WO2017090624A1 - 作動油制御装置 - Google Patents

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clutch
hydraulic
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智啓 下沢
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いすゞ自動車株式会社
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Definitions

  • the present disclosure relates to a hydraulic oil control device that controls supply of hydraulic oil in a dual clutch device having two clutches capable of switching a driving force transmission path from a driving source to a transmission into two systems.
  • Each clutch of the dual clutch device is, for example, a wet multi-plate clutch.
  • hydraulic oil is supplied to the space around the clutch plate in order to remove heat generated in the clutch plate constituting the clutch.
  • a linear solenoid valve is used to control the amount of hydraulic oil supplied to the space around the clutch plate.
  • the clutch control hydraulic pressure supplied to the main clutch is high.
  • a technique is known that includes a lubrication adjustment valve that increases the supply amount of lubricating oil (for example, Patent Document 1).
  • a linear solenoid valve must be provided, and the control unit must grasp the state of the two clutches and execute a process for controlling the linear solenoid valve, resulting in a high cost. .
  • an object of one aspect of the present disclosure is to provide a technique capable of supplying an appropriate amount of hydraulic oil to a space around each clutch plate of two clutches with a simple configuration.
  • a hydraulic oil control device includes a first clutch and a second clutch that can switch a driving force transmission path from a driving source to a transmission between two systems.
  • An operating oil control device that controls supply of operating oil to a first space around a clutch plate and a second space around a second clutch plate of a second clutch, A first solenoid valve adjusted and supplied to the first hydraulic chamber, a second solenoid valve adjusted and supplied to the second hydraulic chamber with hydraulic oil having a line pressure, a pressure of hydraulic oil in the first hydraulic chamber, a second In the hydraulic chamber The amount of hydraulic oil supplied to the first space and the second space according to the pressure of the hydraulic fluid output from the shuttle valve and the shuttle valve that outputs hydraulic oil at a higher pressure of the hydraulic oil pressure And a hydraulic oil amount adjusting valve to be adjusted
  • the hydraulic oil amount adjustment valve is disposed in the first space and the second space as the hydraulic oil pressure increases when the hydraulic oil pressure output from the shuttle valve is within a predetermined range. You may adjust so that the quantity of the hydraulic fluid to supply may be increased.
  • the hydraulic oil amount adjusting valve includes a minimum amount pipe having a channel cross-sectional area capable of supplying a minimum amount necessary for lubrication in the first space and the second space, the first space, Connected to the maximum amount pipe having a flow passage cross-sectional area capable of supplying the maximum amount used for lubrication in the second space and the lubrication pipe communicating with the first space and the second space, and output from the shuttle valve.
  • the state in which the lubrication pipe and the minimum amount pipe are communicated and the state in which the lubrication pipe and the maximum amount pipe are in communication may be switched.
  • the hydraulic oil control device further includes a switching valve for switching whether to output the hydraulic oil output from the shuttle valve to the hydraulic oil amount adjustment valve based on an input control signal. It may be.
  • the hydraulic oil amount adjustment valve is disposed in the first space and the second space as the hydraulic oil pressure increases when the hydraulic oil pressure output from the switching valve is within a predetermined range. You may adjust so that the quantity of the hydraulic fluid to supply may be increased.
  • the hydraulic oil control device may further include a lubrication control means for outputting a control signal for instructing whether or not to output the hydraulic oil to the subsequent stage.
  • the lubrication control means can estimate that the temperature of the clutch plate to be engaged among the first clutch plate and the second clutch plate is equal to or lower than a predetermined temperature.
  • a control signal for controlling the hydraulic oil not to be output to the subsequent stage may be output to the switching valve.
  • the lubrication control means estimates the temperature of the clutch plate to be engaged among the first clutch plate and the second clutch plate based on the predetermined information, and estimates the estimated temperature of the clutch plate.
  • a control signal for controlling the hydraulic oil not to be output to the subsequent stage may be output.
  • the lubrication control unit is configured to perform a predetermined point in time until the temperature of the clutch plate becomes equal to or lower than a predetermined temperature after the clutch disengaged state is fully engaged with respect to the first clutch and the second clutch.
  • the reference value of the elapsed time from the time is stored in advance, and when the reference value of the elapsed time has elapsed from a predetermined time point, it is estimated that the temperature of the clutch plate to be engaged is equal to or lower than the predetermined temperature, and the hydraulic oil A control signal for controlling not to output to the subsequent stage may be output.
  • the predetermined time point may be a time point when it is ensured that the clutch to be engaged is fully engaged.
  • an appropriate amount of hydraulic oil can be supplied to the space around each clutch plate of the two clutches with a simple configuration.
  • (A) is a figure which shows the change of the command pressure with respect to the hydraulic chamber which concerns on 2nd embodiment,
  • (b) is a figure which shows the temperature change of a clutch plate,
  • (c) is ON of a switching valve.
  • -It is a figure which shows the state of OFF.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a dual clutch transmission including a dual clutch device according to a first embodiment of the present disclosure.
  • the dual clutch transmission 1 is connected to an output shaft 11 of an engine 10 that is a drive source.
  • the dual clutch transmission 1 includes a dual clutch device 20 having first and second clutches 21 and 22 and a transmission mechanism 30.
  • the first clutch 21 is, for example, a wet multi-plate clutch, and includes a clutch hub 23 that rotates integrally with the output shaft 11 of the engine 10, and a first clutch drum 24 that rotates integrally with the first input shaft 31 of the transmission mechanism 30.
  • the first clutch 21 when the first piston 26 strokes to the output side (the right direction in FIG. 1) by the operating hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chamber 26 ⁇ / b> A, the first clutch plate 25 is pressed to transmit torque. Connection state. On the other hand, when the operating hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 26A is released, the first piston 26 is stroked to the input side (left direction in FIG. 1) by the urging force of a spring (not shown), and the first clutch 21 transmits power. It becomes the cutting state which interrupts. In the following description, the state in which torque is transmitted via the first clutch plate 25 while the clutch hub 23 and the first clutch drum 24 rotate at different rotational speeds is referred to as a half-clutch state of the first clutch 21.
  • a state in which torque is transmitted through the first clutch plate 25 while the clutch hub 23 and the first clutch drum 24 rotate at the same rotational speed is referred to as a clutch engaged state of the first clutch 24 or a fully engaged state.
  • Hydraulic fluid is supplied to the first space 21A in order to discharge frictional heat and the like generated in the first clutch plate 25.
  • the second clutch 22 is, for example, a wet multi-plate clutch, and includes a clutch hub 23, a second clutch drum 27 that rotates integrally with the second input shaft 32 of the transmission mechanism 30, and a plurality of second clutch plates 28.
  • a second space 22A around the plurality of second clutch plates 28, a second piston 29 press-contacting the second clutch plates 28, and a second hydraulic chamber 29A are provided.
  • the second clutch 22 when the second piston 29 is stroked to the output side (right direction in FIG. 1) by the hydraulic pressure supplied to the second hydraulic chamber 29 ⁇ / b> A, the second clutch plate 28 is pressed to transmit torque. Connection state.
  • the second piston 29 when the operating hydraulic pressure is released, the second piston 29 is stroked to the input side (left direction in FIG. 1) by a biasing force of a spring (not shown), and the second clutch 22 is in a disconnected state in which torque transmission is interrupted.
  • the state in which the torque is transmitted via the second clutch plate 28 while the clutch hub 23 and the second clutch drum 27 rotate at different rotational speeds is referred to as the half-clutch state of the second clutch 22.
  • the clutch hub 23 and the second clutch drum 27 rotate at the same rotational speed, and the state in which torque is transmitted through the second clutch plate 28 is the clutch engaged state of the second clutch 22 or the fully engaged state. Called. Hydraulic fluid is supplied to the second space 22A in order to discharge frictional heat and the like generated in the second clutch plate 28.
  • the first space 21A and the second space 22A communicate with each other, and the hydraulic oil first passes through the first space 21A, and then passes through the second space 22A and is discharged.
  • the transmission mechanism 30 includes a sub-transmission unit 40 disposed on the input side and a main transmission unit 50 disposed on the output side.
  • the transmission mechanism 30 includes a first input shaft 31 and a second input shaft 32 provided in the sub-transmission unit 40, an output shaft 33 provided in the main transmission unit 50, and parallel to these shafts 31 to 33.
  • the counter shaft 34 is provided.
  • the first input shaft 31 is inserted into a hollow shaft that penetrates the second input shaft 32 in the axial direction so as to be relatively rotatable.
  • a propeller shaft connected to a vehicle drive wheel (not shown) via a differential device or the like is connected to the output end of the output shaft 33.
  • the auxiliary transmission unit 40 is provided with a first splitter gear pair 41 and a second splitter gear pair 42.
  • the first splitter gear pair 41 includes a first input main gear 43 fixed to the first input shaft 31, and a first input sub gear 44 fixed to the sub shaft 34 and constantly meshing with the first input main gear 43. It has.
  • the second splitter gear pair 42 includes a second input main gear 45 fixed to the second input shaft 32, and a second input sub gear 46 fixed to the sub shaft 34 and constantly meshing with the second input main gear 45. It has.
  • the main transmission unit 50 is provided with a plurality of output gear pairs 51 and a plurality of synchronization mechanisms 55.
  • the output gear pair 51 includes an output sub gear 52 fixed to the sub shaft 34, and an output main gear 53 that is rotatably provided on the output shaft 33 and always meshes with the output sub gear 52.
  • the synchronization mechanism 55 has a known structure, and includes a dog clutch (not shown). The operation of the synchro mechanism 55 is controlled by a control unit 90 which will be described later. Depending on an accelerator opening detected by an accelerator opening sensor (not shown), a speed detected by a speed sensor (not shown), etc.
  • the output main gear 53 is selectively switched to an engaged state (gear-in) or a non-engaged state (neutral state).
  • the number of output gear pairs 51 and the synchronization mechanism 55, the arrangement pattern, and the like are not limited to the illustrated examples, and can be changed as appropriate without departing from the spirit of the present invention.
  • FIG. 2 is a configuration diagram of the hydraulic oil control device according to the first embodiment of the present disclosure.
  • the hydraulic oil control device 60 includes an oil tank 61, a filter 62, an oil pump 63, a relief valve 64, a first linear solenoid valve 65, a second linear solenoid valve 66, a first hydraulic chamber 26A, 2 hydraulic chamber 29A, shuttle valve 67, switching valve 68 as an example of hydraulic oil amount adjustment valve, oil cooler 69, first space 21A, second space 22A, piping 70 to 86, control unit 90.
  • a plurality of oil tanks 61 are shown, but they may be the same oil tank or different oil tanks.
  • the oil tank 61 stores hydraulic oil.
  • the filter 62 removes impurities such as metal powder in the hydraulic oil supplied from the oil tank 61 to the oil pump 63.
  • the oil pump 63 sucks hydraulic oil from the oil tank 61 through the filter 62 and supplies it to the downstream pipe 71 through the pipe 70.
  • the oil pump 63 is driven by the power of the engine 10, for example.
  • the pipe 71 is branched into pipes 72 to 75 and the like.
  • a relief valve 64 is connected to the pipe 72.
  • the relief valve 64 returns the hydraulic oil to the upstream pipe 76 when the pressure (hydraulic pressure) of the hydraulic oil in the pipe 72 becomes higher than a predetermined line pressure. Accordingly, the hydraulic pressure in the pipes 72 to 75 can be maintained at a predetermined line pressure.
  • the piping 73 is branched into a piping (minimum amount piping) 84 and a piping (maximum amount piping) 85 on the downstream side.
  • the cross-sectional area (flow-path cross-sectional area) of the flow path through which the hydraulic oil in the pipe 84 passes is a cross-sectional area through which the minimum amount of hydraulic oil to be supplied to the first space 21A and the second space 22A can pass.
  • the cross-sectional area (flow-path cross-sectional area) of the flow path through which the hydraulic oil in the pipe 85 passes is a cross-sectional area through which the maximum amount of hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A can pass.
  • a switching valve 68 is connected to the downstream side of the pipe 84 and the pipe 85.
  • a pipe (lubricating pipe) 86 is connected to the switching valve 68.
  • the switching valve 68 can be switched between a state in which the pipe 84 and the pipe 86 are in communication and a state in which the pipe 85 and the pipe 86 are in communication.
  • a spring 68s that urges the spool in a direction that allows the pipe 84 and the pipe 86 to communicate with each other is connected to one end side of the spool (not shown) of the switching valve 68, and the spool is connected to the pipe 85 on the other end side of the spool.
  • a pipe 83 to which a pilot pressure (control hydraulic pressure) that presses the pipe 86 in a direction that allows the pipe 86 to communicate with each other is connected.
  • the switching valve 68 when the pilot pressure from the pipe 83 is smaller than the predetermined first pressure, the switching valve 68 is in a state in which the pipe 84 and the pipe 86 are in communication with each other, and the minimum amount that flows through the pipe 84 to the pipe 86.
  • the pilot pressure from the pipe 83 becomes a predetermined first pressure or higher, the pipe 85 and the pipe 86 are in communication with each other, and the pilot pressure is higher than the first pressure and higher than the first pressure.
  • the amount of hydraulic oil flowing through the pipe 86 increases in accordance with the pilot pressure within the range of the maximum amount flowing through the pipe 85, and when the pilot pressure from the pipe 83 becomes greater than the second pressure, the pipe 86 The maximum amount of hydraulic fluid that flows through the pipe 85 is allowed to flow.
  • the first pressure and the second pressure can be adjusted by the configuration of the switching valve 68 (for example, the spring constant of the spring 68s).
  • the second pressure may be greater than or equal to the maximum value that the pilot pressure can take. In this case, if the pilot pressure increases when the pilot pressure is greater than or equal to the first pressure, the amount of hydraulic oil that is output Can be increased.
  • the first space 21A and the second space 22A are connected to the downstream side of the pipe 86 via an oil cooler 69.
  • the oil cooler 69 cools the hydraulic oil that has flowed through the pipe 86.
  • the working oil flows around the clutch plates 25 and 28 and absorbs heat generated in the clutch plates 25 and 28.
  • the hydraulic oil that has flowed through the first space 21 ⁇ / b> A and the second space 22 ⁇ / b> A is discharged to the oil tank 61.
  • the first linear solenoid valve 65 is connected to the downstream side of the pipe 74.
  • the first linear solenoid valve 65 is connected to the pipe 77.
  • the first linear solenoid valve 65 adjusts the amount of hydraulic fluid that flows from the pipe 74 to the pipe 77, that is, mainly supplied to the first hydraulic chamber 26A, based on a control signal from the speed change control unit 91 described later. Thus, the pressure in the first hydraulic chamber 26A is adjusted.
  • the pipe 77 is branched into a pipe 79 and a pipe 81.
  • the pipe 79 is connected to the first hydraulic chamber 26A.
  • the first piston 26 moves in a stroke according to the pressure of the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 26A.
  • the connection state of the first clutch 21 becomes stronger.
  • the first clutch 21 is completely engaged (clutch Contact). For this reason, the higher the pressure of the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 26A, the more the clutch is in the half-clutch state or the clutch-engaged state after the half-clutch state. It can be judged that there is a possibility.
  • the piping 81 is connected to one port of the shuttle valve 67.
  • the pressure of the hydraulic oil flowing in the pipe 81 corresponds to the pressure of the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 26A and the pressure of the hydraulic oil flowing in the pipe 77, that is, substantially the same pressure.
  • a second linear solenoid valve 66 is connected to the downstream side of the pipe 75.
  • the second linear solenoid valve 66 is connected to the pipe 78.
  • the second linear solenoid valve 66 adjusts the amount of hydraulic fluid that flows from the pipe 75 to the pipe 78, that is, mainly supplied to the second hydraulic chamber 29A, based on a control signal from the speed change control unit 91 described later. .
  • the pipe 78 is branched into a pipe 80 and a pipe 82.
  • the pipe 80 is connected to the second hydraulic chamber 29A.
  • the second piston 29 moves according to the pressure of the hydraulic oil in the second hydraulic chamber 29A.
  • the higher the hydraulic oil pressure in the second hydraulic chamber 29A the stronger the connection state of the second clutch 22, and when the hydraulic oil pressure exceeds a predetermined pressure, the second clutch 22 is completely engaged. State (clutch engagement).
  • the higher the pressure of the hydraulic oil in the second hydraulic chamber 29A the more the frictional heat is generated because it means that the clutch is in the half-clutch state or the clutch is engaged through the half-clutch state. It can be judged that there is a possibility.
  • the pipe 82 is connected to the other port of the shuttle valve 67.
  • the pressure of the hydraulic oil flowing through the pipe 82 corresponds to the pressure of the second hydraulic chamber 29A and the pressure of the hydraulic oil flowing through the pipe 78, that is, substantially the same pressure.
  • the shuttle valve 67 has a pipe 81 connected to one port and a pipe 82 connected to the other port.
  • the shuttle valve 67 is connected to a pipe 83 for supplying pilot pressure to the switching valve 68 at an output port.
  • the shuttle valve 67 outputs the hydraulic oil having the higher pressure of the hydraulic oil flowing through the pipe 81 and the hydraulic oil flowing through the pipe 82 to the pipe 83.
  • the flow path cross-sectional area of the pipe 83 is smaller than the flow path cross-sectional area of the pipes 81 and 82.
  • the pressure of the hydraulic oil flowing through the pipe 81 (corresponding to the internal pressure of the first hydraulic chamber 26A) and the pressure of the hydraulic oil flowing through the pipe 82 (corresponding to the internal pressure of the second hydraulic chamber 29A)
  • the hydraulic oil having the higher pressure can be output to the switching valve 68 through the pipe 83 as a pilot pressure.
  • the switching valve 68 has the first pressure in the first hydraulic chamber 26A and the second hydraulic chamber 29A, that is, in accordance with the pressure in the hydraulic chamber on the clutch side that may have a lot of frictional heat.
  • the amount of hydraulic oil supplied to the space 21A and the second space 22A is adjusted. Therefore, it is possible to supply the first space 21 ⁇ / b> A and the second space 22 ⁇ / b> A with an amount of hydraulic oil suitable for discharging the frictional heat of the clutch plate (25 or 28) that may have much frictional heat.
  • the control unit 90 performs various controls of the engine 10, the dual clutch device 20, the transmission mechanism 30, and the like, and includes a known CPU, ROM, RAM, input port, output port, and the like. In order to perform these various controls, sensor values of various sensors are input to the control unit 90.
  • control unit 90 has a shift control unit 91 as a part of functional elements.
  • this functional element is described as being included in the control unit 90 that is an integral piece of hardware, but may be provided in separate hardware.
  • the shift control unit 91 determines whether or not a shift to change the clutch to be connected is necessary based on information such as an accelerator opening from a not-shown accelerator opening sensor and a vehicle speed from a vehicle speed sensor. In addition, when the shift control unit 91 determines that a shift to change the clutch to be connected is necessary, the shift control unit 91 supplies a linear solenoid valve (operating oil to one of the clutches (21 or 22) in the contact state ( 65 or 66), a control signal for stopping the supply of hydraulic oil to the hydraulic chamber (26A or 29A) is transmitted to control the clutch to the disengaged state, while the other clutch in the disengaged state is controlled. A control signal for starting and increasing the supply of hydraulic oil to the hydraulic chamber is transmitted to the linear solenoid valve that supplies the hydraulic oil, and the clutch is controlled to be in an engaged state.
  • the transmission control unit 91 controls the first linear solenoid valve 65 that supplies the hydraulic oil to the first clutch 21 that is in a contact state to stop the supply of the hydraulic oil to the first hydraulic chamber 26A.
  • the 1st linear solenoid valve 65 cancels
  • the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 26A is discharged to the oil tank 61 through the pipe 77 and the first linear solenoid valve 65, and the pressure of the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 26A and the pipe 81 is
  • the first clutch 21 is in a clutch disengaged state.
  • the shift control unit 91 is a gear shift that requires the output shaft 33 and the output main gear 53 to be selectively switched to an engaged state (gear-in) or a disengaged state (neutral state). Control the operation.
  • the shift control unit 91 starts and increases the supply of the hydraulic oil to the second hydraulic chamber 29A with respect to the second linear solenoid valve 66 that supplies the hydraulic oil to the second clutch 22 that is in the disconnected state. Send a control signal.
  • the second linear solenoid valve 66 starts communication between the pipe 75 and the pipe 78, and starts supplying hydraulic oil to the second hydraulic chamber 29A.
  • the pressure of the hydraulic oil in the second hydraulic chamber 29A and the pressure of the hydraulic oil in the pipe 82 gradually increase, and the second clutch 22 enters the clutch engagement state through the half-clutch state. This completes the shift.
  • the shuttle valve 67 has a high pressure within the hydraulic pressure of the first hydraulic chamber 26A (the hydraulic pressure of the pipe 81) and the hydraulic pressure of the second hydraulic chamber 29A (the hydraulic pressure of the pipe 82). Side hydraulic oil is supplied to the pipe 83.
  • the switching valve 68 adjusts and outputs the amount of hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil input from the pipe 83.
  • the shuttle valve 67 outputs the hydraulic oil in the pipe 82 whose pressure is gradually increasing to the pipe 83, so that the switching valve 68 is within the maximum amount range. Is supplied to the first space 21A and the second space 22A. For this reason, since a large amount of hydraulic fluid flows through the second space 22A around the second clutch plate 28 of the second clutch 22 where much frictional heat is generated, the frictional heat accumulated in the second clutch plate 28 is reduced. It can be discharged effectively.
  • the shuttle valve 67 causes the internal pressure of the first hydraulic chamber 26A (the pressure of the hydraulic oil flowing through the pipe 81) and the second hydraulic chamber 29A.
  • the hydraulic oil having the higher internal pressure pressure of hydraulic oil flowing through the pipe 82
  • the hydraulic pressure output from the shuttle valve 67 by the switching valve 68 is output. Accordingly, the amount of hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A is adjusted, so that the linear solenoid valve is used to adjust the hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A.
  • the control unit 90 does not need to perform a special process for adjusting the hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A.
  • the amount of hydraulic oil supplied between 21A and the second space 22A can be adjusted to an appropriate amount.
  • the hydraulic oil control device 60 of the second embodiment further includes a switching valve 68 as an example of a hydraulic oil amount adjustment valve.
  • the pipe 83 connected to the output port of the shuttle valve 67 is connected to the switching valve 87 so as to supply hydraulic oil to the switching valve 87.
  • a piping 88 connected to the switching valve 68 is connected to the output side of the switching valve 87.
  • the switching valve 87 is, for example, an electromagnetic switching valve, and is between a state in which the pipe 83 communicates with the pipe 88 and a state in which the pipe 83 and the pipe 88 are shut off in accordance with a control signal from a lubrication control unit 92 described later. It can be switched with.
  • the switching valve 87 when the control signal is ON, the switching valve 87 outputs the hydraulic oil flowing through the pipe 83 to the subsequent pipe 88 as it is in a state where the pipe 83 is in communication with the pipe 88, while the control signal is When it is off, the piping 83 and the piping 88 are shut off so that the hydraulic oil does not flow into the piping 88.
  • the switching valve 68 is supplied with the higher pressure in the first hydraulic chamber 26A and the second hydraulic chamber 29A, that is, frictional heat, by the pipe 88. Since the pressure in the hydraulic chamber on the clutch side that is likely to be large is supplied as the pilot pressure, the switching valve 68 depends on the pressure in the hydraulic chamber on the clutch side that may have a lot of frictional heat. The amount of hydraulic oil supplied to the second space 22A is adjusted. Therefore, it is possible to supply the first space 21 ⁇ / b> A and the second space 22 ⁇ / b> A with an amount of hydraulic oil suitable for discharging the frictional heat of the clutch plate (25 or 28) that may have much frictional heat.
  • the switching valve 68 has a minimum amount in the first space 21A and the second space 22A. Supply hydraulic fluid. In this way, when the control signal to the switching valve 87 is OFF, the amount of hydraulic oil supplied through the switching valve 68 can be suppressed, so that the oil pump 63 that maintains the hydraulic oil at the line pressure is operated. The power required for the operation can be reduced, and energy loss can be reduced.
  • the control unit 90 further includes a lubrication control unit 92 as an example of a lubrication control unit as a part of functional elements.
  • the lubrication control unit 92 outputs a control signal to the switching valve 87. If the lubrication control unit 92 determines that a shift to change the clutch to be connected is necessary, the lubrication control unit 92 turns on and outputs a control signal to the switching valve 87. Further, when the lubrication control unit 92 can estimate that the temperature of the clutch plate of the clutch to be engaged is equal to or lower than a predetermined temperature (for example, the temperature of the hydraulic oil in the oil tank 61), Since this means that there is not much cooling effect due to increasing the amount of hydraulic oil supplied thereafter, the control signal is turned off to the switching valve 87 so that the hydraulic oil is not output to the subsequent stage of the switching valve 87. Output as. Therefore, when there is not much cooling effect, the amount of hydraulic oil supplied by the switching valve 68 can be reduced, and wasteful energy loss can be reduced.
  • a predetermined temperature for example, the temperature of the hydraulic oil in the oil tank 61
  • the temperature of the clutch plate of the clutch to be engaged may be provided with a sensor for measuring the temperature of the clutch plate, and may be grasped by the value (information) of the sensor.
  • the temperature of the clutch plate of the clutch to be engaged can be determined by performing an experiment, for example, on the clutch plate with respect to certain variables (for example, the time from the start of clutch engagement, the temperature of hydraulic oil around the clutch plate, etc.).
  • An algorithm for estimating the temperature may be prepared and estimated using the algorithm.
  • the temperature of the clutch plate of the clutch to be engaged is equal to or lower than a predetermined temperature
  • a predetermined temperature for example, after the clutch is started to be engaged with the switching valve 87 turned on
  • the time until the temperature of the clutch plate becomes equal to or lower than the predetermined temperature is experimentally measured, and the elapsed time from when the clutch plate temperature becomes equal to or lower than the predetermined temperature after the start of clutch engagement is determined.
  • the reference time (cooling reference time) may be grasped in advance, and the cooling reference time may elapse after the lubrication control unit 92 detects a predetermined time point.
  • the predetermined time point after starting the engagement of the clutch may be a time point at which the clutch is guaranteed to be fully engaged, for example, a time point when the hydraulic chamber command pressure reaches the assumed maximum pressure. Good.
  • the transmission control unit 91 controls the first linear solenoid valve 65 that supplies the hydraulic oil to the first clutch 21 that is in a contact state to stop the supply of the hydraulic oil to the first hydraulic chamber 26A.
  • the 1st linear solenoid valve 65 cancels
  • the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 26A is discharged to the oil tank 61 through the pipe 77 and the first linear solenoid valve 65, and the pressure of the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 26A and the pipe 81 is
  • the first clutch 21 is in a clutch disengaged state.
  • the shift control unit 91 is a gear shift that requires the output shaft 33 and the output main gear 53 to be selectively switched to an engaged state (gear-in) or a disengaged state (neutral state). Control operation.
  • the shift control unit 91 starts and increases the supply of the hydraulic oil to the second hydraulic chamber 29A with respect to the second linear solenoid valve 66 that supplies the hydraulic oil to the second clutch 22 that is in the disconnected state. Send a control signal.
  • the second linear solenoid valve 66 starts communication between the pipe 75 and the pipe 78, and starts supplying hydraulic oil to the second hydraulic chamber 29A.
  • the pressure of the hydraulic oil in the second hydraulic chamber 29A and the pressure of the hydraulic oil in the pipe 82 gradually increase, and the second clutch 22 enters the clutch engagement state through the half-clutch state. This completes the shift.
  • the lubrication control unit 92 turns on and outputs a control signal to the switching valve 87.
  • the switching valve 87 outputs the hydraulic oil flowing in the pipe 83 to the subsequent pipe 88 as it is in a state where the pipe 83 is in communication with the pipe 88.
  • the shuttle valve 67 supplies the hydraulic oil on the side of the hydraulic pressure of the first hydraulic chamber 26A (the hydraulic pressure of the piping 81) and the hydraulic pressure of the second hydraulic chamber 29A (the hydraulic pressure of the piping 82), which has a higher pressure, to the piping 83.
  • the switching valve 87 outputs the hydraulic oil in the pipe 83 to the pipe 88 as it is.
  • the switching valve 68 adjusts and outputs the amount of hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A in accordance with the hydraulic pressure of the hydraulic oil input from the pipe 88.
  • the shuttle valve 67 outputs the hydraulic oil in the pipe 82 whose pressure is gradually increasing to the pipe 83, so that the switching valve 68 is within the maximum amount range. Is supplied to the first space 21A and the second space 22A. For this reason, since a large amount of hydraulic fluid flows through the second space 22A around the second clutch plate 28 of the second clutch 22 where much frictional heat is generated, the frictional heat of the second clutch plate 28 is effectively reduced. Can be discharged.
  • FIG. 4A is a diagram illustrating a change in command pressure with respect to the hydraulic chamber according to the second embodiment of the present disclosure
  • FIG. 4B is a diagram illustrating a temperature change of the clutch plate
  • FIG. It is a figure which shows the state of ON / OFF of a switching valve.
  • a control signal is output to a linear solenoid valve (65 or 66) that adjusts the hydraulic oil supplied to the hydraulic chamber.
  • the shift control unit 91 starts supplying hydraulic oil by the linear solenoid valve (65 or 66) (time T0), puts the clutch in a half-clutch state, and gradually increases the pressure in the hydraulic chamber.
  • the half-clutch state is changed to the fully engaged state (time point T1).
  • the shift control unit 91 increases the pressure in the hydraulic chamber to the maximum pressure assumed in the fully engaged state (time point T2), and then the shift control unit 91 maintains the pressure in the hydraulic chamber.
  • the clutch plate temperature of the clutch to be engaged is, as shown in FIG. 4B, from time T0 to time T1 when the half-clutch state continues. Because much frictional heat is generated between the clutch plates, it gradually increases.
  • time T1 time T1
  • the clutch plates rotate together, so that the generation of frictional heat between the clutch plates is reduced, so that the clutch plate is supplied around the clutch plate. Due to the large amount of hydraulic oil, the temperature of the clutch plate decreases (time T1 to time T3).
  • the lubrication control unit 92 determines that the estimated temperature of the clutch plate matches a predetermined temperature (temperature of the hydraulic oil in the oil tank 61) (condition 1 in FIG. 4B) or the pressure in the hydraulic chamber.
  • a predetermined temperature temperature of the hydraulic oil in the oil tank 61
  • the cooling reference time has elapsed from time T2 when the maximum pressure is assumed (condition 2 in FIG. 4B)
  • the control signal to the switching valve 87 is switched off and output.
  • the switching valve 87 blocks the pipe 83 and the pipe 88 so that the hydraulic oil does not flow through the pipe 88.
  • the switching valve 68 supplies the minimum amount of hydraulic oil to the first space 21A and the second space 22A.
  • the amount of hydraulic oil supplied through the switching valve 68 can be suppressed, so that the power required for the operation of the oil pump 63 that maintains the hydraulic oil at the line pressure. Can be reduced, and energy loss can be reduced.
  • the shuttle valve 67 causes the internal pressure of the first hydraulic chamber 26A (the pressure of the hydraulic oil flowing through the pipe 81) and the second hydraulic chamber 29A.
  • the hydraulic oil having the higher internal pressure pressure of hydraulic oil flowing through the pipe 82
  • the hydraulic pressure output from the shuttle valve 67 by the switching valve 68 is output. Accordingly, the amount of hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A is adjusted, so that the linear solenoid valve is used to adjust the hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A.
  • the control unit 90 does not need to perform a special process for adjusting the hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A.
  • the amount of hydraulic oil supplied between 21A and the second space 22A can be adjusted to an appropriate amount.
  • a switching valve 87 is provided at the subsequent stage of the shuttle valve 67 so that the hydraulic oil output from the shuttle valve 67 is not supplied to the switching valve 68 when cooling of the clutch plate is relatively unnecessary. Since the amount of hydraulic oil supplied to the first space 21A and the second space 22A via the valve 68 is suppressed to a minimum amount, the power necessary for the operation of the oil pump 63 that maintains the hydraulic oil at the line pressure is obtained. Energy loss can be reduced.
  • first space 21A and the second space 22A communicate with each other.
  • the present disclosure is not limited to this, and the first space 21A and the second space 22A include In this case, a configuration group that adjusts the hydraulic oil to be supplied to each of the first space 21A and the second space 22A (for example, the pipe 73, the pipe 84, the pipe 85, and the switching Valve 68, pipe 86, oil cooler 69, etc.).
  • This disclosure is useful in that an appropriate amount of hydraulic oil can be supplied to the space around each clutch plate of the two clutches with a simple configuration.

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Abstract

本発明は、第１クラッチ（２１）及び第２クラッチ（２２）を有するデュアルクラッチ装置（２０）における作動油の供給制御を行う作動油制御装置（６０）において、ライン圧の作動油を第１油圧室（２６Ａ）に調整して供給する第１リニアソレノイドバルブ（６５）と、ライン圧の作動油を第２油圧室（２９Ａ）に調整して供給する第２リニアソレノイドバルブ（６６）と、第１油圧室（２６Ａ）における作動油の圧力と、第２油圧室（２９Ａ）における作動油の圧力との内の高い圧力の作動油を出力するシャトル弁（６７）と、シャトル弁（６７）から出力された作動油の圧力に応じて、第１空間（２１Ａ）及び第２空間（２２Ａ）に供給する作動油の量を調整する切替弁（６８）と、を有する作動油制御装置（６０）に関する。

Description

作動油制御装置
　本開示は、駆動源から変速機への駆動力伝達経路を２系統に切替可能な２つのクラッチを有するデュアルクラッチ装置における作動油の供給を制御する作動油制御装置に関する。
　従来、エンジン等の駆動源からの動力伝達を作動油の油圧により断接可能なクラッチを２つ備え、駆動源から変速機への駆動力伝達経路を２系統に切替可能なデュアルクラッチ装置が知られている。
　デュアルクラッチ装置の各クラッチは、例えば、湿式多板クラッチである。このようなデュアルクラッチ装置においては、クラッチを構成するクラッチプレートに発生する熱を除去等するためにクラッチプレートの周囲の空間に作動油が供給されている。
　クラッチプレートの周囲の空間に供給する作動油の量を制御するために、例えば、リニアソレノイドバルブが用いられている。
　例えば、駆動側と被駆動側との間に配設されるメインクラッチと、変速機内の変速段の設定を行う変速クラッチとを備えた変速機において、メインクラッチに供給されるクラッチ制御油圧が高いほど、潤滑油の供給量を増大させる潤滑調整バルブを備えるようにした技術が知られている（例えば、特許文献１）。
日本国特開平５－１４９４１８号公報
　デュアルクラッチ装置においては、クラッチを断から接に移行する間には、クラッチが滑りながら係合している状態（半クラッチ状態）が継続することとなるので、大量の摩擦熱が発生する。このため、クラッチプレートを冷却等するために作動油の潤滑量を増加させる必要がある。
　例えば、クラッチプレートを冷却する作動油の量をリニアソレノイドバルブを用いて調整するようにする場合には、コントロールユニットを用いて、２つのクラッチの状態に応じてリニアソレノイドバルブを制御する必要がある。
　この場合には、リニアソレノイドバルブを備えなければならないとともに、コントロールユニットにより、２つのクラッチの状態を把握してリニアソレノイドバルブを制御する処理を実行しなければならず、コストが高いという問題がある。
　そこで、本開示の一つの態様は、２つのクラッチの各クラッチプレートの周囲の空間に、簡易な構成で適切な量の作動油を供給することのできる技術を提供することを目的とする。
　上述の目的を達成するため、本開示の一つの態様に係る作動油制御装置は、駆動源から変速機への駆動力伝達経路を２系統に切替可能な第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチ装置における第１クラッチを断接のための第１油圧室に対する作動油の供給制御、第２クラッチの断接を行うための第２油圧室に対する作動油の供給制御、及び第１クラッチの第１クラッチプレートの周囲の第１空間及び第２クラッチの第２クラッチプレートの周囲の第２空間への作動油の供給制御を行う作動油制御装置であって、所定のライン圧の作動油を第１油圧室に調整して供給する第１ソレノイドバルブと、ライン圧の作動油を第２油圧室に調整して供給する第２ソレノイドバルブと、第１油圧室における作動油の圧力と、第２油圧室における作動油の圧力との内の高い圧力の作動油を出力するシャトル弁と、シャトル弁から出力された作動油の圧力に応じて、第１空間及び第２空間に供給する作動油の量を調整する作動油量調整バルブと、を有する。
　上記作動油制御装置において、作動油量調整バルブは、シャトル弁から出力された作動油の圧力が所定の範囲内にある場合において、作動油の圧力が高いほど、第１空間及び第２空間に供給する作動油の量を増加させるように調整してもよい。
　また、上記作動油制御装置において、作動油量調整バルブは、第１空間及び第２空間での潤滑に必要な最小量を供給可能な流路断面積を有する最小量配管と、第１空間及び第２空間での潤滑で使用する最大量を供給可能な流路断面積を有する最大量配管と、第１空間及び第２空間に連通する潤滑用配管と、に接続され、シャトル弁から出力された作動油の圧力に応じて、潤滑用配管と最小量配管とを連通させる状態と、潤滑用配管と最大量配管とを連通させる状態とを切替るようにしてもよい。
また、上記作動油制御装置において、入力される制御信号に基づいて、前記シャトル弁から出力された作動油を、前記作動油量調整バルブに出力するか否かを切替る切替弁とを有していてもよい。
　上記作動油制御装置において、作動油量調整バルブは、切替弁から出力された作動油の圧力が所定の範囲内にある場合において、作動油の圧力が高いほど、第１空間及び第２空間に供給する作動油の量を増加させるように調整してもよい。
　また、上記作動油制御装置において、切替弁に、作動油を後段に出力するか否かを指示する制御信号を出力する潤滑制御手段を更に有するようにしてもよい。
　また、上記作動油制御装置において、潤滑制御手段は、第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートの内の締結対象のクラッチプレートの温度が所定の温度以下である又は所定の温度以下であると推定できる場合に、作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を切替弁に出力するようにしてもよい。
　また、上記作動油制御装置において、潤滑制御手段は、所定の情報に基づいて、第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートの内の締結対象のクラッチプレートの温度を推定し、推定したクラッチプレートの温度が所定の温度以下である場合に、作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を出力するようにしてもよい。
　また、上記作動油制御装置において、潤滑制御手段は、第１クラッチ及び第２クラッチについて、クラッチ断状態から全締結状態にした後、クラッチプレートの温度が所定の温度以下となるまでの所定の時点からの経過時間の基準値を予め記憶しておき、所定の時点から経過時間の基準値が経過した場合に、締結対象のクラッチプレートの温度が所定の温度以下であると推定して、作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を出力するようにしてもよい。
　また、上記作動油制御装置において、所定の時点は、締結対象のクラッチが全締結状態であることが担保される時点であってもよい。
　本開示によれば、２つのクラッチの各クラッチプレートの周囲の空間に、簡易な構成で適切な量の作動油を供給することができる。
本開示の第一の実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。 本開示の第一の実施形態に係る作動油制御装置の構成図である。 第二の実施形態に係る作動油制御装置の構成図である。 （ａ）は、第二の実施形態に係る油圧室に対する指示圧力の変化を示す図であり、（ｂ）は、クラッチプレートの温度変化を示す図であり、（ｃ）は、切替弁のオン・オフの状態を示す図である。
　以下、添付図面に基づいて、本開示の第一の実施形態及び第二の実施形態に係る作動油制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
第一の実施形態
　図１は、本開示の第一の実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。
　デュアルクラッチ式変速機１は、駆動源であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。
　デュアルクラッチ式変速機１は、第１及び第２クラッチ２１，２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０とを備えている。
　第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン１０の出力軸１１と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、複数枚の第１クラッチプレート２５の周囲の第１空間２１Ａと、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。
　第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油圧によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の半クラッチ状態と称し、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが同一回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２４のクラッチ接状態、又は全締結状態と称する。第１空間２１Ａには、第１クラッチプレート２５に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。
　第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、複数枚の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａと、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。
　第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の半クラッチ状態と称し、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが同一の回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２のクラッチ接状態、又は全締結状態と称する。第２空間２２Ａには、第２クラッチプレート２８に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。本実施形態では、第１空間２１Ａと第２空間２２Ａとは連通しており、作動油は、まず第１空間２１Ａを通り、その後、第２空間２２Ａを通り、排出される。
　変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えて構成されている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、主変速部５０に設けられた出力軸３３と、これらの軸３１～３３と平行に配置された副軸３４とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。
　副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１入力軸３１に固定された第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に固定されて第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２入力軸３２に固定された第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に固定されて第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。
　主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロ機構５５とが設けられている。出力ギヤ対５１は、副軸３４に固定された出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。シンクロ機構５５は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えて構成されている。シンクロ機構５５の作動は、後述するコントロールユニット９０によって制御されており、図示しないアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度、図示しない速度センサにより検出される速度等に応じて、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
　次に、第１油圧室２６Ａ、第２油圧室２９Ａ、第１空間２１Ａ、及び第２空間２２Ａに作動油を供給する作動油制御装置について説明する。
　図２は、本開示の第一の実施形態に係る作動油制御装置の構成図である。
　作動油制御装置６０は、油タンク６１と、フィルタ６２と、オイルポンプ６３と、リリーフ弁６４と、第１リニアソレノイドバルブ６５と、第２リニアソレノイドバルブ６６と、第１油圧室２６Ａと、第２油圧室２９Ａと、シャトル弁６７と、作動油量調整バルブの一例としての切替弁６８と、オイルクーラー６９と、第１空間２１Ａと、第２空間２２Ａと、配管７０～８６と、コントロールユニット９０と、を有する。なお、図２中には、複数の油タンク６１を示しているが、それらは、同一の油タンクであっても、別の油タンクであってもよい。
　油タンク６１は、作動油を貯留する。フィルタ６２は、油タンク６１からオイルポンプ６３に供給される作動油中の金属粉等の不純物を除去する。オイルポンプ６３は、配管７０により、油タンク６１からフィルタ６２を介して作動油を吸引して下流側の配管７１に供給する。本実施形態では、オイルポンプ６３は、例えば、エンジン１０の動力によって駆動される。
　配管７１は、配管７２～７５等に分岐されている。配管７２には、リリーフ弁６４が接続されている。リリーフ弁６４は、配管７２内の作動油の圧力（油圧）が想定している所定のライン圧よりも高くなった場合に作動油を上流側の配管７６に還流させる。したがって、配管７２～７５内の油圧を所定のライン圧に維持することができる。
　配管７３は、下流側において、配管（最小量配管）８４と、配管（最大量配管）８５とに分岐される。配管８４の作動油が通過する流路の断面積（流路断面積）は、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給すべき最小量の作動油が通過可能な断面積となっている。配管８５の作動油が通過する流路の断面積（流路断面積）は、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する最大量の作動油が通過可能な断面積となっている。
　配管８４及び配管８５の下流側には、切替弁６８が接続されている。切替弁６８には、配管（潤滑用配管）８６が接続されている。切替弁６８は、配管８４と配管８６とを連通させる状態と、配管８５と配管８６とを連通させる状態を切替可能となっている。切替弁６８の図示しないスプールの一端側には、スプールを配管８４と配管８６とを連通させる状態となる方向に付勢するスプリング６８ｓが接続され、スプールの他端側には、スプールを配管８５と配管８６とを連通させる状態となる方向に押圧するパイロット圧（制御油圧）が供給される配管８３が接続されている。
　このような構成により、切替弁６８は、配管８３からのパイロット圧が所定の第１圧力より小さい場合には、配管８４と配管８６とを連通させる状態となり、配管８６に配管８４を流れる最小量の作動油を流す一方、配管８３からのパイロット圧が所定の第１圧力以上となると、配管８５と配管８６とを連通させる状態となり、パイロット圧が第１圧力以上、第１圧力よりも大きい第２圧力以下の範囲では、配管８６に流れる作動油の量が配管８５を流れる最大量の範囲内でパイロット圧に応じて増加し、配管８３からのパイロット圧が第２圧力より大きくなると、配管８６に配管８５を流れる最大量の作動油を流す。なお、第１圧力及び第２圧力は、切替弁６８の構成（例えば、スプリング６８ｓのばね定数等）により調整することができる。例えば、第２圧力をパイロット圧の取り得る最大値以上とするようにしてもよく、この場合には、パイロット圧が第１圧力以上においては、パイロット圧が増加すれば、出力される作動油量が増加するようにすることができる。
　配管８６の下流側には、オイルクーラー６９を介して、第１空間２１Ａ，第２空間２２Ａが接続されている。オイルクーラー６９は、配管８６を流れてきた作動油を冷却する。第１空間２１Ａ，第２空間２２Ａでは、作業油は、クラッチプレート２５，２８の周囲を流れて、クラッチプレート２５，２８に発生している熱を吸収する。第１空間２１Ａ，第２空間２２Ａを流れた作動油は、油タンク６１に排出される。
　配管７４の下流側には、第１リニアソレノイドバルブ６５が接続されている。第１リニアソレノイドバルブ６５は、配管７７に接続されている。第１リニアソレノイドバルブ６５は、後述する変速制御部９１からの制御信号に基づいて、配管７４から配管７７に流れる、すなわち、主に第１油圧室２６Ａに供給される作動油の量を調整して、第１油圧室２６Ａの圧力を調整する。
　配管７７は、配管７９と配管８１とに分岐される。配管７９は、第１油圧室２６Ａに接続されている。第１油圧室２６Ａにおける作動油の圧力に応じて第１ピストン２６がストローク移動する。第１油圧室２６Ａの作動油の圧力が高くなるほど、第１クラッチ２１の接続状態が強くなり、作動油の圧力が所定の圧力以上となると、第１クラッチ２１は完全に締結された状態（クラッチ接）となる。このため、第１油圧室２６Ａの作動油の圧力が高いほど、半クラッチ状態である、又は半クラッチ状態を経てクラッチ接状態となったことを意味しているので、摩擦熱が多く発生している可能性があると判断できる。
　配管８１は、シャトル弁６７の一方のポートに接続されている。配管８１に流れる作動油の圧力は、第１油圧室２６Ａの作動油の圧力及び配管７７を流れる作動油の圧力に相当する、すなわち、ほぼ同じ圧力である。
　配管７５の下流側には、第２リニアソレノイドバルブ６６が接続されている。第２リニアソレノイドバルブ６６は、配管７８に接続されている。第２リニアソレノイドバルブ６６は、後述する変速制御部９１からの制御信号に基づいて、配管７５から配管７８に流れる、すなわち、主に第２油圧室２９Ａに供給される作動油の量を調整する。
　配管７８は、配管８０と配管８２とに分岐される。配管８０は、第２油圧室２９Ａに接続されている。第２油圧室２９Ａにおける作動油の圧力に応じて第２ピストン２９がストローク移動する。ここで、第２油圧室２９Ａの作動油の圧力が高くなるほど、第２クラッチ２２の接続状態が強くなり、作動油の圧力が所定の圧力以上となると、第２クラッチ２２は完全に締結された状態（クラッチ接）となる。このため、第２油圧室２９Ａの作動油の圧力が高いほど、半クラッチ状態である、又は半クラッチ状態を経てクラッチ接となったことを意味しているので、摩擦熱が多く発生している可能性があると判断できる。
　配管８２は、シャトル弁６７の他方のポートに接続されている。配管８２に流れる作動油の圧力は、第２油圧室２９Ａの圧力及び配管７８を流れる作動油の圧力に相当する、すなわち、ほぼ同じ圧力である。
　シャトル弁６７には、上述したように、一方のポートに配管８１が接続され、他方のポートに配管８２が接続される。また、シャトル弁６７には、出力用のポートに切替弁６８へパイロット圧を供給するための配管８３が接続されている。シャトル弁６７は、配管８１を流れる作動油と配管８２を流れる作動油との内の圧力が高い方の作動油を配管８３に出力する。なお、配管８１，８２の作動油の圧力変動を抑えるために、配管８３の流路断面積は、配管８１，８２の流路断面積よりも小さくなっている。
　シャトル弁６７によると、配管８１を流れる作動油の圧力（第１油圧室２６Ａの内部圧力に相当）、配管８２を流れる作動油の圧力（第２油圧室２９Ａの内部圧力に相当）との内の圧力が高い方の作動油をパイロット圧として配管８３により切替弁６８に出力することができる。この結果、切替弁６８は、第１油圧室２６Ａ及び第２油圧室２９Ａの内の高い方の圧力、すなわち、摩擦熱が多い可能性があるクラッチ側の油圧室の圧力に応じて、第１空間２１Ａ、第２空間２２Ａに供給する作動油の量を調整する。このため、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに、摩擦熱が多い可能性のあるクラッチプレート（２５又は２８）の摩擦熱の排出に適した量の作動油を供給することができる。
　コントロールユニット９０は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、コントロールユニット９０には、各種センサ類のセンサ値が入力される。
　また、コントロールユニット９０は、変速制御部９１を一部の機能要素として有する。この機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット９０に含まれるものとして説明するが、別体のハードウェアに設けることもできる。
　変速制御部９１は、図示しないアクセル開度センサからアクセル開度や、車速センサからの車速等の情報に基づいて、接続するクラッチを変更する変速が必要か否かを判定する。また、変速制御部９１は、接続するクラッチを変更する変速が必要であると判定した場合には、接状態となっている一方のクラッチ（２１又は２２）に作動油を供給するリニアソレノイドバルブ（６５又は６６）に対して、油圧室（２６Ａ又は２９Ａ）への作動油の供給を停止させる制御信号を送信して、クラッチを断状態に制御する一方、断状態となっている他方のクラッチに作動油を供給するリニアソレノイドバルブに対して、油圧室への作動油の供給を開始させて増加させる制御信号を送信し、クラッチを接状態に制御する。
　次に、作動油制御装置６０の動作について説明する。
　ここでは、変速制御部９１が、接続するクラッチを変更する変速が必要であると判定した場合における動作について説明する。なお、以下には、第１クラッチ２１から第２クラッチ２２への接続を変更する変速が必要であると判定した場合を例に説明するが、第２クラッチ２２から第１クラッチ２１への接続を変更する変速が必要である場合も同様である。
　変速制御部９１は、接状態となっている第１クラッチ２１に作動油を供給している第１リニアソレノイドバルブ６５に対して、第１油圧室２６Ａへの作動油の供給を停止させる制御信号を送信する。これにより、第１リニアソレノイドバルブ６５は、配管７４と配管７７との連通状態を解除して、第１油圧室２６Ａへの作動油の供給を停止する。この場合には、第１油圧室２６Ａ内の作動油は、配管７７、第１リニアソレノイドバルブ６５を介して油タンク６１に排出され、第１油圧室２６Ａ、配管８１内の作動油の圧力は低下し、第１クラッチ２１は、クラッチ断状態となる。
　次いで、変速制御部９１は、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替える必要がある変速であれば、シンクロ機構５５の作動を制御する。
　次いで、変速制御部９１は、断状態となっている第２クラッチ２２に作動油を供給する第２リニアソレノイドバルブ６６に対して、第２油圧室２９Ａへの作動油の供給を開始且つ増加させる制御信号を送信する。これにより、第２リニアソレノイドバルブ６６は、配管７５と配管７８との連通を開始して、第２油圧室２９Ａへの作動油の供給を開始する。この後、第２油圧室２９Ａ内の作動油の圧力、配管８２の作動油の圧力は徐々に増加し、第２クラッチ２２は、半クラッチ状態を経てクラッチ接状態となる。これにより、変速が完了する。
　上記動作と並行して、シャトル弁６７は、第１油圧室２６Ａの油圧（配管８１の油圧）と、第２油圧室２９Ａの油圧（配管８２の油圧）との内の高い圧力となっている側の作動油を配管８３に供給する。切替弁６８は、配管８３から入力される作動油の油圧に応じて、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を調整して出力する。
　例えば、第２リニアソレノイドバルブ６６が、配管７５と配管７８との連通を開始して、第２油圧室２９Ａへの作動油の供給を開始した場合には、第２油圧室２９Ａ内の作動油の圧力、配管８２の作動油の圧力は徐々に増加し、第２クラッチ２２は、半クラッチ状態を経てクラッチ接状態となるので、摩擦熱を多く発生させることとなる。この場合には、シャトル弁６７は、圧力が徐々に増加している配管８２の作動油を、配管８３に出力するようになるので、切替弁６８は、最大量の範囲内で作動油の量を増加させて第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する。このため、摩擦熱が多く発生する第２クラッチ２２の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａを多くの作動油が流れることとなるので、第２クラッチプレート２８に溜まっている摩擦熱を効果的に排出することができる。
　以上説明したように、本実施形態に係る作動油制御装置６０によると、シャトル弁６７により、第１油圧室２６Ａの内部圧力（配管８１を流れる作動油の圧力）と、第２油圧室２９Ａの内部圧力（配管８２を流れる作動油の圧力）との内の圧力が高い方の作動油をパイロット圧として切替弁６８に出力し、切替弁６８により、シャトル弁６７から出力された作動油の圧力に応じて、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を調整するようにしたので、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油を調整するためにリニアソレノイドバルブを備える必要がなく、また、コントロールユニット９０においては、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油を調整するための特別な処理を行う必要もなく、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を適切な量に調整することができる。
第二の実施形態
　図３と図４を参照して、第二の実施形態の作動油制御装置を説明するが、第一の実施形態の作動油制御装置と同じ要素については、同じ符号を付し、その説明を省略する。
　図３に示すように、第二の実施形態の作動油制御装置６０は、さらに作動油量調整バルブの一例としての切替弁６８を有する。シャトル弁６７の出力用のポートに接続された配管８３は、切替弁８７へ作動油を供給するように、切替弁８７に接続される。
　切替弁８７の出力側には、切替弁６８に繋がる配管８８が接続されている。切替弁８７は、例えば、電磁切替弁であり、後述する潤滑制御部９２の制御信号に従って、配管８３を配管８８と連通させた状態と、配管８３と配管８８とを遮断させた状態との間で切替え可能となっている。本実施形態では、切替弁８７は、制御信号がオンである場合には、配管８３を配管８８と連通させる状態として配管８３を流れる作動油をそのまま後段の配管８８に出力する一方、制御信号がオフである場合には、配管８３と配管８８とを遮断させて、配管８８に作動油が流れないようにする。
　この結果、切替弁８７への制御信号がオンの場合には、切替弁６８には配管８８により、第１油圧室２６Ａ及び第２油圧室２９Ａの内の高い方の圧力、すなわち、摩擦熱が多い可能性があるクラッチ側の油圧室の圧力がパイロット圧として供給されるので、切替弁６８は、摩擦熱が多い可能性があるクラッチ側の油圧室の圧力に応じて、第１空間２１Ａ、第２空間２２Ａに供給する作動油の量を調整する。このため、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに、摩擦熱が多い可能性のあるクラッチプレート（２５又は２８）の摩擦熱の排出に適した量の作動油を供給することができる。
　一方、切替弁８７への制御信号がオフの場合には、切替弁６８には、配管８８により、作動油が供給されないので、切替弁６８は、第１空間２１Ａ、第２空間２２Ａに最小量の作動油を供給する。このように切替弁８７への制御信号がオフの場合には、切替弁６８を介して供給する作動油量を抑えることができるので、作動油をライン圧に維持するオイルポンプ６３を作動させるために必要な動力を低減することができ、エネルギーの損失を低減することができる。
また、コントロールユニット９０は、さらに潤滑制御手段の一例としての潤滑制御部９２とを一部の機能要素として有する。
　潤滑制御部９２は、切替弁８７への制御信号を出力する。潤滑制御部９２は、接続するクラッチを変更する変速が必要であると判定した場合には、切替弁８７に制御信号をオンとして出力する。また、潤滑制御部９２は、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度が所定の温度（例えば、油タンク６１の作動油の温度）以下である又は所定の温度以下であると推定できる場合には、それ以降に作動油の量を多くして供給することによる冷却効果があまりないことを意味しているので、作動油を切替弁８７の後段に出力しないように、切替弁８７に制御信号をオフとして出力する。したがって、冷却効果があまりない場合に、切替弁６８による作動油の供給量を低減することができ、無駄なエネルギーの損失を低減することができる。
　ここで、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度は、例えば、クラッチプレートの温度を測定するセンサを備えるようにし、そのセンサの値（情報）により把握するようにしてもよい。
　また、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度は、例えば、実験を行うことにより、或る変数（例えば、クラッチの締結開始からの時間、クラッチプレートの周囲の作動油の温度等）に対するクラッチプレートの温度を推定するアルゴリズムを用意しておき、そのアルゴリズムを用いて推定するようにしてもよい。
　また、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度が所定の温度以下であると推定できる場合としては、例えば、切替弁８７をオンにした状態で、クラッチの締結を開始してから、全締結状態となってクラッチプレートの温度が所定の温度以下となるまでの時間を実験で測定し、クラッチの締結を開始した後の所定の時点からクラッチプレートの温度が所定の温度以下となるまでの経過時間を基準時間（冷却基準時間）として予め把握しておき、潤滑制御部９２が所定の時点を検知してから、冷却基準時間が経過した場合としてもよい。なお、クラッチの締結を開始した後の所定の時点としては、クラッチが全締結状態であることが担保されている時点、例えば、油圧室指示圧力が想定している最大圧となった時点としてもよい。
　次に、作動油制御装置６０の動作について説明する。
　ここでは、変速制御部９１が、接続するクラッチを変更する変速が必要であると判定した場合における動作について説明する。なお、以下には、第１クラッチ２１から第２クラッチ２２への接続を変更する変速が必要であると判定した場合を例に説明するが、第２クラッチ２２から第１クラッチ２１への接続を変更する変速が必要である場合も同様である。
　変速制御部９１は、接状態となっている第１クラッチ２１に作動油を供給している第１リニアソレノイドバルブ６５に対して、第１油圧室２６Ａへの作動油の供給を停止させる制御信号を送信する。これにより、第１リニアソレノイドバルブ６５は、配管７４と配管７７との連通状態を解除して、第１油圧室２６Ａへの作動油の供給を停止する。この場合には、第１油圧室２６Ａ内の作動油は、配管７７、第１リニアソレノイドバルブ６５を介して油タンク６１に排出され、第１油圧室２６Ａ、配管８１内の作動油の圧力は低下し、第１クラッチ２１は、クラッチ断状態となる。
　次いで、変速制御部９１は、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替える必要がある変速であれば、シンクロ機構５５の作動を制御する。
　次いで、変速制御部９１は、断状態となっている第２クラッチ２２に作動油を供給する第２リニアソレノイドバルブ６６に対して、第２油圧室２９Ａへの作動油の供給を開始且つ増加させる制御信号を送信する。これにより、第２リニアソレノイドバルブ６６は、配管７５と配管７８との連通を開始して、第２油圧室２９Ａへの作動油の供給を開始する。この後、第２油圧室２９Ａ内の作動油の圧力、配管８２の作動油の圧力は徐々に増加し、第２クラッチ２２は、半クラッチ状態を経てクラッチ接状態となる。これにより、変速が完了する。
　上記動作と並行して、潤滑制御部９２は、切替弁８７に制御信号をオンにして出力する。これにより、切替弁８７は、配管８３を配管８８と連通させる状態として配管８３を流れる作動油をそのまま後段の配管８８に出力するようになる。シャトル弁６７は、第１油圧室２６Ａの油圧（配管８１の油圧）と、第２油圧室２９Ａの油圧（配管８２の油圧）との内の高い圧力となっている側の作動油を配管８３に供給する。切替弁８７では、配管８３の作動油をそのまま配管８８に出力する。切替弁６８は、配管８８から入力される作動油の油圧に応じて、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を調整して出力する。
　例えば、第２リニアソレノイドバルブ６６が、配管７５と配管７８との連通を開始して、第２油圧室２９Ａへの作動油の供給を開始した場合には、第２油圧室２９Ａ内の作動油の圧力、配管８２の作動油の圧力は徐々に増加し、第２クラッチ２２は、半クラッチ状態を経てクラッチ接状態となるので、摩擦熱を多く発生させることとなる。この場合には、シャトル弁６７は、圧力が徐々に増加している配管８２の作動油を、配管８３に出力するようになるので、切替弁６８は、最大量の範囲内で作動油の量を増加させて第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する。このため、摩擦熱が多く発生する第２クラッチ２２の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａを多くの作動油が流れることとなるので、第２クラッチプレート２８の摩擦熱を効果的に排出することができる。
　次に、切替弁８７への制御信号をオフにするタイミング、及び切替弁８７の制御信号をオフにする効果について説明する。
　図４（ａ）は、本開示の第二の実施形態に係る油圧室に対する指示圧力の変化を示す図であり、（ｂ）は、クラッチプレートの温度変化を示す図であり、（ｃ）は、切替弁のオン・オフの状態を示す図である。
　変速制御部９１は、締結対象のクラッチ（２１又は２２）を締結させる場合には、締結側のクラッチの油圧室（２６Ａ又は２９Ａ）の圧力が、図４（ａ）に示す指示圧力となるように、油圧室に供給する作動油を調整するリニアソレノイドバルブ（６５又は６６）に対して制御信号を出力する。具体的には、変速制御部９１は、リニアソレノイドバルブ（６５又は６６）による作動油の供給を開始させて（時点Ｔ０）、クラッチを半クラッチ状態とし、油圧室の圧力を徐々に上昇させて半クラッチ状態から全締結状態とする（時点Ｔ１）。次いで、変速制御部９１は、全締結状態において油圧室の圧力を想定している最大圧まで上昇させ（時点Ｔ２）、その後、変速制御部９１は、油圧室の圧力を維持させる。
　変速制御部９１による制御が行われている場合には、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度は、図４（ｂ）に示すように、時点Ｔ０から半クラッチ状態が継続する時点Ｔ１までは、クラッチプレート同士の摩擦熱が多く発生するので、徐々に高くなっていく。時点Ｔ１において、クラッチが全締結状態となると（時点Ｔ１）、クラッチプレート同士が一体して回転することとなるので、クラッチプレート間の摩擦熱の発生が収まるので、クラッチプレートの周囲に供給されている大量の作動油により、クラッチプレートの温度が低下していく（時点Ｔ１～時点Ｔ３）。
　潤滑制御部９２は、例えば、推定しているクラッチプレートの温度が、所定の温度（油タンク６１の作動油の温度）と一致した場合（図４（ｂ）の条件１）又は油圧室の圧力が想定している最大圧になった時点Ｔ２から、冷却基準時間が経過した場合（図４（ｂ）の条件２）には、クラッチプレートの温度が十分に冷却されていると推定できるので、切替弁８７への制御信号をオフに切換えて出力する。これにより、切替弁８７は、配管８３と配管８８とを遮断させて、配管８８に作動油が流れないようにする。この結果、切替弁６８は、第１空間２１Ａ、第２空間２２Ａに最小量の作動油を供給する。このように、クラッチプレートの冷却がそれほど必要でない場合に、切替弁６８を介して供給する作動油量を抑えることができるので、作動油をライン圧に維持するオイルポンプ６３の作動に必要な動力を低減することができ、エネルギーの損失を低減することができる。
　以上説明したように、本実施形態に係る作動油制御装置６０によると、シャトル弁６７により、第１油圧室２６Ａの内部圧力（配管８１を流れる作動油の圧力）と、第２油圧室２９Ａの内部圧力（配管８２を流れる作動油の圧力）との内の圧力が高い方の作動油をパイロット圧として切替弁６８に出力し、切替弁６８により、シャトル弁６７から出力された作動油の圧力に応じて、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を調整するようにしたので、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油を調整するためにリニアソレノイドバルブを備える必要がなく、また、コントロールユニット９０においては、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油を調整するための特別な処理を行う必要もなく、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を適切な量に調整することができる。
　更に、シャトル弁６７の後段に切替弁８７を備えるようにして、クラッチプレートの冷却が比較的必要でない場合に、切替弁６８にシャトル弁６７から出力された作動油が供給されないようにして、切替弁６８を介して第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を最小量に抑えるようにしているので、作動油をライン圧に維持するオイルポンプ６３の作動に必要な動力を低減することができ、エネルギーの損失を低減することができる。
　なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
　例えば、上記実施形態では、第１空間２１Ａと、第２空間２２Ａとが連通している例を示していたが、本開示はこれに限られず、第１空間２１Ａと、第２空間２２Ａとが連通していなくてもよく、この場合には、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａのそれぞれに対して、供給する作動油を調整する構成群（例えば、配管７３、配管８４、配管８５、切替弁６８、配管８６、オイルクーラー６９等）を備えるようにすればよい。
　本出願は、2015年11月26日付で出願された日本国特許出願（特願2015-230540）と2015年11月26日付で出願された日本国特許出願（特願2015-230539）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示によれば、２つのクラッチの各クラッチプレートの周囲の空間に、簡易な構成で適切な量の作動油を供給することができる点で有用である。
　１　デュアルクラッチ式変速機
　１０　エンジン
　１１　出力軸
　２０　デュアルクラッチ装置
　２１　第１クラッチ
　２１Ａ　第１空間
　２２Ａ　第２空間
　２２　第２クラッチ
　２６，２９　ピストン
　２６Ａ　第１油圧室
　２９Ａ　第２油圧室
　３０　変速機構
　６５　第１リニアソレノイドバルブ
　６６　第２リニアソレノイドバルブ
　６７　シャトル弁
　６８　切替弁
　８７　切替弁

Claims (10)

  1. 　駆動源から変速機への駆動力伝達経路を２系統に切替可能な第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチ装置における前記第１クラッチを断接のための第１油圧室に対する作動油の供給制御、前記第２クラッチの断接を行うための第２油圧室に対する作動油の供給制御、及び前記第１クラッチの第１クラッチプレートの周囲の第１空間及び前記第２クラッチの第２クラッチプレートの周囲の第２空間への作動油の供給制御を行う作動油制御装置であって、
    　所定のライン圧の作動油を前記第１油圧室に調整して供給する第１リニアソレノイドバルブと、
    　前記ライン圧の作動油を前記第２油圧室に調整して供給する第２リニアソレノイドバルブと、
    　前記第１油圧室における作動油の圧力と、前記第２油圧室における作動油の圧力との内の高い圧力の作動油を出力するシャトル弁と、
    　前記シャトル弁から出力された作動油の圧力に応じて、前記第１空間及び前記第２空間に供給する作動油の量を調整する作動油量調整バルブと、を有する作動油制御装置。
  2. 　前記作動油量調整バルブは、前記シャトル弁から出力された前記作動油の圧力が所定の範囲内にある場合において、前記作動油の圧力が高いほど、前記第１空間及び前記第２空間に供給する作動油の量を増加させるように調整する請求項１に記載の作動油制御装置。
  3. 　前記作動油量調整バルブは、前記第１空間及び第２空間での潤滑に必要な最小量を供給可能な流路断面積を有する最小量配管と、前記第１空間及び第２空間での潤滑で使用する最大量を供給可能な流路断面積を有する最大量配管と、前記第１空間及び前記第２空間に連通する潤滑用配管と、に接続され、前記シャトル弁から出力された前記作動油の圧力に応じて、前記潤滑用配管と前記最小量配管とを連通させる状態と、前記潤滑用配管と最大量配管とを連通させる状態とを切替る請求項２に記載の作動油制御装置。
  4. 　入力される制御信号に基づいて、前記シャトル弁から出力された作動油を、前記作動油量調整バルブに出力するか否かを切替る切替弁をさらに備える請求項１乃至３に記載の作動油制御装置。
  5. 　前記作動油量調整バルブは、前記切替弁から出力された前記作動油の圧力が所定の範囲内にある場合において、前記作動油の圧力が高いほど、前記第１空間及び前記第２空間に供給する作動油の量を増加させるように調整する請求項４に記載の作動油制御装置。
  6. 　前記切替弁に、前記作動油を後段に出力するか否かを指示する前記制御信号を出力する潤滑制御手段を更に有する請求項５に記載の作動油制御装置。
  7. 　前記潤滑制御手段は、前記第１クラッチプレート及び前記第２クラッチプレートの内の締結対象のクラッチプレートの温度が所定の温度以下である又は所定の温度以下であると推定できる場合に、前記作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を前記切替弁に出力する請求項６に記載の作動油制御装置。
  8. 　前記潤滑制御手段は、所定の情報に基づいて、前記第１クラッチプレート及び前記第２クラッチプレートの内の締結対象のクラッチプレートの温度を推定し、推定した前記クラッチプレートの温度が所定温度以下である場合に、前記作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を出力する請求項７に記載の作動油制御装置。
  9. 　前記潤滑制御手段は、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチについて、クラッチ断状態から全締結状態にした後、クラッチプレートの温度が所定の温度以下となるまでの所定の時点からの経過時間の基準値を予め記憶しておき、前記所定の時点から前記経過時間の基準値が経過した場合に、前記締結対象のクラッチプレートの温度が所定の温度以下であると推定して、前記作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を出力する請求項７に記載の作動油制御装置。
  10. 　前記所定の時点は、前記締結対象のクラッチが全締結状態であることが担保される時点である請求項９に記載の作動油制御装置。
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