JP2018054016A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】スリーブのストローク量を変更することができるスイング式のシフトフォークを備えた変速機を提供すること。【解決手段】スイング式のシフトフォークＦ２，Ｆ３は、本体部Ｆ２ａ，Ｆ３ａと、フォークヘッドＦ２ｄ，Ｆ３ｄと、パッド部Ｆ２ｃ，Ｆ３ｃと、フォークヘッドＦ２ｄ，Ｆ３ｄとパッド部Ｆ２ｃ，Ｆ３ｃとの間に設けられた支持部Ｆ２ｂ，Ｆ３ｂと、を有する。シフトフォークＦ２，Ｆ３には、支持部Ｆ２ｂ，Ｆ３ｂからフォークヘッドＦ２ｄ，Ｆ３ｄまでの第一距離Ｌｒ２１，Ｌｒ３１と、支持部Ｆ２ｂ，Ｆ３ｂからパッド部Ｆ２ｃ，Ｆ３ｃまでの第二距離Ｌｒ２２，Ｌｒ３２と、の比を表すレバー比Ｐ２，Ｐ３を変更するレバー比変更機構Ｅ２，Ｅ３が設けられる。【選択図】図４

Description

本発明は、シフトフォークを備えた変速機に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示されているような変速機のシフト機構が知られている。この従来の変速機のシフト機構は、機器ケースにピンを介して揺動可能に設けられたスイング式の第５−６速シフトフォーク及び後退段シフトフォークを備えている。又、従来の変速機のシフト機構は、機器ケースに回動可能に支持されたシフトロッドに対して固定された第１−２速シフトフォーク及び第３−４速シフトフォークを備えている。従来の変速機のシフト機構では、シフトロッドに対してスイング式の第５−６速シフトフォーク及び後退段シフトフォークを揺動させるシフト部材を備えており、５速、６速又は後退段にシフトするときには、シフト部材がピンを支点としてシフトフォークを回動（揺動）させるようになっている。そして、従来の変速機のシフト機構では、このように回動されるスイング式のシフトフォークがスリーブ又はアイドラギアをシフトロッドの軸線の方向に沿って移動させることにより、５速、６速又は後退段の変速段が形成されるようになっている。

特開平８−１５２０６３号公報

ところで、変速機では、シフトフォークがスリーブを移動させる場合、高速段（例えば、５−６速）におけるスリーブの移動量（ストローク量）と低速段（例えば、１−２速）におけるスリーブのストローク量とが異なる場合がある。尚、以下の説明において、１−２速、３−４速及び５−６速等、互いに隣接する低速側ギアと高速側ギアとの組み合わせを「対向段」と称呼する。

この場合、上記従来の変速機のシフト機構のようなスイング式のシフトフォークでは、ピン（軸体）を挿通するために予め定められた一つの支点（支持部）を回動中心としてシフトフォークが回動するので、スリーブのストローク量を変更させることが難しい。このため、スリーブのストローク量に応じた、換言すれば、各対向段に応じた複数種類のシフトフォークが必要であり、組付け作業時にはこれら複数種類のシフトフォークを区別してシフトロッド（シフトセレクトシャフト）に組み付ける必要がある。一方、複数種類のシフトフォークを用いない場合には、シフトロッド（シフトセレクトシャフト）のストローク量を対向段ごとに異ならせてシフトフォークの回動量即ちスリーブのストローク量を調整することが必要となる。その結果、シフトセレクトレバーのシフトストロークが統一されず、良好なシフトフィーリングが得られない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、スリーブのストローク量を変更することができるスイング式のシフトフォークを備えた変速機を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る変速機の発明は、ハウジング内に収容されて軸線の方向に沿って移動するとともに軸線の回りに回動するシフトセレクトシャフトと、シフトセレクトシャフトと対向して設けられて、シフトセレクトシャフトと、ハウジング内に収容されて互いに隣接する低速側ギア及び高速側ギアの間に配置され低速側ギア又は高速側ギアに向けて移動するスリーブと、を連結するシフトフォークと、シフトセレクトシャフトに設けられ、シフトセレクトシャフトが軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置に位置している状態でシフトフォークと係合する一方で、シフトセレクトシャフトが軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置とは異なる第二の回転位置に位置している状態ではシフトフォークから離脱するインナーレバーと、を有する変速機であって、シフトフォークは、本体部と、本体部に設けられて第一の回転位置に位置しているインナーレバーと係合する係合部と、本体部に設けられてスリーブに連結される連結部と、本体部に設けられて係合部と連結部との間にてシフトフォークをハウジングに対して回動可能に支持する支持部と、を有して、係合部とインナーレバーとが係合してシフトセレクトシャフトが軸線に沿って移動するとき、支持部を回動中心にハウジングに対して回動し、連結部に連結されたスリーブを低速側ギア又は高速側ギアに向けて移動させるように構成されており、シフトフォークに、支持部から係合部までの第一距離と、支持部から連結部までの第二距離と、の比を表すレバー比を変更するレバー比変更機構を設ける。

これによれば、レバー比変更機構によってシフトフォークのレバー比を変更することにより、シフトセレクトシャフトが移動をするときのストローク量に対してシフトフォークがスリーブを移動させるときのスリーブのストローク量を変更することができる。これにより、対向段ごとにスリーブのストローク量が異なる場合、レバー比変更機構によりレバー比を変更することにより、シフトセレクトシャフトのストローク量を一定にしてそれぞれの対向段に応じたスリーブのストローク量でスリーブを移動させることができる。

従って、スリーブのストローク量に応じて複数種類のシフトフォークを設定して用いる必要がないので、作業者は、複数種類のシフトフォークを管理する必要がなく、容易にシフトフォークの組み付け作業を行うことができる。又、シフトセレクトシャフトのストローク量を一定に統一することができるので、運転者は良好なシフトフィーリングを得ることができる。

トランスミッションの説明図である。 シフト機構の斜視図である。 図２の第一シフトフォークの構成を説明するための斜視図である。 図２の第二シフトフォーク及び第三シフトフォークの構成を説明するための斜視図である。 ハウジングに対して第二シフトフォーク及び第三シフトフォークが組み付けられた状態を説明するための断面図である。 レバー比変更機構によってレバー比が変更された場合における、シフトセレクトシャフトのストローク量とスリーブのストローク量との関係を説明するための図である。 シフトパターンを説明するための図である。 本発明の変形例に係るレバー比変更機構を説明するための斜視図である。 本発明の変形例に係り、レバー比変更機構に対応する貫通孔をハウジングに設けた状態を説明するための斜視図である。

（変速機の構造）
本実施形態の変速機であるトランスミッション１００について、図１を用いて説明する。尚、図１において、エンジン１１の配置側をトランスミッション１００の前方、デファレンシャル（ＤＦ）１７の配置側をトランスミッション１００の後方とする。又、トランスミッション１００の前後方向を軸線の方向とする。

図１に示すように、本実施形態のトランスミッション１００は、入力軸１０１、出力軸１０２、カウンタ軸１０３、第一ドライブギア１１１〜第六ドライブギア１１６、第一ドリブンギア１２１〜第六ドリブンギア１２６、出力軸側リダクションギア１３１、カウンタ軸側リダクションギア１３２、リバースドライブギア１４１、リバースドリブンギア１４２、アイドラ軸１４３、リバースアイドラギア１４４、第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３、リバースシフトフォークＦＲを有している。

入力軸１０１、出力軸１０２及びカウンタ軸１０３は、トランスミッション１００のハウジング１５０（図５を参照）に回転可能に設けられている。入力軸１０１は、クラッチ１２に接続され、クラッチ１２を介してエンジン１１からの回転トルクが入力される。出力軸１０２は、入力軸１０１の後方に、入力軸１０１と同軸に設けられている。出力軸１０２には、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの回転速度差を吸収するデファレンシャル（ＤＦ）１７が接続されている。カウンタ軸１０３は、入力軸１０１及び出力軸１０２と並行に設けられている。

第一ドライブギア１１１及び第二ドライブギア１１２は、入力軸１０１に固定されている。第五ドライブギア１１５、第六ドライブギア１１６及び第三ドライブギア１１３は、入力軸１０１に遊転可能に設けられている。本実施形態では、入力軸１０１の前方から後方に、第一ドライブギア１１１、第二ドライブギア１１２、第五ドライブギア１１５、第六ドライブギア１１６、第三ドライブギア１１３の順に設けられている。

第一ドリブンギア１２１及び第二ドリブンギア１２２は、カウンタ軸１０３に遊転可能に設けられている。第五ドリブンギア１２５、第六ドリブンギア１２６及び第三ドリブンギア１２３は、カウンタ軸１０３に固定されている。本実施形態では、カウンタ軸１０３の前方から後方に、第一ドリブンギア１２１、第二ドリブンギア１２２、第五ドリブンギア１２５、第六ドリブンギア１２６、第三ドリブンギア１２３の順に設けられている。

第一ドライブギア１１１と第一ドリブンギア１２１とは、互いに噛合している。第二ドライブギア１１２と第二ドリブンギア１２２とは、互いに噛合している。第三ドライブギア１１３と第三ドリブンギア１２３とは、互いに噛合している。第五ドライブギア１１５と第五ドリブンギア１２５とは、互いに噛合している。第六ドライブギア１１６と第六ドリブンギア１２６とは、互いに噛合している。

第一ドライブギア１１１、第二ドライブギア１１２、第三ドライブギア１１３、第五ドライブギア１１５、第六ドライブギア１１６の順にギア径が大きくなっている。第一ドリブンギア１２１、第二ドリブンギア１２２、第三ドリブンギア１２３、第五ドリブンギア１２５、第六ドリブンギア１２６の順にギア径が小さくなっている。尚、第五ドライブギア１１５は第五ドリブンギア１２５よりもギア径が大きい。

出力軸側リダクションギア１３１は、出力軸１０２に設けられている。カウンタ軸側リダクションギア１３２は、カウンタ軸１０３に設けられている。出力軸側リダクションギア１３１とカウンタ軸側リダクションギア１３２とは、互いに噛合している。カウンタ軸側リダクションギア１３２のギア径は出力軸側リダクションギア１３１のギア径よりも小さくなっている。このため、カウンタ軸側リダクションギア１３２と出力軸側リダクションギア１３１との間でエンジン１１（より詳しくは、入力軸１０１）の回転速度が減速され、エンジン１１からの回転トルクが増大する。

アイドラ軸１４３は、入力軸１０１とカウンタ軸１０３と並行に、トランスミッション１００のハウジング１５０に回転可能に設けられている。リバースドライブギア１４１は、入力軸１０１に固定されている。リバースドリブンギア１４２は、カウンタ軸１０３に固定されている。リバースアイドラギア１４４は、アイドラ軸１４３に軸線の方向（前後方向）に沿って移動可能に設けられている。リバースアイドラギア１４４は、リバースシフトフォークＦＲと係合している。リバースアイドラギア１４４は、リバースドライブギア１４１及びリバースドリブンギア１４２と噛合し、リバースドライブギア１４１及びリバースドリブンギア１４２と噛合しない。

第一スリーブＳ１は、隣接する低速側ギアである第一ドリブンギア１２１と高速側ギアである第二ドリブンギア１２２との間において、カウンタ軸１０３に対して相対回転不能且つ軸線の方向に沿って移動可能に設けられている。第一スリーブＳ１には、第一シフトフォークＦ１の連結部としてのパッド部Ｆ１ｃ（図２を参照）が連結されている。第一スリーブＳ１は、軸線の方向の位置によって、第一ドリブンギア１２１に形成された第一係脱部Ｈ１及び第二ドリブンギア１２２に形成された第二係脱部Ｈ２の何れか一方と係合又は離脱する。

第二スリーブＳ２は、隣接する低速側ギアである第三ドライブギア１１３と高速側ギアである出力軸側リダクションギア１３１との間において、入力軸１０１に対して相対回転不能且つ軸線の方向に沿って移動可能に設けられている。第二スリーブＳ２には、第二シフトフォークＦ２の連結部としてのパッド部Ｆ２ｃ（図２を参照）が連結されている。第二スリーブＳ２は、軸線の方向の位置によって、第三ドライブギア１１３に形成された第三係脱部Ｈ３及び出力軸側リダクションギア１３１に形成された第四係脱部Ｈ４の何れか一方と係合又は離脱する。

第三スリーブＳ３は、隣接する低速側ギアである第五ドライブギア１１５と高速側ギアである第六ドライブギア１１６との間において、入力軸１０１に対して相対回転不能且つ軸線の方向に沿って移動可能に設けられている。第三スリーブＳ３には、第三シフトフォークＦ３の連結部としてのパッド部Ｆ３ｃ（図２を参照）が連結されている。第三スリーブＳ３は、軸線の方向の位置によって、第五ドライブギア１１５に形成された第五係脱部Ｈ５及び第六ドライブギア１１６に形成された第六係脱部Ｈ６の何れか一方と係合又は離脱する。

尚、各第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３と、各第一係脱部Ｈ１〜第六係脱部Ｈ６と、の間には、各第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３と各第一係脱部Ｈ１〜第六係脱部Ｈ６との間の回転速度差を同期するシンクロナイザ機構が設けられている。このシンクロナイザ機構については、周知技術であるので、その説明を省略する。

（シフト機構）
以下に、図２〜図７を用いてシフト機構１０について説明する。シフト機構１０は、トランスミッション１００の変速段を形成するものである。シフト機構１０は、図２に示すように、シフトセレクトシャフト１（以下、単に「シャフト１」と称呼する。）、シフトアウターレバー２、セレクトアウターレバー３、インターロック部材４、リバースシフトフォークシャフト５、リバースシフトフォーク連結部材６を備えている。更に、シフト機構１０は、レバー比変更機構を有する第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３、リバースシフトフォークＦＲ、第一インナーレバーＩ１〜第三インナーレバーＩ３、リバースインナーレバーＩｒを備えている。

シャフト１は、トランスミッション１００のハウジング１５０に、軸線の方向に沿って移動可能、且つ、軸線の回りに回動可能に設けられている。シャフト１には、図２に示すように、前方側にシフトセレクトシャフトヘッド１ａが固定されている。シフトセレクトシャフトヘッド１ａには、図２に示すように、シフトアウターレバー２及びセレクトアウターレバー３が周知のリンク機構を介して連結されている。シフトアウターレバー２とセレクトアウターレバー３とは、それぞれ、変速用ケーブル（図示省略）を介して、運転席に設けられたシフトセレクトレバー９９０（図７を参照）と連結されている。

シフトアウターレバー２は、シフトセレクトレバー９９０がシフト方向（図７を参照）に移動されてシフト操作されると、シフトセレクトレバー９９０に入力された操作力が変速用ケーブルを介して伝達されて回動するようになっている。このように、シフトアウターレバー２が回動してシフトセレクトレバー９９０に入力された操作力がシャフト１に伝達されることにより、シャフト１は軸線の方向に移動する。

セレクトアウターレバー３は、シフトセレクトレバー９９０がセレクト方向（図７を参照）に移動されてセレクト操作されると、シフトセレクトレバー９９０に入力された操作力が変速用ケーブルを介して伝達されて回動するようになっている。このように、セレクトアウターレバー３が回動すると、シフトセレクトレバー９９０に入力された操作力がシフトセレクトシャフトヘッド１ａに伝達される。シャフト１は、シフトセレクトシャフトヘッド１ａを介して操作力が伝達されることにより、軸線の回りに回動する。

ここで、図７を用いて、シフトセレクトレバー９９０の可動範囲であるシフトパターン９５０について説明する。シフトパターン９５０は、リバースゲート９５０ａ、１−２速ゲート９５０ｂ、３−４速ゲート９５０ｃ、５−６速ゲート９５０ｄが並行に設けられ、これらのニュートラル位置が、セレクトゲート９５０ｅを介して連通されている。尚、リバースゲート９５０ａ、１−２速ゲート９５０ｂ、３−４速ゲート９５０ｃ、及び、５−６速ゲート９５０ｄは、前後方向であるシフト方向に形成されている。又、１−２速ゲート９５０ｂ、３−４速ゲート９５０ｃ、及び、５−６速ゲート９５０ｄのニュートラル位置は、これらのシフト方向の中間位置である。又、リバースゲート９５０ａのニュートラル位置は、リバースゲート９５０ａの末端にあり、本実施形態では、リバースゲート９５０ａの下端である。又、セレクトゲート９５０ｅは、左右方向であるセレクト方向に形成されている。

再び、図２に戻り、前方から後方に向かって、第一シフトフォークＦ１、第三シフトフォークＦ３、第二シフトフォークＦ２の順に、シャフト１に対向して設けられている。尚、以下の説明において、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３をまとめて「シフトフォークＦ１，Ｆ２，Ｆ３」とも称呼する。第三シフトフォークＦ３及び第二シフトフォークＦ２は、シャフト１を跨ぐように対向して設けられている。第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３は、図２、図３及び図４に示すように、門型のスイング式のシフトフォークであり、それぞれ、本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａ、支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂ、連結部としてのパッド部Ｆ１ｃ〜パッド部Ｆ３ｃを備えている。第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３は、図５に示すように、それぞれ、シャフト１と第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３と、を連結する。

本体部Ｆ１ａ、本体部Ｆ２ａ及び本体部Ｆ３ａは、断面形状がＵ字状を成している。図２及び図３に詳細に示すように、第一シフトフォークＦ１の本体部Ｆ１ａの基端部である上面側には、係合部としてのフォークヘッドＦ１ｄが一体に突出している。又、図２及び図４に詳細に示すように、第二シフトフォークＦ２の本体部Ｆ２ａ及び第三シフトフォークＦ３の本体部Ｆ３ａの基端部である下面側、即ち、シャフト１に対向する面には、それぞれ、係合部としてのフォークヘッドＦ２ｄ及びフォークヘッドＦ３ｄが突出している。

支持部Ｆ１ｂは、本体部Ｆ１ａの両側部に設けられている。支持部Ｆ１ｂは、図５に示すように、ハウジング１５０に固定された軸体としてのピンＪと係合することにより、第一シフトフォークＦ１をハウジング１５０及びシャフト１に対して回動（揺動）するように支持する。尚、図５は、例示的に、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３の場合を示しているが、第一シフトフォークＦ１の場合も同様である。支持部Ｆ１ｂには、図３に示すように、係合部であるフォークヘッドＦ１ｄから本体部Ｆ１ａの先端部に設けられた連結部であるパッド部Ｆ１ｃに向けて、ピンＪを挿通させる第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３が設けられている。これらの第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３のうちの何れか一つにピンＪが挿通されることにより、第一シフトフォークＦ１はハウジング１５０及びシャフト１に対して回動（揺動）する。このため、支持部Ｆ１ｂの有する第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３は、「フォークヘッドＦ１ｄ及びパッド部Ｆ１ｃの少なくとも一方に向かって延び、ピンＪを収容する収容部」を構成する「複数の貫通孔」である。

ここで、図３に示すように、第一シフトフォークＦ１において、フォークヘッドＦ１ｄからピンＪと係合する支持部Ｆ１ｂまで、より詳しくは、フォークヘッドＦ１ｄから支持部Ｆ１ｂを形成する第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３のうちピンＪと係合する何れか一つの貫通孔までの距離が第一距離Ｌｒ１１となる。又、ピンＪと係合する支持部Ｆ１ｂから第一スリーブＳ１に連結されるパッド部Ｆ１ｃまで、より詳しくは、支持部Ｆ１ｂを形成する第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３のうちピンＪと係合する何れか一つの貫通孔からパッド部Ｆ１ｃまでの距離が第二距離Ｌｒ１２となる。これにより、第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３のうちの何れかを選択してピンＪを挿通して係合させることによって、第一シフトフォークＦ１における第一距離Ｌｒ１１と第二距離Ｌｒ１２との比を表すレバー比Ｐ１が変更される。従って、第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３は、第一シフトフォークＦ１に設けられたレバー比変更機構Ｅ１を構成する。

支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂは、それぞれ、本体部Ｆ２ａ及び本体部Ｆ３ａの両側部に設けられている。支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂは、図５に示すように、ハウジング１５０に固定されたピンＪと係合することにより、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３をハウジング１５０及びシャフト１に対して回動（揺動）するように支持する。

支持部Ｆ２ｂには、図４に示すように、係合部であるフォークヘッドＦ２ｄから本体部Ｆ２ａの先端部に設けられた連結部であるパッド部Ｆ２ｃに向けて、ピンＪを挿通させる第一貫通孔Ｆ２ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３が設けられている。これらの第一貫通孔Ｆ２ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３のうちの何れか一つにピンＪが挿通されることにより、第二シフトフォークＦ２はハウジング１５０及びシャフト１に対して回動（揺動）する。このため、支持部Ｆ２ｂの有する第一貫通孔Ｆ２ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３は、「フォークヘッドＦ２ｄ及びパッド部Ｆ２ｃの少なくとも一方に向かって延び、ピンＪを収容する収容部」を構成する「複数の貫通孔」である。

ここで、図４に示すように、第二シフトフォークＦ２において、フォークヘッドＦ２ｄからピンＪと係合する支持部Ｆ２ｂまで、より詳しくは、フォークヘッドＦ２ｄから支持部Ｆ２ｂを形成する第一貫通孔Ｆ２ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３のうちピンＪと係合する何れか一つの貫通孔までの距離が第一距離Ｌｒ２１となる。又、ピンＪと係合する支持部Ｆ２ｂから第二スリーブＳ２に連結されるパッド部Ｆ２ｃまで、より詳しくは、支持部Ｆ２ｂを形成する第一貫通孔Ｆ２ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３のうちピンＪと係合する何れか一つの貫通孔からパッド部Ｆ２ｃまでの距離が第二距離Ｌｒ２２となる。これにより、第一貫通孔Ｆ２ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３のうちの何れかを選択してピンＪを挿通して係合させることによって、第二シフトフォークＦ２における第一距離Ｌｒ２１と第二距離Ｌｒ２２との比を表すレバー比Ｐ２が変更される。従って、第一貫通孔Ｆ２ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３は、第二シフトフォークＦ２に設けられたレバー比変更機構Ｅ２を構成する。

支持部Ｆ３ｂには、図４に示すように、係合部であるフォークヘッドＦ３ｄから本体部Ｆ３ａの先端部に設けられた連結部であるパッド部Ｆ３ｃに向けて、ピンＪを挿通させる第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３が設けられている。これらの第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３のうちの何れか一つにピンＪが挿通されることにより、第三シフトフォークＦ３はハウジング１５０及びシャフト１に対して回動（揺動）する。このため、支持部Ｆ３ｂの有する第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３は、「フォークヘッドＦ３ｄ及びパッド部Ｆ３ｃの少なくとも一方に向かって延び、ピンＪを収容する収容部」を構成する「複数の貫通孔」である。

ここで、図４に示すように、第三シフトフォークＦ３において、フォークヘッドＦ３ｄからピンＪと係合する支持部Ｆ３ｂまで、より詳しくは、フォークヘッドＦ３ｄから支持部Ｆ３ｂを形成する第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３のうちピンＪと係合する何れか一つの貫通孔までの距離が第一距離Ｌｒ３１となる。又、ピンＪと係合する支持部Ｆ３ｂから第三スリーブＳ３に連結されるパッド部Ｆ３ｃまで、より詳しくは、支持部Ｆ３ｂを形成する第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３のうちピンＪと係合する何れか一つの貫通孔からパッド部Ｆ３ｃまでの距離が第二距離Ｌｒ３２となる。これにより、第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３のうちの何れかを選択してピンＪを挿通して係合させることによって、第三シフトフォークＦ３における第一距離Ｌｒ３１と第二距離Ｌｒ３２との比を表すレバー比Ｐ３が変更される。従って、第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３は、第三シフトフォークＦ３に設けられたレバー比変更機構Ｅ３を構成する。

再び図２に戻り、インターロック部材４は、シャフト１と一体に回動する一方で、シャフト１の軸線の方向には変位不能に設けられている。インターロック部材４は、シャフト１と第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３のうちの何れかのシフトフォークがセレクト操作によって選択されるとともにシフト操作された場合に、選択されたシフトフォーク以外の第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３の回動（揺動）を阻止するものである。

リバースシフトフォークシャフト５は、図２に示すように、その長手方向を軸線の方向に向けて、トランスミッション１００のハウジング１５０に取り付けられている。リバースシフトフォークＦＲは、リバースシフトフォークシャフト５に、軸線の方向に移動可能に取り付けられている。リバースシフトフォーク連結部材６は、リバースシフトフォークＦＲとリバースシフトフォークシャフト５とを連結する。リバースシフトフォーク連結部材６には、リバース係合部６ａが設けられている。

図２に示すように、第一インナーレバーＩ１は、シフトセレクトシャフトヘッド１ａに一体形成されており、シフトセレクトシャフトヘッド１ａとともにシャフト１に固定される。図２に示すように、第二インナーレバーＩ２、第三インナーレバーＩ３及びリバースインナーレバーＩｒは、シャフト１に対して、例えば、ピン等により固定される。

第一インナーレバーＩ１は、シャフト１及びシフトセレクトシャフトヘッド１ａと一体に回動して、第一シフトフォークＦ１のフォークヘッドＦ１ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ１ｄとの係合が解除される。第二インナーレバーＩ２は、シャフト１と一体に回動して、第二シフトフォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ２ｄとの係合が解除される。第三インナーレバーＩ３は、シャフト１と一体に回動して、第三シフトフォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ３ｄとの係合が解除される。リバースインナーレバーＩｒは、シャフト１と一体に回動して、リバースシフトフォーク連結部材６のリバース係合部６ａと係合し、又は、リバース係合部６ａとの係合が解除される。

シャフト１の回転方向の角度によって、第一インナーレバーＩ１〜第三インナーレバーＩ３、及び、リバースインナーレバーＩｒの何れかが、選択的にこれらインナーレバーと対応する位置にあるフォークヘッドＦ１ｄ、フォークヘッドＦ２ｄ、フォークヘッドＦ３ｄ、及び、リバース係合部６ａの何れかと係合する。

具体的に、シフトセレクトレバー９９０が、セレクト操作によってセレクトゲート９５０ｅの１−２速ゲート９５０ｂに位置している場合には、シャフト１は「第一の回転位置」としての第一回転位置に位置し、第一インナーレバーＩ１がフォークヘッドＦ１ｄと係合する。シャフト１が第一回転位置と異なる「第二の回転位置」に位置している場合には、第一インナーレバーＩ１はフォークヘッドＦ１ｄから離脱する。

シフトセレクトレバー９９０が、セレクト操作によってセレクトゲート９５０ｅの３−４速ゲート９５０ｃに位置している場合には、シャフト１は第一回転位置よりも順回転方向に回動した「第一の回転位置」としての第二回転位置に位置し、第二インナーレバーＩ２がフォークヘッドＦ２ｄと係合する。シャフト１が第二回転位置と異なる「第二の回転位置」に位置している場合には、第二インナーレバーＩ２はフォークヘッドＦ２ｄから離脱する。

シフトセレクトレバー９９０が、セレクト操作によってセレクトゲート９５０ｅの５−６速ゲート９５０ｄに位置している場合には、シャフト１は第二回転位置よりも順回転方向に回動した「第一の回転位置」としての第三回転位置に位置し、第三インナーレバーＩ３がフォークヘッドＦ３ｄと係合する。シャフト１が第三回転位置と異なる「第二の回転位置」に位置している場合には、第三インナーレバーＩ３はフォークヘッドＦ３ｄから離脱する。

シフトセレクトレバー９９０が、セレクト操作によってセレクトゲート９５０ｅのリバースゲート９５０ａに位置している場合には、シャフト１は第一回転位置よりも逆回転側に回動した「第一の回転位置」としてのリバース回転位置に位置し、リバースインナーレバーＩｒがリバースシフトフォーク連結部材６のリバース係合部６ａと係合する。シャフト１がリバース回転位置とは異なる「第二の回転位置」に位置している場合には、リバースインナーレバーＩｒはリバースシフトフォーク連結部材６のリバース係合部６ａから離脱する。

第一インナーレバーＩ１〜第三インナーレバーＩ３及びリバースインナーレバーＩｒの何れかが、これらのインナーレバーと対応する位置にあるフォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄ及びリバースシフトフォーク連結部材６のリバース係合部６ａの何れかに係合している状態で、シフトセレクトレバー９９０がシフト方向にシフト操作されるとシャフト１が軸線の方向に沿って移動する。

これにより、第一シフトフォークＦ１のフォークヘッドＦ１ｄと第一インナーレバーＩ１とが係合している場合には、フォークヘッドＦ１ｄのみがシャフト１及び第一インナーレバーＩ１とともに軸線の方向に移動する。第一シフトフォークＦ１は支持部Ｆ１ｂを回動中心としてハウジング１５０及びシャフト１に回動（揺動）可能に支持されているので、パッド部Ｆ１ｃ及び第一スリーブＳ１は、フォークヘッドＦ１ｄの移動方向（即ち、シャフト１の移動方向）とは逆方向に移動する。つまり、第一シフトフォークＦ１は、支持部Ｆ１ｂによって回動（揺動）可能に支持されることによって、シャフト１の移動方向を反転して第一スリーブＳ１を移動させる反転機能を有する。第一スリーブＳ１は、隣接する１速及び２速（即ち、対向段）の間に設けられているので、第一シフトフォークＦ１の回動（揺動）によって移動される方向によりトランスミッション１００の１速又は２速を形成する。

又、第二シフトフォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄと第二インナーレバーＩ２とが係合している場合には、フォークヘッドＦ２ｄのみがシャフト１及び第二インナーレバーＩ２とともに軸線の方向に移動する。第二シフトフォークＦ２は支持部Ｆ２ｂを回動中心としてハウジング１５０及びシャフト１に回動（揺動）可能に支持されているので、パッド部Ｆ２ｃ及び第二スリーブＳ２は、フォークヘッドＦ２ｄの移動方向（即ち、シャフト１の移動方向）とは逆方向に移動する。つまり、第二シフトフォークＦ２は、支持部Ｆ２ｂによって回動（揺動）可能に支持されることによって、シャフト１の移動方向を反転して第二スリーブＳ２を移動させる反転機能を有する。第二スリーブＳ２は、隣接する３速及び４速（即ち、対向段）の間に設けられているので、第二シフトフォークＦ２の回動（揺動）によって移動される方向によりトランスミッション１００の３速又は４速を形成する。

更に、第三シフトフォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄと第三インナーレバーＩ３とが係合している場合には、フォークヘッドＦ３ｄのみがシャフト１及び第三インナーレバーＩ３とともに軸線の方向に移動する。第三シフトフォークＦ３は支持部Ｆ３ｂを回動中心としてハウジング１５０及びシャフト１に回動（揺動）可能に支持されているので、パッド部Ｆ３ｃ及び第三スリーブＳ３は、フォークヘッドＦ３ｄの移動方向（即ち、シャフト１の移動方向）とは逆方向に移動する。つまり、第三シフトフォークＦ３は、支持部Ｆ３ｂによって回動（揺動）可能に支持されることによって、シャフト１の移動方向を反転して第三スリーブＳ３を移動させる反転機能を有する。第三スリーブＳ３は、隣接する５速及び６速（対向段）の間に設けられているので、第三シフトフォークＦ３の回動（揺動）によって移動される方向によりトランスミッション１００の５速又は６速を形成する。

ところで、運転者にとって良好なシフトフィーリングを得るためには、シフトセレクトレバー９９０のシフト操作におけるレバーのストローク量、所謂、シフトストロークが、各シフト操作において統一されていることが必要である。この場合、シフトストロークを統一するためには、シャフト１の軸線の方向におけるストローク量Ｌｊが各シフト操作において同一となる必要がある。

一方で、トランスミッション１００においては、高速段（５−６速）に変速させる際の第三スリーブＳ３のストローク量Ｌｓ３と、中速段（３−４速）に変速させる際の第二スリーブＳ２のストローク量Ｌｓ２と、低速段（１−２速）に変速させる際の第一スリーブＳ１のストローク量Ｌｓ１と、がそれぞれ異なる場合がある。又、トランスミッション１００において、例えば、シンクロ機構におけるシンクロナイザ―リングのスペースが各対向段で異なる場合、各第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３のそれぞれのストローク量Ｌｓ１〜ストローク量Ｌｓ３が異なる場合がある。

トランスミッション１００においては、各第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３のストローク量Ｌｓ１〜ストローク量Ｌｓ３を基準としてシフトストロークが決定されるので、ストローク量Ｌｓ１〜ストローク量Ｌｓ３がそれぞれ異なる場合には、シフトストロークが変速段（対向段）ごとに異なることになる。その結果、シャフト１のストローク量Ｌｊが異なってシフトストロークが統一されず、良好なシフトフィーリングが損なわれてしまう。

そこで、トランスミッション１００においては、対向段ごとに必要な第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３のストローク量Ｌｓ１〜ストローク量Ｌｓ３を実現するように、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３のレバー比Ｐ１〜レバー比Ｐ３をそれぞれ変更する。具体的には、第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３のストローク量Ｌｓ１〜ストローク量Ｌｓ３に応じて、レバー比変更機構Ｅ１〜レバー比変更機構Ｅ３におけるピンＪと係合する貫通孔を変更する。

具体的に、例えば、中速段（３−４速）を基準とする場合、図６に示すように、第二シフトフォークＦ２のレバー比変更機構Ｅ２を構成する第二貫通孔Ｆ２ｂ２とピンＪとを係合させる。尚、この場合、第一貫通孔Ｆ２ｂ１及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３には、図５に示すように、プラグＵが挿入される。このように、第二貫通孔Ｆ２ｂ２とピンＪとが係合した状態では、第二シフトフォークＦ２における第一距離Ｌｒ２１と第二距離Ｌｒ２２とのレバー比Ｐ２（＝Ｌｒ２２／Ｌｒ２１）は、例えば、「１」となる。従って、シャフト１の軸線の方向に沿ったストローク量Ｌｊに対して、レバー比Ｐ２が「１」の第二シフトフォークＦ２は、ストローク量Ｌｊと同じストローク量Ｌｓ２で第二スリーブＳ２を移動させる。

又、例えば、低速段（１−２速）における第一スリーブＳ１のストローク量Ｌｓ１が大きい場合、図６に示すように、第一シフトフォークＦ１のレバー比変更機構Ｅ１を構成する第一貫通孔Ｆ１ｂ１とピンＪとを係合させる。尚、この場合、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３にはプラグＵが挿入される。このように、第一貫通孔Ｆ１ｂ１とピンＪとが係合した状態では、第一シフトフォークＦ１における第一距離Ｌｒ１１と第二距離Ｌｒ１２とのレバー比Ｐ１（＝Ｌｒ１２／Ｌｒ１１）が「１」よりも大きくなる。従って、シャフト１の軸線の方向に沿ったストローク量Ｌｊに対して、レバー比Ｐ１が「１」よりも大きな第一シフトフォークＦ１は、ストローク量Ｌｊよりも大きなストローク量Ｌｓ１で第一スリーブＳ１を移動させる。

更に、例えば、高速段（５−６速）における第三スリーブＳ３のストローク量Ｌｓ３が小さい場合、図６に示すように、第三シフトフォークＦ３のレバー比変更機構Ｅ３を構成する第三貫通孔Ｆ３ｂ３とピンＪとを係合させる。尚、この場合、第一貫通孔Ｆ３ｂ１及び第二貫通孔Ｆ３ｂ２にはプラグＵが挿入される。このように、第三貫通孔Ｆ３ｂ３とピンＪとが係合した状態では、第三シフトフォークＦ３における第一距離Ｌｒ３１と第二距離Ｌｒ３２とのレバー比Ｐ３（＝Ｌｒ３２／Ｌｒ３１）が「１」よりも小さくなる。従って、シャフト１の軸線の方向に沿ったストローク量Ｌｊに対して、レバー比Ｐ３が「１」よりも小さな第三シフトフォークＦ３は、ストローク量Ｌｊよりも小さなストローク量Ｌｓ３で第三スリーブＳ３を移動させる。

このように、第一シフトフォークＦ１のレバー比Ｐ１、第二シフトフォークＦ２のレバー比Ｐ２及び第三シフトフォークＦ３のレバー比Ｐ３をそれぞれ第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３のストローク量Ｌｓ１〜ストローク量Ｌｓ３に応じて変更することにより、シャフト１のストローク量Ｌｊが同一となる。その結果、シフトセレクトレバー９９０におけるシフトストロークは、各シフト操作において統一される。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態に係るトランスミッション１００は、シャフト１と、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３と、第一インナーレバーＩ１〜第三インナーレバーＩ３と、を備える。シャフト１は、ハウジング１５０内に収容されて軸線の方向に沿って移動するとともに軸線の回りに回動する。第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３はシャフト１と対向して設けられている。第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３は、シャフト１と、第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３のそれぞれと、を連結している。第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３は、ハウジング１５０内に収容されて互いに隣接する低速側ギアである第一ドリブンギア１２１、第三ドライブギア１１３、第五ドライブギア１１５、及び、高速側ギアである第二ドリブンギア１２２、出力軸側リダクションギア１３１、第六ドライブギア１１６の間に配置され低速側ギア又は高速側ギアに向けて移動する。第一インナーレバーＩ１〜第三インナーレバーＩ３は、シャフト１に設けられ、シャフト１が軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置に位置している状態で第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３の何れかと係合する一方で、シャフト１が軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置とは異なる第二の回転位置に位置している状態では第一の回転位置で係合した第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３の何れかのシフトフォークから離脱する。

第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３は、それぞれ、本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａと、本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａに設けられて第一の回転位置に位置している第一インナーレバーＩ１〜第三インナーレバーＩ３の何れかと係合する係合部としてのフォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄと、本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａに設けられて第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３に連結される連結部としてのパッド部Ｆ１ｃ〜パッド部Ｆ３ｃと、本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａに設けられてフォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄとパッド部Ｆ１ｃ〜パッド部Ｆ３ｃとの間にて第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３をハウジング１５０に対して回動可能に支持する支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂと、を有する。

第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３は、フォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄの何れかと対応する第一インナーレバーＩ１〜第三インナーレバーＩ３の何れかと、が係合してシャフト１が軸線に沿って移動するとき、支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂを回動中心にハウジング１５０に対して回動し、パッド部Ｆ１ｃ〜パッド部Ｆ３ｃに連結された第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３を低速側ギア又は高速側ギアに向けて移動させるように構成される。そして、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３には、それぞれの支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂからフォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄまでの第一距離Ｌｒ１１〜第一距離Ｌｒ３１と、それぞれの支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂからパッド部Ｆ１ｃ〜パッド部Ｆ３ｃまでの第二距離Ｌｒ１２〜第二距離Ｌｒ３２と、の比を表すレバー比Ｐ１〜レバー比Ｐ３を変更するレバー比変更機構Ｅ１〜レバー比変更機構Ｅ３を設けられる。

これによれば、レバー比変更機構Ｅ１によって第一シフトフォークＦ１のレバー比Ｐ１を変更することができる。又、レバー比変更機構Ｅ２によって第二シフトフォークＦ２のレバー比Ｐ２を変更することができる。更に、レバー比変更機構Ｅ３によって第三シフトフォークＦ３のレバー比Ｐ３を変更することができる。これらにより、シャフト１が移動をするときのストローク量Ｌｊに対して、第一シフトフォークＦ１が第一スリーブＳ１を移動させるときのストローク量Ｌｓ１、第二シフトフォークＦ２が第二スリーブＳ２を移動させるときのストローク量Ｌｓ２、及び、第三シフトフォークＦ３が第三スリーブＳ３を移動させるときのストローク量Ｌｓ３をそれぞれ変更することができる。

これにより、ストローク量Ｌｓ１、ストローク量Ｌｓ２及びストローク量Ｌｓ３がそれぞれ異なる場合であっても、各対向段に応じて、レバー比変更機構Ｅ１、レバー比変更機構Ｅ２及びレバー比変更機構Ｅ３により第一シフトフォークＦ１のレバー比Ｐ１、第二シフトフォークＦ２のレバー比Ｐ２及び第三シフトフォークＦ３のレバー比Ｐ３をそれぞれ変更することができる。これにより、シャフト１のストローク量Ｌｊを一定にしてそれぞれの対向段に応じたストローク量Ｌｓ１、ストローク量Ｌｓ２及びストローク量Ｌｓ３で第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２及び第三スリーブＳ３を移動させることができる。

従って、第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２及び第三スリーブＳ３のそれぞれに要求されるストローク量Ｌｓ１、ストローク量Ｌｓ２及びストローク量Ｌｓ３に応じて第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３のそれぞれに複数種類のシフトフォークを設定して用いる必要がない。これにより、作業者は、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３に設定された複数種類のシフトフォークを管理する必要がなく、容易に且つ正確に第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３の組み付け作業を行うことができる。又、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３に設定された複数種類のシフトフォークを製造する必要がなく、複数種類のシフトフォークを管理する必要もないので、製造コストを低減することができる。

又、シャフト１のストローク量Ｌｊを一定にすることができるので、シフトセレクトレバー９９０に対する各シフト操作においてシフトストロークを統一することができる。これにより、運転者は良好なシフトフィーリングを得ることができる。加えて、第一シフトフォークＦ１のレバー比Ｐ１、第二シフトフォークＦ２のレバー比Ｐ２及び第三シフトフォークＦ３のレバー比Ｐ３をそれぞれ変更することにより、シャフト１のストローク量Ｌｊを一定にすることができるので、別途、シフトストロークを調整する作業が不要となり、トランスミッション１００の組み付け作業性を向上させることができる。

又、この場合、トランスミッション１００は、ハウジング１５０に固定された軸体としてのピンＪを備え、本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａは断面Ｕ字状を成し、係合部としてのフォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄは本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａの基端部に設けられ、パッド部Ｆ１ｃ〜パッド部Ｆ３ｃは本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａの先端部に設けられ、支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂは、フォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄ及びパッド部Ｆ１ｃ〜パッド部Ｆ３ｃの少なくとも一方に向かって延び、ピンＪを収容する収容孔を構成する複数の第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３を有し、レバー比変更機構Ｅ１〜レバー比変更機構Ｅ３は、支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂに設けられた複数の第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３を含んで構成される。

これによれば、レバー比変更機構Ｅ１は、収容孔としての第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３を含み、これらの第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３から選択した貫通孔にピンＪを挿通して係合させることにより、第一シフトフォークＦ１のレバー比Ｐ１を変更することができる。又、レバー比変更機構Ｅ２は、収容孔としての第一貫通孔Ｆ２ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３を含んで構成され、これらの第一貫通孔Ｆ２ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第三貫通孔Ｆ２ｂ３から選択した貫通孔にピンＪを挿通して係合させることにより、第二シフトフォークＦ２のレバー比Ｐ２を変更することができる。更に、レバー比変更機構Ｅ３は、収容孔としての第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３を含んで構成され、これらの第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ３ｂ２及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３から選択した貫通孔にピンＪを挿通して係合させることにより、第三シフトフォークＦ３のレバー比Ｐ３を変更することができる。

このように、ピンＪを挿通する貫通孔を選択してピンＪを係合させることのみで、第一シフトフォークＦ１のレバー比Ｐ１、第二シフトフォークＦ２のレバー比Ｐ２及び第三シフトフォークＦ３のレバー比Ｐ３のそれぞれを容易に変更することができる。従って、第一スリーブＳ１のストローク量Ｌｓ１、第二スリーブＳ２のストローク量Ｌｓ２及び第三スリーブＳ３のストローク量Ｌｓ３を調整したり、シャフト１のストローク量Ｌｊを調整したりする必要がない。その結果、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３の組み付け作業性及びトランスミッション１００の組み付け作業性を大幅に向上させることができる。

（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用可能である。

例えば、上記実施形態においては、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３に設けられたレバー比変更機構Ｅ１〜レバー比変更機構Ｅ３を、第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３を含んで構成した。この場合、収容孔として第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３を設けることを変更することが可能である。具体的に、図８に示すように、要求される第一スリーブＳ１〜第三スリーブＳ３のストローク量Ｌｓ１〜ストローク量Ｌｓ３を満たすレバー比Ｐ１〜レバー比Ｐ３を実現するように、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３の支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂに収容孔として長孔Ｆ１ｅ、長穴Ｆ２ｅ及び長孔Ｆ３ｅを設けることも可能である。このように、長孔Ｆ１ｅ〜長孔Ｆ３ｅを設けてレバー比変更機構Ｅ１〜レバー比変更機構Ｅ３を構成した場合であっても、上記実施形態と同様に、レバー比Ｐ１〜レバー比Ｐ３を変更することができるので、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

又、上記実施形態においては、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３に複数の貫通孔として、第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３を設け、これらの貫通孔のうちの何れかにハウジング１５０に固定されたピンＪを係合させるようにした。この場合、ハウジング１５０に対して、ピンＪが挿通して係合する貫通孔の位置に対応して、ピンＪを固定する貫通孔を設けておく必要がある。

この場合、ハウジング１５０に対して、図９に示すように、第一シフトフォークＦ１〜第三シフトフォークＦ３に設けられた第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３に対応する位置に設けられ、且つ、ピンＪの挿通を許容する貫通孔１５１（又は長穴１５１）を設けることが可能である。尚、図９においては、第一シフトフォークＦ１に設けられた第一貫通孔Ｆ１ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２及び第三貫通孔Ｆ１ｂ３に対応した貫通孔１５１（又は長穴１５１）を示す。第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３に設けられた第一貫通孔Ｆ２ｂ１及び第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ２ｂ２及び第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ２ｂ３及び第三貫通孔Ｆ３ｂ３に対応した貫通孔１５１（又は長穴１５１）についても、同様に設けられる。

このように、ハウジング１５０にピンＪの挿通を許容する貫通孔１５１（又は長穴１５１）を設けることにより、個々に対応してピンＪを固定する貫通孔を設ける必要がなく、トランスミッション１００の仕様に応じて、ハウジング１５０を共用することが可能となる。これにより、トランスミッション１００の製造コストを低減することができる。又、ピンＪと、第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３と、を係合させる作業性を向上させることができる。

又、上記実施形態においては、支持部Ｆ１ｂ、支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂが、それぞれ、ピンＪを挿通して係合することにより、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３が回動（揺動）するようにした。この場合、ピンＪを用いることに代えて、支持部Ｆ１ｂ、支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂに形成された第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３が、それぞれ、例えば、ハウジング１５０から突出した凸部を挿通して係合するようにすることも可能である。この場合であっても、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３は回動（揺動）することができ、レバー比変更機構Ｅ１〜レバー比変更機構Ｅ３を実現することができる。

又、上記実施形態においては、支持部Ｆ１ｂ、支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂに第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３を形成するようにした。この場合、第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３を形成することに代えて、例えば、ピンＪを収容する複数の凹部を支持部Ｆ１ｂ、支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂに形成することも可能である。この場合であっても、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３は回動（揺動）することができ、レバー比変更機構Ｅ１〜レバー比変更機構Ｅ３を実現することができる。

又、上記実施形態においては、支持部Ｆ１ｂ、支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂに形成された第一貫通孔Ｆ１ｂ１〜第一貫通孔Ｆ３ｂ１、第二貫通孔Ｆ１ｂ２〜第二貫通孔Ｆ３ｂ２、第三貫通孔Ｆ１ｂ３〜第三貫通孔Ｆ３ｂ３を含んでレバー比変更機構Ｅ１、レバー比変更機構Ｅ２及びレバー比変更機構Ｅ３を構成した。この場合、レバー比変更機構Ｅ１、レバー比変更機構Ｅ２及びレバー比変更機構Ｅ３を、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３のパッド部Ｆ１ｃ、パッド部Ｆ２ｃ、パッド部Ｆ３ｃに設けることも可能である。

この場合には、例えば、図３及び図４に示すように、パッド部Ｆ１ｃ、パッド部Ｆ２ｃ、パッド部Ｆ３ｃを回動可能に支持するように本体部Ｆ１ａ〜Ｆ３ａに形成された貫通孔を支持部Ｆ１ｂ、支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂに向けて複数設ける。又は、パッド部Ｆ１ｃ、パッド部Ｆ２ｃ、パッド部Ｆ３ｃを回動可能に支持するように本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａに支持部Ｆ３ｂに向けて延びる長穴を形成する。これら貫通孔又は長穴を設けることにより、第一シフトフォークＦ１の第二距離Ｌｒ１２、第二シフトフォークＦ２の第二距離Ｌｒ２２及び第三シフトフォークＦ３の第二距離Ｌｒ３２を変更することができる。従って、レバー比変更機構Ｅ１、レバー比変更機構Ｅ２及びレバー比変更機構Ｅ３がこれら貫通孔又は長穴を含んで構成されることにより、レバー比変更機構Ｅ１、レバー比変更機構Ｅ２及びレバー比変更機構Ｅ３は、第一シフトフォークＦ１のレバー比Ｐ１、第二シフトフォークＦ２のレバー比Ｐ２及び第三シフトフォークＦ３のレバー比Ｐ３を変更することができる。これにより、上記実施形態と同様の効果が得られる。

又、上記実施形態においては、係合部としてのフォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄを本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａから突出するようにした。この場合、フォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄを本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａに対して凹部となるように形成することも可能である。

更に、上記実施形態においては、運転者によって操作されるシフトセレクトレバー９９０と、シフトアウターレバー２及びセレクトアウターレバー３と、が、それぞれ、変速用ケーブルを介して連結されるトランスミッション１００を採用した。この場合、トランスミッション１００として、例えば、運転者によるシフトセレクトレバー９９０の操作又は操作によらず車両の走行状態に応じてアクチュエータの駆動力により変速作動が自動的に実行され得る形式のオートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）であっても良い。

１…シフトセレクトシャフト、２…シフトアウターレバー、３…セレクトアウターレバー、４…インターロック部材、５…リバースシフトフォークシャフト、６…リバースシフトフォーク連結部材、Ｉ１…第一インナーレバー、Ｉ２…第二インナーレバー、Ｉ３…第三インナーレバー、Ｆ１…第一シフトフォーク、Ｆ１ａ…本体部、Ｆ１ｂ…支持部、Ｆ１ｂ１…第一貫通孔、Ｆ１ｂ２…第二貫通孔、Ｆ１ｂ３…第三貫通孔、Ｆ１ｃ…パッド部（連結部）、Ｆ１ｄ…フォークヘッド（係合部）、Ｆ２…第二シフトフォーク、Ｆ２ａ…本体部、Ｆ２ｂ…支持部、Ｆ２ｂ１…第一貫通孔、Ｆ２ｂ２…第二貫通孔、Ｆ２ｂ３…第三貫通孔、Ｆ２ｃ…パッド部（連結部）、Ｆ２ｄ…フォークヘッド（係合部）、Ｆ３…第三シフトフォーク、Ｆ３ａ…本体部、Ｆ３ｂ…支持部、Ｆ３ｂ１…第一貫通孔、Ｆ３ｂ２…第二貫通孔、Ｆ３ｂ３…第三貫通孔、Ｆ３ｃ…パッド部（連結部）、Ｆ３ｄ…フォークヘッド（係合部）、Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３…レバー比変更機構、Ｊ…ピン

Claims (4)

1. ハウジング内に収容されて軸線の方向に沿って移動するとともに前記軸線の回りに回動するシフトセレクトシャフトと、
   前記シフトセレクトシャフトと対向して設けられて、前記シフトセレクトシャフトと、前記ハウジング内に収容されて互いに隣接する低速側ギア及び高速側ギアの間に配置され前記低速側ギア又は前記高速側ギアに向けて移動するスリーブと、を連結するシフトフォークと、
   前記シフトセレクトシャフトに設けられ、前記シフトセレクトシャフトが前記軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置に位置している状態で前記シフトフォークと係合する一方で、前記シフトセレクトシャフトが前記軸線の回りに回動することに応じて前記第一の回転位置とは異なる第二の回転位置に位置している状態では前記シフトフォークから離脱するインナーレバーと、を有する変速機であって、
   前記シフトフォークは、
   本体部と、前記本体部に設けられて前記第一の回転位置に位置している前記インナーレバーと係合する係合部と、
   前記本体部に設けられて前記スリーブに連結される連結部と、
   前記本体部に設けられて前記係合部と前記連結部との間にて前記シフトフォークを前記ハウジングに対して回動可能に支持する支持部と、を有して、
   前記係合部と前記インナーレバーとが係合して前記シフトセレクトシャフトが前記軸線に沿って移動するとき、前記支持部を回動中心に前記ハウジングに対して回動し、前記連結部に連結された前記スリーブを前記低速側ギア又は前記高速側ギアに向けて移動させるように構成されており、
   前記シフトフォークに、
   前記支持部から前記係合部までの第一距離と、前記支持部から前記連結部までの第二距離と、の比を表すレバー比を変更するレバー比変更機構を設けた、変速機。
2. 前記変速機は、前記ハウジングに固定された軸体を備え、
   前記本体部は断面Ｕ字状を成し、前記係合部は前記本体部の基端部に設けられ、前記連結部は前記本体部の先端部に設けられ、
   前記支持部は、前記係合部及び前記連結部の少なくとも一方に向かって延び、前記軸体を収容する収容孔を有し、
   前記レバー比変更機構は、
   前記収容孔を含む、請求項１に記載の変速機。
3. 前記収容孔は、
   複数の貫通孔から構成される、請求項２に記載の変速機。
4. 前記ハウジングは、
   前記収容孔に対応する位置に設けられ、且つ、前記軸体の挿通を許容する貫通孔を有する、請求項２又は請求項３に記載の変速機。

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