WO2018016477A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤのトレッドパターンは、踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する内側周方向主溝および外側周方向主溝と、内側周方向主溝から外側周方向主溝に向かって延びる内側ラグ溝と、外側周方向主溝から内側周方向主溝に向かって延びる外側ラグ溝と、内側ラグ溝と外側ラグ溝とを連通させるサイプと、を備え、踏面上のサイプの延びる方向に沿ってサイプの壁に１対の面取り面が設けられている。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

　従来の空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に隣接する２本の周方向主溝の間に形成された陸部とを備え、陸部の領域に、陸部の両側の周方向主溝と連通するラグ溝又はサイプがタイヤ周方向にわたって複数設けられたものが知られている（特許文献１参照）。特許文献１のタイヤでは、ウェット性能を維持しつつ騒音を低減することができる、とされている。

特開平７－４０７１２号公報

　しかし、特許文献１のタイヤでは、周方向主溝の幅がタイヤ周方向の位置によって変動するため、タイヤ周方向の位置によって排水性能が変動し、全体としてウェット性能が悪くなるおそれがある。

　本発明は、走行時のウェット性能に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する内側周方向主溝と、
　前記内側周方向主溝よりもタイヤ幅方向の一方の側において、踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する外側周方向主溝と、
　前記内側周方向主溝から前記外側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる内側ラグ溝と、
　前記外側周方向主溝から前記内側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる外側ラグ溝と、
　前記内側ラグ溝の前記外側周方向主溝側の端部と前記外側ラグ溝の前記内側周方向主溝側の端部とを連通させるサイプと、を備え、
　前記踏面上の前記サイプの延びる方向に沿って前記サイプの壁に１対の面取り面が設けられることにより、前記サイプの幅がトレッド表面に向かって広がっている、ことを特徴とする。

　前記面取り面と踏面とのなす１対の稜線の間の間隔は、前記内側ラグ溝の溝幅および前記外側ラグ溝の溝幅と等しいことが好ましい。

　前記サイプの、前記内側ラグ溝及び前記外側ラグ溝との接続部において、前記サイプの幅方向の中心位置は、前記内側ラグ溝及び前記外側ラグ溝の溝幅方向の中心位置と一致することが好ましい。

　前記内側ラグ溝は、前記内側周方向主溝の、前記外側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記内側周方向主溝の、前記外側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延び、
　前記外側ラグ溝は、前記外側周方向主溝の、前記内側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記外側周方向主溝の、前記内側周方向主溝側の溝壁と前記譜面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延びていることが好ましい。

　前記内側ラグ溝は、前記内側周方向主溝の、前記外側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記内側周方向主溝の、前記外側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延び、
　前記外側ラグ溝は、前記外側周方向主溝の、前記内側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記外側周方向主溝の、前記内側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延びていることが好ましい。

　本発明の他の一態様は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する内側周方向主溝と、
　前記内側周方向主溝よりもタイヤ幅方向の第１の側において、踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する第１外側周方向主溝と、
　前記内側周方向主溝から前記第１外側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記第１外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる第１内側ラグ溝と、
　前記第１外側周方向主溝から前記内側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記第１外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる第１外側ラグ溝と、
　前記第１内側ラグ溝の前記第１外側周方向主溝側の端部と前記第１外側ラグ溝の前記内側周方向主溝側の端部とを連通させる第１サイプと、
　前記内側周方向主溝よりもタイヤ幅方向の第１の側と反対側の第２の側において、踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する第２外側周方向主溝と、
　前記内側周方向主溝から前記第２外側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる第２内側ラグ溝と、
　前記第２外側周方向主溝から前記内側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる第２外側ラグ溝と、
　前記第２内側ラグ溝の前記第２外側周方向主溝側の端部と前記第２外側ラグ溝の前記内側周方向主溝側の端部とを連通させる第２サイプと、
を備え、
　前記踏面上の前記第１サイプの延びる方向に沿って前記第１サイプの壁に１対の第１面取り面が設けられることにより、前記第１サイプの幅がトレッド表面に向かって広がっており、
　前記踏面上の前記第２サイプの延びる方向に沿って前記第２サイプの壁に１対の第２面取り面が設けられることにより、前記第２サイプの幅がトレッド表面に向かって広がっている、ことを特徴とする。

　前記空気入りタイヤは、車両への装着向きが予め定められており、
　前記第１の側は、前記車両内側になるように前記空気入りタイヤは装着され、
　前記第１内側ラグ溝は、前記内側周方向主溝の第１の側の溝壁と踏面とのなす角度が、前記内側周方向主溝の第１の側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延び、
　前記第１外側ラグ溝は、前記第１外側周方向主溝の第２の側の溝壁と踏面とのなす角度が、前記第１外側周方向主溝の第２の側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延びていることが好ましい。

　前記空気入りタイヤは、車両への装着向きが予め定められており、
　前記第２の側は、前記車両外側になるように前記空気入りタイヤは装着され、
　前記第２内側ラグ溝は、前記内側周方向主溝の第２の側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記内側周方向主溝の第２の側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延び、
　前記第２外側ラグ溝は、前記第２外側周方向主溝の第１の側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記第２外側周方向主溝の第１の側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延びていることが好ましい。

　前記第１外側ラグ溝の長さをＬＡ、前記第１内側ラグ溝の長さをＬＢとしたとき、１．８≦ＬＡ／ＬＢ≦２．２であることが好ましい。

　前記第２内側ラグ溝の長さをＬＣ、前記第２外側ラグ溝の長さをＬＤとしたとき、１．０＜ＬＣ／ＬＤ≦１．２であることが好ましい。

　前記第１面取り面と踏面とのなす１対の稜線の間の間隔は、前記第１内側ラグ溝の溝幅および前記第１外側ラグ溝の溝幅と等しいことが好ましい。

　前記第２面取り面と踏面とのなす１対の稜線の間の間隔は、前記第２内側ラグ溝の溝幅および前記第２外側ラグ溝の溝幅と等しいことが好ましい。

　本発明によれば、ウェット性能に優れた空気入りタイヤが得られる。

本発明の一実施形態のタイヤの断面図である。 図１に示すタイヤのトレッドパターンの一例の接地端間の平面展開図である。 図２のIII－III矢視断面図である。 図３のIV－IV矢視断面図である。 図２のV－V矢視断面図である。 図５のVI－VI矢視断面図である。

　以下、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを詳細に説明する。
　図１に、本実施形態の空気入りタイヤ１の断面図を示す。
　空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、乗用車用タイヤである。
　本実施形態のタイヤ１の構造及びゴム部材は、公知のものを用いることができる。

　タイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、サイドウォール３と、ビード４と、カーカス層５と、ベルト層６とを有する。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有してもよい。サイドウォール３及びビード４は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。
　トレッド部２、ビード４、ベルト層６、インナライナ層等は、公知のものを用いることができる。

　本実施形態のタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２に本実施形態の特徴とするトレッドパターン１０が形成されている。図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターン１０の接地端間の平面展開図である。トレッドパターン１０を有するタイヤ１は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。

　本実施形態のタイヤ１は、車両外側に向けて装着するタイヤの装着向きが予め定められている。タイヤの装着の向きは、例えば、サイドウォール３の表面に車両外側あるいは車両内側を示すマークや文字等が情報として表示されているので、この表示に従ってタイヤ１は、車両に装着される。図２において、符号ＣＬはタイヤ赤道線を示し、タイヤ赤道線ＣＬより図２の紙面左側（第１の側）のトレッドパターン１０の領域は、車両内側に装着される半トレッド領域１１ａを示す。タイヤ赤道線ＣＬより図２の紙面右側（第２の側）のトレッドパターン１０の領域は、車両外側に装着される半トレッド領域１１ｂを示す。以下の説明では、タイヤ幅方向のうち、車両に装着されたときに車両の内側となる方向を車両内側といい、車両の外側となる方向を車両外側という。

　トレッドパターン１０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、図２に示すように、接地幅１１ｗで示す領域において路面に接地する。
　ここで、接地幅１１ｗは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧１８０ｋＰａの空気を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件においてタイヤ１を水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の幅である。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいうが、タイヤが乗用車用である場合は１８０ｋＰａとする。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

　本実施形態においてタイヤ幅方向Ｗとは、タイヤ１の回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向Ｒとは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させるときのトレッド表面の回転方向をいう。図２にこれらの方向を記している。

　トレッドパターン１０は、波型周方向主溝群と、ラグ溝／サイプ組合体群と、ショルダーラグ溝４１、４３等を備えている。

（波型周方向主溝群）
　波型周方向主溝群は、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１５（第１外側周方向主溝）、外側周方向主溝１７（第２外側周方向主溝）とを含む。内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５、１７は、それぞれタイヤ周方向に環状に延在する。
　内側周方向主溝１３は、タイヤ赤道線ＣＬに沿って設けられ、両半トレッド領域１１ａ、１１ｂに共有されている。外側周方向主溝１５は、タイヤ幅方向において内側周方向主溝１３に対して車両内側に離れて位置する。外側周方向主溝１７は、タイヤ幅方向において内側周方向主溝１３に対して車両外側に離れて位置する。

　内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５、１７は、それぞれ２つの溝壁を有しており、この２つの溝壁と踏面とが交差することにより、タイヤ周方向に延びる２つのエッジがそれぞれ形成されている。内側周方向主溝１３の車両内側のエッジを１３Ａ、車両外側のエッジを１３Ｂとし、外側周方向主溝１５の車両内側のエッジを１５Ａ、車両外側のエッジを１５Ｂとし、外側周方向主溝１７の車両内側のエッジを１７Ａ、車両外側のエッジを１７Ｂとする。エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂのタイヤ幅方向の位置は、タイヤ周方向の位置に応じて所定の振幅で変動しており、エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂは、タイヤ周方向に波形状に延びている。このため、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート形状である周方向主溝と比べて、エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂの長さが長くなり、エッジ増加によりウェット性能が向上する。

　一方、内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５、１７は、いずれも、一定のタイヤ幅方向の溝幅１３ｗ、１５ｗ、１７ｗを有している。このため、溝幅が変動する場合と比較して排水性能を向上することができる。ここで、溝幅１３ｗはエッジ１３Ａ、１３Ｂのタイヤ幅方向の間隔であり、溝幅１５ｗはエッジ１５Ａ、１５Ｂのタイヤ幅方向の間隔であり、溝幅１７ｗはエッジ１７Ａ、１７Ｂのタイヤ幅方向の間隔である。なお、溝幅１３ｗ、１５ｗ、１７ｗは、互いに等しく又は異なっていてもよい。

　溝幅１３ｗ、１５ｗ、１７ｗの総和は、接地幅１１ｗの２０～３５％であることが好ましい。溝幅１３ｗ、１５ｗ、１７ｗの総和が接地幅１１ｗの２０％以上であることによって、十分な排水性能が得られ、ウェット性能が向上する。また、溝幅１３ｗ、１５ｗ、１７ｗの総和が接地幅１１ｗの３５％以下であることによって、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１５、１７との間の陸部の幅の低下が抑制でき、この陸部の剛性を適切な範囲に確保することができる。

　内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５、１７は、トレッド部２の踏面からタイヤ径方向内側に凹んだ溝であり、それぞれ底部１３ｂ、１５ｂ、１７ｂを有している。底部１３ｂ、１５ｂ、１７ｂは、それぞれタイヤ幅方向に溝幅１３ｗ、１５ｗ、１７ｗよりも狭い一定の幅を有する。ここで、底部１３ｂの幅とは、内側周方向主溝１３の一対の溝壁と内側周方向主溝１３の底面とが交差することにより形成される一対の谷線のタイヤ幅方向の間隔である。また、底部１５ｂの幅とは、外側周方向主溝１５の一対の溝壁と外側周方向主溝１５の底面とが交差することにより形成される一対の谷線のタイヤ幅方向の間隔であり、底部１７ｂの幅とは、外側周方向主溝１７の一対の溝壁と外側周方向主溝１７の底面とが交差することにより形成される一対の谷線のタイヤ幅方向の間隔である。底部１３ｂの車両内側の谷線を１３Ｃ、車両外側の谷線を１３Ｄ、底部１５ｂの車両内側の谷線を１５Ｃ、車両外側の谷線を１５Ｄ、底部１７ｂの車両内側の谷線を１７Ｃ、車両外側の谷線を１７Ｄとする。谷線１３Ｃ、１３Ｄ、１５Ｃ、１５Ｄ、１７Ｃ、１７Ｄは、タイヤ周方向の位置に応じてタイヤ幅方向の位置が所定の振幅で変動することで、タイヤ周方向に波形状に延びている。なお、谷線１３Ｃ、１３Ｄ、１５Ｃ、１５Ｄ、１７Ｃ、１７Ｄの波形状の波長は、エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂの波形状の波長よりも短い。このため、内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５、１７の溝壁は、回転中心軸を含み、タイヤ幅方向Ｗ及びタイヤ周方向Ｒに直交するタイヤ径方向に沿った平面で切断した内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５、１７の溝断面形状において、直線状あるいは曲線形状で傾斜しており、この溝壁の傾きが溝深さ方向の同じ位置で、タイヤ周方向の位置に応じて所定の振幅で変動するように形成されている。

　内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５、１７の溝壁は、この溝壁と、エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂにおいて踏面に接する平面と、により形成される交線が、タイヤ周方向の位置に応じてタイヤ幅方向に所定の振幅で変動する波形状となるように形成されている。この波形状の波長が踏面からタイヤ径方向内側に向かうほど短くなるように、内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５、１７の溝壁が形成されていてもよい。このため、タイヤ１の摩耗が進行するに連れてエッジの合計長さが長くなり、タイヤ１の摩耗が進行するにつれてエッジ効果が増加する。これにより摩耗時のウェット性能の低下を抑えることができる。

　なお、エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂの波形状の波長および振幅は、互いに等しくてもよいし、異なっていてもよい。エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂにおける波形状の波長が互いに等しい場合、タイヤ周方向の同じ位置における波形状の位相に差がないことが好ましいが、位相に差があってもよい。エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂの波形状の波長および振幅が互いに等しく、かつ、タイヤ周方向の同じ位置における波形状の位相に差がない場合、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１５との間の内側陸部、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１７との間の内側陸部の幅をタイヤ周方向の位置によらず一定とすることができる。このため、偏摩耗を抑制することができる。

　谷線１３Ｃ、１３Ｄ、１５Ｃ、１５Ｄ、１７Ｃ、１７Ｄの波形状の波長および振幅は、互いに等しくてもよいし、異なっていてもよい。エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂの波形状の波長が互いに等しく、かつ、谷線１３Ｃ、１３Ｄ、１５Ｃ、１５Ｄ、１７Ｃ、１７Ｄの波形状の波長が互いに等しい場合、タイヤの摩耗が進行したときの内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５、１７のエッジの位相を揃えることができる。

　なお、図２においては、谷線１３Ｃ、１３Ｄ、１５Ｃ、１５Ｄ、１７Ｃ、１７Ｄの波長は、それぞれエッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂの波長の１／２となっているが、１／２よりも小さい波長または長い波長であってもよい。
　また、波型周方向主溝群のいずれかの周方向主溝のみが、エッジの波長よりも短い波長の谷線を有してもよい。また、波型周方向主溝群のいずれかの周方向主溝が、エッジの波長と等しい又はエッジの波長よりも長い波長の谷線を有してもよい。

　さらに、図２には示さないが、エッジ１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂには、接地圧を上げてウェット性能を高める観点から、面取りがされていてもよい。なお、面取りがされている場合、溝幅は、周方向主溝の２つの溝壁をタイヤ径方向外側に延長した２つの延長面と踏面との２つの交線同士のタイヤ幅方向の間隔である。

（ラグ溝／サイプ組合体群）
　ラグ溝／サイプ組合体群は、タイヤ周方向に間隔を空けて内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１５との間に設けられた複数のラグ溝／サイプ組合体２０と、タイヤ周方向に間隔を空けて内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１７との間に設けられた複数のラグ溝／サイプ組合体３０と、を備える。

　複数のラグ溝／サイプ組合体２０は、内側周方向主溝１３の車両内側の溝壁と、外側周方向主溝１５の車両外側の溝壁とを接続するように設けられている。ラグ溝／サイプ組合体２０のそれぞれは、両端のラグ溝２１（第１外側ラグ溝）、ラグ溝２３（第１内側ラグ溝）および中央部のサイプ２５（第１サイプ）を備える。
　本実施形態において、ラグ溝とは溝幅が１．５ｍｍ以上であり、溝深さが５ｍｍ以上のものをいう。また、本実施形態においてサイプは幅１．５ｍｍ未満のものをいう。

　ラグ溝２１は、外側周方向主溝１５の車両外側の溝壁から車両外側へ向かって延在している。ラグ溝２１は、外側周方向主溝１５の車両外側の溝壁と、踏面とのなす角度θ1（図３参照）が、角度θ１の最大値と最小値の平均よりも大きい位置から車両外側へ向かって延在することが好ましい。特に、角度θ1が最大値となる位置から車両外側へ向かって延在することが好ましい。すなわち、図２に示すように、エッジ１５Ｂと谷線１５Ｄのタイヤ幅方向の間隔が最も広くなる位置から車両外側へ向かって延在することが好ましい。ここで、溝壁と踏面とのなす角度とは、図３に示すように、タイヤ径方向断面における溝壁と、エッジにおいて踏面に接する平面と、のなす角度である。なお、図３は、、外側周方向主溝１５の車両外側の溝壁と、踏面とのなす角度θ１が最大である例を示している。また、一実施形態によれば、外側周方向主溝１５と外側周方向主溝１７の波形状の振幅が等しい場合、角度θ1の最小値は、図５では、角度θ4に等しい。
　ラグ溝２３は、内側周方向主溝１３の車両内側の溝壁から車両内側へ向かって延在している。ラグ溝２３は、内側周方向主溝１３の車両内側の溝壁と踏面とのなす角度θ2（図３参照）が、角度θ２の最大値と最小値の平均よりも大きい位置から車両内側へ向かって延在することが好ましい。特に、角度θ2が最大となる位置から車両内側へ向かって延在することが好ましい。すなわち、図２に示すように、エッジ１３Ａと谷線１３Ｃのタイヤ幅方向の間隔が最も広くなる位置から車両内側へ向かって延在することが好ましい。なお、図３は、内側周方向主溝１３の車両内側の溝壁と、踏面とのなす角度θ２が最大である例を示している。また、一実施形態によれば、角度θ2の最小値は、図５では、角度θ3に等しい。

　ラグ溝２１の長さをＬＡ、ラグ溝２３の長さをＬＢとするとき、ＬＡ＞ＬＢであることが好ましい。より好ましくは、ＬＡがＬＢの約２倍であり、１．９≦ＬＡ／ＬＢ≦２．１であることが好ましい。１．９≦ＬＡ／ＬＢであると充分にウェット性能を発揮することができる。一方、ＬＡ／ＬＢ≦２．１であると、耐摩耗性を良好にすることができる。

　図３は図２のIII－III矢視断面図である。図３に示すように、サイプ２５は、ラグ溝２１の車両外側の端部とラグ溝２３の車両内側の端部との間に設けられ、ラグ溝２１とラグ溝２３とを接続している。なお、ラグ溝２１は外側周方向主溝１５よりも浅く、サイプ２５はラグ溝２１よりも浅い。また、ラグ溝２３は内側周方向主溝１３よりも浅く、サイプ２５はラグ溝２３よりも浅い。

　図４は図３のIV－IV矢視断面図である。図４に示すように、サイプ２５には、サイプ２５の一対のサイプ壁のそれぞれと踏面とを接続する部分に面取りが施され、サイプ壁間の間隔が踏面に向けて広がった傾斜面２５ａ、２５ｂが形成されている。このように、サイプ２５に面取りを施すことで、踏面が路面に接地した状態で、路面および傾斜面２５ａ、２５ｂにより囲まれる隙間を通じてラグ溝２１とラグ溝２３との間で水が流れることを可能にする。このため、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１５との間での排水が可能となる。

　サイプ２５の長さは、ラグ溝／サイプ組合体２０の５３～５８％であることが好ましい。サイプ２５の長さが５３％未満であると、面取りしたサイプ２５による排水性能の効果が十分に発揮できない。一方、サイプ２５の長さが５８％を越えると、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１５との間の陸部の剛性を適切な範囲に維持できない。

　傾斜面２５ａと踏面とのエッジ２５Ａと、傾斜面２５ｂと踏面とのエッジ２５Ｂとの間隔は、ラグ溝２１の溝幅およびラグ溝２３の溝幅と等しいことが好ましい。エッジ２５Ａ、２５Ｂ間の間隔をラグ溝２１の溝幅およびラグ溝２３の溝幅と合わせることで、水が流れやすくなり、排水性が良くなる。

　ラグ溝２１、２３とサイプ２５との接続部において、サイプ２５のサイプ壁間の中心位置（幅方向の中心位置）は、ラグ溝２１、２３の溝幅方向の中心位置と一致することが好ましい。これにより、水が流れやすくなり、排水性が良くなる。

　傾斜面２５ａ、２５ｂは、サイプ２５の溝壁の踏面からの深さが０．５～３．０ｍｍの位置から踏面までの間に設けられていることが好ましい。傾斜面２５ａ、２５ｂが０．５ｍｍ以上の深さの位置から設けられていることで、接地圧を十分に高くしつつ排水性を上げてウェット性能を向上させることができる。一方、傾斜面２５ａ、２５ｂを踏面から深さ３．０ｍｍ以下の範囲に設けることで、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１５との間の陸部の剛性を確保してウェット性能を向上させることができる。

　ラグ溝２１が外側周方向主溝１５の車両外側の溝壁と踏面とのなす角度が最大となる位置から車両外側へ向かって延在するとともに、ラグ溝２３が内側周方向主溝１３の車両内側の溝壁と踏面とのなす角度が最大となる位置から車両内側へ向かって延在することで、内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５の排水性能を高めることができる。すなわち、上記位置では、溝壁の溝底に対する傾きが緩やかとなり、内側周方向主溝１３および外側周方向主溝１５の溝断面積がこの部分で最小になり溝壁に沿った排水性能が悪化するため、この部分にラグ溝を設けることで、周方向主溝からラグ溝へ排水を促すことができる。特に車両内側で排水性能を高めることで、ウェット性能、例えばウェット操縦性能を高めることができる。

　複数のラグ溝／サイプ組合体３０は、内側周方向主溝１３の車両外側の溝壁と、外側周方向主溝１７の車両内側の溝壁とを接続するように設けられている。ラグ溝／サイプ組合体３０のそれぞれは、両端のラグ溝３１（第２内側ラグ溝）、ラグ溝３３（第２外側ラグ溝）および中央部のサイプ３５（第２サイプ）を備える。

　ラグ溝３１は、内側周方向主溝１３の車両外側の溝壁から車両外側へ向かって延在している。ラグ溝３１は、内側周方向主溝１３の車両外側の溝壁と踏面とのなす角度θ3（図５参照）が、角度θ３の最大値と最小値の平均よりも小さい位置から車両内側へ向かって延在することが好ましい。特に、角度θ3が最小となる位置から車両外側へ向かって延在することが好ましい。すなわち、図２に示すように、エッジ１３Ｂと谷線１３Ｄのタイヤ幅方向の間隔が最も狭くなる位置から車両外側へ向かって延在することが好ましい。なお、図５は、内側周方向主溝１３の車両外側の溝壁と、踏面とのなす角度θ３が最小値の角度である例を示している。また、一実施形態によれば、角度θ3の最大値は、図３に示す角度θ2に等しい。
　ラグ溝３３は、外側周方向主溝１７の車両内側の溝壁から車両内側へ向かって延在している。ラグ溝３３は、外側周方向主溝１７の車両内側の溝壁と踏面とのなす角度θ4（図５参照）が、角度θ４の最大値と最小値の平均よりも小さい位置から車両内側へ向かって延在することが好ましい。特に、角度θ4が最小となる位置から車両内側へ向かって延在することが好ましい。すなわち、図２に示すように、エッジ１７Ａと谷線１７Ｃのタイヤ幅方向の間隔が最も狭くなる位置から車両内側へ向かって延在することが好ましい。なお、図５は、外側周方向主溝１７の車両内側の溝壁と、踏面とのなす角度θ４は最小値の角度である例を示している。また、一実施形態によれば、外側周方向主溝１５と外側周方向主溝１７の波形状の振幅が等しい場合、θ4の最大値は、図３に示すθ1に等しい。

　ラグ溝３１の長さをＬＣ、ラグ溝３３の長さをＬＤとするとき、ＬＣ＞ＬＤであることが好ましい。より好ましくは、１．０３≦ＬＣ／ＬＤ≦１．２であることが好ましい。１．０３≦ＬＣ／ＬＤであると十分にウェット性能を発揮することができる。一方、ＬＣ／ＬＤ≦１．２であると、耐摩耗性を良好にすることができる。

　図５は図２のV－V矢視断面図である。図５に示すように、サイプ３５は、ラグ溝３１の車両内側の端部とラグ溝３３の車両外側の端部との間に設けられ、ラグ溝３１とラグ溝３３とを接続している。なお、ラグ溝３１は内側周方向主溝１３よりも浅く、サイプ３５はラグ溝３１よりも浅い。また、ラグ溝３３は外側周方向主溝１７よりも浅く、サイプ３５はラグ溝３３よりも浅い。

　図６は図５のVI－VI矢視断面図である。図６に示すように、サイプ３５には、サイプ３５の一対のサイプ壁のそれぞれと踏面とを接続する部分に面取りが施され、サイプ壁間の間隔が踏面に向けて広がった傾斜面３５ａ、３５ｂが形成されている。このように、サイプ３５に面取りを施すことで、踏面が路面に接地した状態で、路面および傾斜面３５ａ、３５ｂにより囲まれる隙間を通じてラグ溝３１とラグ溝３３との間で水が流れることを可能にする。このため、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１７との間での排水が可能となる。

　サイプ３５の長さは、ラグ溝／サイプ組合体３０の４８～５３％であることが好ましい。サイプ３５の長さが４８％未満であると、面取りしたサイプ３５による排水性能の効果が十分に発揮できない。一方、サイプ３５の長さが５３％を越えると、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１７との間の陸部の剛性を適切な範囲に維持できない。

　傾斜面３５ａと踏面とのエッジ３５Ａと、傾斜面３５ｂと踏面とのエッジ３５Ｂとの間隔は、ラグ溝３１の溝幅およびラグ溝３３の溝幅と等しいことが好ましい。エッジ３５Ａ、３５Ｂ間の間隔をラグ溝３１の溝幅およびラグ溝３３の溝幅と合わせることで、水が流れやすくなり、排水性が良くなる。

　ラグ溝３１、３３とサイプ３５との接続部において、サイプ３５の溝幅方向の中心位置は、ラグ溝３１、３３の溝幅方向の中心位置と一致することが好ましい。これにより、水が流れやすくなり、排水性が良くなる。

　傾斜面３５ａ、３５ｂは、サイプ３５の溝壁の踏面からの深さが０．５～３．０ｍｍの位置から設けられていることが好ましい。傾斜面３５ａ、３５ｂが０．５ｍｍ以上の深さの位置から設けられていることで、接地圧を十分に高くしつつ排水性を上げてウェット性能を向上させることができる。一方、傾斜面３５ａ、３５ｂを踏面から深さ３．０ｍｍ以下の範囲に設けることで、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１７との間の陸部の剛性を確保してウェット性能を向上させることができる。

　ラグ溝３１が内側周方向主溝１３の車両外側の溝壁と踏面とのなす角度が最小となる位置から車両外側へ向かって延在するとともに、ラグ溝３３が外側周方向主溝１７の車両内側の溝壁と踏面とのなす角度が最小となる位置から車両内側へ向かって延在することで、内側周方向主溝１３、外側周方向主溝１７およびラグ溝／サイプ組合体３０により囲まれる陸部の剛性を高めることができる。すなわち、内側周方向主溝１３と外側周方向主溝１７との間の陸部の溝壁に沿った部分は、溝壁と踏面とのなす角度が大きいほど陸部の剛性が高く、溝壁と踏面とのなす角度が小さいほど剛性が低くなる。溝壁と踏面とのなす角度がより小さい部分にラグ溝／サイプ組合体３０の接続部分を設け、溝壁と踏面とのなす角度が大きく剛性が高い部分にラグ溝／サイプ組合体３０の接続部分を設けないので、溝壁と踏面とのなす角度が大きく剛性が高い部分をラグ溝の無い陸部とすることができる。特に偏摩耗しやすい車両外側で陸部の剛性を高めることができるので、溝壁と踏面とのなす角度がより小さい部分にラグ溝／サイプ組合体３０の接続部分を設けることが好ましい。

　なお、図２に示すように、外側周方向主溝１５よりも車両内側には、ショルダーラグ溝４１が設けられていてもよい。ショルダーラグ溝４１は外側周方向主溝１５に連通しないことが好ましい。
　また、図２に示すように、外側周方向主溝１７よりも車両外側には、さらにショルダーラグ溝４３が設けられていてもよい。ショルダーラグ溝４３は外側周方向主溝１７に連通しないことが好ましい。これにより、外側周方向主溝１５からショルダーラグ溝４１への空気の流れ、外側周方向主溝１７からショルダーラグ溝４３への空気の流れを防ぎ、騒音性能を向上させることができる。

（実施例）
　本実施形態のタイヤ１のトレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
　タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。リムは１５×６．０Ｊとして、以下の表１Ａ，Ｂに示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製した。タイヤ性能を調べるために用いた車両はエンジン排気量が２リットルクラスのＦＦ車を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。内側周方向主溝および２つの外側周方向主溝の波形状の波長および振幅は同一とし、位相をそろえた。

　比較例１ではラグ溝２３及びラグ溝３１に対応する内側ラグ溝を設けたものの、ラグ溝２１及びラグ溝３３に対応する外側ラグ溝を設けずにサイプを介して内側ラグ溝と外側周方向主溝とを接続した。サイプには面取り面を設けた。比較例２では内側ラグ溝および外側ラグ溝を設けたものの、内側ラグ溝と外側ラグ溝とを接続するサイプに面取り面を設けなかった。

　実施例１～１０では、いずれも内側ラグ溝（ラグ溝２３及びラグ溝３１）および外側ラグ溝（ラグ溝２１及びラグ溝３３）を設けるとともに、内側ラグ溝と外側ラグ溝とを接続するサイプに面取り面を設けた。θ1、θ2の平均に対する大きさ（平均に対して大きい／小さい）、θ3、θ4の平均に対する大きさ（平均に対して大きい／小さい）、ＬＡ／ＬＢ、ＬＣ／ＬＤは表１Ａ，Ｂに示すとおりとした。
　なお、比較例１および実施例１～１０において、サイプの面取り面（傾斜面）と踏面とにより形成される１対のエッジ間の距離は、ラグ溝の溝幅と等しくなるようにした。

　試作したタイヤのタイヤ性能として、ウェット性能、耐摩耗性能を下記のようにして評価した。
　ウェット性能は、屋外のタイヤ試験場の水深１ｍｍであるウェット路面において、時速１００ｋｍからの制動距離を測定した。比較例１のタイヤの測定値の逆数を１００としてその他の例の測定値の逆数を指数化してウェット性能の評価を行った。指数値が大きいほどウェット性能が優れていることを意味する。
　耐摩耗性能は、周方向主溝に設けられたウェアインジケータが露出するまで走行した距離を測定した。比較例１のタイヤの走行距離を１００としてその他の例の走行距離を指数化して耐摩耗性能の評価を行った。指数値が大きいほど耐摩耗性能が優れていることを意味する。
　評価結果を、表１Ａ，１Ｂに示す。

 

 

　比較例１、比較例２および実施例１を対比すると、内側ラグ溝および外側ラグ溝を設けるとともに、内側ラグ溝と外側ラグ溝とを接続するサイプに面取り面を設けることで、ウェット性能が向上するとともに、耐摩耗性能が高まることが分かる。
　実施例１と実施例２とを対比すると、車両内側の内側ラグ溝および外側ラグ溝を角度θ1および角度θ2が角度θ１および角度θ２の平均よりも大きい位置に設けることで、ウェット性能が高くなることがわかる。
　また、実施例２と実施例３とを対比すると、車両外側の内側ラグ溝および外側ラグ溝を角度θ3および角度θ4が角度θ３および角度θ４の平均よりも小さい位置に設けることで、耐摩耗性能が高くなることがわかる。
　実施例３～７を対比すると、ＬＡ／ＬＢを１．８以上とすることで、ウェット性能に優れることがわかる。一方、ＬＡ／ＬＢを２．２以下とすることで、耐摩耗性能に優れることがわかる。
　実施例５、８～１０を対比すると、ＬＣ／ＬＤを１．１以上とすることで、ウェット性能に優れることがわかる。一方、ＬＣ／ＬＤを１．２以下とすることで、耐摩耗性能に優れることがわかる。

　以上、本実施形態の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。

　上述の実施形態のトレッドパターンは、図２に示すように、両半トレッド領域１１ａ，１１ｂに、内側周方向主溝１３、外側周方向主溝１５、外側周方向主溝１７、及びサイプ組合体２０、３０を備えるが、一実施形態のトレッドパターンは、いずれか一方の半トレッド領域において、外側周方向主溝１５及び外側周方向主溝１７の一方、サイプ組合体２０、３０の一方を備えるトレッドパターンとすることもできる。サイプ組合体２０、３０は、面取りした傾斜面を備えるサイプを有するので、排水機能があり、しかも、サイプとしてエッジ効果を発揮することができる。さらに、サイプ組合体２０、３０が設けられた陸部の剛性は、面取りのないサイプが設けられる陸部の剛性に比べて高くなるので、偏摩耗を抑制することができる。

　このとき、新品のタイヤにおいて、サイプの面取り面とトレッド部の踏面とのなす１対の稜線の間の間隔は、内側ラグ溝の溝幅および外側ラグ溝の溝幅と等しいことが、排水性を向上させる点から好ましく、また、サイプの、内側ラグ溝及び外側ラグ溝との接続部において、サイプの幅方向の中心位置は、内側ラグ溝及び外側ラグ溝の溝幅方向の中心位置と一致することが排水性を向上させる点から好ましい。
　また、内側ラグ溝は、内側周方向主溝の、外側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度が、内側周方向主溝の、外側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延び、外側ラグ溝は、外側周方向主溝の、内側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度が、外側周方向主溝の、内側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延びている構成の場合、内側周方向主溝あるいは外側周方向主溝から外側ラグ溝あるいは内側ラグ溝へ排水を促すことができるので、ウェット性能を高めることができる。
　また、内側ラグ溝は、内側周方向主溝の、外側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度が、内側周方向主溝の、外側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延び、外側ラグ溝は、外側周方向主溝の、内側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度が、外側周方向主溝の、内側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延びる構成の場合、外側周方向主溝の、内側周方向主溝側の溝壁と踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい、陸部の剛性の高い位置には、内側ラグ溝及び外側ラグ溝の接続部分が設けられないので、陸部の剛性の低下を抑制でき摩耗を抑制することができる。

１　空気入りタイヤ
２　トレッド部
３　サイドウォール
４　ビード
５　カーカス層
６　ベルト層
１０　トレッドパターン
１１ａ、１１ｂ　半トレッド領域
１３　内側周方向主溝
１３Ａ、１３Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂ、２５Ａ、２５Ｂ、３５Ａ、３５Ｂ　エッジ
１３Ｃ、１３Ｄ、１５Ｃ、１５Ｄ、１７Ｃ、１７Ｄ　谷線
１３ｂ、１５ｂ、１７ｂ　底部
１５，１７　外側周方向主溝
２０、３０　サイプ組合体
２１、２３、３１、３３　ラグ溝
２５、３５　サイプ
２５ａ、２５ｂ、３５ａ、３５ｂ　傾斜面
４１、４３　ショルダーラグ溝

Claims (12)

1. 　トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   　前記トレッドパターンは、
   　踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する内側周方向主溝と、
   　前記内側周方向主溝よりもタイヤ幅方向の一方の側において、踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する外側周方向主溝と、
   　前記内側周方向主溝から前記外側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる内側ラグ溝と、
   　前記外側周方向主溝から前記内側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる外側ラグ溝と、
   　前記内側ラグ溝の前記外側周方向主溝側の端部と前記外側ラグ溝の前記内側周方向主溝側の端部とを連通させるサイプと、を備え、
   　前記踏面上の前記サイプの延びる方向に沿って前記サイプの壁に１対の面取り面が設けられることにより、前記サイプの幅がトレッド表面に向かって広がっている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記面取り面と踏面とのなす１対の稜線の間の間隔は、前記内側ラグ溝の溝幅および前記外側ラグ溝の溝幅と等しい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記サイプの、前記内側ラグ溝及び前記外側ラグ溝との接続部において、前記サイプの幅方向の中心位置は、前記内側ラグ溝及び前記外側ラグ溝の溝幅方向の中心位置と一致する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記内側ラグ溝は、前記内側周方向主溝の、前記外側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記内側周方向主溝の、前記外側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延び、
   　前記外側ラグ溝は、前記外側周方向主溝の、前記内側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記外側周方向主溝の、前記内側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延びている、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記内側ラグ溝は、前記内側周方向主溝の、前記外側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記内側周方向主溝の、前記外側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延び、
   　前記外側ラグ溝は、前記外側周方向主溝の、前記内側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記外側周方向主溝の、前記内側周方向主溝側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延びている、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 　トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   　前記トレッドパターンは、
   　踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する内側周方向主溝と、
   　前記内側周方向主溝よりもタイヤ幅方向の第１の側において、踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する第１外側周方向主溝と、
   　前記内側周方向主溝から前記第１外側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記第１外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる第１内側ラグ溝と、
   　前記第１外側周方向主溝から前記内側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記第１外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる第１外側ラグ溝と、
   　前記第１内側ラグ溝の前記第１外側周方向主溝側の端部と前記第１外側ラグ溝の前記内側周方向主溝側の端部とを連通させる第１サイプと、
   　前記内側周方向主溝よりもタイヤ幅方向の第１の側と反対側の第２の側において、踏面に対する角度を所定の振幅で変動させながらタイヤ周方向に延びる溝壁を有する第２外側周方向主溝と、
   　前記内側周方向主溝から前記第２外側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる第２内側ラグ溝と、
   　前記第２外側周方向主溝から前記内側周方向主溝に向かって前記内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝との間の陸部の領域の途中まで延びる第２外側ラグ溝と、
   　前記第２内側ラグ溝の前記第２外側周方向主溝側の端部と前記第２外側ラグ溝の前記内側周方向主溝側の端部とを連通させる第２サイプと、
   を備え、
   　前記踏面上の前記第１サイプの延びる方向に沿って前記第１サイプの壁に１対の第１面取り面が設けられることにより、前記第１サイプの幅がトレッド表面に向かって広がっており、
   　前記踏面上の前記第２サイプの延びる方向に沿って前記第２サイプの壁に１対の第２面取り面が設けられることにより、前記第２サイプの幅がトレッド表面に向かって広がっている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 　前記空気入りタイヤは、車両への装着向きが予め定められており、
   　前記第１の側は、前記車両内側になるように前記空気入りタイヤは装着され、
   　前記第１内側ラグ溝は、前記内側周方向主溝の第１の側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記内側周方向主溝の第１の側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延び、
   　前記第１外側ラグ溝は、前記第１外側周方向主溝の第２の側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記第１外側周方向主溝の第２の側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも大きい位置から延びている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記空気入りタイヤは、車両への装着向きが予め定められており、
   　前記第２の側は、前記車両外側になるように前記空気入りタイヤは装着され、
   　前記第２内側ラグ溝は、前記内側周方向主溝の第２の側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記内側周方向主溝の第２の側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延び、
   　前記第２外側ラグ溝は、前記第２外側周方向主溝の第１の側の溝壁と前記踏面とのなす角度が、前記第２外側周方向主溝の第１の側の溝壁と前記踏面とのなす角度の最大値と最小値の平均値よりも小さい位置から延びている、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記第１外側ラグ溝の長さをＬＡ、前記第１内側ラグ溝の長さをＬＢとしたとき、１．８≦ＬＡ／ＬＢ≦２．２である、請求項６～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記第２内側ラグ溝の長さをＬＣ、前記第２外側ラグ溝の長さをＬＤとしたとき、１．０＜ＬＣ／ＬＤ≦１．２である、請求項６～９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記第１面取り面と踏面とのなす１対の稜線の間の間隔は、前記第１内側ラグ溝の溝幅および前記第１外側ラグ溝の溝幅と等しい、請求項６～１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. 　前記第２面取り面と踏面とのなす１対の稜線の間の間隔は、前記第２内側ラグ溝の溝幅および前記第２外側ラグ溝の溝幅と等しい、請求項６～１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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