WO2017208448A1

WO2017208448A1 - 鞍乗型車両用ステップ構造

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Publication number: WO2017208448A1
Application number: PCT/JP2016/066639
Authority: WO
Inventors: 裕一田中; 泰樹坂根
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2016-06-03
Filing date: 2016-06-03
Publication date: 2017-12-07
Also published as: BR112018073670A2; CN109153424B; CN109153424A; JPWO2017208448A1; JP6591061B2

Abstract

ステップのコストダウンを図りつつ軽量化及び剛性確保を図ることが可能な鞍乗型車両のステップ構造を提供する。　一方に開放した断面凹状の上半体７７Ｕ、及び上半体７７Ｕに接合される他方に開放した断面凹状の下半体７７Ｄを備えるステップ７２と、ステップ７２の長手方向両側の端部に取付けられる足載せ部材７８とを備え、ステップ７２の長手方向に沿って上半体７７Ｕと下半体７７Ｄとの間に中空部１２５が形成された。

Description

鞍乗型車両用ステップ構造

　本発明は、鞍乗型車両用ステップ構造に関する。

　従来、鞍乗型車両用ステップ構造として、パイプを曲げ加工し、パイプとは別部材の取付け部をパイプに溶接することによりステップを構成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８－２０７６６５号公報

　従来より、部品を軽くすること及び安くすることは継続した技術的課題である。軽量化については、パイプの肉厚を薄くするとともに剛性確保のためにパイプの径を大径にすることが考えられる。しかし、この方法では、全長に亘って大径にすると、大きなスペースを占有するとともに、地上高の確保が難しくなる。また、剛性確保のために、パイプの断面を円形ではなく異形に変形させたり、部分的に潰して縮管にしたりすることも考えられるが、加工コストが大幅に増加することになる。
　本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ステップのコストダウンを図りつつ軽量化及び剛性確保を図ることが可能な鞍乗型車両のステップ構造を提供することを目的とする。

　上述した課題を解決するため、本発明（第１の特徴）は、一方に開放した断面凹状の第１の半体（７７Ｕ）、及び前記第１の半体に接合される他方に開放した断面凹状の第２の半体（７７Ｄ）を備えるステップ（７２）と、前記ステップ（７２）の長手方向両側の端部に取付けられる足載せ部材（７８）とを備え、長手方向に沿って前記第１の半体（７７Ｕ）と第２の半体（７７Ｄ）との間に中空部（１２５）が形成されたことを特徴とする。

　第２の特徴は、前記第１の半体（７７Ｕ）の板厚よりも前記第２の半体（７７Ｄ）の板厚が厚くされた構成としても良い。
　第３の特徴は、前記第１の半体（７７Ｕ）の下方に前記第２の半体（７７Ｄ）が位置し、前記第１の半体（７７Ｕ）と前記第２の半体（７７Ｄ）とが接合されて出来る接合フランジ（８２Ｍ，８２Ｎ）が前後方向に延び、前記接合フランジ（８２Ｍ，８２Ｎ）の車両への取付け面（８６ｕ，８６ｖ）が上方に向いている構成としても良い。

　第４の特徴は、前記第１の半体（７７Ｕ）の端部に前記第２の半体（７７Ｄ）側に向けて屈曲する屈曲部（８６ｆ，８６ｇ）が形成されるとともに、前記屈曲部（８６ｆ，８６ｇ）と前記第２の半体（７７Ｄ）の端部とが溶接された溶接部（１２２，１２３）が設けられる構成としても良い。
　第５の特徴は、前記中空部（１２５）の断面積（Ｓ）が長手方向で変化する構成としても良い。
　第６の特徴は、前記第１の半体（７７Ｕ）及び前記第２の半体（７７Ｄ）は、それぞれ左右別体に接合されるように形成された構成としても良い。

　本発明の第１の特徴によれば、ステップを安価に製造することができる。また、中空部を形成することで、ステップの軽量化及び剛性確保を図ることができる。
　第２の特徴によれば、第１の半体の板厚よりも第２の半体の板厚が厚くされているので、第２の半体の板厚を変更するだけでステップ全体の剛性を高めることができる。即ち、第１の半体の板厚を変更しなくとも剛性を高めることができる。

　第３の特徴によれば、接合フランジが前後方向に延び、車両への取付け面が上方に向いているため、車体の下面にステップを取付ける際に接合フランジが邪魔になり難い。
　また、第２の特徴と第３の特徴を合わせると、下側に位置する第２の半体の板厚を厚くすることになるため、ステップが飛び石や段差等によって受ける外力からの影響を小さくすることができる。

　第４の特徴によれば、端部を曲げて接合しているので、板厚方向で溶接することが可能になり、２枚の板を板の面が延びる方向で接合（溶接）する場合に比べて接合工程が容易にできる。
　更に、第２の特徴と第４の特徴を合わせると、板厚が薄い側に曲げ部が形成されるので、加工が容易にできる。
　更に、第３の特徴と第４の特徴を合わせると、上側に位置する第１の半体の端部が下方に曲げられて第２の半体と接合されるので、第２の半体の端部を第１の半体の端部の屈曲部で覆うことで、端部を滑らかにできるとともに溶接部が下面側にあるので、外観性を向上させることができる。

　第５の特徴によれば、第１の半体及び第２の半体の各凹状部分の断面積を長手方向で変化させることで中空部の断面積を変化させることにより、ステップの長手方向で必要な部分のみ剛性を高めることができる。
　第６の特徴によれば、第１の半体及び第２の半体は、それぞれ左右別体に形成されるので、ステップの材料の歩留まりを高めることができる。

図１は、本発明に係る自動二輪車の要部を示す左側面図である。図２は、車体下部に設けられたステップ及びステップの周囲を示す斜視図である。図３は、ステップ及びステップの周囲を示す要部左側面図である。図４は、自動二輪車の底面を示す要部底面図である。図５は、ステップを示す平面図である。図６は、図５の要部拡大図である。図７は、ステップを示す背面図である。図８は、ステップを示す断面図であり、図８（Ａ）は図７のＶＩＩＩＡ－ＶＩＩＩＡ線断面図、図８（Ｂ）は図７のＶＩＩＩＢ－ＶＩＩＩＢ線断面図、図８（Ｃ）は図７のＶＩＩＩＣ－ＶＩＩＩＣ線断面図である。

　以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
　図１は、本発明に係る自動二輪車１０の要部を示す左側面図である。
　自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク（不図示）を介して支持される前輪（不図示）と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して支持される後輪１６とを備える。自動二輪車１０は、車体フレーム１１の上部に備えるシート１７に乗員が跨る鞍乗型車両である。
　車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ピボットフレーム２３、左右一対のシートフレーム２４、左右一対のサブフレーム２６及びダウンフレーム２７を備える。

　ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部に位置し、フロントフォークを操舵可能に支持する。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方へ後下がりに延びて更に下方に屈曲している。ピボットフレーム２３は、メインフレーム２２の下端部に取付けられ、スイングアーム１４の前端部を揺動可能に支持するピボット軸３１が取付けられている。左右のシートフレーム２４は、メインフレーム２２の後下がりの部分から後方に延びて、シート１７と、シート１７の前方に位置する燃料タンク３２の後部とを支持する。左右のサブフレーム２６は、ピボットフレーム２３と左右のシートフレーム２４とに渡されている。ダウンフレーム２７は、メインフレーム２２よりも下方をヘッドパイプ２１から後方へ後下がりに延びている。

　ピボットフレーム２３とダウンフレーム２７にはエンジン３４が取付けられている。
　エンジン３４は、クランクケース３６と、クランクケース３６の前部上部に立ち上がるように設けられたシリンダ部３７とを備える。
　クランクケース３６は、その前部の内部に車幅方向に延びるクランク軸４１が回転可能に支持されている。クランクケース３６の後部には変速機４２が設けられている。変速機４２は、その出力軸４２ａにドライブスプロケット４３が取付けられている。ドライブスプロケット４３と、後輪１６に一体的に設けられたドリブンスプロケット４４には、チェーン４６が掛け渡され、変速機４２の出力がチェーン４６を介して後輪１６に伝えられる。変速機４２の出力軸４２ａ及びドライブスプロケット４３は、クランクケース３６に取付けられたクランクケースカバー４７で側方から覆われている。スイングアーム１４及びチェーン４６は、チェーンカバー４８で覆われている。

　シリンダ部３７は、クランクケース３６に順に重ねられて取付けられたシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びヘッドカバー５３を備える。
　シリンダヘッド５２は、後部に吸気装置５５が接続され、前部に排気装置５６が接続されている。
　吸気装置５５は、シリンダヘッド５２の後面に取付けられた吸気管６１と、吸気管６１の後端部に接続されたスロットルボディ６２とを備える。スロットルボディ６２の後端部には、コネクティングチューブ（不図示）を介してエアクリーナ（不図示）が接続される。スロットルボディ６２の後部、コネクティングチューブ及びエアクリーナは、車体フレーム１１に取付けられたサイドカバー６４で側方から覆われている。
　排気装置５６は、シリンダヘッド５２の前面に取付けられてクランクケース３６の下方を後方に延びる排気管６６と、排気管６６の後端部に接続されたマフラ６７とを備える。

　ピボットフレーム２３の下端部には、メインスタンド７１が揺動可能に取付けられている。図中のメインスタンド７１は、跳ね上げられて収納された状態にある。
　クランクケース３６の下面には、運転者が足を載せるステップ７２が取付けられている。ステップ７２には、サイドスタンド７３が揺動可能に取付けられている。図中のサイドスタンド７３は、収納状態から下方に揺動されて起立した状態にあり、車体を起立状態に保持している。
　ステップ７２の上方でクランクケース３６の側方には、変速機４２に設けられたギヤチェンジペダル７５が配置されている。

　図２は、車体下部に設けられたステップ７２及びステップ７２の周囲を示す斜視図である。
　ステップ７２は、鋼板がプレス成形されて出来た複数のプレス材からなるステップ本体７７と、ステップ本体７７の両端部に取付けられた足載せ部材７８，７８と、ステップ本体７７の一側部に取付けられたサイドスタンド支持部７９とからなる。
　ステップ本体７７は、プレス加工された凹状の第1の半体としての上半体７７Ｕと、プレス加工された凹状の第２の半体としての下半体７７Ｄとを備える。
　ステップ本体７７は、車幅方向の中央部で左右に分割される左ステップ部材８１及び右ステップ部材８２からなり、左ステップ部材８１及び右ステップ部材８２のそれぞれの車幅方向内側の端部が嵌合されて溶接されている。

　左ステップ部材８１は、上下に分割される左上半体８３及び左下半体８４からなり、左上半体８３が上、左下半体８４が下となるように重ねられて溶接される。
　右ステップ部材８２は、上下に分割される右上半体８６及び右下半体８７からなり、右上半体８６が上、右下半体８７が下となるように重ねられて溶接される。
　即ち、上半体７７Ｕは、左上半体８３及び右上半体８６で構成され、下半体７７Ｄは、左下半体８４及び右下半体８７で構成される。

　左ステップ部材８１は、左上半体８３に形成されたステップ取付部８１ａと、左下半体８４に形成されたステップ取付部８１ｂとを備え、ステップ取付部８１ａ，８１ｂが、クランクケース３６の下面３６ａに取付けられる。
　右ステップ部材８２は、右上半体８６に形成されたステップ取付部８２ａと、右下半体８７に形成されたステップ取付部８２ｂとを備え、ステップ取付部８２ａ，８２ｂが、クランクケース３６の下面３６ａに取付けられる。
　クランクケース３６は、左右に分割された左ケース３６Ｌ及び右ケース３６Ｒからなり、ステップ取付部８１ａ，８１ｂは左ケース３６Ｌの下面３６ａに、ステップ取付部８２ａ，８２ｂは右ケース３６Ｒの下面３６ａにそれぞれボルト８８で取付けられている。

　足載せ部材７８は、ゴム製で、ステップ本体７７の端部が挿入される挿入穴部（不図示）を備える。
　サイドスタンド支持部７９は、ベース部材９１、主支持プレート９２、副支持プレート９３及びばね掛けピン９４とから構成される。
　ベース部材９１は、左ステップ部材８１の下部（詳しくは、左下半体８４）に取付けられた部材であり、パイプを半分にした断面円弧状に形成されている。主支持プレート９２は、ベース部材９１に取付けられてサイドスタンド７３（図１参照）を揺動軸を介して揺動可能に支持する。副支持プレート９３は、主支持プレート９２を支持するためにベース部材９１及び主支持プレート９２のそれぞれに取付けられた補強材である。ばね掛けピン９４は、サイドスタンド７３を起立位置又は収納位置に付勢する引張コイルばね９６（図１参照）の一端を掛けるために主支持プレート９２に取付けられている。引張コイルばね９６の他端はサイドスタンド７３に設けられたばね掛け部に掛けられる。
　クランクケース３６及びステップ７２（詳しくは、右ステップ部材８２）の下方には、前後に延びる排気管６６が位置する。

　図３は、ステップ７２及びステップ７２の周囲を示す要部左側面図である。
　ステップ７２のステップ取付部８１ａ，８１ｂ及びステップ取付部８２ａ，８２ｂ（図２参照）は、平坦で略水平とされた下面３６ａに複数のボルト８８で取付けられている。
　サイドスタンド支持部７９の主支持プレート９２は、側面視で、ステップ本体７７側から後方斜め下方に延びている。主支持プレート９２は、サイドスタンド７３の揺動軸９８（図１参照）が挿入されて固定される軸挿通穴９２ａと、サイドスタンド７３の起立位置及び収納位置をそれぞれ規制する下部ストッパ部９２ｂ及び上部ストッパ部９２ｃとを備える。
　下部ストッパ部９２ｂは、軸挿通穴９２ａよりも下方且つ前方に設けられる。上部ストッパ部９２ｃは、軸挿通穴９２ａよりも上方且つ後方に設けられる。

　図４は、自動二輪車１０の底面を示す要部底面図である。
　ステップ７２は、クランクケース３６の下面３６ａに車幅方向に延びるように取付けられている。左ステップ部材８１は、その大部分が左ケース３６Ｌ側に位置し、右ステップ部材８２は、その大部分が右ケース３６Ｒ側に位置する。左ケース３６Ｌと右ケース３６Ｒとは、それぞれの前後方向に延びる合わせ面を通る分割線３６Ｄで左右に分割される。分割線３６Ｄは、底面視で、自動二輪車１０の車幅方向中央を通って前後方向に延びる車体中心線１０Ａと重なる。
　サイドスタンド支持部７９は、左ステップ部材８１に設けられ、左ステップ部材８１の主支持プレート９２は、ベース部材９１から後側に延びるように設けられている。

　右ステップ部材８２の下方にはブレーキペダル９９が底面視で交差するように配置されている。ブレーキペダル９９は、被支持部９９ａ、ペダル後部９９ｂ、ペダル前部９９ｃ及び踏込み部９９ｄとからなる。
　被支持部９９ａは、車体フレーム１１側に揺動可能に支持される筒状の部分である。ペダル後部９９ｂは、被支持部９９ａから下方そして前方に延びている。ペダル前部９９ｃは、底面視で、ペダル後部９９ｂから前方斜め右側方に延びている。踏込み部９９ｄは、ペダル前部９９ｃの前端部に設けられ、運転者の足で踏み込まれる部分である。ペダル後部９９ｂとペダル前部９９ｃとの屈曲部９９ｅは、ステップ７２の右ステップ部材８２の下方に位置する。

　ステップ取付部８１ａ，８１ｂ及びステップ取付部８２ａ，８２ｂの後方に位置するピボットフレーム２３の下端部には、メインスタンド７１を揺動可能に支持するメインスタンド支持部１１０が設けられる。
　メインスタンド７１は、左右一対の脚部１０１，１０２と、左右の脚部１０１，１０２を連結する連結パイプ１０３及び連結プレート１０４と、一方の脚部１０１に設けられた足掛け部１０６（図１参照）及びばね掛け部１０７とを備える。また、メインスタンド７１は、左右の脚部１０１，１０２のそれぞれの一端部に、メインスタンド７１の起立状態を維持するためにピボットフレーム２３の下端部２３ａ，２３ａ（図２参照）に当接可能な当て板１０５を備える。
　足掛け部１０６は、運転者がメインスタンド７１を操作するために足を掛ける部分である。

　ピボットフレーム２３の左側部にはばね掛けピン１０８が設けられ、ばね掛け部１０７とばね掛けピン１０８とに引張コイルばね１０９が掛けられる。引張コイルばね１０９によって、メインスタンド７１は、起立位置又は収納位置に付勢され、起立位置又は収納位置に保持される。
　メインスタンド支持部１１０は、ピボットフレーム２３の下端部に取付けられた支持筒１１５と、支持筒１１５に挿入された支持軸１１６とを備える。
　支持軸１１６には、メインスタンド７１の脚部１０１，１０２の端部にプレート部材１１１，１１１を介してそれぞれ設けられる筒部１１２，１１２が回動可能に嵌合される。
　なお、図中の符号１１３は、フロントフォークの上部に取付けられたバーハンドルである。

　図５は、ステップ７２を示す平面図である。図６は、図５の要部拡大図である。
　図５に示すように、ステップ７２の左ステップ部材８１は、ステップ取付部８１Ｃ、大径直線部８１Ｄ、縮小部８１Ｅ及び小径直線部８１Ｆからなる。
　ステップ取付部８１Ｃは、車体中心線１０Ａから左方に距離Ｌ１だけ離れた部分までを言い、大径直線部８１Ｄは、全長Ｌ２の部分、縮小部８１Ｅは、全長Ｌ３の部分、小径直線部８１Ｆは、全長Ｌ４の部分である。
　ステップ取付部８１Ｃは、ステップ取付部８１ａ，８１ｂ（図２参照）からなり、その車幅方向内側の右端部８１ｐ（図６参照）は、車体中心線１０Ａよりも右方に位置する。ステップ取付部８１Ｃは、車幅方向に延びる筒状の取付部筒部８１Ｇと、取付部筒部８１Ｇから前方に突出する前方突出部８１Ｈと、取付部筒部８１Ｇから後方に突出する後方突出部８１Ｊとを備える。ここで、取付部筒部８１Ｇの前後方向中央を通って車幅方向に延びる中心線を１２０とする。
　前方突出部８１Ｈ及び後方突出部８１Ｊには、それぞれ貫通穴部８１Ｋが開けられ、貫通穴部８１Ｋにボルト８８（図２参照）が通される。

　前方突出部８１Ｈの前縁８１ｒは、貫通穴部８１Ｋの中心と同心に形成された円弧部８１ｓと、円弧部８１ｓの両側に形成された広がり部８１ｔ，８１ｕとを備える。広がり部８１ｔ，８１ｕは、円弧部８１ｓの両端から取付部筒部８１Ｇに次第に近づくように且つ互いに車幅方向外方に離れるように延びている。円弧部８１ｓの車幅方向内側に形成された広がり部８１ｔは、直線状の部分を含む。円弧部８１ｓの車幅方向外側に形成された広がり部８１ｕは、略円弧状に形成されている。
　後方突出部８１Ｊの後縁８１ｖは、貫通穴部８１Ｋの中心と同心に形成された円弧部８１ｗと、円弧部８１ｗの両側に形成された広がり部８１ｘ，８１ｙとを備える。広がり部８１ｘ，８１ｙは、円弧部８１ｗから取付部筒部８１Ｇに次第に近づくように且つ互いに車幅方向外方に離れるように延びている。円弧部８１ｗの車幅方向内側に形成された広がり部８１ｘは、直線状の部分を含む。円弧部８１ｗの車幅方向外側に形成された広がり部８１ｙは、略円弧状に形成されている。

　前方突出部８１Ｈの貫通穴部８１Ｋの中心は、車体中心線１０Ａから左方に距離Ｌ５だけ離れ、中心線１２０から前方に距離Ｌ６だけ離れている。後方突出部８１Ｊの貫通穴部８１Ｋの中心は、車体中心線１０Ａから左方に距離Ｌ７だけ離れ、中心線１２０から後方に距離Ｌ８だけ離れている。前方突出部８１Ｈ及び後方突出部８１Ｊのそれぞれの貫通穴部８１Ｋ，８１Ｋの中心間距離はＬ９である。このように、前方突出部８１Ｈと後方突出部８１Ｊとで、各貫通穴部８１Ｋの中心を車体中心線１０Ａに対して距離を変更することで、貫通穴部８１Ｋ，８１Ｋの中心間距離Ｌ９を、距離Ｌ６＋距離Ｌ８よりも長くすることができる。これにより、左ステップ部材８１、ひいてはステップ７２を、クランクケース３６（図４参照）に対してより強固に支持することができる。

　大径直線部８１Ｄは、ステップ取付部８１Ｃの車幅方向外側の端部から左方に直線状に延び、大径直線部８１Ｄにサイドスタンド支持部７９が設けられる。
　大径直線部８１Ｄの前縁８５ａ及び後縁８５ｂは、平行で且つ車幅方向に延びている。前縁８５ａと後縁８５ｂとの距離、即ち大径直線部８１Ｄの前後方向の幅はＷ１である。ステップ取付部８１Ｃの広がり部８１ｕ，８１ｙの略円弧形状からそれぞれ大径直線部８１Ｄの前縁８５ａ及び後縁８５ｂの直線形状に変化する部分を、ステップ取付部８１Ｃと大径直線部８１Ｄとの境界とする。大径直線部８１Ｄの断面形状は、後で詳述するように、輪郭が円形ではないが、大径直線部８１Ｄの断面形状が、小径直線部８１Ｆの断面形状よりも大きいことから、大径直線部８１Ｄに「大径」を用いている。

　縮小部８１Ｅは、大径直線部８１Ｄの車幅方向外側の端部から車幅方向外方に向かうにつれて次第に断面形状が縮小する部分である。小径直線部８１Ｆは、縮小部８１Ｅの車幅方向外側の端部から左ステップ部材８１の左端部８１ｑまでの部分である。小径直線部８１Ｆの断面形状は、大径直線部８１Ｄよりも小さいので、大径直線部８１Ｄの「大径」に対して小径直線部８１Ｆでは「小径」を用いている。
　小径直線部８１Ｆの前縁８５ｃ及び後縁８５ｄは、平行で且つ車幅方向に延びている。前縁８５ｃと後縁８５ｄとの距離、即ち小径直線部８１Ｆの前後方向の幅はＷ２であり、幅Ｗ２は、幅Ｗ１より小さい。

　ステップ７２の右ステップ部材８２は、ステップ取付部８２Ｃ、大径直線部８２Ｄ、縮小部８２Ｅ及び小径直線部８２Ｆからなる。大径直線部８２Ｄ、縮小部８２Ｅ及び小径直線部８２Ｆは、それぞれ大径直線部８１Ｄ、縮小部８１Ｅ及び小径直線部８１Ｆと左右対称な形状に形成されている。図中の符号８２ｑは小径直線部８２Ｆの右端部である。
　ステップ取付部８２Ｃは、車体中心線１０Ａから右方に距離Ｌ１だけ離れた部分までを言う。
　ステップ取付部８２Ｃは、ステップ取付部８２ａ，８２ｂ（図２参照）からなり、その車幅方向内側の左端部８２ｐは、車体中心線１０Ａよりも左方に位置する。ステップ取付部８２Ｃは、車幅方向に延びる筒状の取付部筒部８２Ｇと、取付部筒部８２Ｇから前方に突出する前方突出部８２Ｈと、取付部筒部８２Ｇから後方に突出する後方突出部８２Ｊとを備える。取付部筒部８２Ｇの前後方向中央を通って車幅方向に中心線１２０が延びている。
　前方突出部８２Ｈ及び後方突出部８２Ｊには、それぞれ貫通穴部８２Ｋが開けられ、貫通穴部８２Ｋにボルト８８（図２参照）が通される。

　前方突出部８２Ｈの前縁８２ｒは、貫通穴部８２Ｋの中心と同心に形成された円弧部８２ｓと、円弧部８２ｓの両側に形成された広がり部８２ｔ，８２ｕとを備える。広がり部８２ｔ，８２ｕは、円弧部８２ｓの両端から取付部筒部８２Ｇに次第に近づくように且つ互いに車幅方向外方に離れるように延びている。円弧部８２ｓの車幅方向内側に形成された広がり部８２ｔは、直線状の部分を含む。円弧部８２ｓの車幅方向外側に形成された広がり部８２ｕは、略円弧状に形成されている。

　後方突出部８２Ｊの後縁８２ｖは、貫通穴部８２Ｋの中心と同心に形成された円弧部８２ｗと、円弧部８２ｗの両側に形成された広がり部８２ｘ，８２ｙとを備える。広がり部８２ｘ，８２ｙは、円弧部８２ｗから取付部筒部８２Ｇに次第に近づくように且つ互いに車幅方向外方に離れるように延びている。円弧部８２ｗの車幅方向内側に形成された広がり部８２ｘは、直線状の部分を含む。円弧部８２ｗの車幅方向外側に形成された広がり部８２ｙは、略円弧状に形成されている。
　前方突出部８２Ｈの貫通穴部８２Ｋの中心は、車体中心線１０Ａから右方に距離Ｌ７だけ離れ、中心線１２０から前方に距離Ｌ６だけ離れている。後方突出部８２Ｊの貫通穴部８１Ｋの中心は、車体中心線１０Ａから右方に距離Ｌ７だけ離れ、中心線１２０から後方に距離Ｌ８だけ離れている。

　図６に示すように、左ステップ部材８１の取付部筒部８１Ｇの右端部８１ｐと、右ステップ部材８２の取付部筒部８２Ｇの左端部８２ｐとは、嵌合された状態で溶接されている。
　詳細には、右ステップ部材８２の左端部８２ｐの内側に、左ステップ部材８１の取付部筒部８１Ｇの車幅方向の中間部分よりも断面形状が縮小された右端部８１ｐが嵌合される。
　そして、右ステップ部材８２の左端部８２ｐの端面８５ｅ及び左端部８２ｐの外周面８５ｆの少なくとも端面８５ｅと、左ステップ部材８１の取付部筒部８１Ｇの外周面８５ｇとが溶接される。なお、符号８５ｈは左ステップ部材８１の右端部８１ｐの端面である。
　車体中心線１０Ａに対して、左ステップ部材８１の端面８５ｈは、右方に突出量Ｌ１１だけ突出し、右ステップ部材８２の端面８５ｅは、左方に突出量Ｌ１１だけ突出している。
　なお、車体中心線１０Ａに対して、左ステップ部材８１の突出量Ｌ１１と右ステップ部材８２の突出量Ｌ１１を同一としたが、これに限らず、突出量を異ならせても良い。

　このように、ステップ７２を左ステップ部材８１と右ステップ部材８２とに分割する構造とすることで、部分的に幅広の前方突出部８１Ｈ，８２Ｈ及び後方突出部８１Ｊ，８２ｊを有する左ステップ部材８１及び右ステップ部材８２の全長を短くすることができる。これにより、ステップを左右に分割しない場合に比べて、板材から左ステップ部材８１の左上半体８３、左下半体８４と、右ステップ部材８２の右上半体８６、右下半体８７を切り取る際に、歩留りを高めることができる。

　図７は、ステップ７２を示す背面図である。
　ステップ７２は、その両端部よりも中央部が低くなるように反った形状を成している。
　即ち、ステップ取付部８１Ｃ及びステップ取付部８２Ｃよりも、足載せ部材７８が取付けられる小径直線部８１Ｆ及び小径直線部８２Ｆが高く配置される。
　ステップ取付部８１Ｃ，８２Ｃにおけるステップ７２の高さ（上下方向の幅。以下同じ。）をｈ１、大径直線部８１Ｄ，８２Ｄにおけるステップ７２の高さをｈ２、小径直線部８１Ｆ，８２Ｆにおけるステップ７２の高さをｈ３とすると、ｈ２＞ｈ１＞ｈ３となる。

　左上半体８３及び右上半体８６において、大径直線部８１Ｄ，８２Ｄの上端と小径直線部８１Ｆ，８２Ｆの上端との段差をｄ１、左下半体８４及び右下半体８７において、大径直線部８１Ｄ，８２Ｄの下端と小径直線部８１Ｆ，８２Ｆの下端との段差をｄ２とすると、ｄ１＜ｄ２となる。このように、ｄ１＜ｄ２とすることで、足載せ部材７８の地上高さを確保することができる。

　図８は、ステップ７２を示す断面図である。図８（Ａ）は図７のＶＩＩＩＡ－ＶＩＩＩＡ線断面図、図８（Ｂ）は図７のＶＩＩＩＢ－ＶＩＩＩＢ線断面図、図８（Ｃ）は図７のＶＩＩＩＣ－ＶＩＩＩＣ線断面図である。
　図８（Ａ）に示すように、右ステップ部材８２における右上半体８６のステップ取付部８２ａは、円筒の一部として下方に開放する断面略半円形に形成された半円筒部８６ａと、半円筒部８６ａの前端及び後端から前後にそれぞれ延びる平坦な形状とされた前フランジ８６ｂ及び後フランジ８６ｃとから一体に形成されている。
　半円筒部８６ａは、その外周面８６ｄが半径Ｒ１の面に形成されている。前フランジ８６ｂ及び後フランジ８６ｃは、それぞれ上下に貫通する取付穴８６ｅが開けられている。
　前フランジ８６ｂの上面８６ｕ及び後フランジ８６ｃの上面８６ｖは、クランクケース３６（図２参照）の下面３６ａ（図２参照）に取付けられる取付面である。
　前フランジ８６ｂの前縁及び後フランジ８６ｃの後縁には、下方に屈曲するように形成された前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇを備える。前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇは、右上半体８６の前縁の全体及び後縁の全体に形成されている。
　右上半体８６（上半体７７Ｕ）の板厚をｔ１とする。

　右ステップ部材８２における右下半体８７のステップ取付部８２ｂは、円筒の一部として上方に開放する断面略半円形に形成された半円筒部８７ａと、半円筒部８７ａの前端及び後端から前後にそれぞれ延びる平坦な形状とされた前フランジ８７ｂ及び後フランジ８７ｃとから一体に形成されている。
　半円筒部８７ａは、その外周面８７ｄが半径Ｒ２の面に形成されている。半径Ｒ１と半径Ｒ２とは、Ｒ１＜Ｒ２の関係にある。
　前フランジ８７ｂ及び後フランジ８７ｃは、それぞれ上下に貫通する取付穴８７ｅが開けられている。取付穴８６ｅと取付穴８７ｅとは、上下に重なり合って貫通穴部８２Ｋを構成する。

　前フランジ８７ｂの前端面８７ｕは、右上半体８６の前屈曲部８６ｆに前方から覆われる。後フランジ８７ｃの後端面８７ｖは、右上半体８６の後屈曲部８６ｇに後方から覆われる。
　図中の符号１２２は、右上半体８６の前屈曲部８６ｆと右下半体８７の前フランジ８７ｂの前端部との溶接部、１２３は、右上半体８６の後屈曲部８６ｇと右下半体８７の後フランジ８７ｃの後端部との溶接部である。

　ステップ取付部８２ａの半円筒部８６ａを含む部分と、ステップ取付部８２ｂの半円筒部８７ａを含む部分との間には、中空部１２５が形成されている。中空部１２５は、右ステップ部材８２の車幅方向の全体に亘って形成されている。中空部１２５の断面積をＳとし、ステップ取付部８２Ｃにおける中空部１２５の断面積をＳ＝Ｓ１とする。
　右下半体８７（下半体７７Ｄ）の板厚をｔ２とすると、板厚ｔ１は板厚ｔ２よりも薄い（ｔ１＜ｔ２）。このように、右上半体８６の板厚ｔ１を右下半体８７の板厚ｔ２よりも薄くすることで、右上半体８６に容易に前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇを形成することができる。これにより、右上半体８６の前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇで右下半体８７の前フランジ８７ｂ及び後フランジ８７ｃのそれぞれの前端面８７ｕ及び後端面８７ｖを覆いながら右上半体８６を容易に製造することができる。更に、右下半体８７の板厚ｔ２を右上半体８６の板厚ｔ１よりも厚くすることで、半円筒部８７ａの半径Ｒ２を半円筒部８６ａの半径Ｒ１よりも大きくすることと合わせて、右下半体８７の曲げ剛性を、右上半体８６の曲げ剛性よりも大きくすることができる。上半体７７Ｕの端部を下方に曲げることにより溶接部１２２、１２３が下面側に形成されるため、溶接部１２２、１２３を外部から見え難くすることができる。

　図８（Ｂ）に示すように、右ステップ部材８２における大径直線部８２Ｄの右上半体８６は、円筒の一部として下方に開放する断面略半円形に形成された半円筒部８６ｋと、半円筒部８６ｋの前端及び後端から前後にそれぞれ延びる前フランジ８６ｍ及び後フランジ８６ｎとから一体に形成されている。
　半円筒部８６ｋは、ステップ取付部８２ａの半円筒部８６ａ（図８（Ａ）参照）に連続し、半円筒部８６ｋの外周面８６ｐは、半径Ｒ３の面に形成されている。
　前フランジ８６ｍ及び後フランジ８６ｎは、ステップ取付部８２ａの前フランジ８６ｂ及び後フランジ８６ｃにそれぞれ連続し、前フランジ８６ｍの前縁及び後フランジ８６ｎの後縁には、下方に屈曲するように形成された前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇを備える。

　右ステップ部材８２における大径直線部８２Ｄの右下半体８７は、円筒の一部として上方に開放する断面略半円形に形成された半円筒部８７ｋと、半円筒部８７ｋの前端及び後端から上方にそれぞれ延びる前上方延出部８７ｍ及び後上方延出部８７ｎとから一体に形成されている。
　半円筒部８７ｋは、ステップ取付部８２ａの半円筒部８７ａ（図８（Ａ）参照）に連続し、半円筒部８７ｋの外周面８７ｐは、半径Ｒ２の面に形成されている。半径Ｒ２は、半径Ｒ３よりも大きい（Ｒ３＜Ｒ２）。
　また、半径Ｒ３は、半径Ｒ１（図８（Ａ）参照）よりも大きい。図８（Ａ），（Ｂ）において、半径Ｒ１を半径Ｒ３よりも小さくすることで、クランクケース３６（図２参照）の下面３６ａ（図２参照）において半円筒部８６ａとの干渉を避ける凹部をより小さくすることができる。また、半径Ｒ３を半径Ｒ１よりも大きくすることで、大径直線部８２Ｄの剛性を高めることができる。

　前上方延出部８７ｍは、右上半体８６の前屈曲部８６ｆに前方から覆われる。後上方延出部８７ｎは、右上半体８６の後屈曲部８６ｇに後方から覆われる。半円筒部８７ｋの前端及び後端に前上方延出部８７ｍ及び後上方延出部８７ｎを設けることで、大径直線部８２Ｄの右下半体８７の剛性を高めることができる。なお、剛性を確保可能であれば、半円筒部８７ｋの前端及び後端に前上方延出部８７ｍ及び後上方延出部８７ｎを設けなくても良い。大径直線部８２Ｄにおける中空部１２５の断面積をＳ＝Ｓ２とする。
　図中の符号１２６は、右上半体８６の前屈曲部８６ｆと右下半体８７の半円筒部８７ｋの前端との溶接部、１２７は、右上半体８６の後屈曲部８６ｇと右下半体８７の半円筒部８７ｋの後端との溶接部である。

　図８（Ｃ）に示すように、右ステップ部材８２における小径直線部８２Ｆの右上半体８６は、円筒の一部として下方に開放する断面略半円形に形成された半円筒部８６ｑと、半円筒部８６ｑの前端及び後端から前後にそれぞれ延びる前フランジ８６ｒ及び後フランジ８６ｓとから一体に形成されている。
　半円筒部８６ｑは、大径直線部８２Ｄの半円筒部８６ｋ（図８（Ｂ）参照）に、縮小部８２Ｅ（図７参照）に形成された半テーパー部（テーパー管をその軸線に沿って半分にした形状を成す部分）を介して連続している。半円筒部８６ｑは、その外周面８６ｔが半径Ｒ４の面に形成されている。
　前フランジ８６ｒ及び後フランジ８６ｓは、大径直線部８２Ｄの前フランジ８６ｍ及び後フランジ８６ｎに、縮小部８２Ｅの半テーパー部の前端及び後端から前後にそれぞれ延びる前フランジ及び後フランジを介してそれぞれ連続している。前フランジ８６ｒの前縁及び後フランジ８６ｓの後縁には、下方に屈曲するように形成された前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇを備える。

　右ステップ部材８２における小径直線部８２Ｆの右下半体８７は、円筒の一部として上方に開放する断面略半円形に形成された半円筒部８７ｑと、半円筒部８７ｑの前端及び後端から前後にそれぞれ延びる前フランジ８７ｒ及び後フランジ８７ｓとから一体に形成されている。
　半円筒部８７ｑは、大径直線部８２Ｄの半円筒部８７ｋ（図８（Ｂ）参照）に、縮小部８２Ｅ（図７参照）に形成された半テーパー部（テーパー管をその軸線に沿って半分にした形状を成す部分）を介して連続している。半円筒部８７ｑは、その外周面８７ｔが半径Ｒ５の面に形成されている。半径Ｒ４と半径Ｒ５とは等しい（Ｒ４＝Ｒ５）。このように、半径Ｒ４と半径Ｒ５とを等しくすることで、小径直線部８２Ｆが挿入される足載せ部材７８（図７参照）の中空部の断面形状を簡素にすることができ、中空部を容易に形成することができる。なお、半径Ｒ４と半径Ｒ５とは等しくなくても良い。
　前フランジ８７ｒの前端面８７ｗは、右上半体８６の前屈曲部８６ｆに前方から覆われ、後フランジ８７ｓの後端面８７ｘは、右上半体８６の後屈曲部８６ｇに後方から覆われる。小径直線部８２Ｆにおける中空部１２５の断面積をＳ＝Ｓ３とする。
　図中の符号１２８は、右上半体８６の前屈曲部８６ｆと右下半体８７の前フランジ８７ｒの前端部との溶接部、１２９は、右上半体８６の後屈曲部８６ｇと右下半体８７の後フランジ８７ｓの後端部との溶接部である。

　図７及び図８（Ａ）～（Ｃ）において、右上半体８６は、前方に延びる上部前フランジ８６ｈと、後方に延びる上部後フランジ８６ｊとを備える。上部前フランジ８６ｈは、前フランジ８６ｂ，８６ｍ，８６ｒと、縮小部８２Ｅの上半部に形成された前フランジ（不図示）とを備える。上部後フランジ８６ｊは、後フランジ８６ｃ，８６ｎ，８６ｓと、縮小部８２Ｅの上半部に形成された後フランジ（不図示）とを備える。
　また、右下半体８７は、前方に延びる下部前フランジ８７ｆと、後方に延びる下部後フランジ８７ｇとを備える。下部前フランジ８７ｆは、前フランジ８７ｂ，８７ｒと、縮小部８２Ｅの下半部に形成された前フランジ（不図示）とを備える。下部後フランジ８７ｇは、後フランジ８７ｃ，８７ｓと、縮小部８２Ｅの下半部に形成された後フランジ（不図示）とを備える。

　上記した上部前フランジ８６ｈ及び下部前フランジ８７ｆは、前接合フランジ８２Ｍを構成する。また、上部後フランジ８６ｊ及び下部後フランジ８７ｇは、後接合フランジ８２Ｎを構成する。
　図８（Ａ）～（Ｃ）において、ステップ７２の上記した各部の断面積Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は、Ｓ２＞Ｓ１＞Ｓ３の関係にある。このように、ステップ７２の長手方向で断面積Ｓを変更することで、ステップ７２の長手方向で部分的に剛性を変更することができる。断面積Ｓ２の大径直線部８２Ｄについては、他の部分よりも断面積Ｓ２が大きい他に、右下半体８７に前上方延出部８７ｍ及び後上方延出部８７ｎが設けられるため、剛性を高めやすい。
　また、ステップ７２の各部の断面を全て縦長の中空構造とすることで、上下方向に作用する外力に対するステップ７２の剛性を高めることができる。
　図８（Ａ）～（Ｃ）では、右ステップ部材８２の各断面を示したが、左ステップ部材８１（図５参照）の各部についても、右ステップ部材８２と同一又は同一に近い断面形状に形成されている。

　以上の図２、図７及び図８に示したように、一方（下方）に開放した断面凹状の第１の半体としての上半体７７Ｕ、及び上半体７７Ｕに接合される他方（上方）に開放した断面凹状の第２の半体としての下半体７７Ｄを備えるステップ７２と、ステップ７２の長手方向両側の端部に取付けられる足載せ部材７８とを備え、ステップ７２の長手方向に沿って上半体７７Ｕと下半体７７Ｄとの間に中空部（１２５）が形成された。

　この構成によれば、ステップ７２の上半体７７Ｕ（左上半体８３及び右上半体８６）、下半体７７Ｄ（左下半体８４及び右下半体８７）をそれぞれプレス成形によって安価に製造することができる。また、断面凹状の上半体７７Ｕと断面凹状の下半体７７Ｄとを合わせて中空部１２５を形成することで、ステップ７２の軽量化及び剛性確保を図ることができる。

　また、図８に示したように、上半体７７Ｕの板厚ｔ１よりも下半体７７Ｄの板厚ｔ２が厚くされているので、下半体７７Ｄの板厚ｔ２を変更するだけでステップ７２の全体の剛性を高めることができる。即ち、上半体７７Ｕの板厚ｔ１を変更しなくともステップ７２の剛性を高めることができる。また、上半体７７Ｕの板厚ｔ１が薄いので、上半体７７Ｕの端部の曲げ加工が容易になる。この結果、ステップ７２の生産性を向上させることができる。

　また、図２、図５及び図８に示したように、上半体７７Ｕの下方に下半体７７Ｄが位置し、上半体７７Ｕと下半体７７Ｄとが接合されて出来る接合フランジとしての前接合フランジ８２Ｍ及び後接合フランジ８２Ｎが前後方向に延び、前接合フランジ８２Ｍ及び後接合フランジ８２Ｎの車両への取付け面としての上面８６ｕ，８６ｖが上方に向いているので、車体の下面（図４に示したクランクケース３６の下面３６ａ）にステップ７２を取付ける際に前接合フランジ８２Ｍ及び後接合フランジ８２Ｎが邪魔になり難い。
　また、下側に位置する下半体７７Ｄの板厚ｔ２を厚くすることになるため、ステップ７２が飛び石や段差等によって受ける外力からの影響を小さくすることができる。

　また、図７及び図８に示したように、上半体７７Ｕの端部に下半体７７Ｄ側に向けて屈曲する屈曲部としての前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇが形成されるとともに、前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇと下半体７７Ｄとの端部とが溶接された溶接部１２２，１２３が設けられるので、上半体７７Ｕの端部を曲げて接合することで、板厚方向で溶接することが可能になり、２枚の板を板の面が延びる方向で接合（溶接）する場合に比べて接合工程が容易にできる。
　更に、板厚ｔ１が薄い上半体７７Ｕ側に前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇが形成されるので、加工が容易にできる。

　更に、上側に位置する上半体７７Ｕの端部が下方に曲げられて下半体７７Ｄと接合されるので、下半体７７Ｄの端部を上半体７７Ｕの端部の前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇで覆うことで、端部を滑らかにできるとともに溶接部１２２，１２３が下面側に設けられるので、外観性を向上させることができる。
　また、前屈曲部８６ｆ及び後屈曲部８６ｇを形成することによっても、上半体７７Ｕの剛性を高めることができ、ひいては、ステップ７２の剛性を高めることができる。

　また、図５、図７及び図８に示したように、中空部１２５の断面積Ｓが長手方向で変化するので、上半体７７Ｕ及び下半体７７Ｄにおけるそれぞれの凹状部分の断面積を長手方向で変化させることで中空部１２５の断面積を変化させて、ステップ７２の長手方向で必要な部分のみ剛性を高めることができる。これにより、ステップ７２の剛性アップと軽量化とを効果的に行うことができる。
　また、図５～図７に示したように、上半体７７Ｕ及び下半体７７Ｄは、左ステップ部材８１と右ステップ部材８２とに左右別体に接合されるように形成されているので、上半体７７Ｕ及び下半体７７Ｄを素材（板材）から切り出す際に、切り出す位置の自由度が増し、ステップ７２用の素材の歩留まりを高めることができる。

　また、図５及び図６に示したように、上半体７７Ｕと下半体７７Ｄとは、左ステップ部材８１と右ステップ部材８２とに分割され、左ステップ部材８１と右ステップ部材８２とが嵌合及び溶接されて結合されるので、左ステップ部材８１と右ステップ部材８２との端面同士を単に突き合わせて溶接により結合するのに比べて、左ステップ部材８１と右ステップ部材８２とが嵌合及び溶接されて結合されることで、結合強度を向上させることができる。

　上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
　例えば、上記実施形態において、図５に示したステップ取付部８１Ｃ，８２Ｃの形状及び貫通穴部８１Ｋの位置は、それに限定されるものではなく、図示したものと異なっても良い。また、図８（Ａ）～（Ｃ）に示したステップ７２の断面形状は、それに限定されるものではない。
　図１に示したように、ステップ７２を運転者用としたが、これに限らず、同乗者用のステップとしても良い。この場合、左ステップ部材８１と右ステップ部材８２とを左右に分離した構造になる。

　１０　自動二輪車（鞍乗型車両）
　７２　ステップ
　７７Ｕ　上半体（第1の半体）
　７７Ｄ　下半体（第２の半体）
　７８　足載せ部材
　８１　左ステップ部材
　８２　右ステップ部材
　８２Ｍ　前接合フランジ（接合フランジ）
　８２Ｎ　後接合フランジ（接合フランジ）
　８６ｕ　前フランジ８６ｂの上面（取付け面）
　８６ｖ　後フランジ８６ｃの上面（取付け面）
　１２５　中空部
　Ｓ　中空部の断面積

Claims

　一方に開放した断面凹状の第１の半体（７７Ｕ）、及び前記第１の半体（７７Ｕ）に接合される他方に開放した断面凹状の第２の半体（７７Ｄ）を備えるステップ（７２）と、
　前記ステップ（７２）の長手方向両側の端部に取付けられる足載せ部材（７８）とを備え、
　長手方向に沿って前記第１の半体（７７Ｕ）と第２の半体（７７Ｄ）との間に中空部（１２５）が形成されたことを特徴とする鞍乗型車両用ステップ構造。
　前記第１の半体（７７Ｕ）の板厚よりも前記第２の半体（７７Ｄ）の板厚が厚くされていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用ステップ構造。
　前記第１の半体（７７Ｕ）の下方に前記第２の半体（７７Ｄ）が位置し、前記第１の半体（７７Ｕ）と前記第２の半体（７７Ｄ）とが接合されて出来る接合フランジ（８２Ｍ，８２Ｎ）が前後方向に延び、前記接合フランジ（８２Ｍ，８２Ｎ）の車両への取付け面（８６ｕ，８６ｖ）が上方に向いていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両用ステップ構造。
　前記第１の半体（７７Ｕ）の端部に前記第２の半体（７７Ｄ）側に向けて屈曲する屈曲部（８６ｆ，８６ｇ）が形成されるとともに、前記屈曲部（８６ｆ，８６ｇ）と前記第２の半体（７７Ｄ）の端部とが溶接された溶接部（１２２，１２３）が設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用ステップ構造。
　前記中空部（１２５）の断面積（Ｓ）が長手方向で変化することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用ステップ構造。
　前記第１の半体（７７Ｕ）及び前記第２の半体（７７Ｄ）は、それぞれ左右別体に接合されるように形成されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用ステップ構造。