WO2018055711A1 - 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法 - Google Patents

内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2018055711A1
WO2018055711A1 PCT/JP2016/077909 JP2016077909W WO2018055711A1 WO 2018055711 A1 WO2018055711 A1 WO 2018055711A1 JP 2016077909 W JP2016077909 W JP 2016077909W WO 2018055711 A1 WO2018055711 A1 WO 2018055711A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
intake
exhaust
exhaust valve
central axis
stroke
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/077909
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
計人 村上
Original Assignee
有限会社オズマ電子制御
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 有限会社オズマ電子制御 filed Critical 有限会社オズマ電子制御
Priority to US16/334,216 priority Critical patent/US10655510B2/en
Priority to PCT/JP2016/077909 priority patent/WO2018055711A1/ja
Priority to EP16916780.6A priority patent/EP3517744A4/en
Priority to CN201680089233.0A priority patent/CN109690034A/zh
Priority to JP2017525439A priority patent/JP6368432B1/ja
Publication of WO2018055711A1 publication Critical patent/WO2018055711A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L7/00—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements
    • F01L7/06—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements with disc type valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
    • F01L9/22—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means actuated by rotary motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K3/00—Gate valves or sliding valves, i.e. cut-off apparatus with closing members having a sliding movement along the seat for opening and closing
    • F16K3/02—Gate valves or sliding valves, i.e. cut-off apparatus with closing members having a sliding movement along the seat for opening and closing with flat sealing faces; Packings therefor
    • F16K3/0254—Gate valves or sliding valves, i.e. cut-off apparatus with closing members having a sliding movement along the seat for opening and closing with flat sealing faces; Packings therefor being operated by particular means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K3/00—Gate valves or sliding valves, i.e. cut-off apparatus with closing members having a sliding movement along the seat for opening and closing
    • F16K3/02—Gate valves or sliding valves, i.e. cut-off apparatus with closing members having a sliding movement along the seat for opening and closing with flat sealing faces; Packings therefor
    • F16K3/03—Gate valves or sliding valves, i.e. cut-off apparatus with closing members having a sliding movement along the seat for opening and closing with flat sealing faces; Packings therefor with a closure member in the form of an iris-diaphragm
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
    • F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
    • F16K31/06—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a magnet, e.g. diaphragm valves, cutting off by means of a liquid
    • F16K31/0644—One-way valve
    • F16K31/0668—Sliding valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
    • F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
    • F16K31/06—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a magnet, e.g. diaphragm valves, cutting off by means of a liquid
    • F16K31/0675—Electromagnet aspects, e.g. electric supply therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
    • F01L9/21—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means actuated by solenoids
    • F01L2009/2105—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means actuated by solenoids comprising two or more coils
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
    • F01L9/21—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means actuated by solenoids
    • F01L2009/2128—Core and coil construction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/19—Valves opening several times per stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/03—Auxiliary actuators
    • F01L2820/031—Electromagnets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/03—Auxiliary actuators
    • F01L2820/032—Electric motors

Definitions

  • the present invention relates to an intake and exhaust valve for opening and closing an intake and exhaust port in an internal combustion engine such as an automobile engine.
  • An intake and exhaust valve for opening and closing an intake and exhaust port of an internal combustion engine is usually a poppet valve, and has a flat conical valve body and a valve stem extending from a central portion of the valve body.
  • the valve body is provided at the opening on the combustion chamber side of the intake / exhaust port formed in the cylinder head, the valve stem extends through the cylinder head, and its tip abuts on a rocker arm provided at the top of the cylinder head
  • Patent Document 1 The rocker arm is swung by the cam of the camshaft, whereby the valve body opens and closes the intake and exhaust ports.
  • the present invention aims to simplify the configuration for opening and closing an intake and exhaust valve to enable downsizing of the engine, and to increase the degree of freedom of the opening and closing operation to improve the performance of the engine.
  • An intake and exhaust valve of an internal combustion engine is provided at an intake port and / or an exhaust port communicating with a combustion chamber, and has a housing having a plate portion having a plurality of fixed slits radially extending from the central axis of the port. And a valve body provided adjacent to the plate-like portion, rotatable around the central axis, and having a plurality of movable slits formed radially extending from the central axis, and rotational displacement of the valve body about the central axis And a drive mechanism for changing the relative positional relationship between the fixed slit and the movable slit.
  • one of the valve body and the plate-like portion constitutes a part of the inner wall surface forming the combustion chamber.
  • the drive mechanism is, for example, an annular member rotatably mounted around the central axis with respect to the housing and provided with permanent magnets distributed around the central axis, and provided on the outside of the housing, the permanent magnet And an electromagnet disposed at a position corresponding to
  • the electromagnet is disposed such that the first and second ends of the core are in proximity to the annular member, and the permanent magnet is disposed such that the north pole or the south pole is proximate to the first and second ends.
  • the second end is offset from the permanent magnet with the first end facing the permanent magnet.
  • the first operation control method for an internal combustion engine according to the present invention is characterized in that at least one of the intake and exhaust valves is closed in an exhaust stroke and / or an intake stroke.
  • the intake and exhaust valves may be opened in the middle of the exhaust stroke and / or the intake stroke.
  • the second operation control method of the internal combustion engine according to the present invention is characterized in that the exhaust valve is opened at the beginning of the compression stroke.
  • an intake and exhaust valve capable of reducing the size of the engine and improving the performance of the engine, and to perform various operation control in the internal combustion engine.
  • a cylinder head 12 having a hemispherical inner wall surface 11 is provided at an upper portion of the cylinder block 10, and an upper surface 14 of the piston 13 and the hemispherical inner wall surface 11 are provided in the cylinder block 10 so as to be able to move up and down.
  • the combustion chamber 15 is formed between them.
  • the piston 13 ascends such that the upper surface 14 is in the vicinity of the flat portion 16 of the cylinder head 12, that is, the lower edge of the hemispherical inner wall surface 11.
  • the piston top dead center is indicated by a symbol A.
  • a spark plug 20 is attached to the top of the cylinder head 12.
  • the spark electrode 21 of the spark plug 20 projects from the hemispherical inner wall surface 11 into the combustion chamber 15.
  • a direct injection fuel injector 22 for injecting and supplying fuel into the combustion chamber 15 is attached.
  • a fuel injector 22 is provided to inject fuel towards the top surface 14 of the piston 13.
  • the upper surface 14 of the piston 13 is provided with a recess 17 to form a tumble flow.
  • the cylinder head 12 is provided with an intake port (intake port) 30 and an exhaust port (exhaust port) 40.
  • An intake valve 31 is attached to the intake port 30, and an exhaust valve 41 is attached to the exhaust port 40.
  • the housing 32 of the intake valve 31 is fixed to the outer surface of the cylinder head 12, and the intake pipe 34 is fitted in the opening 33 of the housing 32 opposite to the cylinder head 12.
  • the housing 42 of the exhaust valve 41 is fixed to the outer surface of the cylinder head 12, and the exhaust pipe 44 is fitted in the opening 43 of the housing 42 opposite to the cylinder head 12.
  • the configuration of the exhaust valve 41 will be schematically described with reference to FIGS. Since the configuration of the intake valve 31 is also the same as the exhaust valve 41, the description of the configuration of the intake valve 31 is omitted.
  • a flange 45 is provided on an outer periphery of an end of the housing 42 on the cylinder head 12 side, and the flange 45 is formed with a hole 46 for attaching a bolt.
  • a circular plate-like portion 47 is formed inside the housing 42, a circular plate-like portion 47 is formed at a position corresponding to the flange 45.
  • a disc-shaped valve body 50 having the same outer diameter as the plate-like portion 47 is provided on the outside of the housing 42 adjacent to the plate-like portion 47.
  • the valve body 50 constitutes a part of the inner wall surface 11 forming the combustion chamber 15 (see FIG. 1).
  • annular member 51 having an outer diameter slightly larger than that of the plate-like portion 47 is provided inside the housing 42.
  • the annular member 51 is provided with permanent magnets 60a to 60d (see FIG. 5) as described later.
  • the annular member 51 is connected to the convex portion 55 of the valve body 50 via a bolt 52.
  • holes 53 and 54 for passing the bolt 52 are respectively formed, and in the plate-like portion 47, a hole 48 for passing the convex portion 55 is formed.
  • the hole 54 formed in the convex portion 55 does not penetrate through the valve body 50, and the surface of the valve body 50 on the combustion chamber 15 side has an opening other than a movable slit 61 (see FIG. 4) described later. Not formed.
  • valve body 50 is integrally connected to the annular member 51 by the bolt 52 and is rotatable with the annular member 51 with respect to the housing 42 or the plate-like portion 47.
  • Electromagnets 63 and 64 are provided on the outside of the housing 42, and when the electromagnets 63 and 64 are energized, the annular member 51 is rotationally displaced, and the valve body 50 rotates relative to the plate-like portion 47.
  • FIG. 4 is a view of the valve body 50 viewed from the opening 43 side of the housing 42.
  • the valve body 50 is formed with a plurality of movable slits 61 extending radially from the central portion (the central axis of the exhaust port), and fitted in the holes 48 of the plate-like portion 47 at the central portion.
  • a cylindrical convex portion 55 is formed.
  • the movable slits 61 are formed at equal angular intervals (30.degree. In this example), and have a fan-like shape such that the width is wider at portions farther from the center.
  • FIG. 5 is a view of the annular member 51 as viewed from the plate-like portion 47 side of the housing 42.
  • the annular member 51 has a cylindrical main body 56 and a cylindrical shaft portion 57 located at the center of the cylinder of the main body 56, and the main body 56 and the shaft portion 57 have a plurality of connecting members 58.
  • the connecting members 58 extend radially from the shaft 57 and are provided at 90 ° intervals.
  • permanent magnets 60a to 60d are provided between the connection portions with the connection members 58, respectively.
  • FIG. 6 is a view of the housing 42 as viewed from the opening 43 side, and the annular member 51 is omitted.
  • the plate-like portion 47 is formed with a plurality of fixed slits 62 radially extending from the hole 48. Similar to the movable slit 61, the fixed slit 62 is formed at equal angular intervals (30 ° in this example), and has a fan-like shape in which the width becomes wider as the part is farther from the center.
  • First and second electromagnets 63 and 64 are provided outside the housing 42.
  • the electromagnets 63, 64 are provided on the flange 45 and disposed at positions corresponding to the permanent magnets 60a to 60d as described later.
  • the positional relationship between the first and second electromagnets 63 and 64 and the permanent magnets 60a to 60d will be described with reference to FIG.
  • the iron core 65 of the first electromagnet 63 has a U-shape, and the first and second ends 65 a and 65 b of the iron core 65 are fitted into holes (not shown) formed in the housing 42. Close to In the annular member 51, permanent magnets 60a and 60b are embedded at positions where the first and second ends 65a and 65b are close to each other. In the illustrated state, the first end 65a faces the permanent magnet 60a, the second end 65b is offset from the permanent magnet 60b, and part of the permanent magnet 60b faces the second end 65b. doing.
  • the second electromagnet 64 also has a similar configuration. That is, the iron core 66 of the second electromagnet 64 has a U-shape, and the first and second ends 66 a and 66 b of the iron core 66 are fitted in the holes formed in the housing 42 and close to the annular member 51. ing. In the annular member 51, permanent magnets 60c and 60d are embedded at positions where the first and second ends 66a and 66b are close, and in the state shown, the first end 66a faces the permanent magnet 60c. The second end 66b is partially opposed to the second end 60d.
  • the permanent magnets 60a to 60d are provided such that the N pole is located on the outer peripheral side of the annular member 51 and the S pole is located on the inner peripheral side.
  • the permanent magnets 60a and 60c face the first ends 65a and 66a
  • the permanent magnets 60b and 60d are offset in the counterclockwise direction in FIG. 7 with respect to the second ends 65b and 66b.
  • the permanent magnets 60b and 60d face the second ends 65b and 66b
  • the permanent magnets 60a and 60c are offset in the clockwise direction in FIG. 7 with respect to the second ends 65a and 66a.
  • the permanent magnets 60a to 60d have N poles close to the first and second ends 65a and 65b of the electromagnet 63 and the first and second ends 66a and 66b of the electromagnet 64.
  • the south pole may be arranged close to the ends 65a, 65b, 66a, 66b of the electromagnets 63, 64.
  • the operation of the electromagnet 63 and the permanent magnets 60a and 60b will be described with reference to FIG.
  • the coil is energized so that current flows in a predetermined direction, and the first end 65a of the iron core 65 is excited to the S pole and the second end 65b is excited to the N pole. ing. Therefore, an attractive force is exerted on the permanent magnet 60a and the first end 65a, and a repulsive force is exerted on the permanent magnet 60b and the second end 65b, and the permanent magnet 60a of the annular member 51 is applied to the first end 65a. It opposes and the permanent magnet 60b is stopped in the state which shifted
  • the annular member 51 is rotationally displaced with respect to the electromagnets 63 and 64 by changing the energized state of the electromagnets 63 and 64.
  • the angle of this rotational displacement is 15 ° in the present embodiment, and the angle (30 °) between two adjacent fixed slits 62 in the plate-like portion 47 and the adjacent two movable slits 61 in the valve body 50. It is half of the angle (30 °).
  • the fixed slit 62 and the movable slit 61 overlap each other or the fixed slit 62 is positioned between the two movable slits 61 in accordance with the energization states of the electromagnets 63 and 64.
  • the exhaust valve 41 is fully opened or fully closed depending on the energization states of the electromagnets 63 and 64.
  • the opening and closing operation of the exhaust valve 41 described above is similar to that of the intake valve 31.
  • the intake valve 31 and the exhaust valve 41 are electromagnetic valves, they can be opened and closed only by controlling the energized state of the electromagnets 63 and 64, and a drive mechanism such as a camshaft or a rocker arm is not necessary as in the prior art. Therefore, a space for parts provided above the engine is not necessary, and the engine can be miniaturized. Further, the opening and closing operations of the intake valve 31 and the exhaust valve 41 can be controlled with a higher degree of freedom than in the prior art. For example, as described below, the effect of the engine brake can be enhanced, and it is also possible to realize a mirror cycle.
  • FIG. 9 shows the operation of a conventional engine brake. That is, the intake and exhaust valves are poppet-type valves. Also, the fuel injector 22 and the spark plug 20 are at rest. In the exhaust stroke, the exhaust valve opens, and a pump loss due to the flow path resistance of the air flow around the exhaust valve acts as an engine brake. In the intake stroke, the intake valve is opened, and the pump loss due to the flow path resistance acts as an engine brake as in the exhaust stroke. The exhaust valve and the intake valve are closed in the compression stroke and the combustion stroke, respectively. Therefore, the pressure increase in the cylinder due to the upward movement of the piston in the compression stroke and the pressure decrease in the cylinder due to the downward movement of the piston in the combustion stroke offset each other, and the engine brake substantially does not operate.
  • FIG. 10 shows the engine brake realized by the present embodiment, that is, the operation of the intake and exhaust brakes by controlling the opening and closing operations of the intake valve 31 and the exhaust valve 41.
  • the exhaust valve 41 In the exhaust stroke, the exhaust valve 41 is partially closed halfway, and during this period, a pump loss due to a rise in the pressure in the cylinder due to the upward movement of the piston 13 acts as an engine brake. Thereafter, the exhaust valve 41 opens (E), the pump loss decreases, and the engine brake has almost no effect.
  • the exhaust valve 41 opens (E), the pump loss decreases, and the engine brake has almost no effect.
  • the intake valve 31 In the intake stroke, the intake valve 31 is partially closed halfway, and during this period, the pump loss due to the drop in the cylinder pressure due to the downward movement of the piston 13 acts as an engine brake. Thereafter, the intake valve 31 is opened (symbol I), the pump loss is reduced, and the engine brake has almost no effect. By closing the intake valve 31 in this manner, the pressure drop in the combustion chamber 15 can be suppressed, and the effect of the engine brake can be exhibited in the next compression stroke.
  • the action of the compression stroke is similar to that of the exhaust stroke, and the action of the combustion stroke is similar to that of the intake stroke.
  • the effect of the engine brake becomes greater as the timing at which the intake valve 31 or the exhaust valve 41 opens in the intake stroke or the exhaust stroke is delayed.
  • the exhaust brake or the intake brake becomes excessive, there is a possibility that the wheels will lock and the steering operation of the vehicle will not be effective. Therefore, in order to eliminate such a possibility, the opening timing of the exhaust valve 41 or the intake valve 31 indicated by the symbols E and I is advanced, or as indicated by the symbols A and B, the exhaust valve 41 or the intake valve 31 May be opened in a predetermined stroke (for example, an exhaust stroke or an intake stroke). According to this, as shown by the symbols a and b, the pressure in the cylinder becomes approximately 1 atm, and the action of the exhaust brake or the intake brake can be suppressed.
  • the opening timing (reference symbol E) of the exhaust valve 41, the closing timing (reference symbol I) of the intake valve 31, and the opening (reference symbols A and B) of the exhaust valve 41 or the intake valve 31 in the exhaust stroke or intake stroke are free according to the purpose. Can be selected and combined.
  • FIG. 11 shows the operation of normal traveling.
  • the exhaust valve 41 opens in the exhaust stroke, and the intake valve 31 opens in the intake stroke.
  • fuel is injected from the fuel injector 22 to generate a mixture in the combustion chamber 15, and thereafter, the fuel is ignited by the spark plug 20 and burned. This operation is the same as the operation in a normal engine.
  • FIG. 12 shows the operation of the Miller cycle, which is realized by the present embodiment.
  • the difference from the normal travel shown in FIG. 11 is that the exhaust valve 41 is opened at the beginning of the compression stroke (symbol C).
  • the exhaust valve 41 is open, the compression action by the piston 13 does not substantially occur, so that the compression ratio and the expansion ratio can be changed, and the mirror cycle is realized.
  • the opening timing of the exhaust valve 41 only controls the energization of the electromagnets 63 and 64, and can be set freely.
  • the plate-like portion 47 in which the plurality of fixed slits 62 extending radially from the central axis of the port is formed in the housings 32 and 42 provided in the intake port and the exhaust port communicating with the combustion chamber 15.
  • a valve body 50 in which a plurality of movable slits 61 radially extending from the central axis is formed adjacent to the plate-like portion 47 and rotatably mounted around the central axis of the port.
  • a drive mechanism is provided for rotating and displacing the valve body 50 around the central axis of the port to change the relative positional relationship between the fixed slit 62 and the movable slit 61.
  • An annular member 51 rotatably mounted around the central axis of the port and provided with permanent magnets 60a to 60d distributed around the central axis, and provided on the outside of the housings 32, 42, permanent magnet
  • the electromagnets 63 and 64 are disposed at positions corresponding to 60a to 60d.
  • the configuration for opening and closing driving is simplified, the engine can be miniaturized, the degree of freedom of the opening and closing operation is increased, and the performance of the engine can be improved.
  • FIG. 13 is a plan view of the annular member 71 as viewed from the combustion chamber 15 side
  • FIG. 14 is a perspective view as viewed from the combustion chamber 15 side.
  • the second embodiment differs from the first embodiment in the configuration of the annular member 71, and the other configurations are the same.
  • the difference between the annular member 71 and the annular member 51 of the first embodiment is that the fins 72 are provided.
  • the fins 72 are arranged at intervals of 30 °, 12 pieces in accordance with the movable slit 61 of the valve body 50 (see FIG. 4).
  • the fins 72 are radially provided so as to connect the main body 76 of the annular member 71 and the shaft 77 and are inclined at about 45 ° with respect to the axis of the main body 76.
  • the inclination direction is formed by the movable slit 61 and the fixed slit 62 in a state where the valve body 50 starts to rotate and the movable slit 61 starts to overlap the fixed slit 62 when the intake and exhaust valves open from the closed state.
  • the flow of gas through the opening promotes rotation of the annular member 51, and the opening is defined to expand.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

燃焼室に連通する排気ポートに排気弁のハウジング４２を設ける。ハウジング４２は、ポートの中心軸から放射状に延びる複数の固定スリットが形成された板状部４７を有する。弁体５０は、板状部４７に隣接して設けられ、中心軸の周りに回転可能であり、中心軸から放射状に延びる複数の可動スリットが形成される。電磁石６３、６４と環状部材５１に取付けた永久磁石の作用により、弁体５０をポートの中心軸の周りに回転変位させ、固定スリットと可動スリットの相対位置関係を変化させて排気弁を開閉する。吸気弁も同様である。

Description

内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法
　本発明は、自動車用エンジン等の内燃機関において、吸排気ポートを開閉する吸排気弁に関する。
　内燃機関の吸排気ポートを開閉する吸排気弁は通常、ポペットバルブであり、扁平な円錐状の弁体と、弁体の中心部から延びるバルブステムとを有する。弁体はシリンダヘッドに形成された吸排気ポートの燃焼室側の開口に設けられ、バルブステムはシリンダヘッドを貫通して延び、その先端はシリンダヘッドの上部に設けられたロッカーアームに当接する（例えば特許文献１）。ロッカーアームはカムシャフトのカムによって揺動し、これにより弁体が吸排気ポートを開閉する。
特開２０１６－１２１５７２号公報
　上述したようにシリンダヘッドの上方には、吸排気弁を開閉駆動するためにカムシャフトやロッカーアーム等の機構が設けられている。したがって従来、シリンダヘッドの上方には多数の部品を設けるための空間を確保しなければならず、エンジンの小型化が困難であった。またエンジンの性能を向上させるために、燃焼室への混合気の供給、あるいは燃焼室からの排気ガスの排出を高精度に制御することが必須であるが、従来の吸排気弁では、開閉動作を細かく制御することはできず、エンジンの性能の向上には限界があった。
　本発明は、吸排気弁を開閉駆動するための構成を簡素化してエンジンの小型化を可能にし、しかも開閉動作の自由度を高めて、エンジンの性能向上を図ることを目的としている。
　本発明に係る内燃機関の吸排気弁は、燃焼室に連通する吸気ポートおよび／または排気ポートに設けられ、ポートの中心軸から放射状に延びる複数の固定スリットが形成された板状部を有するハウジングと、板状部に隣接して設けられ、中心軸の周りに回転可能であり、中心軸から放射状に延びる複数の可動スリットが形成された弁体と、弁体を中心軸の周りに回転変位させて固定スリットと可動スリットの相対位置関係を変化させる駆動機構とを備えることを特徴としている。
　好ましくは、弁体および板状部の一方が燃焼室を形成する内壁面の一部を構成する。
　駆動機構は例えば、ハウジングに対して中心軸の周りに回転可能に取付けられ、中心軸の周りに分散して配置された永久磁石が設けられた環状部材と、ハウジングの外側に設けられ、永久磁石に対応した位置に配置された電磁石とを備える。
　好ましくは、電磁石は鉄心の第１および第２の端部が環状部材に近接するように配置され、永久磁石はＮ極またはＳ極が第１および第２の端部に近接するように配置され、第１の端部が永久磁石に対向している状態において、第２の端部が永久磁石からずれた位置にある。
　本発明に係る内燃機関の第１の運転制御方法は、排気行程および／または吸気行程において、吸排気弁の少なくとも１つを閉塞することを特徴としている。この方法において、吸排気弁を排気行程および／または吸気行程の途中において開放してもよい。
　また本発明に係る内燃機関の第２の運転制御方法は、圧縮行程の最初において排気弁を開放することを特徴としている。
　本発明によれば、エンジンを小型化するとともに、エンジンの性能向上を図ることのできる吸排気弁を得ることができ、また内燃機関において様々な運転制御を実行することが可能になる。
本発明の第１実施形態である吸排気弁を備えたエンジンの要部の構成を示す断面図である。 第１実施形態の排気弁を示す断面図である。 第１実施形態の排気弁を分解して示す断面図である。 第１実施形態の弁体を示す正面図である。 第１実施形態の環状部材を示す正面図である。 第１実施形態の排気弁の固定スリットと電磁石を示す正面図である。 第１実施形態の排気弁の電磁石と永久磁石の位置関係を示す正面図である。 第１実施形態の排気弁の電磁石と永久磁石の作用を説明するための図である。 従来のエンジンブレーキの動作を示す図である。 第１実施形態における吸気弁と排気弁の開閉動作を制御することによるエンジンブレーキ（吸排気ブレーキ）の動作を示す図である。 第１実施形態における通常走行の動作を示す図である。 第１実施形態におけるミラーサイクルの動作を示す図である。 第２実施形態の環状部材を示す平面図である。 第２実施形態の環状部材を示す斜視図である。
　以下、図面を参照して本発明の第１実施形態を説明する。
　図１を参照すると、シリンダブロック１０の上部に、半球状内壁面１１を有するシリンダヘッド１２が設けられ、シリンダブロック１０内に昇降自在に設けられたピストン１３の上面１４と半球状内壁面１１との間に燃焼室１５が形成される。ピストン１３は、上面１４がシリンダヘッド１２の平面部１６、すなわち半球状内壁面１１の下縁の近傍まで上昇する。図１において、ピストン上死点を符号Ａにより示す。
　シリンダヘッド１２の頂部に点火プラグ２０が取付けられる。点火プラグ２０のスパーク電極２１は半球状内壁面１１から燃焼室１５内に向けて突出している。シリンダヘッド１２の点火プラグ２０の近傍には、燃焼室１５内に燃料を噴射供給するための直噴型燃料インジェクター２２が取付けられる。燃料インジェクター２２はピストン１３の上面１４に向けて燃料を噴射するように設けられる。ピストン１３の上面１４には、タンブル流を形成するために窪み１７が設けられる。
　シリンダヘッド１２には吸気口（吸気ポート）３０と排気口（排気ポート）４０が設けられる。吸気口３０には吸気弁３１が取付けられ、排気口４０には排気弁４１が取付けられる。吸気弁３１のハウジング３２はシリンダヘッド１２の外面に固定され、ハウジング３２のシリンダヘッド１２とは反対側の開口部３３には吸気管３４が嵌合される。同様に、排気弁４１のハウジング４２はシリンダヘッド１２の外面に固定され、ハウジング４２のシリンダヘッド１２とは反対側の開口部４３には排気管４４が嵌合される。
　図２、３を参照して排気弁４１の構成を概略的に説明する。なお吸気弁３１の構成も排気弁４１と同じであるので、吸気弁３１の構成の説明は省略する。
　ハウジング４２のシリンダヘッド１２側の端部の外周にはフランジ４５が設けられ、フランジ４５にはボルトを取付けるための孔４６が形成される。ハウジング４２の内部において、フランジ４５に対応した位置には円形の板状部４７が形成される。ハウジング４２の外側には、板状部４７と同じ外径を有する円板状の弁体５０が板状部４７に隣接して設けられる。弁体５０は燃焼室１５を形成する内壁面１１の一部を構成する（図１参照）。
　一方ハウジング４２の内側には、板状部４７よりも少し大きい外径を有する環状部材５１が設けられる。環状部材５１には、後述するように永久磁石６０ａ～６０ｄ（図５参照）が設けられる。環状部材５１はボルト５２を介して弁体５０の凸部５５に連結される。環状部材５１と凸部５５にはそれぞれ、ボルト５２を通すための孔５３、５４が形成され、板状部４７には、凸部５５を通すための孔４８が形成される。なお凸部５５に形成された孔５４は弁体５０を貫通しておらず、弁体５０の燃焼室１５側の表面には、後述する可動スリット６１（図４参照）の他に、開口は形成されていない。
　このように弁体５０はボルト５２によって環状部材５１に一体的に連結され、環状部材５１とともに、ハウジング４２すなわち板状部４７に対して回転可能である。ハウジング４２の外側には、電磁石６３、６４が設けられており、電磁石６３、６４に通電することにより環状部材５１が回転変位し、弁体５０が板状部４７に対して回転する。
　図４は弁体５０をハウジング４２の開口部４３側から見た図である。この図に示すように弁体５０には、中心部（排気ポートの中心軸）から放射状に延びる複数の可動スリット６１が形成され、また中心部には、板状部４７の孔４８に嵌合する筒状の凸部５５が形成される。可動スリット６１は等角度間隔（この例では３０°）に形成され、中心から遠い部分ほど幅が広くなるような扇形を呈する。
　図５は環状部材５１をハウジング４２の板状部４７側から見た図である。この図に示すように、環状部材５１は円筒状の本体５６と、本体５６の円筒の中心に位置する円柱状の軸部５７とを有し、本体５６と軸部５７は複数の連結部材５８によって連結される。連結部材５８は軸部５７から放射状に延び、９０°間隔を空けて設けられる。本体５６において、各連結部材５８との連結部分の間にはそれぞれ永久磁石６０ａ～６０ｄが設けられる。
　図６はハウジング４２を開口部４３側から見た図であり、環状部材５１は省略されている。板状部４７には、孔４８から放射状に延びる複数の固定スリット６２が形成される。固定スリット６２は可動スリット６１と同様に、等角度間隔（この例では３０°）に形成され、中心から遠い部分ほど幅が広くなるような扇形を呈する。ハウジング４２の外側には第１および第２の電磁石６３、６４が設けられる。電磁石６３、６４はフランジ４５の上に設けられ、後述するように永久磁石６０ａ～６０ｄに対応した位置に配置される。
　図７を参照して第１および第２の電磁石６３、６４と永久磁石６０ａ～６０ｄの位置関係を説明する。第１の電磁石６３の鉄心６５はコの字状を呈し、鉄心６５の第１および第２の端部６５ａ、６５ｂはハウジング４２に形成された孔（図示せず）に嵌め込まれ、環状部材５１に近接している。環状部材５１において、第１および第２の端部６５ａ、６５ｂが近接する位置には永久磁石６０ａ、６０ｂが埋め込まれている。図示された状態において、第１の端部６５ａは永久磁石６０ａに対向し、第２の端部６５ｂは永久磁石６０ｂからずれており、永久磁石６０ｂの一部が第２の端部６５ｂに対向している。
　第２の電磁石６４も同様な構成を有する。すなわち、第２の電磁石６４の鉄心６６はコの字状を呈し、鉄心６６の第１および第２の端部６６ａ、６６ｂはハウジング４２に形成された孔に嵌め込まれ、環状部材５１に近接している。環状部材５１において、第１および第２の端部６６ａ、６６ｂが近接する位置には永久磁石６０ｃ、６０ｄが埋め込まれ、図示された状態において、第１の端部６６ａは永久磁石６０ｃに対向し、第２の端部６６ｂは、その一部が第２の端部６０ｄに対向している。
　永久磁石６０ａ～６０ｄは、環状部材５１の外周側にＮ極が位置し、内周側にＳ極が位置するように設けられる。また永久磁石６０ａ、６０ｃが第１の端部６５ａ、６６ａに対向しているとき、永久磁石６０ｂ、６０ｄは第２の端部６５ｂ、６６ｂに対して、図７において反時計方向にずれており、永久磁石６０ｂ、６０ｄが第２の端部６５ｂ、６６ｂに対向しているとき、永久磁石６０ａ、６０ｃは第２の端部６５ａ、６６ａに対して、図７において時計方向にずれている。
　なお本実施形態では、永久磁石６０ａ～６０ｄは、Ｎ極が電磁石６３の第１および第２の端部６５ａ、６５ｂと電磁石６４の第１および第２の端部６６ａ、６６ｂとに近接するように配置されているが、これに替えて、Ｓ極が電磁石６３、６４の端部６５ａ、６５ｂ、６６ａ、６６ｂに近接するように配置されてもよい。
　図８を参照しての電磁石６３と永久磁石６０ａ、６０ｂの作用を説明する。図８の状態では、電磁石６３において、コイルに所定の方向に電流が流れるように通電され、鉄心６５の第１の端部６５ａがＳ極に、第２の端部６５ｂがＮ極に励磁されている。したがって永久磁石６０ａと第１の端部６５ａに引力が作用するとともに、永久磁石６０ｂと第２の端部６５ｂに斥力が作用し、環状部材５１は、永久磁石６０ａが第１の端部６５ａに対向し、永久磁石６０ｂが第２の端部６５ｂからずれた状態で静止している。
　ここで電磁石６３のコイルにおける通電が逆向きに切り換えられると、鉄心６５の第１の端部６５ａがＮ極に、第２の端部６５ｂがＳ極に励磁される。したがって永久磁石６０ａと第１の端部６５ａに斥力が作用するとともに、永久磁石６０ｂと第２の端部６５ｂに引力が作用し、環状部材５１は、図８に示す状態から下方へ変位（図７では時計方向に変位）して、永久磁石６０ｂが第２の端部６５ｂに対向し、永久磁石６０ａが第１の端部６５ａからずれた状態で静止する。
　このように、電磁石６３、６４における通電状態を変えることにより、環状部材５１は電磁石６３、６４に対して回転変位する。この回転変位の角度は、本実施形態において１５°であり、板状部４７における隣り合う２つの固定スリット６２間の角度（３０°）、および弁体５０における隣り合う２つの可動スリット６１間の角度（３０°）の半分である。また、固定スリット６２と可動スリット６１は、電磁石６３、６４の通電状態に応じて、相互に重なり合うか、あるいは固定スリット６２が２つの可動スリット６１の間に位置する。換言すれば、電磁石６３、６４の通電状態に応じて、排気弁４１が全開あるいは全閉状態となる。
　上述した排気弁４１の開閉動作は、吸気弁３１も同様である。このように吸気弁３１と排気弁４１は電磁弁であるので、電磁石６３、６４に対する通電状態を制御するだけで開閉し、従来のようにカムシャフトやロッカーアーム等の駆動機構が不要である。したがってエンジンの上方に設けられる部品のための空間が不要になり、エンジンを小型化することができる。また、吸気弁３１と排気弁４１の開閉動作は従来よりも高い自由度で制御可能である。例えば、次に述べるようにエンジンブレーキの効果を高めることもでき、ミラーサイクルを実現することも可能である。
　図９、１０を参照して、エンジンブレーキの動作を説明する。
　図９は従来のエンジンブレーキの動作を示している。すなわち吸気弁と排気弁はポペット型バルブである。また燃料インジェクター２２と点火プラグ２０は休止している。排気行程では排気弁が開放し、排気弁の周囲を流れる気流の流路抵抗によるポンプ損失がエンジンブレーキとして作用する。吸気行程では吸気弁が開放し、排気行程と同様に、流路抵抗によるポンプ損失がエンジンブレーキとして作用する。圧縮行程と燃焼行程では、排気弁と吸気弁はそれぞれ閉塞している。したがって圧縮行程におけるピストンの上昇運動による気筒内の圧力上昇と、燃焼行程におけるピストンの下降運動による気筒内の圧力低下とが相殺し、エンジンブレーキは実質的に作用しない。
　図１０は本実施形態によって実現されるエンジンブレーキ、すなわち吸気弁３１と排気弁４１の開閉動作を制御することによる吸排気ブレーキの動作を示している。排気行程では、途中まで排気弁４１は閉塞しており、この間はピストン１３の上昇運動による気筒内圧力の上昇によるポンプ損失がエンジンブレーキとして作用する。その後排気弁４１が開放し（符号Ｅ）、ポンプ損失は減少し、エンジンブレーキはほとんど作用しなくなる。このように排気弁４１を開放させることにより燃焼室１５内の圧力上昇が抑えられ、次の吸気行程においてエンジンブレーキの効果を発揮させることができる。
　吸気行程では、途中まで吸気弁３１は閉塞しており、この間はピストン１３の下降運動による気筒内圧力の低下によるポンプ損失がエンジンブレーキとして作用する。その後吸気弁３１が開放し（符号Ｉ）、ポンプ損失は減少し、エンジンブレーキはほとんど作用しなくなる。このように吸気弁３１を閉塞させることにより燃焼室１５内の圧力低下が抑えられ、次の圧縮行程においてエンジンブレーキの効果を発揮させることができる。圧縮行程の作用は排気行程と同様であり、また燃焼行程の作用は吸気行程と同様である。
　エンジンブレーキの作用は、吸気行程あるいは排気行程において、吸気弁３１または排気弁４１が開放するタイミングを遅くするほど、その効果が大きくなる。しかし、排気ブレーキや吸気ブレーキが過大になると、車輪がロックして車両のステアリング操作が効かなくなるおそれが生じる。そこで、このような可能性をなくすために、符号Ｅ、Ｉで示す排気弁４１または吸気弁３１の開放タイミングを早めたり、あるいは、符号Ａ、Ｂで示すように、排気弁４１あるいは吸気弁３１を、所定の行程（例えば排気行程または吸気行程）において開放するようにしてもよい。これによれば、符号ａ、ｂにより示すように気筒内圧力はほぼ１気圧となり、排気ブレーキまたは吸気ブレーキの作用を抑えることができる。排気弁４１の開放タイミング（符号Ｅ）、吸気弁３１の閉塞タイミング（符号Ｉ）、排気行程または吸気行程における排気弁４１または吸気弁３１の開放（符号Ａ、Ｂ）は、目的に応じて自由に選択し、組み合わせることができる。
　次に、図１１、１２を参照して、ミラーサイクルの動作を説明する。
　図１１は通常走行の動作を示している。排気行程では排気弁４１が開放し、吸気行程では吸気弁３１が開放する。圧縮行程では、燃料インジェクター２２から燃料が噴射されて燃焼室１５内に混合気が生成され、その後、点火プラグ２０によって点火し、燃焼する。この動作は通常のエンジンにおける作用と同じである。
　図１２はミラーサイクルの動作を示し、この動作は本実施形態によって実現される。図１１に示す通常走行との違いは圧縮行程の最初において排気弁４１を開放することである（符号Ｃ）。このように排気弁４１が開放しているとき、ピストン１３による圧縮作用は実質的に発生しないので、圧縮比と膨張比を変えることができ、ミラーサイクルが実現される。排気弁４１の開放タイミングは電磁石６３、６４に対する通電を制御するだけであり、自由に設定することができる。
　以上のように本実施形態では、燃焼室１５に連通する吸気ポートと排気ポートに設けたハウジング３２、４２に、ポートの中心軸から放射状に延びる複数の固定スリット６２が形成された板状部４７を設けるとともに、板状部４７に隣接させて、中心軸から放射状に延びる複数の可動スリット６１が形成された弁体５０を、ポートの中心軸の周りに回転可能に取付けている。また、弁体５０をポートの中心軸の周りに回転変位させて固定スリット６２と可動スリット６１の相対位置関係を変化させる駆動機構を設けており、この駆動機構は、ハウジング３２、４２に対してポートの中心軸の周りに回転可能に取付けられ、中心軸の周りに分散して配置された永久磁石６０ａ～６０ｄが設けられた環状部材５１と、ハウジング３２、４２の外側に設けられ、永久磁石６０ａ～６０ｄに対応した位置に配置された電磁石６３、６４とを備える。
　したがって本実施形態によれば、開閉駆動するための構成が簡単になり、エンジンを小型化することができ、しかも開閉動作の自由度が高まり、エンジンの性能向上を図ることができる。
　図１３、１４を参照して第２実施形態を説明する。図１３は環状部材７１を燃焼室１５側から見た平面図であり、図１４は燃焼室１５側から見た斜視図である。第２実施形態において、第１実施形態と異なる点は環状部材７１の構成であり、その他の構成は同じである。
　環状部材７１において、第１実施形態の環状部材５１との違いはフィン７２を設けたことである。フィン７２は弁体５０（図４参照）の可動スリット６１に合わせて１２枚、３０°毎に配置される。各フィン７２は環状部材７１の本体７６と軸部７７とを連結するように放射状に設けられ、本体７６の軸線に対して約４５°傾斜している。この傾斜の向きは、吸排気弁が閉塞状態から開放するときに、弁体５０が回転し始めて可動スリット６１が固定スリット６２に重なり始めた状態において、可動スリット６１と固定スリット６２により形成される開口を通る気体の流れによって環状部材５１の回転が促進され、その開口が拡大するように定められる。
　１５　燃焼室
　３０　吸気口（吸気ポート）
　４０　排気口（排気ポート）
　４２　ハウジング
　４７　板状部
　５０　弁体
　６１　可動スリット
　６２　固定スリット
　６３、６４　電磁石

Claims (7)

  1. 　燃焼室に連通する吸気ポートおよび／または排気ポートに設けられ、前記ポートの中心軸から放射状に延びる複数の固定スリットが形成された板状部を有するハウジングと、
    　前記板状部に隣接して設けられ、前記中心軸の周りに回転可能であり、前記中心軸から放射状に延びる複数の可動スリットが形成された弁体と、
    　前記弁体を前記中心軸の周りに回転変位させて前記固定スリットと可動スリットの相対位置関係を変化させる駆動機構とを備えることを特徴とする内燃機関の吸排気弁。
  2. 　前記弁体および前記板状部の一方が前記燃焼室を形成する内壁面の一部を構成することを特徴とする請求項１に記載の吸排気弁。
  3. 　前記駆動機構が、前記ハウジングに対して前記中心軸の周りに回転可能に取付けられ、前記中心軸の周りに分散して配置された永久磁石が設けられた環状部材と、前記ハウジングの外側に設けられ、前記永久磁石に対応した位置に配置された電磁石とを備えることを特徴とする請求項１に記載の吸排気弁。
  4. 　前記電磁石は、鉄心の第１および第２の端部が前記環状部材に近接するように配置され、前記永久磁石は、Ｎ極またはＳ極が前記第１および第２の端部に近接するように配置され、前記第１の端部が永久磁石に対向している状態において、前記第２の端部が永久磁石からずれた位置にあることを特徴とする請求項３に記載の吸排気弁。
  5. 　請求項１に記載された吸排気弁を開閉することによる内燃機関の運転制御方法であって、排気行程および／または吸気行程において、吸排気弁の少なくとも１つを閉塞することを特徴とする内燃機関の運転制御方法。
  6. 　前記吸排気弁が排気行程および／または吸気行程の途中において開放することを特徴とする請求項５に記載の運転制御方法。
  7. 　請求項１に記載された吸排気弁を開閉することによる内燃機関の運転制御方法であって、圧縮行程の最初において排気弁を開放することを特徴とする内燃機関の運転制御方法。
PCT/JP2016/077909 2016-09-21 2016-09-21 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法 WO2018055711A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/334,216 US10655510B2 (en) 2016-09-21 2016-09-21 Intake/exhaust valve and operation control method for internal combustion engine
PCT/JP2016/077909 WO2018055711A1 (ja) 2016-09-21 2016-09-21 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法
EP16916780.6A EP3517744A4 (en) 2016-09-21 2016-09-21 INTERNAL COMBUSTION ENGINE INTAKE AND EXHAUST VALVES AND METHOD FOR CONTROLLING THE OPERATION OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
CN201680089233.0A CN109690034A (zh) 2016-09-21 2016-09-21 内燃机的进排气阀和内燃机的运转控制方法
JP2017525439A JP6368432B1 (ja) 2016-09-21 2016-09-21 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2016/077909 WO2018055711A1 (ja) 2016-09-21 2016-09-21 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018055711A1 true WO2018055711A1 (ja) 2018-03-29

Family

ID=61690267

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2016/077909 WO2018055711A1 (ja) 2016-09-21 2016-09-21 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10655510B2 (ja)
EP (1) EP3517744A4 (ja)
JP (1) JP6368432B1 (ja)
CN (1) CN109690034A (ja)
WO (1) WO2018055711A1 (ja)

Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4845232U (ja) * 1971-09-30 1973-06-13
JPS63150076U (ja) * 1987-03-20 1988-10-03
JPS6436509U (ja) * 1987-08-27 1989-03-06
JPH01124010U (ja) * 1988-02-15 1989-08-23
JPH04125372A (ja) * 1990-09-14 1992-04-24 Kimmon Mfg Co Ltd 遮断弁
JPH05149117A (ja) * 1991-11-29 1993-06-15 Mitsubishi Motors Corp エンジンの圧縮比を変化させる方法
JP2000055212A (ja) * 1998-07-07 2000-02-22 Mas Fab Sulzer Burckhardt Ag ピストン式圧縮機の能動制御バルブ及び該バルブを備えたピストン式圧縮機
JP2000064863A (ja) * 1998-08-21 2000-02-29 Nissan Motor Co Ltd ４サイクル内燃機関
JP2007162664A (ja) * 2005-12-16 2007-06-28 Toyota Motor Corp 内燃機関のバルブ作用角可変制御装置
JP2011501797A (ja) * 2007-10-18 2011-01-13 ブルクハルト コンプレッション アーゲー 能動制御バルブおよび能動制御バルブの作動方法
JP2016035251A (ja) * 2014-08-04 2016-03-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1327202A (en) * 1917-08-06 1920-01-06 Leonard J Moeller Internal-combustion engine
JPS532053B2 (ja) 1971-10-11 1978-01-25
US4156437A (en) * 1978-02-21 1979-05-29 The Perkin-Elmer Corporation Computer controllable multi-port valve
DE3400970A1 (de) * 1984-01-13 1984-08-02 Kurt 6052 Mühlheim Schirock Elektronische ventilsteuerung mittels impulsgeber fuer viertakt-verbrennungsmotore
US4767399A (en) 1986-12-05 1988-08-30 Fisher Scientific Group Inc. Dba Imed Corporation Volumetric fluid withdrawal system
JPS6436509A (en) 1987-07-30 1989-02-07 Sumitomo Rubber Ind Radial tire for heavy load
JPH01124010A (ja) 1987-11-10 1989-05-16 Toshiba Corp イオン濃度分析装置
US4976227A (en) * 1990-04-16 1990-12-11 Draper David J Internal combustion engine intake and exhaust valve control apparatus
SE9001954L (sv) * 1990-05-31 1991-10-21 Alfa Laval Agri Int Ventilapparat
NL9002642A (nl) * 1990-12-03 1992-07-01 Philips Nv Inrichting voor het onderbreken van een materiestroom.
DE19503771A1 (de) * 1995-02-04 1996-08-08 Mann & Hummel Filter Saugmodul
US5669411A (en) * 1995-12-14 1997-09-23 Legros; Brian J. Compressor valve
DE19827301A1 (de) * 1998-06-19 1999-12-23 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung zur Steuerung des Gaswechsels in einer Brennkammer eines Verbrennungsmotors
CN201687541U (zh) * 2010-04-09 2010-12-29 张汉龙 一种新型发动机旋转气门
JP5910614B2 (ja) * 2013-11-07 2016-04-27 株式会社デンソー 吸気制御弁およびその組付方法
JP2016121572A (ja) 2014-12-24 2016-07-07 Ntn株式会社 可変動弁機構

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4845232U (ja) * 1971-09-30 1973-06-13
JPS63150076U (ja) * 1987-03-20 1988-10-03
JPS6436509U (ja) * 1987-08-27 1989-03-06
JPH01124010U (ja) * 1988-02-15 1989-08-23
JPH04125372A (ja) * 1990-09-14 1992-04-24 Kimmon Mfg Co Ltd 遮断弁
JPH05149117A (ja) * 1991-11-29 1993-06-15 Mitsubishi Motors Corp エンジンの圧縮比を変化させる方法
JP2000055212A (ja) * 1998-07-07 2000-02-22 Mas Fab Sulzer Burckhardt Ag ピストン式圧縮機の能動制御バルブ及び該バルブを備えたピストン式圧縮機
JP2000064863A (ja) * 1998-08-21 2000-02-29 Nissan Motor Co Ltd ４サイクル内燃機関
JP2007162664A (ja) * 2005-12-16 2007-06-28 Toyota Motor Corp 内燃機関のバルブ作用角可変制御装置
JP2011501797A (ja) * 2007-10-18 2011-01-13 ブルクハルト コンプレッション アーゲー 能動制御バルブおよび能動制御バルブの作動方法
JP2016035251A (ja) * 2014-08-04 2016-03-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3517744A4 *

Also Published As

Publication number Publication date
JP6368432B1 (ja) 2018-08-01
CN109690034A (zh) 2019-04-26
US20200056517A1 (en) 2020-02-20
US10655510B2 (en) 2020-05-19
JPWO2018055711A1 (ja) 2018-09-20
EP3517744A1 (en) 2019-07-31
EP3517744A4 (en) 2020-04-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2000240477A (ja) 火花点火式ピストン内燃機関のシリンダ内の混合気形成および給気運動に影響を与える方法
JP2008175133A (ja) 内燃機関の燃焼室構造
WO2018055711A1 (ja) 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法
JP2017089777A (ja) 電磁弁
JP2008215126A (ja) 内燃機関
JP2008157074A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP6134700B2 (ja) 内燃エンジン用シリンダヘッド構成
JP6969395B2 (ja) ロッカアーム
JP2008088893A (ja) サプライポンプ
KR100494417B1 (ko) 3웨이 밸브
JP2020143616A (ja) 内燃機関の吸排気弁
JP2006132480A (ja) 内燃機関用動弁装置
KR101134374B1 (ko) 전자석을 이용한 자동차용 밸브시스템
JP2010216437A (ja) 燃料噴射弁
JP2001082117A (ja) 可変バルブタイミング機構
JP2007205280A (ja) エンジンの吸気制御装置
JP4312137B2 (ja) バルブ特性可変装置付き動弁機構
KR100931038B1 (ko) 가변 태핏
JP2005171776A (ja) 燃料噴射弁
JP6323265B2 (ja) 内燃機関用インジェクタ
JPH10311269A (ja) ディーゼルエンジン燃料インジェクタ
JP2007071187A (ja) 電磁駆動弁
KR100580679B1 (ko) 엔진의 밸브 작동각 가변장치
JPH033909A (ja) 内燃機関の動弁装置
JP2006207536A (ja) 頂面回転式ピストン

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2017525439

Country of ref document: JP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16916780

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2016916780

Country of ref document: EP

Effective date: 20190423