WO2017065231A1

WO2017065231A1 - 自動車に取り付けられるフレーム構造体を構成する部材同士の接合方法、および自動車に取り付けられるフレーム構造体

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Publication number: WO2017065231A1
Application number: PCT/JP2016/080421
Authority: WO
Inventors: 徹橋村; 秀人勝間; 康裕前田; 良平幸重
Original assignee: 株式会社神戸製鋼所
Priority date: 2015-10-14
Filing date: 2016-10-13
Publication date: 2017-04-20
Also published as: JP2017074601A; US20180306221A1; EP3363555A1; EP3363555A4

Abstract

クロスメンバー（１）（第１の部材の例）に形成された孔（１ａ）に、中空形状に形成されたサイドメンバー（２）（第２の部材の例）を挿入する（部材挿入工程）。クロスメンバー（１）に対するサイドメンバー（２）の挿入部（Ａ）をその内側から拡げることによって、クロスメンバー（１）とサイドメンバー（２）とをかしめ接合する（かしめ接合工程）。

Description

自動車に取り付けられるフレーム構造体を構成する部材同士の接合方法、および自動車に取り付けられるフレーム構造体

　本発明は、自動車に取り付けられるフレーム構造体を構成する部材同士の接合方法、および自動車に取り付けられるフレーム構造体に関するものである。

　軽量化による燃費向上や運動性能向上のため、車両をオールアルミ化することが知られている。しかし、オールアルミ化による車両の軽量化は、製品コストの大幅上昇を伴う。コスト上昇を低減した軽量化として、いわゆるマルチマテリアル的な車両の設計製造方法に近年注目が集まり、その様な車が生産され始めている。この設計製造方法では、鋼と、それ以外の軽量化材料、例えばアルミニウム、マグネシウム、ＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastic）、ＣＦＲＰ（Carbon Fiber Reinforced Plastic）を一台の車に複合的に用いる。

　例えば車両のサブフレームは、モノコック型などの自動車車体において、足回りの周囲のシャーシのみが上部のボデー（車体骨格）とは別体となる。ボデーの下方に取り付けられ、自動車（車両）のエンジンや減速機を支え、足回りの支持部品がそのフレームに取り付けられている。従来、車両のサブフレームは、ほとんど鋼もしくはアルミ単体で作られていた。鋼製のサブフレームはアルミ製に比べて低コストだが重く、アルミ製のサブフレームは鋼製より軽いが高コストである。そのため、鋼とアルミを組み合わせた異種材料のフレーム構造体にすれば、コストと重量のバランスがうまく両立できる部分があると考えられる。サブフレームを、部分的にアルミニウム材を用いた構造にしようとした場合、異種金属接合が必要となる。

　異種材料を接合する方法としては、リベット、ボルト、打ち抜きネジなどによる点接合法が多く採用されている。また、比較的強度の高いロウ付けなどの線接合法も考案されている。

　また、特許文献１には、鉄製板材とアルミニウム製部材とを接合してなるサブフレーム構造体が記載されており、鉄製板材とアルミニウム製部材との接合には、摩擦圧接法（ＦＳＷ法）が用いられている。なお、摩擦圧接法は線接合法の一つである。

特開２０１４－１６８８０５号公報

　車両のサブフレームなど、強度剛性や疲労強度が高いレベルで要求されるフレーム構造体の場合、リベットなどによる点接合法で異種材料を接合すると、接合部位の強度剛性が比較的低くなり、要求される強度剛性や疲労強度に達しないことが予想される。また、ロウ付け・摩擦圧接といった線接合法では、より高い全体的な強度レベルが要求される自動車では要求される強度レベルに達しないことが予想される。

　さらには、摩擦圧接法の場合、専用の設備が必要となってしまう。接合する部材の裏表から大きな摩擦力を圧子に加えて接合するため、大きな加力治具が必要となる。また、接合速度に関しては、早い速度が得られにくい。このため、摩擦圧接法によると、接合コストが大幅に高くならざるを得ない。

　本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来の接合方法よりも強度信頼性を高めることができ、且つ、比較的低コストで接合することができる自動車用のフレーム構造体を構成する部材同士の接合方法を提供することである。

　本発明の一態様に係る接合方法は、自動車に取り付けられるフレーム構造体を構成する部材同士の接合方法であって、第１の部材に形成された孔に、中空形状に形成された第２の部材を挿入する部材挿入工程と、前記第１の部材に対する前記第２の部材の挿入部をその内側から拡げることによって、前記第１の部材と前記第２の部材とをかしめ接合するかしめ接合工程とを備えることを特徴とする。

　上記したかしめ接合は、施工および強度の品質保持が摩擦圧接法（ＦＳＷ法）などと比べて容易である。また、大きな加力治具が必要な摩擦圧接法（ＦＳＷ法）に比べて設備コストの面で有利である。すなわち、本発明によると、従来の接合方法よりも強度信頼性を高めることができ、且つ、比較的低コストで部材同士を接合することができる。

　また本発明の一態様に係る接合方法において、前記かしめ接合工程は、前記第２の部材の端から弾性体を挿入して前記第２の部材の挿入部の内側に弾性体を配置する弾性体配置工程と、前記第２の部材の挿入部の内側に配置した前記弾性体に軸方向から圧縮力を加えて外側に膨らませることによって、前記第２の部材の挿入部をその内側から拡げる弾性体圧縮工程とを備えることが好ましい。

　この構成によると、施工が容易であり、且つ設備コストが比較的低くて済む。設備コストが比較的低くて済むのは、弾性体に圧縮力を付加する設備で実行可能であるからである。

　さらに本発明の一態様に係る接合方法において、前記第１の部材のうちの前記孔が形成された部分を補強材で補強する第１部材補強工程をさらに備え、前記第１部材補強工程を実施した後に前記部材挿入工程を実施することが好ましい。
　この構成によると、接合部の強度をより高めることができる。

　さらに本発明の一態様に係る接合方法において、前記第２の部材の挿入部を補強材で補強する第２部材補強工程をさらに備え、前記第２部材補強工程を実施した後に前記部材挿入工程を実施することが好ましい。
　この構成によると、接合部の強度をより高めることができる。

　さらに本発明の一態様に係る接合方法において、前記第１の部材および前記第２の部材のうちの少なくとも一方が、複数の部材を組み立ててなる組立部材であることが好ましい。

　この構成によると、各部材を構成する部材を入手・製作容易な部材とすることができ、部材コストの面で有利である。

　さらに本発明の一態様に係る接合方法において、前記第１の部材は金属材であり、前記第２の部材は前記第１の部材と異なる材質の金属材であることが好ましい。

　この構成によると、単一の材質の部材を用いる場合に比べて、フレーム構造体のコストと重量のバランスを調整することができる。

　さらに本発明の一態様に係る接合方法において、前記第１の部材と前記第２の部材とのかしめ接合部において、前記かしめ接合工程の前に実施する、前記第１の部材および前記第２の部材のうちの少なくとも一方に塗装を施す塗装工程をさらに備えることが好ましい。

　この構成によると、異種金属が接触していることにより発生する接合部の電食を防止することができる。

　別の観点から、本発明の一態様は、自動車に取り付けられるフレーム構造体でもある。このフレーム構造体は、第１の部材と、前記第１の部材に形成された孔に挿入された中空形状の第２の部材とを備え、前記第１の部材に対する前記第２の部材の挿入部がその内側から拡げられた状態となって、前記第１の部材と前記第２の部材とがかしめ接合の状態となっていることを特徴とする。

　上記したかしめ接合は、施工および強度の品質保持が摩擦圧接法（ＦＳＷ法）などと比べて容易である。また、大きな加力治具が必要な摩擦圧接法（ＦＳＷ法）に比べて設備コストの面で有利である。すなわち、本発明にフレーム構造体は、従来のフレーム構造体よりも強度信頼性が高く、且つ、比較的低コストで製造することができるものである。

　また本発明の一態様に係るフレーム構造体において、前記第１の部材のうちの前記孔が形成された部分、および前記第２の部材の挿入部のうちの少なくとも一方が補強材で補強されていることが好ましい。
　この構成によると、接合部の強度をより高めることができる。

　さらに本発明の一態様に係るフレーム構造体において、前記第１の部材は金属材であり、前記第２の部材は前記第１の部材と異なる材質の金属材であることが好ましい。

　本発明の一態様に係る接合方法によれば、従来の接合方法よりも強度信頼性を高めることができ、且つ、比較的低コストで部材同士を接合することができる。

本発明の第１実施形態に係るフレーム構造体を示す斜視図である。弾性体を用いたかしめ接合工程のうちの弾性体配置工程を説明するための接合部位の断面図である。弾性体を用いたかしめ接合工程のうちの弾性体圧縮工程を説明するための接合部位の断面図である。本発明の第２実施形態に係るフレーム構造体を示す斜視図である。図３に示すフレーム構造体を製造するときのクロスメンバーへの補強材の取付手順を示す斜視図である。クロスメンバーが組立部材であるときのクロスメンバーへの補強材の取付手順を示す図４に相当する斜視図である。本発明の第３実施形態に係るフレーム構造体を示す斜視図である。図６に示すフレーム構造体を製造するときのクロスメンバーへの補強材の取付手順を示す斜視図である。クロスメンバーが組立部材であるときのクロスメンバーへの補強材の取付手順を示す図７に相当する斜視図である。本発明の第４実施形態に係るフレーム構造体を示す斜視図である。図９に示すフレーム構造体を製造するときのクロスメンバーへの補強材の取付手順を示す斜視図である。クロスメンバーが組立部材であるときのクロスメンバーへの補強材の取付手順を示す図１０に相当する斜視図である。本発明の第５実施形態に係るフレーム構造体を示す斜視図である。図１２のＢ部拡大図である。本発明の第６実施形態に係るフレーム構造体を示す斜視図である。図１４のＣ部拡大図である。

　以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。なお、本発明に係るフレーム構造体（フレーム構造）は、自動車のサブフレーム、ラダーフレームなど、自動車に取り付けられる種々の用途のフレームに適用することができる。

（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係るフレーム構造体１０１を示す斜視図である。フレーム構造体１０１は、第１の部材としての２本のクロスメンバー１と、第２の部材としての２本のサイドメンバー２とを接合してなる井桁形状の構造体である。

　クロスメンバー１の材質は、例えば、鋼であり、サイドメンバー２の材質は、例えば、アルミニウム（またはアルミニウム合金）である（後述する他の実施形態においても同様）。

　クロスメンバー１は、角管形状の中空の部材（管部材）であり、端部に孔１ａがあけられている。本実施形態では、角管形状のクロスメンバー１としているため、クロスメンバー１の端部に、片側当たり２つの（一対の）孔１ａがあけられている。サイドメンバー２は、丸管形状の中空の部材（管部材）である。サイドメンバー２の外径寸法と孔１ａの内径寸法とはほぼ同じ寸法とされる。

　各メンバー１，２は、ストレート形状（直管）ではなく、曲がった部材であってもよい。また、メンバー１，２同士は直交するのではなく、任意の角度で交差していてもよい。さらには、各メンバー１，２の本数は２本に限られるものでもない。さらには、各メンバー１，２の形状は、棒状である必要もない（後述する他の実施形態においても同様）。

　クロスメンバー１とサイドメンバー２とを接合する方法を説明する。クロスメンバー１に形成された上記孔１ａに、サイドメンバー２を挿入し（部材挿入工程）、その後、クロスメンバー１に対するサイドメンバー２の挿入部Ａをその内側から拡げることによって、クロスメンバー１とサイドメンバー２とをかしめ接合する（かしめ接合工程）。

　かしめ接合工程の一例について、図２Ａ、図２Ｂを参照しつつ説明する。なお、図２Ａ、図２Ｂは、クロスメンバー１とサイドメンバー２とを、弾性体としてのゴム３０を用いてかしめ接合するための方法の一例を示すための図であり、図１に示すサイドメンバー２と、図２Ａおよび図２Ｂに示すサイドメンバー２とは、長さの整合はとれていない。図１のようにサイドメンバー２が長い場合には、例えば、受座２２の凸部２２ａ（小径部）、および圧子２３の凸部２３ａ（小径部）を、図２Ａおよび図２Ｂに示したものよりも長い寸法のものとすればよい。

＜弾性体配置工程＞
　まず、サイドメンバー２の端から円柱形状のゴム３０をサイドメンバー２の中に挿入するとともに、受座２２の凸部２２ａをサイドメンバー２の中に挿入して、サイドメンバー２の挿入部Ａの内側にゴム３０を配置する。また、圧子２３の凸部２３ａをサイドメンバー２の端からサイドメンバー２の中に挿入する。

＜弾性体圧縮工程＞
　その後、サイドメンバー２内に圧子２３の凸部２３ａを押し込むことで、サイドメンバー２の挿入部Ａの内側に配置したゴム３０に軸方向から圧縮力を加えてゴム３０を外側に膨らませることによって、サイドメンバー２の挿入部Ａをその内側から拡げる。図２Ｂに示したように、サイドメンバー２の挿入部Ａのうちのクロスメンバー１の孔１ａの内面と当接する部位は、孔１ａの内面に強く押し付けられるもののその変形がクロスメンバー１によって抑えられる。これに対して、サイドメンバー２の挿入部Ａのうちの孔１ａの軸方向前後の部位は、クロスメンバー１によってその変形が特に拘束されていないため外側に拡がる。この部位に符号２ａを付して拡径部位２ａとしている。

　サイドメンバー２の挿入部Ａがクロスメンバー１の孔１ａの内面に強く押し付けられ、且つ波形状に拡管することで、サイドメンバー２とクロスメンバー１とは強く接合される。なお、図１に示すフレーム構造体１０１では、挿入部Ａの拡がり（拡管）の図示は省略している（後述する他の実施形態（図３、６、９、１２、１４）においても同様）。

（第２実施形態）
　図３～５を参照しつつ、本発明の第２実施形態に係るフレーム構造体１０２について説明する。本実施形態のフレーム構造体１０２は、クロスメンバー１のうちの孔１ａが形成された部分、すなわち、クロスメンバー１とサイドメンバー２との接合部のうちのクロスメンバー１側が、補強材３で補強されているフレーム構造体である。

　図４に示すように、補強材３は、断面コ字形状の１組の補強板４，５を接合してなるものである。クロスメンバー１に形成された孔１ａと同じ大きさの孔３ａが補強材３に形成される。補強板４，５同士は、溶接や接着剤などにより接合される。

　クロスメンバー１の端から補強材３を挿入し、孔１ａと孔３ａとを合わせてからクロスメンバー１と補強材３とを接着剤などで接合する（第１部材補強工程）。その後、前記した部材挿入工程、かしめ接合工程（ゴム３０を用いた方法に限られることはない）を行うことでクロスメンバー１とサイドメンバー２とを接合し、フレーム構造体１０２とする。

　図５は、クロスメンバー１が組立部材であるときのクロスメンバー１への補強材の取付手順を示す図４に相当する斜視図である。図５に示すクロスメンバー１は、断面コ字形状の１組のクロスメンバーセグメント６，７を接合してなるものである。

　クロスメンバーセグメント６，７の内面に、補強板４，５を接着剤などで接合し、その後、クロスメンバーセグメント６，７同士を接合する。クロスメンバーセグメント６，７同士は、例えば溶接により接合される。なお、補強板４，５を接合して角筒形状の補強材３としてから、これをクロスメンバーセグメント６，７の一方に接合し、その後、クロスメンバーセグメント６，７同士を接合してもよい。

（第３実施形態）
　図６～８を参照しつつ、本発明の第３実施形態に係るフレーム構造体１０３について説明する。第３実施形態と第２実施形態との相違点は、クロスメンバー１に設けた補強材の構成である。図６～８は、それぞれ、図３～５に対応する図であり、ここでは、第３実施形態と第２実施形態との相違点についてのみ記載する。

　図７に示すように、本実施形態の補強材８は、２つの（１組の）孔８ａを有する箱形状の補強材であって、板材を折り曲げてなる１組の補強板９，１０を接合してなるものである。孔８ａの大きさは、クロスメンバー１に形成された孔１ａと同じ大きさである。

　補強板９，１０は、半円形状に切か欠かれた部分だけでなく、もう一方の両端部９ａ，１０ａも内側に折り曲げられてなる補強板である。本実施形態の補強材８によると、第２実施形態の補強材３の場合よりも、クロスメンバー１とサイドメンバー２との接合部の強度をより高めることができる。

　図８は、クロスメンバー１が組立部材であるときのクロスメンバー１への補強材の取付手順を示す図７に相当する斜視図である。断面コ字形状の１組のクロスメンバーセグメント６，７の内面に、補強板９，１０を接着剤などで接合し、その後、クロスメンバーセグメント６，７同士を接合する。クロスメンバーセグメント６，７同士は、例えば溶接により接合される。なお、補強板９，１０を接合して箱形状の補強材８としてから、これをクロスメンバーセグメント６，７の一方に接合し、その後、クロスメンバーセグメント６，７同士を接合してもよい。

（第４実施形態）
　図９～１１を参照しつつ、本発明の第４実施形態に係るフレーム構造体１０４について説明する。第４実施形態と第２実施形態との相違点は、クロスメンバー１に設けた補強材の構成である。図９～１１は、それぞれ、図３～５に対応する図であり、ここでは、第４実施形態と第２実施形態との相違点についてのみ記載する。

　図９，１０に示すように、本実施形態の補強材１１は、四角形の板材に孔１１ａをあけたものであり、クロスメンバー１の片側当たり２枚の補強材１１が、クロスメンバー１の内面に接着剤などで接合される。孔１１ａの大きさは、クロスメンバー１に形成された孔１ａと同じ大きさである。

　図１１に示すように、クロスメンバー１がクロスメンバーセグメント６，７同士を接合してなる組立部材である場合には、補強材１１に関しても、１組の補強板セグメント１２，１３を接合してなるものとする。なお、この場合、補強板セグメント１２，１３というように補強板を分割タイプのものにすることに代えて、図１０に示した分割形成していない補強材１１（四角形の板材に孔をあけたもの）を、クロスメンバーセグメント６，７の一方に接合しておき、その後、クロスメンバーセグメント６，７を接合するようにしてもよい。本実施形態の補強材１１によると、第２実施形態の補強材３の場合よりも、補強材の製作が容易である。

（第５実施形態）
　図１２、１３を参照しつつ、本発明の第５実施形態に係るフレーム構造体１０５について説明する。

　前記した第２～第４実施形態は、クロスメンバー１のうちの孔１ａが形成された部分、すなわち、クロスメンバー１とサイドメンバー２との接合部のうちのクロスメンバー１側を補強した実施形態である。これに対して、第５実施形態および後述する第６実施形態は、サイドメンバー２の挿入部Ａ、すなわち、クロスメンバー１とサイドメンバー２との接合部のうちのサイドメンバー２側を補強した実施形態である。

　図１２に示すように、ここでの補強材１４は、サイドメンバー２と同じ丸管形状の短管であり、サイドメンバー２の内側に挿入される。

　クロスメンバー１とサイドメンバー２との交差部（接合部）に補強材１４が位置するように、サイドメンバー２の端から補強材１４を挿入し、サイドメンバー２と補強材１４とを接着剤などで接合する（第２部材補強工程）。その後、前記した部材挿入工程、かしめ接合工程（ゴム３０を用いた方法に限られることはない）を行うことでクロスメンバー１とサイドメンバー２とを接合し、フレーム構造体１０５とする。

（第６実施形態）
　図１４、１５を参照しつつ、本発明の第６実施形態に係るフレーム構造体１０６について説明する。第６実施形態と第５実施形態との相違点は、サイドメンバー２における丸管形状の補強材の配置である。第５実施形態では、サイドメンバー２の内側に丸管形状の補強材１４を配置しているが、第６実施形態では、これに代えて、サイドメンバー２の外側に丸管形状の補強材１５を配置している。すなわち、サイドメンバー２に補強材１５を外挿している。

（その他の実施形態）
　前記した実施形態において、例示として、クロスメンバー１（第１の部材）の材質が鋼、サイドメンバー２（第２の部材）の材質がアルミニウム（またはアルミニウム合金）というように、クロスメンバー１およびサイドメンバー２の材質を異なる金属とした。この場合、異種金属が接触していることにより発生する電食を防止するために、クロスメンバー１およびサイドメンバー２のうちの少なくとも一方に塗装を施すことが好ましい。なお、この塗装は、異種金属が接触しないようにするためであるので、クロスメンバー１とサイドメンバー２との少なくともかしめ接合部に塗装を施し、塗装を施した後に、クロスメンバー１とサイドメンバー２とをかしめ接合する。塗装よりも前にかしめ接合すると、部材同士の接触面に塗装剤が入り込まないからである。

　なお、前記した第２～第６実施形態では、クロスメンバー１とサイドメンバー２との接合部を補強材（３、８、１１、１４、１５）で補強している。この場合は、クロスメンバー１、サイドメンバー２、および補強材（３、８、１１、１４、１５）のうちの異種金属とされた部材同士が接触しないように、各部材に塗装を施すこととなる。同一種の金属材を用いる場合は、電食の懸念が特にないため塗装を省略してもよい。

（変形例）
　上記した実施形態では、クロスメンバー１の材質が鋼、サイドメンバー２の材質がアルミニウム（またはアルミニウム合金）とした。これに代えて、クロスメンバー１の材質をアルミニウム（またはアルミニウム合金）、サイドメンバー２の材質を鋼としてもよいし、両メンバーの材質を同じ金属としてもよい。また、クロスメンバー１やサイドメンバー２を、複数の部材からなる組立部材とした場合には、鋼とアルミニウム（またはアルミニウム合金）とを組み合わせた部材で、クロスメンバー１やサイドメンバー２を構成してもよい。また、クロスメンバー１、サイドメンバー２の金属材は、鋼、アルミニウム（またはアルミニウム合金）に限定されるものではなく、その他の金属材を用いてもよい。さらには、ＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastic）、ＣＦＲＰ（Carbon Fiber Reinforced Plastic）といった樹脂材をクロスメンバー１、サイドメンバー２の材料として用いてもよい。

　また、クロスメンバー１の形状に関し、上記した実施形態では角管形状のものを示したが、これに代えて、丸管、コの字断面の棒状部材などをクロスメンバーとして用いてもよい。サイドメンバー２に関しては、丸管に代えて角管を用いてもよい。

　上記した実施形態では、ゴム３０（弾性体）を用いたかしめ接合工程を示した。これに代えて、サイドメンバー２（第２の部材）の中にコイルをいれ、コイルに電流を流すことで生じる電磁力で、サイドメンバー２（第２の部材）の挿入部Ａを内側から拡げるかしめ接合（電磁成形によるかしめ接合）としてもよい。また、サイドメンバー２（第２の部材）の中に、金属の拡管用治具をいれ、この拡管用治具を機械的に径方向外側へ移動させることで、サイドメンバー２（第２の部材）の挿入部Ａを内側から拡げるかしめ接合（メカニカルかしめ接合）としてもよい。

　また上記した実施形態では、第１の部材としてのクロスメンバー１が、複数の部材を組み立ててなる組立部材である場合を示したが、第２の部材としてのサイドメンバー２、および第１の部材および第２の部材の両方が、複数の部材を組み立ててなる組立部材であってもよい。

　また上記した実施形態では、クロスメンバー１にあけた孔１ａにサイドメンバー２を挿入して、その挿入部を内側から拡げているが、これに代えて、サイドメンバーに孔をあけ、この孔にクロスメンバーを挿入して、その挿入部を内側から拡げるという構造としてもよい。

　その他に、当業者が想定できる範囲で種々の変更を行えることは勿論である。

　１：クロスメンバー（第１の部材）
　１ａ：孔
　２：サイドメンバー（第２の部材）
　Ａ：挿入部
　３、８、１１、１４、１５：補強材
　１０１～１０６：フレーム構造体

Claims

　自動車に取り付けられるフレーム構造体を構成する部材同士の接合方法であって、
　第１の部材に形成された孔に、中空形状に形成された第２の部材を挿入する部材挿入工程と、
　前記第１の部材に対する前記第２の部材の挿入部をその内側から拡げることによって、前記第１の部材と前記第２の部材とをかしめ接合するかしめ接合工程と、
　を備える、接合方法。
　請求項１に記載の接合方法において、
　前記かしめ接合工程は、
　前記第２の部材の端から弾性体を挿入して前記第２の部材の挿入部の内側に弾性体を配置する弾性体配置工程と、
　前記第２の部材の挿入部の内側に配置した前記弾性体に軸方向から圧縮力を加えて外側に膨らませることによって、前記第２の部材の挿入部をその内側から拡げる弾性体圧縮工程と、
　を備える、接合方法。
　請求項１に記載の接合方法において、
　前記第１の部材のうちの前記孔が形成された部分を補強材で補強する第１部材補強工程をさらに備え、
　前記第１部材補強工程を実施した後に前記部材挿入工程を実施する、接合方法。
　請求項１に記載の接合方法において、
　前記第２の部材の挿入部を補強材で補強する第２部材補強工程をさらに備え、
　前記第２部材補強工程を実施した後に前記部材挿入工程を実施する、接合方法。
　請求項１に記載の接合方法において、
　前記第１の部材および前記第２の部材のうちの少なくとも一方が、複数の部材を組み立ててなる組立部材である、接合方法。
　請求項１～５のいずれかに記載の接合方法において、
　前記第１の部材は金属材であり、前記第２の部材は前記第１の部材と異なる材質の金属材である、接合方法。
　請求項６に記載の接合方法において、
　前記第１の部材と前記第２の部材とのかしめ接合部において、前記かしめ接合工程の前に実施する、前記第１の部材および前記第２の部材のうちの少なくとも一方に塗装を施す塗装工程をさらに備える、接合方法。
　自動車に取り付けられるフレーム構造体であって、
　第１の部材と、
　前記第１の部材に形成された孔に挿入された中空形状の第２の部材と、
　を備え、
　前記第１の部材に対する前記第２の部材の挿入部がその内側から拡げられた状態となって、前記第１の部材と前記第２の部材とがかしめ接合の状態となっている、フレーム構造体。
　請求項８に記載のフレーム構造体において、
　前記第１の部材のうちの前記孔が形成された部分、および前記第２の部材の挿入部のうちの少なくとも一方が補強材で補強されている、フレーム構造体。
　請求項８または９に記載のフレーム構造体において、
　前記第１の部材は金属材であり、前記第２の部材は前記第１の部材と異なる材質の金属材である、フレーム構造体。