JP2000064863A - ４サイクル内燃機関 - Google Patents

４サイクル内燃機関

Info

Publication number
JP2000064863A
JP2000064863A JP10235730A JP23573098A JP2000064863A JP 2000064863 A JP2000064863 A JP 2000064863A JP 10235730 A JP10235730 A JP 10235730A JP 23573098 A JP23573098 A JP 23573098A JP 2000064863 A JP2000064863 A JP 2000064863A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
load
timing
low
intake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP10235730A
Other languages
English (en)
Other versions
JP4326044B2 (ja
Inventor
Toru Noda
徹 野田
Goji Masuda
剛司 桝田
Akihiro Iiyama
明裕 飯山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP23573098A priority Critical patent/JP4326044B2/ja
Priority to US09/377,718 priority patent/US6234123B1/en
Priority to DE19939619A priority patent/DE19939619B4/de
Publication of JP2000064863A publication Critical patent/JP2000064863A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4326044B2 publication Critical patent/JP4326044B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
    • F02D13/0211—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing the change of valve timing is caused by the change in valve lift, i.e. both valve lift and timing are functionally related
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F02D13/0265—Negative valve overlap for temporarily storing residual gas in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高熱効率・低ＮＯｘ排出である均質予混合圧
縮着火燃焼を、機関負荷の幅広い範囲で実現する。 【解決手段】 排気弁８の閉弁時期ＥＶＣと吸気弁６の
開弁時期ＩＶＯを制御可能な可変動弁機構１０Ａ，１０
Ｂを備え、機関低負荷時は排気弁８の閉弁時期ＥＶＣを
進角し、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯを遅角することで大
量の内部ＥＧＲを行い、内部ＥＧＲと新気が均一に混合
された高温の混合気を圧縮着火させ、高熱効率・低ＮＯ
ｘ排出の燃焼を実現する。機関高負荷時は排気弁８の閉
弁時期ＥＶＣ、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯともにピスト
ン上死点付近とし、点火プラグ９により点火、火炎伝播
燃焼させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車用ガ
ソリンエンジンのような４サイクル内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】４サイクル内燃機関の熱効率を向上する
手段として、混合気をリーン化することによりポンプ損
失を低減すると共に、作動ガスの比熱比を大きくして理
論熱効率を向上させることが知られている。
【０００３】しかしながら、従来のガソリンエンジンで
は点火プラグによる火花点火と火炎伝播による燃焼が不
安定化することから混合気のリーン化にも自ずと限界が
あり、また、リーン燃焼時には排気浄化のための触媒が
いわゆる量論比での燃焼時ほど浄化性能、特にＮＯｘの
還元性能を発揮できないという問題がある。
【０００４】一方、従来のディーゼルエンジンでは大幅
なリーン燃焼を行うことが可能であるが、煤の排出を生
じることがあり、また、リーン燃焼のため前述と同様に
排気浄化のための触媒が有効に活性化できない問題があ
る。
【０００５】そこで、このような問題を解決する手段と
して、特開平７−３３２１４１号公報に示されているよ
うに、予混合気を圧縮着火燃焼させることによって、リ
ーン燃焼と低ＮＯｘ排出を図った高圧縮比ガソリン内燃
機関が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前述の予混
合気の圧縮着火現象は空燃比の影響が大きく、リーン域
のリッチ側ではノッキングが生じ、逆にリーン域のリー
ン側では失火が生じることから、必然的に運転可能な空
燃比範囲が制限されてしまう。即ち、運転可能な負荷範
囲が制限されてしまう問題を生じる。
【０００７】また、予混合気の圧縮着火燃焼により低Ｎ
Ｏｘ排出を図るとしても、ＥＧＲを行っていないことか
ら未燃燃料としてシリンダ内に残ったＨＣはほぼ全て排
気として排出されてしまうため、燃料を効率よく利用し
て熱効率を向上させることはできない。
【０００８】一方、特開平５−３２１７０２号公報には
低回転領域で吸排気弁のバルブタイミングを変えて内部
ＥＧＲを行わせる技術が開示されているが、単純に低回
転領域で内部ＥＧＲのために吸排気弁のバルブタイミン
グを変えただけでは、ノック性と燃焼安定性に大きな影
響を及ぼし、この場合も運転可能な負荷範囲が制限され
てしまう。
【０００９】そこで、本発明は機関の高負荷時と低負荷
時とで吸排気弁のバルブタイミングを切り替え、かつ、
該低負荷時に負荷に応じたバルブタイミングに可変制御
して、大量の内部ＥＧＲを行うことでそのＥＧＲガスを
熱源として混合気の着火性を促進し、機関のより広い負
荷範囲で高熱効率かつ低ＮＯｘである均質予混合圧縮着
火燃焼を実現すると共に、ＥＧＲガス中の未燃ＨＣを再
燃焼させて燃料を有効利用することで熱効率を向上し、
併せてクリーンな排気の４サイクル内燃機関を提供する
ものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、吸気弁と排気弁のバルブタイミングを機関の高負荷
時と低負荷時とで切り替え可能な可変動弁機構を備え、
高負荷時は前記排気弁がピストン上死点近辺にて閉弁さ
れるバルブタイミングに設定する一方、低負荷時は負荷
が小さいほど前記排気弁の閉弁時期がピストン上死点前
の排気行程中途に進角されるバルブタイミングに設定
し、かつ、高負荷時は燃焼室に設けた点火装置によりピ
ストンの圧縮上死点付近にて混合気を点火・燃焼させる
一方、低負荷時は前記点火装置による点火を行わずに混
合気を圧縮着火・燃焼させるようにしたことを特徴とし
ている。
【００１１】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の吸気弁はその開弁時期を、高負荷時はピストン上死
点近辺に開弁されるバルブタイミングに設定する一方、
低負荷時はピストン上死点後の吸気行程中途にて開弁さ
れるバルブタイミングに設定したことを特徴としてい
る。
【００１２】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載の吸気弁はその開弁時期を、高負荷時はピストン
上死点近辺にて開弁されるバルブタイミングに設定する
一方、低負荷時は負荷が小さいほど、前記吸気弁の開弁
時期がピストン上死点後の吸気行程中途に遅角されるバ
ルブタイミングに設定したことを特徴としている。
【００１３】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載の低負荷時における吸気弁の開弁時期を筒内圧力
が吸気管圧力と略同等となる時期に設定したことを特徴
としている。
【００１４】請求項５の発明にあっては、請求項１〜４
に記載の低負荷時における排気弁の負荷に応じた閉弁時
期の進角制御範囲を、クランク角度６０〜８０ｄｅｇ・
ＢＴＤＣに設定したことを特徴としている。
【００１５】請求項６の発明にあっては、請求項１〜５
に記載の低負荷時には高負荷時に比較して、吸気弁の閉
弁時期を進角させ、もしくは排気弁の閉弁時期を遅角さ
せる、の少なくとも何れかを行わせることを特徴として
いる。
【００１６】請求項７の発明にあっては、請求項１〜６
に記載の低負荷時におけるバルブタイミングを負荷に応
じて連続的に可変制御するようにしたことを特徴として
いる。
【００１７】請求項８の発明にあっては、請求項１〜７
に記載の機関の圧縮比を１４〜１８に設定したことを特
徴としている。
【００１８】請求項９の発明にあっては、請求項１〜８
に記載の機関はその吸気通路に、少なくとも低負荷時に
該吸気通路を部分的に遮蔽する部分遮蔽弁を備えている
ことを特徴としている。
【００１９】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、機関の
低負荷時には排気弁の閉弁時期が進角されてピストン上
死点前の排気行程中途にて閉弁されるため、その時点で
のシリンダ容積に相当する高温の既燃ガスを燃焼室に滞
留させ、次サイクルへの内部ＥＧＲとすることができ、
次サイクルでは新気が吸入されて内部ＥＧＲと撹拌・混
合されることによって高温かつ均質な混合気が形成さ
れ、この高温の均一混合気が圧縮されることでリーンな
混合気の圧縮着火がピストン上死点付近で実現される。
【００２０】この時、混合気は高温・高圧雰囲気によっ
て自ら着火・燃焼されるため、点火装置による点火の必
要はなく、その燃焼形態は火花点火燃焼に見られるよう
ないわゆる火炎伝播は存在せず、火炎伝播に伴う局所的
な高温部が存在することがなく、しかも、火炎面が通過
した後の既燃ガス部分が火炎の伝播に伴って圧縮・高温
化されないこと、および大量の内部ＥＧＲを行っている
ために混合気中の酸素濃度が低下していること、からＮ
Ｏｘの排出を極少量に抑えることができる。
【００２１】また、混合気に局所的なリッチ領域が存在
しないため煤が生じることがなく、更に、圧縮自己着火
によって大幅なリーン燃焼が実現できることと、大量の
内部ＥＧＲにより通常排出・放棄されてしまう未燃ＨＣ
の燃焼回収を有効に行えることから、熱効率の向上を実
現することができる。
【００２２】特に、前記機関低負荷時における排気弁の
閉弁時期の進角は負荷に応じて制御して、低負荷域の低
負荷方向側では排気弁の閉弁時期の進角度合いを増大し
て内部ＥＧＲ量を増大し、低負荷域の高負荷方向側では
排気弁の閉弁時期の進角度合いを小さくして内部ＥＧＲ
量を減少させるため、より低負荷な状態、即ち、混合気
がよりリーンな状態では内部ＥＧＲの増加により混合気
の温度を更に高められるので、リーンな混合気に対して
も確実に圧縮自己着火燃焼を行わせることができ、逆に
低負荷域の高負荷方向側では内部ＥＧＲの減少によって
混合気の温度上昇が比較的抑制されるため、比較的リッ
チな混合気においてもノッキングの発生を抑制すること
ができる。
【００２３】この結果、圧縮着火燃焼可能な混合気温度
の範囲が拡大でき、即ち、広い負荷範囲において高熱効
率・低ＮＯｘ排出である予混合圧縮着火燃焼を実現する
ことができる。
【００２４】そして、機関の高負荷時には排気弁の閉弁
時期を通常の４サイクル内燃機関と同様にピストン上死
点付近とすることでシリンダ内の残留ガスを低減し、点
火装置による火花点火と火炎伝播による燃焼形態におけ
るノッキングの発生を抑制し、充填効率の向上を実現で
きて高出力を得ることができる。
【００２５】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、機関の低負荷時に排気弁を排気
行程中途で閉弁することに併せて、吸気弁をピストン上
死点後の吸気行程中途で開弁することによって、排気弁
の閉弁からピストン上死点までにシリンダ内の残留ガス
を圧縮するために要した仕事を、ピストン上死点から吸
気弁の開弁までに回収することができるため、より一層
熱効率の向上に貢献することができる。
【００２６】また、吸気弁の開弁時期がピストン上死点
後の吸気行程中途に遅角されることにより、ピストン上
死点付近で吸気弁を開弁することに較べてピストン速度
が大きい時期に吸気が開始されることになり、吸気の流
入速度が増大されて内部ＥＧＲと新気の撹拌・混合が促
進されて混合気がより均一化され、更に圧縮着火による
燃焼が良好となって熱効率の向上およびＮＯｘ排出の低
減効果を高めることができる。
【００２７】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、吸気弁の開弁時期を機関
の高負荷時はピストン上死点近辺で開弁させる一方、機
関の低負荷時は負荷に応じて該吸気弁の開弁時期を遅角
させ、低負荷域の低負荷方向側では吸気弁の開弁時期の
遅角度合いを増大し、低負荷域の高負荷方向側では吸気
弁の開弁時期の遅角度合いを小さくすることによって、
排気弁の負荷に応じた閉弁時期に対応して変化する該排
気弁の閉弁時期からピストン上死点までの間に燃焼室内
の残留ガスを圧縮するために要した仕事を、ピストン上
死点から吸気弁の開弁時期までの間に確実に回収でき
て、熱効率を更に高めることができる。
【００２８】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、機関の低負荷時における吸
気弁の開弁時期を、筒内の圧力が吸気管の圧力と同等と
なる時期としてあるため、残留ガスの圧縮に要した仕事
を更に有効に回収できて、熱効率の向上に貢献すること
ができる。
【００２９】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４の発明の効果に加えて、機関の低負荷時における排
気弁の負荷に応じた閉弁時期の進角制御範囲を、実験の
結果から得られたノック強度、Ｐｉ変動率および燃料消
費率に優れる最適値に設定してあるから、広い負荷範囲
でより安定した予混合圧縮着火燃焼を実現することがで
きる。
【００３０】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、機関の低負荷時に吸気弁の
閉弁時期を進角することで、吸気弁の閉弁時期からピス
トン上死点までの有効圧縮比が大きくなり、ピストン上
死点における混合気の温度・圧力が大きくなるため更に
圧縮着火が容易となる。
【００３１】また、機関の低負荷時に排気弁の開弁時期
を遅角すれば、ピストン上死点から排気弁の開弁時期ま
での有効膨張比が大きくなり、燃焼により高圧となった
作動ガスから更に効率良く仕事を取り出すことが可能と
なる。
【００３２】従って、これらの機関低負荷時における吸
気弁閉弁時期の進角と、排気弁開弁時期の遅角との制御
は、その何れか１つを行ってもよいし、両方を行えばよ
り効果的である。
【００３３】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜６の発明の効果に加えて、低負荷時における吸排気弁
のバルブタイミングを負荷に応じて連続的に可変制御す
るため、要求される機関負荷に対してきめ細かく内部Ｅ
ＧＲ量、即ち、混合気の温度、を制御して確実な予混合
圧縮着火燃焼を実現することができ、また、残留ガスの
圧縮に必要な仕事を常にほぼ完全に回収することができ
る。
【００３４】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜７の発明の効果に加えて、機関の圧縮比を実験の結果
得られたノック強度および燃焼安定性に優れる最適値に
設定してあるため、高負荷時にノック発生を回避して高
出力を得ることができる一方、低負荷時に安定した予混
合圧縮着火燃焼を行わせてトルク、出力の向上を実現す
ることができる。
【００３５】請求項９に記載の発明によれば、請求項１
〜８の効果に加えて、機関の低負荷時に吸気通路の一部
を部分遮蔽弁で遮蔽することにより、吸気流速が増大さ
れるため内部ＥＧＲと新気との撹拌・混合が良好に行わ
れてより均一な高温の混合気を形成することができて、
予混合圧縮着火燃焼の安定化に貢献することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を４サイ
クルガソリン機関を例に採って図面と共に詳述する。
【００３７】図１において、１はシリンダブロック、２
はピストン、３はシリンダヘッド、４はこれらシリンダ
ブロック１、ピストン２、およびシリンダヘッド３で形
成される燃焼室を示す。
【００３８】シリンダヘッド３には吸気ポート５を開閉
する吸気弁６、および排気ポート７を開閉する排気弁８
を配設してあると共に、燃焼室４のほぼ中心位置に点火
装置である点火プラグ９を配設してある。
【００３９】吸気弁６および排気弁７は、それらの開弁
時期と閉弁時期を変更可能な可動弁機構１０Ａ，１０Ｂ
によってそれぞれ独立して開閉するようにしてある。
【００４０】機関の諸制御はエンジンコントロールユニ
ット（ＥＣＵ）１１によって行っており、ＥＣＵ１１に
はクランク角センサ１２ａ、アクセルペダルセンサ１２
ｂ、水温センサ１２ｃ、エアフローメ−タ１２ｄ等の機
関運転状態を検知するためのセンサ１２が接続されてお
り、ＥＣＵ１１はこれらセンサ１２からの信号入力にも
とづいて機関の運転状態を判断して所要の制御を行って
おり、前記点火プラグ９および可変動弁機構１０Ａ，１
０ＢもこのＥＣＵ１１からの信号出力により駆動制御さ
れる。
【００４１】可変動弁機構１０Ａ，１０Ｂとして、例え
ば特開昭５５−１３７３０５号公報に示されているもの
を用いることができる。
【００４２】図２は前記公報に示された可変動弁機構
で、その作動原理は該公報に詳しいのでその詳細な説明
は省略するが、揺動プレート１３によりロッカーアーム
１４の支点を変位させて、揺動カム１５の位相を変化さ
せることで図３に示すようなバルブタイミングおよびバ
ルブリフトの可変制御を可能としている。
【００４３】図４はこのような可変動弁機構１０Ａ，１
０Ｂによる吸排気弁６，８の高負荷時と低負荷時におけ
るバルブタイミングの変化状況を示している。
【００４４】図４の（イ）に示す機関高負荷時のバルブ
タイミングは、いわゆる通常の４サイクルガソリン機関
のそれであり、排気弁８の閉弁時期ＥＶＣと吸気弁６の
開弁時期ＩＶＯはともにピストン上死点（ＴＤＣ）付近
となっていて所定のバルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）が
設定されている。
【００４５】図４の（ロ）に示す機関低負荷時における
バルブタイミングは、前記高負荷時に対して排気弁８の
閉弁時期ＥＶＣが進角されて排気行程中途となってお
り、同時に排気弁８の開弁時期ＥＶＯが遅角されてより
ピストン下死点（ＢＤＣ）に近い時期となっている。
【００４６】この機関低負荷時には吸気弁６について
は、その開弁時期ＩＶＯが排気弁８の閉弁時期〜ピスト
ン上死点までの期間と該吸気弁６のピストン上死点〜吸
気弁６の開弁時期までの期間とがほぼ等しくなるように
遅角して設定され、吸気弁６の閉弁時期ＩＶＣは同時に
進角されてピストン下死点に近い時期となっている。こ
の時、ピストン上死点付近におけるバルブオーバーラッ
プは全く存在せず、マイナスオーバーラップ（マイナス
Ｏ／Ｌ）とでも呼ぶべき状態になっている。
【００４７】本実施形態における可変動機構１０Ａ，１
０Ｂは、機関の高負荷時と低負荷時とでバルブタイミン
グを切り替えると共に、低負荷時は負荷に応じてバルブ
タイミングを連続的に可変可能としてあり、従って、図
４の（ロ）に示した低負荷時におけるバルブタイミング
は、ある負荷状況における１例を示しているに過ぎな
い。
【００４８】この機関低負荷時におけるバルブタイミン
グについて、図５にクランク角の推移に対して吸排気弁
６，８のリフトカーブを示している。
【００４９】図６は前記機関低負荷時のマイナスＯ／Ｌ
を成すバルブタイミングにおける燃焼室４内のガス交換
過程を説明したものである。
【００５０】図６の（ａ）〜（ｆ）について時間推移を
追って説明すると、（ａ）は排気行程の途中であり、開
弁された排気弁８から既燃ガスが排気ポート７へ排出さ
れる。
【００５１】（ｂ）で排気行程中途ではあるが、排気弁
８が閉弁されるため、この時点で燃焼室４内に残ってい
た既燃ガスは該燃焼室４内に閉じ込められた形になり、
この既燃ガスが次サイクルの内部ＥＧＲとなる。
【００５２】その後（ｃ）のピストン上死点まで燃焼室
４内に閉じ込められた内部ＥＧＲを圧縮する。
【００５３】この時に要した圧縮のための仕事は、次の
（ｄ）に示す吸気弁６の開弁までに内部ＥＧＲが膨張し
てピストン２を押し下げることで回収される。
【００５４】（ｄ）以降は（ｅ）に示すように吸気弁６
の開弁により吸気ポート５から新気を吸入し、内部ＥＧ
Ｒと撹拌・混合する。
【００５５】この時、吸気弁６の開弁時期を遅角してあ
ることにより、ピストン速度が比較的大きい時期に吸気
が開始されることになり、吸入速度が大きくなるためこ
のようなバルブタイミングにおいても新気とＥＧＲは十
分に混合されるが、図１に仮想線で示すように吸気ポー
ト５にその一部を遮蔽する部分遮蔽弁１６を設け、低負
荷時にはこの部分遮蔽弁１６を閉弁させることによって
吸気流速を増大させ、新気と内部ＥＧＲとの混合・撹拌
をより積極的に行わせるようにしてもよい。
【００５６】その後、高温の内部ＥＧＲと新気とが均一
に混合された混合気は（ｆ）に示すようにピストン２の
上昇に伴って圧縮され、ピストン上死点付近で自己着火
燃焼に至る。
【００５７】この時の筒内圧の変化状況を図７の（ロ）
に簡略化したＰ−Ｖ線図にて示しており、図７の（イ）
に機関高負荷時におけるバルブタイミングによる筒内圧
変化状況を比較してＰ−Ｖ線図にて示している。
【００５８】図７の（ロ）から判るように、機関低負荷
時には圧縮行程〜膨張行程の間の圧縮上死点と、排気行
程〜吸気行程の間のピストン上死点に２つの圧力ピーク
点Ｐa ，Ｐb を持っている。しかし、この機関低負荷時
には大量の内部ＥＧＲとマイナスＯ／Ｌを成すバルブタ
イミングによって、機関高負荷時と同様にポンプ損失に
相当する部分（図７の斜線部分）は小さく、熱効率が向
上する所以の１つとなっている。
【００５９】これは、前述のように機関低負荷時におけ
るバルブタイミングを、例えば図４の（ロ）に示す如く
に設定することによって、図６の（ａ）〜（ｆ）に示す
ようなガス交換過程を経て高温の内部ＥＧＲと新気との
均質な混合気が形成され、これがピストン運動に伴って
圧縮されることで自ら着火に至って燃焼される結果、大
幅なリーン燃焼が可能となり熱効率の向上が得られるの
であり、また、均質な自己着火燃焼により局所的な高温
部が存在しないことからＮＯｘの排出が極少量に抑制さ
れるのである。
【００６０】但し、高負荷時から低負荷時への負荷変化
に伴って、該低負荷時に単純に所定のマイナスＯ／Ｌに
バルブタイミングを切り替えても、即ち、単一のバルブ
タイミング設定を行っても、混合気をリーン域で次第に
リッチ化して行けば圧縮着火燃焼と云えどもいずれノッ
キングが発生してリッチ限界が生じ、逆に、混合気をリ
ーン域で次第にリーン化して行けば高温の内部ＥＧＲを
利用しているとは云え、いずれ燃焼が不安定となってリ
ーン限界が存在し、従って、高熱効率かつ低ＮＯｘ排出
である圧縮自己着火燃焼を実現できる負荷範囲が制限さ
れてしまう。
【００６１】一方、本実施形態では前述のように機関低
負荷時には、負荷に応じて連続的にバルブタイミングを
変化させて、例えば図８に示すように低負荷域における
低負荷方向側ほど排気弁８の閉弁時期を進角すると共に
吸気弁６の開弁時期を遅角させ、逆に高負荷方向側では
排気弁８の閉弁時期の進角度合いを小さくすると共に、
吸気弁６の開弁時期の遅角度合いを小さくすることによ
って、前記低負荷方向側では高温の内部ＥＧＲ量が増大
するためよりリーンな混合気に対しても十分な圧縮着火
燃焼が維持され、また、高負荷方向側では高温の内部Ｅ
ＧＲ量が減少してノッキングの発生を抑制することがで
きる。
【００６２】また、このように機関の低負荷時に負荷に
応じて吸気弁６の開弁時期を遅角させ、低負荷域の低負
荷方向側では吸気弁６の開弁時期の遅角度合いを増大
し、低負荷域の高負荷方向側では吸気弁６の開弁時期の
遅角度合いを小さくすることによって、排気弁８の負荷
に応じた閉弁時期に対応して変化する該排気弁８の閉弁
時期からピストン上死点までの間に燃焼室４内の残留ガ
スを圧縮するために要した仕事を、ピストン上死点から
吸気弁６の開弁時期までの間に確実に回収できて、熱効
率を一段と高めることができ、このような吸気弁６の開
弁時期において、筒内圧力は必然的に吸気ポート圧力、
即ち、過給機を用いない機関ではほぼ１気圧になってい
る。これは、排気弁８の閉弁時期における筒内圧力がほ
ぼ１気圧であることから自明である。
【００６３】更に、機関の低負荷時に吸気弁６の閉弁時
期を進角することで、該吸気弁の閉弁時期からピストン
上死点までの有効圧縮比が大きくなり、ピストン上死点
における混合気の温度・圧力が大きくなるため更に圧縮
着火が容易となり、かつ、該低負荷時に排気弁８の開弁
時期を遅角することによって、ピストン上死点から排気
弁８の閉弁時期までの有効膨張比が大きくなり、燃焼に
より高温となった作動ガスから更に効率良く仕事を取り
出すことが可能となる。
【００６４】図９は本発明者の実験結果を示すもので、
機関の低負荷時における排気弁８の負荷に応じた閉弁時
期ＥＶＣの進角制御範囲を、クランク角度６０〜８０ｄ
ｅｇ・ＢＴＤＣに設定したところ、同図の矢印Ａ1 ，Ａ
2 ，Ａ3 でそれぞれ示すように、ＥＶＣ＝６０，７０，
８０（ｄｅｇ・ＢＴＤＣ）の各閉弁時期において、ノッ
ク強度、Ｐｉ変動率、および燃料消費率のいずれにも優
れた最も運転性の良い負荷範囲が存在し、従って、この
進角制御範囲でＥＶＣを負荷に応じて連続的に制御すれ
ば、要求される機関負荷に対してきめ細かく内部ＥＧＲ
量、即ち、混合気の温度、を制御して確実な予混合圧縮
着火燃焼を実現でき、幅広い負荷範囲において均質予混
合圧縮着火燃焼を機関として成立できることが確認され
ている。
【００６５】本実施形態では前述のように機関低負荷時
に排気弁８の閉弁時期の進角制御を、負荷に応じて連続
的に可変制御するようにしているが、これは勿論、前記
各閉弁時期、即ち、ＥＶＣ＝６０，７０，８０（ｄｅｇ
・ＢＴＤＣ）の進角制御を負荷に応じて多段階に可変制
御するようにしてもよい。
【００６６】機関の低負荷時は前述のように負荷に応じ
たバルブタイミングの制御の下に圧縮自己着火燃焼を行
わせるが、機関の高負荷時は前記図４の（イ）に示すよ
うに通常の４サイクルガソリン機関と同様のバルブタイ
ミングに戻され、新気を吸気・圧縮して点火プラグ９に
より火花点火し、火炎伝播によって燃焼させる。
【００６７】ここで、以上のように機関低負荷時におけ
る排気弁８の閉弁時期の進角制御範囲が最適値に設定さ
れるが、実験の結果、機関の圧縮比を１４〜１８に設定
することによって図１０に示すように運転可能負荷範囲
を広げられることが確認されている。
【００６８】これは、機関の圧縮比が１４よりも小さい
と低負荷時に燃焼安定性が損なわれてトルク、出力が悪
化してしまい、また、機関の圧縮比が１８よりも大きい
と高負荷時にノック発生が顕著となってしまうものであ
り、従って、機関の圧縮比を前述のように適切に設定す
ることによって、高負荷時にノック発生を回避して高出
力を得ることができる一方、低負荷時に安定した予混合
圧縮着火燃焼を行わせてトルク、出力の向上を実現する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の構成を示す説明図。
【図２】同実施形態における可変動弁機構の一例を示す
説明図。
【図３】図２に示す可変動弁機構のバルブタイミングと
バルブリフトの変化を示す図。
【図４】図１に示す実施形態のバルブタイミングの設定
を示す図で、（イ）は高負荷時を、（ロ）は低負荷時を
示す。
【図５】図４に示すバルブタイミングをクランク角度に
対して示した図。
【図６】図１に示す実施形態の低負荷時における燃焼室
内のガス交換過程を示す説明図。
【図７】同実施形態における燃焼室内の圧力変化の推移
をＰ−Ｖ線図にて示した図で、（イ）は高負荷時を、
（ロ）は低負荷時を示す。
【図８】低負荷時における排気弁の閉弁時期および吸気
弁の開弁時期の変化を示した図。
【図９】バルブタイミングによる圧縮着火燃焼の様子の
違いを実験的に示した図。
【図１０】機関の圧縮比による運転可能負荷範囲を示し
た図。
【符号の説明】
１ シリンダブロック ２ ピストン ３ シリンダヘッド ４ 燃焼室 ５ 吸気ポート ６ 吸気弁 ７ 排気ポート ８ 排気弁 ９ 点火プラグ １０Ａ，１０Ｂ 可変動弁機構 １６ 部分遮蔽弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ａ ３０１Ｚ ３０１Ｓ Ｆ０２Ｐ 7/10 Ｆ０２Ｐ 7/10 Ｄ (72)発明者 飯山 明裕 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G019 AA07 AB04 AB05 AC07 AC08 BA05 CB04 CB17 GA01 GA05 GA08 GA11 3G023 AA04 AA05 AA06 AB01 AB05 AB06 AC02 AD03 AF00 AG02 3G084 AA00 AA04 BA23 CA03 CA04 DA02 DA10 FA07 FA10 FA33 FA38 3G092 AA00 AA01 AA05 AA09 AA11 AB02 BA08 DA01 DA02 DA05 DA12 DC02 EA03 EA04 EA22 EA25 FA16 FA17 FA18 FA21 FA24 GA05 GA06 HA01Z HE03Z HE08Z HF08Z 3G301 HA00 HA01 HA15 HA19 JA02 JA22 JA25 JA26 KA08 KA09 LA02 LA07 LB02 NE11 NE12 NE15 PA01Z PE03Z PE08Z PF03Z

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 吸気弁と排気弁のバルブタイミングを機
    関の高負荷時と低負荷時とで切り替え可能な可変動弁機
    構を備え、高負荷時は前記排気弁がピストン上死点近辺
    にて閉弁されるバルブタイミングに設定する一方、低負
    荷時は負荷が小さいほど前記排気弁の閉弁時期がピスト
    ン上死点前の排気行程中途に進角されるバルブタイミン
    グに設定し、かつ、高負荷時は燃焼室に設けた点火装置
    によりピストンの圧縮上死点付近にて混合気を点火・燃
    焼させる一方、低負荷時は前記点火装置による点火を行
    わずに混合気を圧縮着火・燃焼させるようにしたことを
    特徴とする４サイクル内燃機関。
  2. 【請求項２】 吸気弁はその開弁時期を、高負荷時はピ
    ストン上死点近辺にて開弁されるバルブタイミングに設
    定する一方、低負荷時はピストン上死点後の吸気行程中
    途にて開弁されるバルブタイミングに設定したことを特
    徴とする請求項１に記載の４サイクル内燃機関。
  3. 【請求項３】 吸気弁はその開弁時期を、高負荷時はピ
    ストン上死点近辺にて開弁されるバルブタイミングに設
    定する一方、低負荷時は負荷が小さいほど、前記吸気弁
    の開弁時期がピストン上死点後の吸気行程中途に遅角さ
    れるバルブタイミングに設定したことを特徴とする請求
    項１，２に記載の４サイクル内燃機関。
  4. 【請求項４】 低負荷時における吸気弁の開弁時期を筒
    内圧力が吸気管圧力と略同等となる時期に設定したこと
    を特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の４サイクル
    内燃機関。
  5. 【請求項５】 低負荷時における排気弁の負荷に応じた
    閉弁時期の進角制御範囲を、クランク角度６０〜８０ｄ
    ｅｇ・ＢＴＤＣに設定したことを特徴とする請求項１〜
    ４の何れかに記載の４サイクル内燃機関。
  6. 【請求項６】 低負荷時には高負荷時に比較して、吸気
    弁の閉弁時期を進角させ、もしくは排気弁の閉弁時期を
    遅角させる、の少なくとも何れかを行わせることを特徴
    とする請求項１〜５の何れかに記載の４サイクル内燃機
    関。
  7. 【請求項７】 低負荷時におけるバルブタイミングを負
    荷に応じて連続的に可変制御するようにしたことを特徴
    とする請求項１〜６の何れかに記載の４サイクル内燃機
    関。
  8. 【請求項８】 機関の圧縮比を１４〜１８に設定したこ
    とを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の４サイク
    ル内燃機関。
  9. 【請求項９】 吸気通路に、少なくとも低負荷時に該吸
    気通路を部分的に遮蔽する部分遮蔽弁を備えていること
    を特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の４サイクル
    内燃機関。
JP23573098A 1998-08-21 1998-08-21 ４サイクル内燃機関 Expired - Fee Related JP4326044B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP23573098A JP4326044B2 (ja) 1998-08-21 1998-08-21 ４サイクル内燃機関
US09/377,718 US6234123B1 (en) 1998-08-21 1999-08-20 Four-cycle internal combustion engine and valve timing control method thereof
DE19939619A DE19939619B4 (de) 1998-08-21 1999-08-20 Verfahren zum Steuern von Ventil-Steuerzeiten eines Viertakt-Verbrennungsmotor

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP23573098A JP4326044B2 (ja) 1998-08-21 1998-08-21 ４サイクル内燃機関

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000064863A true JP2000064863A (ja) 2000-02-29
JP4326044B2 JP4326044B2 (ja) 2009-09-02

Family

ID=16990389

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP23573098A Expired - Fee Related JP4326044B2 (ja) 1998-08-21 1998-08-21 ４サイクル内燃機関

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6234123B1 (ja)
JP (1) JP4326044B2 (ja)
DE (1) DE19939619B4 (ja)

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6354264B1 (en) 1999-09-07 2002-03-12 Nissan Motor Co., Ltd. Control system for self-ignition type gasoline engine
US6520142B2 (en) * 1999-06-23 2003-02-18 Hitachi, Ltd. Engine control system for controlling in-cylinder fuel injection engine
JP2003097329A (ja) * 2001-09-21 2003-04-03 Toyota Motor Corp 圧縮着火式内燃機関
JP2003239749A (ja) * 2002-02-19 2003-08-27 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置
JP2003531336A (ja) * 2000-04-13 2003-10-21 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 内燃機関で燃料噴射制御するための方法
WO2004092560A1 (ja) * 2003-04-10 2004-10-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 圧縮比変更機構を備えた内燃機関および内燃機関の制御方法
US6978771B2 (en) 2004-04-27 2005-12-27 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki Homogeneous charge compression ignition engine and method for operating homogeneous charge compression ignition engine
US6983730B2 (en) 2004-04-08 2006-01-10 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki Homogeneous charge compression ignition engine and method for operating homogeneous charge compression ignition engine
US7051700B2 (en) 2002-11-28 2006-05-30 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki Internal combustion engine and control device for the internal combustion engine
JP2007154858A (ja) * 2005-12-08 2007-06-21 Mazda Motor Corp 火花点火式ガソリンエンジン
JP2010059830A (ja) * 2008-09-02 2010-03-18 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の可変動弁装置
US7681550B2 (en) 2005-02-24 2010-03-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine
JP2014173526A (ja) * 2013-03-11 2014-09-22 Mazda Motor Corp 圧縮自己着火式エンジン
WO2018055711A1 (ja) * 2016-09-21 2018-03-29 有限会社オズマ電子制御 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法
CN110513207A (zh) * 2018-05-22 2019-11-29 马自达汽车株式会社 压缩着火式发动机的控制装置

Families Citing this family (43)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8215292B2 (en) 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US6951211B2 (en) * 1996-07-17 2005-10-04 Bryant Clyde C Cold air super-charged internal combustion engine, working cycle and method
SE521981C2 (sv) * 1999-06-11 2003-12-23 Volvo Personvagnar Ab Metod för att minska ämnen i avgaser från en förbränningsmotor
JP4016568B2 (ja) * 2000-03-30 2007-12-05 日産自動車株式会社 ガソリン自己着火式内燃機関
US6439210B1 (en) * 2000-07-12 2002-08-27 Caterpillar Inc. Exhaust gas reprocessing/recirculation with variable valve timing
JP4517515B2 (ja) * 2001-02-14 2010-08-04 マツダ株式会社 自動車用４サイクルエンジン
JP3885524B2 (ja) * 2001-06-25 2007-02-21 日産自動車株式会社 圧縮自己着火内燃機関
US7178492B2 (en) * 2002-05-14 2007-02-20 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US6688280B2 (en) * 2002-05-14 2004-02-10 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US20050247286A1 (en) * 2002-02-04 2005-11-10 Weber James R Combustion engine including fluidically-controlled engine valve actuator
US20050241302A1 (en) * 2002-05-14 2005-11-03 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine with particulate trap
US20050235953A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Combustion engine including engine valve actuation system
FR2840015B1 (fr) * 2002-05-23 2005-12-09 Renault Sa Procede de controle de la combustion d'un moteur a combustion interne de type a allumage par compression et dispositif de commande pour la mise en oeuvre d'un tel procede
US6910449B2 (en) * 2002-12-30 2005-06-28 Ford Global Technologies, Llc Method for auto-ignition operation and computer readable storage device for use with an internal combustion engine
FR2853011B1 (fr) * 2003-03-26 2006-08-04 Melchior Jean F Moteur alternatif a recirculation de gaz brules destine a la propulsion des vehicules automobiles et procede de turbocompression de ce moteur
US7004124B2 (en) * 2003-07-01 2006-02-28 General Motors Corporation Valve strategy for operating a controlled auto-ignition four-stroke internal combustion engine
US20050039711A1 (en) * 2003-08-18 2005-02-24 Bryant Clyde C. Internal combustion engine and working cycle
JP2005090468A (ja) * 2003-09-22 2005-04-07 Toyota Industries Corp 予混合圧縮自着火内燃機関のｅｇｒ装置、および、予混合圧縮自着火内燃機関の着火時期制御方法
DE102004023590C5 (de) * 2004-05-13 2018-11-08 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors sowie Verbrennungsmotor zur Ausführung des Verfahrens
FR2882785B1 (fr) * 2005-03-03 2007-08-31 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a recyclage des produits de combustion et a allumage a prechambre, procede de fonctionnement associe
FR2883331B1 (fr) * 2005-03-15 2011-04-15 Renault Sas Procede de commande d'un moteur a allumage par compression pour realiser une recirculation interne des gaz
US8434431B2 (en) 2005-11-30 2013-05-07 Ford Global Technologies, Llc Control for alcohol/water/gasoline injection
US7412966B2 (en) * 2005-11-30 2008-08-19 Ford Global Technologies, Llc Engine output control system and method
US8132555B2 (en) 2005-11-30 2012-03-13 Ford Global Technologies, Llc Event based engine control system and method
US7395786B2 (en) * 2005-11-30 2008-07-08 Ford Global Technologies, Llc Warm up strategy for ethanol direct injection plus gasoline port fuel injection
US7406947B2 (en) 2005-11-30 2008-08-05 Ford Global Technologies, Llc System and method for tip-in knock compensation
US7357101B2 (en) * 2005-11-30 2008-04-15 Ford Global Technologies, Llc Engine system for multi-fluid operation
US7665452B2 (en) * 2006-03-17 2010-02-23 Ford Global Technologies, Llc First and second spark plugs for improved combustion control
US7578281B2 (en) * 2006-03-17 2009-08-25 Ford Global Technologies, Llc First and second spark plugs for improved combustion control
US7389751B2 (en) 2006-03-17 2008-06-24 Ford Global Technology, Llc Control for knock suppression fluid separator in a motor vehicle
US7533651B2 (en) * 2006-03-17 2009-05-19 Ford Global Technologies, Llc System and method for reducing knock and preignition in an internal combustion engine
US8267074B2 (en) * 2006-03-17 2012-09-18 Ford Global Technologies, Llc Control for knock suppression fluid separator in a motor vehicle
US7933713B2 (en) * 2006-03-17 2011-04-26 Ford Global Technologies, Llc Control of peak engine output in an engine with a knock suppression fluid
US7681554B2 (en) * 2006-07-24 2010-03-23 Ford Global Technologies, Llc Approach for reducing injector fouling and thermal degradation for a multi-injector engine system
US7909019B2 (en) 2006-08-11 2011-03-22 Ford Global Technologies, Llc Direct injection alcohol engine with boost and spark control
US7461628B2 (en) * 2006-12-01 2008-12-09 Ford Global Technologies, Llc Multiple combustion mode engine using direct alcohol injection
US7971567B2 (en) 2007-10-12 2011-07-05 Ford Global Technologies, Llc Directly injected internal combustion engine system
US8118009B2 (en) 2007-12-12 2012-02-21 Ford Global Technologies, Llc On-board fuel vapor separation for multi-fuel vehicle
US8550058B2 (en) 2007-12-21 2013-10-08 Ford Global Technologies, Llc Fuel rail assembly including fuel separation membrane
US8141356B2 (en) * 2008-01-16 2012-03-27 Ford Global Technologies, Llc Ethanol separation using air from turbo compressor
US7845315B2 (en) 2008-05-08 2010-12-07 Ford Global Technologies, Llc On-board water addition for fuel separation system
KR101744830B1 (ko) 2015-12-11 2017-06-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
CN113710886B (zh) * 2019-04-22 2024-01-05 康明斯公司 用于燃料泵中的残余流体释放的方法和系统

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3507261A (en) * 1967-02-10 1970-04-21 Phillip S Myers Method and apparatus for reducing exhaust emissions and improving fuel utilization in internal combustion engines
GB1297678A (ja) * 1969-06-20 1972-11-29
US3877222A (en) * 1969-10-17 1975-04-15 Daimler Benz Ag Method for the operation of an internal combustion engine with afterburner chamber and installation for carrying out the method
US3953969A (en) * 1971-06-05 1976-05-04 Fuji Heavy Industries Ltd. System for purifying exhaust gas of a spark ignition type four stroke internal combustion engine
GB1491882A (en) * 1974-05-24 1977-11-16 Yamaha Motor Co Ltd Four stroke internal combustion engine
IT1041819B (it) * 1974-08-12 1980-01-10 Yamaha Motor Co Ltd Metodo per la messa a punto di un motore a combustione interna a quattro tempi motore cosi realizzato
US5293741A (en) * 1992-01-31 1994-03-15 Mazda Motor Corporation Warming-up system for warming up an engine for an automotive vehicle
JP3163587B2 (ja) 1992-05-15 2001-05-08 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの動弁制御装置
US5398502A (en) * 1992-05-27 1995-03-21 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha System for controlling a valve mechanism for an internal combustion engine
EP0583583B1 (en) * 1992-07-16 1996-09-04 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Internal combustion engine for vehicle
JP3558370B2 (ja) * 1994-06-07 2004-08-25 株式会社豊田中央研究所 圧縮着火式ガソリン機関
DE4445779A1 (de) * 1994-12-21 1996-06-27 Fev Motorentech Gmbh & Co Kg Verfahren zur Steuerung einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine in der Kaltstart- und Warmlaufphase
JPH08270470A (ja) * 1995-03-31 1996-10-15 Toyota Motor Corp 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3347950B2 (ja) * 1996-08-28 2002-11-20 株式会社ユニシアジェックス 排気バルブのタイミング制御装置

Cited By (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6520142B2 (en) * 1999-06-23 2003-02-18 Hitachi, Ltd. Engine control system for controlling in-cylinder fuel injection engine
US6354264B1 (en) 1999-09-07 2002-03-12 Nissan Motor Co., Ltd. Control system for self-ignition type gasoline engine
JP2003531336A (ja) * 2000-04-13 2003-10-21 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 内燃機関で燃料噴射制御するための方法
JP4534403B2 (ja) * 2001-09-21 2010-09-01 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
JP2003097329A (ja) * 2001-09-21 2003-04-03 Toyota Motor Corp 圧縮着火式内燃機関
JP2003239749A (ja) * 2002-02-19 2003-08-27 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置
US7051700B2 (en) 2002-11-28 2006-05-30 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki Internal combustion engine and control device for the internal combustion engine
DE10355481B4 (de) * 2002-11-28 2008-02-21 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki, Kariya Brennkraftmaschine und Steuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschine
WO2004092560A1 (ja) * 2003-04-10 2004-10-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 圧縮比変更機構を備えた内燃機関および内燃機関の制御方法
CN100416058C (zh) * 2004-04-08 2008-09-03 株式会社丰田自动织机 均质充量压燃式发动机及其操作方法
US6983730B2 (en) 2004-04-08 2006-01-10 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki Homogeneous charge compression ignition engine and method for operating homogeneous charge compression ignition engine
US6978771B2 (en) 2004-04-27 2005-12-27 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki Homogeneous charge compression ignition engine and method for operating homogeneous charge compression ignition engine
US7681550B2 (en) 2005-02-24 2010-03-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine
EP1857654A4 (en) * 2005-02-24 2014-07-30 Toyota Motor Co Ltd COMBUSTION ENGINE
JP2007154858A (ja) * 2005-12-08 2007-06-21 Mazda Motor Corp 火花点火式ガソリンエンジン
JP4604995B2 (ja) * 2005-12-08 2011-01-05 マツダ株式会社 火花点火式ガソリンエンジン
JP2010059830A (ja) * 2008-09-02 2010-03-18 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の可変動弁装置
JP2014173526A (ja) * 2013-03-11 2014-09-22 Mazda Motor Corp 圧縮自己着火式エンジン
WO2018055711A1 (ja) * 2016-09-21 2018-03-29 有限会社オズマ電子制御 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法
JP6368432B1 (ja) * 2016-09-21 2018-08-01 有限会社オズマ電子制御 内燃機関の吸排気弁および内燃機関の運転制御方法
CN109690034A (zh) * 2016-09-21 2019-04-26 有限会社奥兹玛电子制御 内燃机的进排气阀和内燃机的运转控制方法
US10655510B2 (en) 2016-09-21 2020-05-19 Ozma Electronic Control Co., Ltd. Intake/exhaust valve and operation control method for internal combustion engine
CN110513207A (zh) * 2018-05-22 2019-11-29 马自达汽车株式会社 压缩着火式发动机的控制装置
CN110513207B (zh) * 2018-05-22 2022-05-13 马自达汽车株式会社 压缩着火式发动机的控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE19939619B4 (de) 2005-05-04
JP4326044B2 (ja) 2009-09-02
DE19939619A1 (de) 2000-02-24
US6234123B1 (en) 2001-05-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4326044B2 (ja) ４サイクル内燃機関
JP3815163B2 (ja) 圧縮自己着火式内燃機関
JP3945152B2 (ja) 内燃機関の燃焼制御装置
JP4122630B2 (ja) 圧縮自己着火式ガソリン機関
JP7077768B2 (ja) 圧縮着火式エンジンの制御装置
JP4172340B2 (ja) 火花点火式エンジンの制御装置
JP2007113485A (ja) 内燃機関の制御方法及び制御装置
JP4062870B2 (ja) 内燃機関の燃焼制御装置
JP2001152919A (ja) 圧縮自己着火式ガソリン機関
JP4075219B2 (ja) 圧縮自己着火ガソリン内燃機関
JP2007016685A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2020176571A (ja) 圧縮着火式エンジンの制御装置
JP4803151B2 (ja) ガソリンエンジンの制御装置
JP3629879B2 (ja) 圧縮点火式内燃機関
JP4110836B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4180995B2 (ja) 圧縮着火内燃機関の制御装置
JP2001082229A (ja) 圧縮自己着火ガソリン内燃機関
JP3257430B2 (ja) 排気昇温装置
JP2000145511A (ja) 排気昇温装置
US20030140877A1 (en) Four-stroke gasoline engine with direct injection and method for valve control
JP2002256924A (ja) 圧縮着火式エンジンの燃焼制御装置
JP2002227680A (ja) 圧縮着火式エンジン
JP4098684B2 (ja) 圧縮着火内燃機関の制御装置
JP2002242714A (ja) 自動車用４サイクルエンジン
JP7379857B2 (ja) エンジンの制御装置および制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20051101

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20051220

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060217

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20060509

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060710

A911 Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20060714

A912 Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912

Effective date: 20060818

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20090413

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20090609

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120619

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120619

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130619

Year of fee payment: 4

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees