JP6120313B2 - 鞍乗り型車両のエンジン支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを支持する車体フレームが、操舵部品を操向可能に支承するヘッドパイプと、エンジンの上方に配置されるようにして前記ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームと、後輪を後端部で軸支するスイングアームの前端部のピボットシャフトを支持するようにして前記メインフレームの後端部から下方にそれぞれ延出される左右一対のピボットフレームと、前記ヘッドパイプから前記エンジンの下方を通って前記ピボットフレームに連設される左右一対のダウンフレームとを備え、車両搭載状態での前記エンジンの前面に、該エンジンを前記車体フレームに支持するためのボルトが車両前後方向に沿う軸線を有して螺合される鞍乗り型車両のエンジン支持構造に関する。

車両に搭載されたエンジンのクランクケースの前面に螺合される左右一対のボルトの頭部を、車体フレームにおける左右一対のダウンフレームの下端部の割締め部で固定するようにしたエンジン支持構造が、特許文献１で知られている。

特許第４２３６１７６号公報

上記特許文献１で開示されるものでは、クランクケースの前面の左右一対のボルトの車幅方向の間隔と、左右一対のダウンフレームの割締め部の車幅方向の間隔とが合わない場合、割締め部の孔径を大きくすることはできないので、片持ち形状であるダウンフレームを変形させてボルトの頭部を割締め部に通すようにすることができるが、ダウンフレームがヘッドパイプおよびピボットフレーム間の両持ち構造となっている場合には、そのようなダウンフレームの変形は困難である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ヘッドパイプおよびピボットフレーム間をダウンフレームが連結するように構成された車体フレームに、車体フレームに支持するための車両前後方向に延びるボルトが車両搭載状態での前面に螺合されるようにしたエンジンが、無理な荷重が生じないようにしつつ寸法誤差を吸収して支持され得るようにした鞍乗り型車両のエンジン支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンを支持する車体フレームが、操舵部品を操向可能に支承するヘッドパイプと、エンジンの上方に配置されるようにして前記ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームと、後輪を後端部で軸支するスイングアームの前端部のピボットシャフトを支持するようにして前記メインフレームの後端部から下方にそれぞれ延出される左右一対のピボットフレームと、前記ヘッドパイプから前記エンジンの下方を通って前記ピボットフレームに連設される左右一対のダウンフレームとを備え、車両搭載状態での前記エンジンの前面に、該エンジンを前記車体フレームに支持するためのボルトが車両前後方向に沿う軸線を有して螺合される鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、前記エンジンと前記ダウンフレームとは、エンジン側取付け部とフレーム側取付け部とを有するエンジンハンガステイによって連結され、前記エンジン側取付け部は前記ボルトで前記エンジンに締結され、前記フレーム側取付け部は、車幅方向に延びる軸線を有する他のボルトで、前記ダウンフレームに設けられるエンジンハンガステイ取付け部に締結されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記エンジンハンガステイは、両端部に前記エンジン側取付け部を有し、中間部に前記フレーム側取付け部を有することを第２の特徴とする。

また本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記エンジンが、車両搭載状態で左右に配置される一対のバンクを有するとともにクランクシャフトの軸線を車両前後方向に沿わせるようにしたＶ型に構成され、左右一対の前記ダウンフレームに個別に取付けられる一対の前記エンジンハンガステイが、左右一対の前記バンクのシリンダ軸線の両側に分かれた２箇所で前記エンジンのシリンダブロックにそれぞれ取付けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成に加えて、左右一対の前記ダウンフレーム間にクロスメンバが着脱自在に設けられることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、左右一対の前記ダウンフレームの少なくとも一方が、当該ダウンフレームの少なくとも一部を前記ヘッドパイプおよび前記ピボットフレームに対して着脱可能として構成されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、左右一対の前記ダウンフレームの少なくとも一方が、前記ヘッドパイプに固着される固定フレーム部材と、該固定フレーム部材および前記ピボットフレーム間に着脱可能に設けられる可動フレーム部材とから成り、前記クロスメンバの少なくとも一端部が、前記固定フレーム部材および前記可動フレーム部材の連設部に着脱可能に連結されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第４〜第６の特徴の構成に加えて、左右一対の前記ダウンフレームに設けられる前記エンジンハンガステイ取付け部に、前記クロスメンバを着脱自在に取付けるためのクロスメンバ取付け部が一体に連なって形成されることを第７の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、車両前後方向に延びる軸線を有してエンジンの前面に螺合されるボルトでエンジンハンガステイがエンジンに取付けられ、ダウンフレームに設けられるエンジンハンガステイ取付け部に車幅方向に延びる軸線を有する他のボルトでエンジンハンガステイが取付けられるので、側面視ではエンジンハンガステイ取付け部にエンジンハンガステイを取付けるためのボルトとエンジンハンガステイ取付け部もしくはエンジンハンガステイとの間、前面視ではエンジンにエンジンハンガステイを取付けるためのボルトおよびエンジンハンガステイ間に、誤差吸収代が設定されることによって、無理な荷重が生じないようにしつつ寸法誤差を吸収してエンジンを車体フレームで支持することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、Ｖ型であるエンジンが有する左右一対のバンクのシリンダ軸線の両側の２箇所ずつで、左右一対のダウンフレームに個別に取付けられる一対のエンジンハンガステイがシリンダブロックにそれぞれ取付けられるので、両エンジンハンガステイの２箇所ずつを共通な１つのシリンダブロックに締結することで精度を確保しつつ、エンジンを安定して車体フレームに支持することができる。

本発明の第４の特徴によれば、左右一対のダウンフレーム間が着脱自在のクロスメンバで連結されるので、エンジンハンガステイを介してエンジンを支持する際のダウンフレームの車幅方向のしなりをクロスメンバを取り外した状態で許容し、エンジンの搭載終了後に左右のダウンフレームをクロスメンバで連結することによって車体フレームの剛性向上を図ることができる。

本発明の第５の特徴によれば、左右一対のダウンフレームの少なくとも一方の少なくとも一部を着脱可能とすることによって、車体フレームへのエンジンの搭載が容易となり、車体フレームおよびエンジンの車幅方向寸法の自由度が増大する。

本発明の第６の特徴によれば、着脱可能であるダウンフレームを構成する固定フレーム部材および可動フレーム部材の連設部にクロスメンバの少なくとも一端部が着脱可能に連結されるので、固定フレーム部材および可動フレーム部材の連設部から３方向に部材が延出されることになり、強度上有利となる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、左右一対のダウンフレームのエンジンハンガステイ取付け部にクロスメンバ取付け部が一体に連なって形成されるので、クロスメンバの長さを適切に設定することによって、エンジンハンガステイを、強度確保および軽量化の両立した形状に形成することができる。

自動二輪車の右側面図である。 車体フレームおよびエンジンの右側面図である。 車体フレームおよびエンジンの左側面図である。 図２の４矢視図である。 車体フレームおよびエンジンを右斜め前方から見た斜視図である。 車体フレームおよびエンジンを左斜め前方から見た斜視図である。 図４の７−７線断面図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図７を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１〜図３において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦには、後輪ＷＲを駆動するエンジンＥが支持されており、前記車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支する操舵部品としてのフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１の上端部に連結される操舵部品としての操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、前記エンジンＥの上方に配置されるとともにこの実施の形態では左右で対をなすようにして前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるメインフレーム１４Ｌ、１４Ｒと、前記後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１９の前端部のピボットシャフト２０を支持するようにして前記メインフレーム１４Ｌ、１４Ｒの後端部から下方にそれぞれ延出される左右一対のピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒと、前記ヘッドパイプ１３から前記エンジンＥの下方を通って前記ピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒに連設される左右一対のダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒと、左右一対の前記メインフレーム１４Ｌ、１４Ｒの後部から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム１７Ｌ、１７Ｒと、それらのシートフレーム１７Ｌ、１７Ｒの後端部および前記ピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒ間をそれぞれ結ぶ左右一対のリヤフレーム１８Ｌ、１８Ｒとを備える。

前記メインフレーム１４Ｌ、１４Ｒ上には燃料タンク２１が搭載されており、前記燃料タンク２１の後方で前記シートフレーム１７Ｌ、１７Ｒ上には乗員が着座するためのメインシート２２が設けられ、同乗者用のピリオンシート２３が前記メインシート２２の後方で前記シートフレーム１７Ｌ、１７Ｒ上に設けられる。

図４〜図６を併せて参照して、前記エンジンＥは、その車両搭載状態で左右に配置される左右一対のバンクＢＬ、ＢＲを有するとともにクランクシャフト２４の軸線を車両前後方向に沿わせるようにしたＶ型の４気筒に構成される。

左右一対の前記バンクＢＬ、ＢＲには２気筒ずつが配設されており、右側のバンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒの外側面ならびに左側のバンクＢＬのシリンダヘッド２５Ｌの外側面から延出される一対ずつの排気管２７、２８；２７、２８で導出される排ガスは前記エンジンＥの後方かつ前記後輪ＷＲの前方で一旦集合し、前記後輪ＷＲの左側および右側にそれぞれ配置される排気マフラー２９…に分かれて導かれる。また左右の前記バンクＢＬ、ＢＲ間には、図示しない吸気装置が配設される。

車両搭載状態での前記エンジンＥの前面には、該エンジンＥを前記車体フレームＦに支持するための第１のボルト３１、３２、３３、３４が車両前後方向に沿う軸線を有して螺合されるものであり、第１のボルト３１〜３４で前記エンジンＥに締結されるエンジン側取付け部を有する第１のエンジンハンガステイ３５、３６が前記ダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒに設けられるエンジンハンガステイ取付け部３７、３８に、車幅方向に延びる軸線を有する第２のボルト３９、４０で取付けられる。

この実施の形態では、左右一対の前記ダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒに個別に取付けられる一対の第１のエンジンハンガステイ３５、３６が、左右一対の前記バンクＢＬ、ＢＲのシリンダ軸線ＣＬ、ＣＲの両側に分かれた２箇所で前記エンジンＥのシリンダブロック２６にそれぞれ取付けられる。すなわち左側のダウンフレーム１６Ｌに取付けられる第１のエンジンハンガステイ３５は、左側のバンクＢＬのシリンダ軸線ＣＬの上方および下方に分かれて配置される一対のエンジン側取付け部３５ａ、３５ｂを上下両端部に有するようにして上下に長く形成されており、それらのエンジン側取付け部３５ａ、３５ｂが、前記シリンダブロック２６の前面に螺合される第１のボルト３１、３２で前記シリンダブロック２６に取付けられる。また右側のダウンフレーム１６Ｒに取付けられる第１のエンジンハンガステイ３６は、右側のバンクＢＲのシリンダ軸線ＣＲの上方および下方に分かれて配置される一対のエンジン側取付け部３６ａ、３６ｂを上下両端部に有して上下に長く形成されており、それらのエンジン側取付け部３６ａ、３６ｂが前記シリンダブロック２６の前面に螺合される第１のボルト３３、３４で前記シリンダブロック２６に取付けられる。

左右一対のダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒには、左右一対のエンジンハンガステイ３５、３６を取付けるためのエンジンハンガステイ取付け部３７、３８がそれぞれ設けられるものであり、それらのエンジンハンガステイ取付け部３７、３８は、左右一対のダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒの中間部の相互に対応する位置にそれぞれ固着されて相互に近接する方向に突出しつつ同軸に配置される支持筒３７ａ、３８ａと、車両前後方向に延びるとともに前端部が前記支持筒３７ａ、３８ａに直角に固着される支持板３７ｂ、３８ｂとを有する。

一方、左右一対の前記エンジンハンガステイ３５、３６には、上方のエンジン側取付け部３５ａ、３６ａおよび下方のエンジン側取付け部３５ｂ、３６ｂ間の中間部に配置される取付けボス部３５ｃ、３６ｃが一体に設けられており、それらの取付けボス部３５ｃ、３６ｃは、左右一対の前記エンジンハンガステイ取付け部３７、３８における支持板３７ｂ、３８ｂの後端部に車幅方向内方から当接するようにして車幅方向に延びるように形成され、前記支持板３７ｂ、３８ｂの後端部に挿通される第２のボルト３９、４０が前記取付けボス部３５ｃ、３６ｃにそれぞれ螺合される。

左右一対の前記ダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒの少なくとも一方、この実施の形態では右側のダウンフレーム１６Ｒが、当該ダウンフレーム１６Ｒの少なくとも一部を前記ヘッドパイプ１３および右側の前記ピボットフレーム１５Ｒに対して着脱可能として構成されており、この実施の形態で右側のダウンフレーム１６Ｒは、前記ヘッドパイプ１３に固着される固定フレーム部材４１と、該固定フレーム部材４１および右側の前記ピボットフレーム１５Ｒ間に着脱可能に設けられる着脱フレーム部材４２とから成る。

前記ヘッドパイプ１３に固着されて下方に延びる固定フレーム部材４１の下部に一体に設けられる連結板部４１ａと、前記着脱フレーム部材４２の一端部に一体に設けられる連結板部４２ａとが車幅方向で相互に重合され、上下一対の第３のボルト４３、４３で前記両連結板部４１ａ、４２ａが締結されることにより、前記着脱フレーム部材４２の一端部が前記固定フレーム部材４１に着脱可能に締結される。

また前記着脱フレーム部材４２の他端部は右側のピボットフレーム１５Ｒの下部に外側方から重ねられ、前後一対の第４のボルト４４、４４で前記ピボットフレーム１５Ｒに着脱可能に連結される。

図７を併せて参照して、左右一対の前記ダウンフレーム１６Ｒ、１６Ｌ間にはクロスメンバ４６が着脱自在に設けられる。このクロスメンバ４６は円筒状のものであり、その軸方向両端部には平板状のダウンフレーム取付け部４７、４８が一体に設けられる。一方、左右一対のダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒには、前記クロスメンバ４６の両端のダウンフレーム取付け部４７、４８を車両前後方向で重ねて受けるようにした平板状のクロスメンバ取付け部４９、５０がそれぞれ設けられており、相互に重なったダウンフレーム取付け部４７、４８およびクロスメンバ取付け部４９、５０が第５のボルト５１、５２で締結されることによって、前記クロスメンバ４６の両端部が左右一対のダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒに着脱可能に連結される。

また前記クロスメンバ４６の少なくとも一端部、この実施の形態では前記クロスメンバ４６の一端部が右側のダウンフレーム１６Ｒにおける前記固定フレーム部材４１および前記着脱フレーム部材４２の連設部に着脱可能に連結されるものであり、前記固定フレーム部材４１および前記着脱フレーム部材４２の連設部における固定フレーム部材４１側の連結板部４１ａに前記クロスメンバ４６の一端部のダウンフレーム取付け部４８を連結するためのクロスメンバ取付け部５０が一体に設けられる。

しかも左右一対のダウンフレーム１６Ｒ、１６Ｌに設けられるクロスメンバ取付け部４９、５０は、左右一対の前記ダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒに設けられる前記エンジンハンガステイ取付け部３７、３８に一体に連なって形成されており、右側のダウンフレーム１６Ｒの前記エンジンハンガステイ取付け部３８における前記支持筒３８ｂは前記固定フレーム部材４１側の連結板部４１ａに直角に固着される。

図２および図３に注目して、右側および左側のピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒの下部には、一対ずつの第６のボルト５３、５３；５４、５４で第２のエンジンハンガステイ５５、５６が締結されており、前記ピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒへの締結部から前上がりに延びる第２のエンジンハンガステイ５５、５６の上端部は、前記エンジンＥにおけるシリンダブロック２６の左および右側面に第７のボルト５７、５８でそれぞれ締結される。

また左側のダウンフレーム１６Ｌの後部、ならびに右側のダウンフレーム１６Ｒにおける着脱フレーム部材４２の後部には、下方に延びる支持ステイ６０、６１が固着されており、それらの支持ステイ６０、６１には、前記エンジンＥにおけるクランクケース６２の左および右側面がボルト６３、６４で締結される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、車両搭載状態でのエンジンＥの前面に、該エンジンＥを車体フレームＦに支持するための第１のボルト３１〜３４が車両前後方向に沿う軸線を有して螺合されており、第１のボルト３１〜３４で前記エンジンＥに締結されるエンジン側取付け部３５ａ、３５ｂ；３６ａ、３６ｂを有する第１のエンジンハンガステイ３５、３６が、ダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒに設けられるエンジンハンガステイ取付け部３７、３８に、車幅方向に延びる軸線を有する第２のボルト３９、４０で取付けられるので、側面視ではエンジンハンガステイ取付け部３７、３８にエンジンハンガステイ３５、３６を取付けるための第２のボルト３９、４０およびエンジンハンガステイ取付け部３５、３６間、前面視ではエンジンＥにエンジンハンガステイ３５、３６を取付けるための第１のボルト３１〜３４およびエンジンハンガステイ３５、３６間に、誤差吸収代が設定されることによって、無理な荷重が生じないようにしつつ寸法誤差を吸収してエンジンＥを車体フレームＦで支持することができる。

またエンジンＥが、車両搭載状態で左右に配置される一対のバンクＢＬ、ＢＲを有するとともにクランクシャフト２４の軸線を車両前後方向に沿わせるようにしたＶ型に構成され、左右一対の前記ダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒに個別に取付けられる第１のエンジンハンガステイ３５、３６が、左右一対の前記バンクＢＬ、ＢＲのシリンダ軸線ＣＬ、ＣＲの両側に分かれた２箇所で前記エンジンＥのシリンダブロック２６にそれぞれ取付けられるので、両エンジンハンガステイ３５、３６の２箇所ずつを共通な１つのシリンダブロック２６に締結することで精度を確保しつつ、エンジンＥを安定して車体フレームＦに支持することができる。

また左右一対の前記ダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒ間にクロスメンバ４６が着脱自在に設けられるので、第１のエンジンハンガステイ３５、３６を介してエンジンＥを支持する際のダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒの車幅方向のしなりをクロスメンバ４６を取り外した状態で許容し、エンジンＥの搭載終了後に左右のダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒをクロスメンバ４６で連結することによって車体フレームＦの剛性向上を図ることができる。

また左右一対の前記ダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒの少なくとも一方、この実施の形態では右側のダウンフレーム１６Ｒが、当該ダウンフレーム１６Ｒの少なくとも一部（この実施の形態では一部）を前記ヘッドパイプ１３および右側のピボットフレーム１５Ｒに対して着脱可能として構成されるので、車体フレームＦへのエンジンＥの搭載が容易となり、車体フレームＦおよびエンジンＥの車幅方向寸法の自由度が増大する。

また右側のダウンフレーム１６Ｒが、前記ヘッドパイプ１３に固着される固定フレーム部材４１と、該固定フレーム部材４１および右側のピボットフレーム１５Ｒ間に着脱可能に設けられる着脱フレーム部材４２とから成り、クロスメンバ４６の一端部が、前記固定フレーム部材４１および前記着脱フレーム部材４２の連設部に着脱可能に連結されるので、固定フレーム部材４１および着脱フレーム部材４２の連設部から３方向に部材が延出されることになり、強度上有利となる。

さらに左右一対の前記ダウンフレーム１６Ｌ、１６Ｒに設けられる前記エンジンハンガステイ取付け部３７、３８に、クロスメンバ４６を着脱自在に取付けるためのクロスメンバ取付け部４９、５０が一体に連なって形成されるので、クロスメンバ４６の長さを適切に設定することによって、エンジンハンガステイ３５、３６を、強度確保および軽量化の両立した形状に形成することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１１・・・操舵部品であるフロントフォーク
１２・・・操舵部品である操向ハンドル
１３・・・ヘッドパイプ
１４Ｌ、１４Ｒ・・・メインフレーム
１５Ｌ、１５Ｒ・・・ピボットフレーム
１６Ｌ、１６Ｒ・・・ダウンフレーム
１９・・・スイングアーム
２０・・・ピボットシャフト
２４・・・クランクシャフト
２６・・・シリンダブロック
３１、３２、３３、３４、３９、４０・・・ボルト
３５、３６・・・エンジンハンガステイ
３５ａ、３５ｂ；３６ａ、３６ｂ・・・エンジン側取付け部
３７、３８・・・エンジンハンガステイ取付け部
４１・・・固定フレーム部材
４２・・・着脱フレーム部材
４６・・・クロスメンバ
４９、５０・・・クロスメンバ取付け部
ＢＬ、ＢＲ・・・バンク
ＣＬ、ＣＲ・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム

Claims (7)

1. エンジン（Ｅ）を支持する車体フレーム（Ｆ）が、操舵部品（１１、１２）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１３）と、エンジン（Ｅ）の上方に配置されるようにして前記ヘッドパイプ（１３）から後下がりに延びるメインフレーム（１４Ｌ、１４Ｒ）と、後輪（ＷＲ）を後端部で軸支するスイングアーム（１９）の前端部のピボットシャフト（２０）を支持するようにして前記メインフレーム（１４Ｌ、１４Ｒ）の後端部から下方にそれぞれ延出される左右一対のピボットフレーム（１５Ｌ、１５Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１３）から前記エンジン（Ｅ）の下方を通って前記ピボットフレーム（１５Ｌ、１５Ｒ）に連設される左右一対のダウンフレーム（１６Ｌ、１６Ｒ）とを備え、車両搭載状態での前記エンジン（Ｅ）の前面に、該エンジン（Ｅ）を前記車体フレーム（Ｆ）に支持するためのボルト（３１、３２、３３、３４）が車両前後方向に沿う軸線を有して螺合される鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   前記エンジン（Ｅ）と前記ダウンフレーム（１６Ｌ、１６Ｒ）とは、エンジン側取付け部（３５ａ、３５ｂ；３６ａ、３６ｂ）とフレーム側取付け部（３５ｃ、３６ｃ）とを有するエンジンハンガステイ（３５、３６）によって連結され、
   前記エンジン側取付け部（３５ａ、３５ｂ；３６ａ、３６ｂ）は前記ボルト（３１〜３４）で前記エンジン（Ｅ）に締結され、
   前記フレーム側取付け部（３５ｃ、３６ｃ）は、車幅方向に延びる軸線を有する他のボルト（３９、４０）で、前記ダウンフレーム（１６Ｌ、１６Ｒ）に設けられるエンジンハンガステイ取付け部（３７、３８）に締結されることを特徴とする鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
2. 前記エンジンハンガステイ（３５、３６）は、両端部に前記エンジン側取付け部（３５ａ、３５ｂ；３６ａ、３６ｂ）を有し、中間部に前記フレーム側取付け部（３５ｃ、３６ｃ）を有することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
3. 前記エンジン（Ｅ）が、車両搭載状態で左右に配置される一対のバンク（ＢＬ、ＢＲ）を有するとともにクランクシャフト（２４）の軸線を車両前後方向に沿わせるようにしたＶ型に構成され、左右一対の前記ダウンフレーム（１６Ｌ、１６Ｒ）に個別に取付けられる一対の前記エンジンハンガステイ（３５、３６）が、左右一対の前記バンク（ＢＬ、ＢＲ）のシリンダ軸線（ＣＬ、ＣＲ）の両側に分かれた２箇所で前記エンジン（Ｅ）のシリンダブロック（２６）にそれぞれ取付けられることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
4. 左右一対の前記ダウンフレーム（１６Ｌ、１６Ｒ）間にクロスメンバ（４６）が着脱自在に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
5. 左右一対の前記ダウンフレーム（１６Ｌ、１６Ｒ）の少なくとも一方（１６Ｒ）が、当該ダウンフレーム（１６Ｒ）の少なくとも一部を前記ヘッドパイプ（１３）および前記ピボットフレーム（１５Ｒ）に対して着脱可能として構成されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
6. 左右一対の前記ダウンフレーム（１６Ｌ、１６Ｒ）の少なくとも一方（１６Ｒ）が、前記ヘッドパイプ（１３）に固着される固定フレーム部材（４１）と、該固定フレーム部材（４１）および前記ピボットフレーム（１５Ｒ）間に着脱可能に設けられる着脱フレーム部材（４２）とから成り、前記クロスメンバ（４６）の少なくとも一端部が、前記固定フレーム部材（４１）および前記着脱フレーム部材（４２）の連設部に着脱可能に連結されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
7. 左右一対の前記ダウンフレーム（１６Ｌ、１６Ｒ）に設けられる前記エンジンハンガステイ取付け部（３７、３８）に、前記クロスメンバ（４６）を着脱自在に取付けるためのクロスメンバ取付け部（４９、５０）が一体に連なって形成されることを特徴とする請求項４〜６のいずれかに記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
   

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