WO2017006743A1 - 自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

エンジン停止及び惰性走行制御を行ないながら、停止及び再始動回数を低減することができる新規な自動車の制御装置を提供することになる。 エンジン停止及び惰性走行制御を行なう状態でエンジンを再始動させる蓋然性が高い状態の時には、クラッチだけを切断すると共に、エンジンはアイドル回転で運転を続ける構成とした。例えば、自車両や先行車両の加速度が変化して再始動する蓋然性が高いと判断されると、クラッチを切断して惰行走行を行うと共に、エンジンはアイドリング状態としているので再始動を行う必要なく、再始動回数を抑制することができるようになる。

Description

自動車の制御装置

　本発明は自動車の制御装置に係り、特にエンジンを自動的に停止させて再始動する自動停止及び再始動機能を備える自動車の制御装置に関するものである。

　近年、燃費向上、排気エミッション低減等を目的として、エンジンの自動停止及び再始動制御システムを搭載した自動車が増加している。従来の一般的な自動停止及び再始動制御システムは、運転者が車両を停車させたときに燃料噴射と火花点火を停止してエンジンを自動的に停止させ、その後、運転者が車両を発進させようとする操作（ブレーキ解除操作やアクセル踏込み操作等）を行ったときに自動的にスタータ又はスタータ兼用のモータに通電してエンジンをクランキングして再始動させるようにしている。

　更に、最近では走行中に或る所定の条件が成立すると、エンジンを一時的に停止すると共に、自動変速機とエンジンの間に介装されているクラッチを切断して自動車を惰性で走行させ、その後に所定の条件が成立するとエンジンを再始動し、クラッチを再締結する制御（以下、エンジン停止及び惰性走行制御と表記する）が実施されている。これは、アクセルペダルを踏まない状態で長い時間に亘って、エンジンを停止して車速を維持できるので、燃費の向上が期待できるものである。

　このようなエンジン停止及び惰性走行制御は、例えば、特開２００７－２９１９１９号公報（特許文献１）に記載されている。特許文献１には、自車両と先行車両の車間距離が最大車間距離よりも大きくなったときに、自車両が下り勾配を走行中であれば、駆動力の発生を開始せずに自車両を惰性走行させることが記載されている。

特開２００７－２９１９１９号公報

　ところで、上述したようなエンジン停止及び惰性走行制御は燃費改善の上では効果があるが、自動車の生涯における再始動回数が増大するため、スタータやバッテリなどの補機コンポーネントへの悪影響が大きくなる。よって、燃費が確実に改善されるという条件が成立しなければ、できるだけエンジンの停止及び再始動は避け、停止及び再始動回数を低減するほうが望ましいものである。

　そして、特許文献１においては、自車両が走行している勾配の情報を用いてエンジンの駆動を停止しているので、惰性走行中に勾配が変わる、先行車両が加速したというような場合にエンジンの再始動が必要になる可能性が高くなり、エンジンの再始動回数が増大するという課題が新たに発生する。したがって、エンジン停止及び惰性走行制御を行ないながら燃費の改善を行い、しかもできるだけエンジンの停止及び再始動回数を低減する制御技術の開発が強く要請されている。

　本発明の目的は、エンジン停止及び惰性走行制御を行ないながら、停止及び再始動回数を低減することができる新規な自動車の制御装置を提供することにある。

　本発明の特徴は、エンジン停止及び惰性走行制御を行なう状態下でエンジンを再始動させる蓋然性が高い状態の時には、クラッチだけを切断すると共に、エンジンは所定の回転数で駆動を継続する、ところにある。尚、所定の回転数は、好ましくはアイドル回転数が適しており、これによって燃料消費量をより少なくすることができる。

　本発明によれば、例えば、自車両や先行車両の加速度が変化してエンジンを再始動する蓋然性が高いと判断されると、クラッチを切断して惰行走行を行うと共に、エンジンは駆動状態としているので、エンジンの再始動を行う必要がなく再始動回数を抑制することができるようになる。

本発明が適用される車両の概略的な構成を示す構成図である。 図１に示す自動車の制御装置の内部構成を示す構成図である。 本発明の第１の実施例になる自動車の制御装置の具体的な制御フローを示すフローチャートである。 自車両が下り勾配より手前に位置し、先行車両が下り勾配の走行路に進入している状態を説明する説明図である。 自車両と先行車両の両方が下り勾配の走行路に進入している状態を説明する説明図である。 車間距離と自車両と先行車両の相対速度から要求減速度を求める場合の減速度マップを示す図である。 図３に示す制御フローのペダルオフ継続時間を説明するための説明図である。 図３に示す制御フローを実施した時の自動車の全体的な挙動を説明するための説明図である。 本発明の第２の実施例になるもので、自車両が走行路の曲率変化領域付近より手前に位置し、先行車両が曲率変化領域の走行路に進入している状態を説明する説明図である。 自車両と先行車両の両方が曲率変化領域を抜け出した状態を説明する説明図である。 第２の実施例になる制御を実行した時の車両の全体的な挙動を説明するための説明図である。

　次に、本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施例に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。

　図１は自動車の駆動系の概略構成を示すものであり、走行用動力源としての筒内噴射式のエンジン１０と、エンジン１０の回転力を変速機構によって調整する自動変速機１１と、自動変速機１１の回転を車輪に伝えるプロペラシャフト１２と、プロペラシャフト１２と連結されたディファレンシャルギア１３と、ディファレンシャルギア１３と連結されたドライブシャフト１４と、ドライブシャフト１４によって駆動される後輪１５Ｒと、操舵装置によって操舵される前輪１５Ｆと、各車輪１５Ｆ、１５Ｒに設けられた摩擦ブレーキ１７を備えている。

　ここで、エンジン１０と自動変速機１１の間にはクラッチ機構（図示せず）が介装されており、クラッチを締結することでエンジン１０の回転を自動変速機１１に伝え、クラッチを切断することでエンジン１０の回転を自動変速機１１に伝えないようにしている。

　エンジン１０はエンジン制御ユニット１８によって制御され、自動変速機１１は変速機制御ユニット１９によって制御されている。尚、上述したクラッチ機構も変速機制御ユニット１９によって制御されている。エンジン制御ユニット１８と変速機制御ユニット１９は互いに通信回線を介して通信されている。

　更に、エンジン制御ユニット１８と変速機制御ユニット１９は車両統合制御ユニット２０に通信回線を介して通信されている。車両統合制御ユニット２０には、外界認識手段２１、車輪１５Ｆ、１５Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ２２、アクセルペダル２３が踏み込まれたことを検出するアクセルペダルセンサ２４、ブレーキペダル２５が踏み込まれたことを検出するブレーキペダルセンサ２６、方向指示器信号２７、ジャイロセンサ２８等からの情報が入力されている。

　次に、車両統合制御ユニット２０の詳細について図２を用いて説明する。図２において、車両統合制御ユニット２０、エンジン制御ユニット１８、変速機制御ユニット１９等のマイクロコンピュータを内蔵した夫々の制御ユニットは、通信回線で制御情報が転送される構成とされている。また、夫々の制御ユニットと後述するセンサ類を含むアクチュエータ、機器類は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）を介して制御情報の授受を行えるようになっている。

　外界認識手段２１は、マイクロコンピュータを内蔵した制御ユニット部を有しており、制御ユニット部は、撮影された映像に基づいて、自車両の前方の先行車両と自車両との相対速度、自車両の前方の先行車両、障害物、対向車等と自車両との距離（車間距離等）、先行車両の走行路の路面からの上下方向の高さや横方向の位置の差などの各種情報を算出し、その算出結果を車両統合制御ユニット２０に送信する。

　外界認識手段２１としては、レーザーレーダーやミリ波レーダー、モノカメラ、ステレオカメラ等のうちの一つないし複数を組み合わせて使用しても良い。また、路車間通信、あるいは車々間通信を用いて取得しても良いものである。本実施例ではステレオカメラを使用している。

　また、車両統合制御ユニット２０には、各車輪１５Ｆ、１５Ｒの回転速度を検出する４つの車輪速センサ２２、アクセルペダル２３が踏み込まれたことを検出するアクセルペダルセンサ２４、ブレーキペダル２５が踏み込まれたことを検出するブレーキペダルセンサ２６、方向指示器信号２７、ジャイロセンサ２８等からの情報も入力されている。

　エンジン制御ユニット１８には、車両統合制御ユニット２０や変速機制御ユニット１４等からの制御情報の他に、エンジン１０に配備されたセンサ類からエンジン１０の運転状態（例えば、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度、筒内圧力等）を表わす、あるいはそれらを求める際の基礎となる様々な情報が入力されている。また、エンジン制御ユニット１８は、これらの情報に基づいて燃料噴射弁２９、点火コイルや点火プラグ等からなる点火ユニット３０、電制スロットル弁３１等に所定の駆動信号を送信し、燃料噴射（時期、量）制御、点火（通電角、点火時期）制御、スロットル開度制御等を実行するものである。

　ここで、本実施例においてはエンジン停止及び惰行走行制御を実行するため、アクセルペダル２３、ブレーキペダル２５が踏み込まれていないペダルオフ時の制御を前提とするものである。

　車両統合制御ユニット２０は、本実施例に関係するものとしてシステム判定部３２、クラッチ状態決定部３３、及びエンジン状態決定部３４とを有している。これらのシステム判定部３２、クラッチ状態決定部３３、及びエンジン状態決定部３４は自動停止及び再始動手段として機能する。

　システム判定部３２は、４つの車輪速センサ２２やアクセルペダルセンサ２４からの情報に基づいて、自車両の速度とアクセルペダルの踏み込み量を算出する。更に、システム判定部３２は、アクセルペダルセンサ２４、方向指示器２７、ブレーキペダルセンサ２６、外界認識センサ２１から得た先行車両との相対関係（例えば、相対速度、相対距離等）の情報に基づいて、自車両の衝突回避等を速やかに行うために必要な減速度（以下、要求減速度という）を算出する。そして、この要求減速度が所定値（例えば、エンジンブレーキにより発生すると推定される減速度）以上であれば、エンジンブレーキによる減速アシストが必要であると判定する。

　一方、要求減速度が所定値以下であればエンジンブレーキが不要と判断され、かつこの判断のもとで自車両の車速が所定値以上の場合、（１）クラッチを締結した状態のエンジンブレーキ走行と、（２）クラッチを切断した状態の惰性走行を行った場合の夫々で、アクセルペダル２３が踏み込まれなくなった時点（ペダルオフ時点）からアクセルペダル２３、またはブレーキペダル２５が踏まれるまでの時間（以下、共にペダルオフ継続時間とする）を計算する。この計算については後述のフローチャートで説明する。

　また、自車両のアクセルペダル２３、及びブレーキペダル２５が踏まれていない状態で、自車両、または先行車両の加速度が変化する蓋然性（＝エンジンを再始動させる蓋然性）を判定する。尚、ここで蓋然性とは確からしさの度合いを意味している。

　そして、これらの結果をクラッチ状態決定部３３とエンジン状態決定部３４へ送信する。例えば、自車両のアクセルペダル２３、及びブレーキペダル２５が踏まれていない状態で自車両が加速する場合は、下り勾配の走行路を走行する場合が想定される。また、先行車両が加速する場合は先行車両の運転者によって加速された場合が想定される。

　尚、これ以外の要因でも自車両、または先行車両の加速度が変化する場合がある。要は、自車両、または先行車両の加速度が変化する事象を検出して加速度が変化する蓋然性を判定すれば良いものである。ここで、加速度が変化するとは減速される場合も含むものである。

　クラッチ状態決定部３３は、アクセルペダル２３が踏まれておらず、かつエンジンブレーキ走行が不要と判定された状態で、惰性走行を行った場合のペダルオフ継続時間がエンジンブレーキ走行を行った場合のペダルオフ継続時間よりも長いと判断されたときに、クラッチ切断（＝解放）許可と判断する機能を備えている。

　また、クラッチ状態決定部３３は、（１）アクセルペダル２３が踏まれていると判定される、或いは（２）エンジンブレーキによる減速アシストが必要と判定される、或いは（３）惰性走行を行った場合のペダルオフ継続時間がエンジンブレーキ走行を行った場合のペダルオフ継続時間より短いと判定されるときに、クラッチ締結条件が成立したと判断する機能を備えている。

　エンジン状態決定部３４は、アクセルペダル２３が踏まれておらず、かつクラッチ状態決定部３３でクラッチ切断許可の判定がなされていない場合は、燃料停止条件が成立したと判断する。これにより、先行車両への衝突回避のために比較的強い減速が必要な場合や、エンジンブレーキ走行でのペダルオフ継続時間が、惰性走行でのペダルオフ継続時間に比べて長くなる場合に、エンジンブレーキ走行を選択することができる。ここで、ペダルオフ継続時間は燃料停止時間であり、エンジンブレーキ走行でのペダルオフ継続時間が長いということは、惰性走行による燃費の改善効果に比べてエンジンブレーキ走行の方が燃費の改善効果が大きいことを意味している。

　また、エンジン状態決定部３４は、システム判定部５１でアクセルペダル２３、ブレーキペダル２５が踏まれておらず、かつクラッチ状態決定部３３でクラッチ切断許可と判定されているときは、自車両のペダルオフ中に自車両または先行車両の加速度が変化する可能性の蓋然性を判定する。加速度が変化する蓋然性が高いと判定されている場合は、クラッチを切断した状態でエンジンの燃焼を継続する。

　加速度が変化する蓋然性は、本実施例では例えば、自車両及び先行車両が下り坂に進入する状況の場合が、加速度が変化する蓋然性が高いと見做される。つまり、従来の方法ではアクセルオフによって減速燃料カットを行っている状態で、下り坂に進入すると自車両の速度が速くなり、ブレーキペダルを踏むことによって減速燃料カットの条件が変化してエンジンが再始動される。このため、本実施例ではエンジンの再始動回数を抑制させるために、再始動が必要となる加速度が変化する蓋然性を判断している。

　また、曲線状道路の曲率変化領域に進入した場合にも加速度が変化する蓋然性が高いと見做されるが、これについては後述の実施例２で説明する。尚、本実施例１及び後述の実施例２にある加速度が変化する蓋然性の判断については、あくまでも例示的なものであり、これ以外のパラメータを使用して加速度が変化する蓋然性を判定して良いことはいうまでもない。

　一方、加速度が変化する蓋然性が低いと判定されている場合は、クラッチを切断した状態で、エンジンへの燃焼供給を停止してエンジンの回転を完全に停止させる。

　これらの処理を行うことで、惰性走行時において加速度が変化する蓋然性を判断することで、加速度が変化する蓋然性が低い場合は、エンジンを停止させるので燃費の改善効果を向上することができる。また、加速度が変化する蓋然性が高い場合は、エンジンを停止させないので、エンジンの停止及び再始動回数を低減できて補機コンポーネントの寿命を長くすることができるようになる。

　変速機制御ユニット１９は、クラッチ状態決定部３３からクラッチ切断指令が送信されると、直ちにクラッチを切断して自車両の減速度を小さくし、惰性走行状態を実現する。一方、クラッチ状態決定部３３からクラッチ締結指令が送信されると、クラッチの締結を維持する、或いはクラッチが切断されていれば、エンジンの回転と車輪の回転が同期するのを待って、直ちにクラッチを締結する。これにより、エンジンブレーキ走行を実行するか、または車輪にエンジンの駆動力が伝わる駆動状態とすることができる。

　エンジン制御ユニット１８は、エンジン状態決定部３４からエンジンの停止指令が送信されると、燃料噴射弁２９への燃料噴射駆動パルス信号の供給を停止し、更に点火ユニット３０への点火信号の供給を停止してエンジン１０を停止するように動作する。また、エンジン制御ユニット１８は、エンジン状態決定部３４からエンジンの再始動指令が送信されると、燃料噴射弁２９への燃料噴射駆動パルス信号の供給を再開し、更に点火ユニット３０への点火信号の供給を再開して、エンジン１０の再始動を行うように動作する。

　上述した車両統合制御ユニット２０のシステム判定部３２、クラッチ状態決定部３３、及びエンジン状態決定部３４は、実際にはマイクロコンピュータによって実行されている制御プログラムの制御機能であるので、次に具体的な制御を図３に示す制御フローを参照しながら説明する。

　尚、図３に示す制御フローは所定時間毎の起動タイミングで起動されるものであり、スタートからリターンまでの各制御ステップを実行した後に、次の起動タイミングの到来で再びスタートからリターンまでの各制御ステップを繰り返して実行するものである。この起動タイミングは、例えばフリーランカウンタのコンペアマッチ割り込みによって所定時時間毎に起動されている。

　本実施例では図４Ａ、図４Ｂに示すように、先行車両３５に自車両３６が追従して走行している状態で、自車両３６及び先行車両３５の前方に下り勾配の走行路が存在し、この走行路を走行している状態を対象にしている。走行路には説明の都合上、勾配変化開始地点、勾配変化完了地点、及び勾配情報取得完了地点が便宜上設定されており、外界認識手段２１によって勾配変化開始地点、勾配変化完了地点、及び勾配情報取得完了地点が認識されるものである。

　図４Ａにおいて、自車両３６はまだ下り勾配の走行路には進入していなく、先行車両３５が下り勾配の走行路に進入している状態を示している。そして、先行車両３５は下り勾配に進入しているので加速されており、自車両３６と先行車両３５の間の車間距離が長くなっている状態を示している。

　図４Ｂにおいて、時間が経過して自車両３６が下り勾配の走行路に進入し、更に先行車両３５が下り勾配の走行路を走行している状態を示している。そして、自車両３６は下り勾配に進入しているので加速されており、自車両３６と先行車両３５の間の車間距離が短くなっている状態を示している。

　このような状態における車両統合制御ユニット２０の動作を図３に示す制御フローを参照しながら説明する。

　≪ステップＳ１００≫
ステップＳ１００では、自車両の走行状態を判断するためアクセル踏込量の情報を取得する。アクセルペダルが踏み込まれていると判断されると、運転者が通常の走行を行っていると判断して、エンジンを自動的に停止させて再始動する自動停止及び再始動機能を実行しないで、ステップＳ１０１に進む。一方、ステップＳ１００でアクセルペダルが踏み込まれていないと判断されると、エンジンを自動的に停止させて再始動する自動停止及び再始動機能、及びクラッチ切断及び締結機能を実行するため、ステップＳ１０２以降の処理を実行する。

　≪ステップＳ１０１≫
ステップＳ１００でアクセルペダル２３が踏み込まれていると判断されると、このステップＳ１０１では、クラッチを締結してエンジンの燃焼を継続する通常走行を実行した後にリターンに抜けて、次の起動タイミングに備えるものである。

　≪ステップＳ１０２≫
ステップＳ１０２では、自車両のブレーキペダルの踏込量、及び現在の自車両３６と先行車両３５との相対速度、相対距離等から、自車両が衝突回避を含めた減速走行を速やかに行うために、自車両３６に必要とされている現在の要求減速度Ａｄを算出する。図５に示すように要求減速度Ａｄは、自車両３６と先行車両３５との車間距離、及び相対速度Ｖｒから決まる減速度マップを用いて求められている。

　車間距離及び相対速度Ｖｒ１～Ｖｒｎによって、夫々の相対速度Ｖｒで要求減速度が決まるものであり、車間距離が大きいほど要求減速度は小さく、相対速度（自車両の速度が大きい）が大きいほど要求減速度が大きくなる。尚、この減速度マップは例示的なものであり他のパラメータを用いた減速度マップを使用しても良いものである。更には、ブレーキの踏み込み量を参照しても良い。また、先行車両３５が検出されず、ブレーキペダル２５の踏み込みがない場合は、要求減速度Ａｄは所定の小さい要求減速度Ａｄ、或いは「０」が設定される。この処理が完了するとステップＳ１０３に移行する。

　≪ステップＳ１０３≫
ステップＳ１０３では、アクセルペダル２３、ブレーキペダル２５が踏み込まれていなくクラッチを切断している状態で、自車両が惰性走行を行った場合の自車両の惰性時減速度Ａ１を推定演算する。推定演算の方法は、自車両の車両重量、Ｃｄ値、勾配等の１つ以上のパラメータによって走行抵抗を求め、この走行抵抗と自車両の車速情報を基に推定するものである。

　また、自車両の車速と惰性走行時の減速度を適合作業によってマップ化し、これを車速によって参照して推定しても良いものである。また、前回の惰性走行時の減速度から推定しても良いものである。更に、乗員人数や車輪の空気圧等の補正情報を取得できる場合は、これらの補正情報を用いて惰性時減速度Ａ１を補正しても良いものである。この処理が完了するとステップＳ１０４に移行する。

　≪ステップＳ１０４≫
ステップＳ１０４では、アクセルペダル２３、ブレーキペダル２５が踏み込まれていなくクラッチが締結されている状態で、自車両がエンジンブレーキ走行を行った場合のエンジンブレーキ時減速度Ａ２を推定演算する。推定演算の方法は、ステップＳ１０３で推定された惰性時減速度Ａ１に所定値を加えてエンジンブレーキ時減速度Ａ２を推定するものである。

　また、車速とバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ＝残容量）の関係から、車軸に作用する抵抗力を推定演算する、或いは車速とバッテリのＳＯＣをパラメータとするマップから推定し、これらから自車両のエンジンブレーキ時減速度Ａ２を推定しても良いものである。エンジンブレーキ時減速度Ａ２は、惰性時減速度Ａ１より減速度が大きいのは周知の通りである。この処理が完了するとステップＳ１０５に移行する。

　≪ステップＳ１０５≫
ステップＳ１０５では、運転者が惰性走行の減速度に違和感を持たないと推定される減速度判定値Ａｔｈを算出する。この減速度判定値Ａｔｈは、現在の自車両の減速状態が惰性走行に移行して良いか、或いはエンジンブレーキ走行に移行して良いかの判断を行うための閾値である。この減速度判定値Ａｔｈは図５にあるように、要求減速度Ａｄが減速度判定値Ａｔｈより大きいと急速な減速を行い、要求減速度Ａｄが減速度判定値Ａｔｈより小さいと緩慢な減速を行う基準となるものである。本実施例ではステップＳ１０３で求めた惰性時減速度Ａ１を減速度判定値Ａｔｈとして置き換えて、次のステップＳ１０５で比較のための閾値としている。以下、減速度判定値Ａｔｈを惰性時減速度Ａ１として説明する。

　尚、図４Ａに示しているように、自車両が現在走行している走行路の惰性時減速度Ａ１が「０」、すなわち自車両３６が惰性走行中に加速も減速もしない状態で、前方に、自車両の走行する勾配に対して相対的に下り方向の勾配、すなわち自車両の減速度を減少し、自車両を加速に転じさせるような勾配変化領域（勾配変化開始地点から勾配変化完了地点）が存在する場合は、勾配変化領域を通過した後に自車両の減速操作が予測されるため、要求減速度Ａｔｈを「０」と設定しても良いものである。

　尚、要求減速度Ａｔｈを「０」と設定した場合、次のステップＳ１０６では、自車両は直ちにエンジンブレーキ走行が選択される。このため、下り勾配に入るまでエンジンを駆動しながら惰性走行を行う場合に比べて、エンジンを駆動しない（減速燃料カット）分だけ消費される燃料量を節約することができる。この処理が完了するとステップＳ１０６に移行する。

　≪ステップＳ１０６≫
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０３で求められた要求減速度Ａｄと、ステップＳ１０６で求められた減速判定値Ａｔｈの大きさを比較しており、現在の要求減速度Ａｄが減速度判定値Ａｔｈ（＝Ａ１）より大きいと判断されるとステップＳ１０７に進み、現在の要求減速度Ａｄが減速度判定値Ａｔｈ（＝Ａ１）より小さいと判断されるとステップＳ１０８に移行するものである。基本的には、ステップＳ１０７に進む場合は、減速度が大きいエンジンブレーキ走行であり、ステップＳ１０８に進む場合は、減速度が小さい惰性走行である。尚、惰性走行に移行する場合は、クラッチを切断した状態でエンジンを駆動しながら惰性走行する「エンジン駆動及び惰性走行制御」と、クラッチを切断した状態でエンジンを駆動しないで惰性走行する「エンジン停止及び惰性走行制御」のどちらか一方を実行する、
　≪ステップＳ１０７≫
要求減速度Ａｄが減速度判定値Ａｔｈ（＝Ａ１）より大きいと判断されると、ステップＳ１０７では「エンジンブレーキ走行制御」を実行する。「エンジンブレーキ走行制御」では、クラッチを締結した状態でエンジンの駆動を停止（減速燃料カット）するものであり、要求減速度Ａｄに対応して急速な減速を実行できる。これにより、惰性走行時の小さい減速を実行することによって生じる減速状態の違和感を運転者に与えることがなく、エンジンブレーキによって違和感のない減速走行を提供できるものとなる。そして、ステップＳ１０７で「エンジンブレーキ走行制御」を実行した後にリターンに抜けて、次の起動タイミング備えるものである。

　≪ステップＳ１０８≫
ステップＳ１０７で要求減速度Ａｄが減速度判定値Ａｔｈ（＝Ａ１）より小さいと判断されると、ステップＳ１０９では自車両３６が惰性走行を行った場合に、惰性走行を継続できるペダルオフ継続時間Ｔ１を推定演算する。

　ペダルオフ継続時間の算出方法を図６に示している。アクセルオフが発生した時刻をｔ＝０とし、ステップＳ１０３において求められた惰性時減速度Ａ１を用いて自車両３６の車速の変化を予測する。惰性走行時の車速は、図６の（ａ）の破線で示すように時間経過と共に車速Ｓｄに示すように変化する。

　また、外界認識センサ２１を用いて求められた先行車両３５の車速、加速度、車間距離等の情報から、相対速度、及び車間距離の変化を予測する。これらの情報を用いて、自車両３６が次にブレーキペダル２５を踏むまでの時間を計算する。惰性走行ではクラッチが切断されているので自車両３６の車速がエンジンブレーキ走行より速く、先行車両３５との間の車間距離が短縮する傾向にあるので、自車両３６ではブレーキペダル２５を踏み込む可能性が高い。

　そして、自車両３６でブレーキペダル２５を踏み込む条件は、例えば、図６の（ｃ）の破線で示すように、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ－Ｔｏ－Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突時間）が所定値（ブレーキ踏み基準ＴＴＣ）以下になり、衝突回避のために急速に減速する必要があると予測される状況で、ブレーキペダル２５の踏み込みが行われると推定する。ここで、ＴＴＣ＝車間距離／相対速度の式によって求められている。

　したがって、アクセルオフ（ｔ＝０）の後、惰性走行を行ったと仮定したときに、次にブレーキペダル２５が踏み込まれると推定される時刻（ｔ＝ｔ１）までの時間をペダルオフ継続時間Ｔ１として設定する。このペダルオフ継続時間Ｔ１及び次のステップＳ１０９で求めるペダルオフ継続時間Ｔ２は、エンジンの駆動を停止する燃料カット時間と相関しており、ペダルオフ継続時間が長いほど燃費の改善効果が大きいものである。この処理が完了するとステップＳ１０９に移行する。

　尚、アクセルペダル２３が踏み込まれる場合も想定され、この場合はアクセルペダル２３を踏むまでの時間を計算する。

　≪ステップＳ１０９≫
ステップＳ１０８と同様にステップＳ１０９では、自車両３６がエンジンブレーキ走行を行った場合に、エンジンブレーキ走行を継続できるペダルオフ継続時間Ｔ２を算出する。

　ペダルオフ継続時間の算出方法を図６に示している。アクセルオフが発生した時刻をｔ＝０とし、ステップＳ１０４において求められたエンジンブレーキ時減速度Ａ２を用いて自車両３６の車速の変化を予測する。惰性走行時の車速は、図６の（ａ）の実線で示すように時間経過と共に車速Ｓｅに示すように変化する。

　また、外界認識センサ２１を用いて求められた先行車両３５の車速、加速度、車間距離等の情報から、相対速度、及び車間距離の変化を予測する。これらの情報を用いて、自車両３６が次にアクセルペダル２３を踏むまでの時間を計算する。エンジンブレーキ走行ではクラッチが締結されているので自車両３６の車速が惰性走行より遅く、先行車両３５との間の車間距離が拡大する傾向にあるので、自車両３６ではアクセルペダル２３を踏み込む可能性が高い。

　そして、自車両３６でアクセルペダル２３を踏み込む条件は、例えば、図６の（ｂ）の実線で示すように、相対速度が「０」以上（アクセル踏み基準相対速度）になる、すなわち、先行車両の車速≧自車両の車速、の関係になったときにアクセルペダル２３の踏み込みが行われると推定する。

　したがって、アクセルオフ（ｔ＝０）の後、エンジンブレーキ走行を行ったと仮定したときに、次にアクセルペダル２３が踏み込まれると推定される時刻（ｔ＝ｔ２）までの時間をペダルオフ継続時間Ｔ２として設定する。この処理が完了するとステップＳ１１０に移行する。

　尚、ステップＳ１０８、及びステップＳ１０９において、先行車両３５が検出されなかった場合は、惰性走行を行ったと仮定したときに自車両の車速が所定の車速以下になるまでの時間をペダルオフ継続時間Ｔ１と設定し、同様にエンジンブレーキ走行を行ったと仮定したときに自車両の車速が上述の所定の車速以下になるまでの時間をペダルオフ継続時間Ｔ２と判断するようにしても良い。尚、所定の車速は夫々異なっていても良いものである。この処理が完了するとステップＳ１１０に移行する。

　尚、ブレーキペダル２５が踏み込まれる場合も想定され、この場合はブレーキペダル２５を踏むまでの時間を計算する。

　≪ステップＳ１１０≫
ステップＳ１１０では、ステップＳ１０８で算出したペダルオフ継続時間Ｔ１内に、自車両３６、または先行車両３５の加速度を変化させる事象が発生する蓋然性（＝エンジンを再始動させる蓋然性）を判定する。

　本実施例においては図４Ａ、４Ｂに示すように、アクセルオフからペダルオフ継続時間Ｔ１内に自車両が下り勾配の走行路の変化領域に進入すると推定される場合、自車両３６の加速度が変化すると判断して、加速度を変化させる事象が発生する蓋然性が高いと推定する。

　加速度が変化する蓋然性は、本実施例では例えば、自車両及び先行車両が下り坂に進入する状況の場合において加速度が変化する蓋然性が高いと見做される。つまり、アクセルオフによって燃料カットを行っていると、下り坂に進入すると自車両の速度が速くなり、ブレーキペダルを踏むことによって燃料カットの条件が変化してエンジンが再始動される。このため、エンジンの再始動回数を抑制させるために、再始動が必要となる加速度が変化する蓋然性を判断している。

　勾配の変化領域は、例えば外界認識センサ２１であるステレオカメラによって検出することができる。つまり図４Ａ、４Ｂにおいて、先行車両３５の特徴部、例えばリアバンパーの位置の変化を利用することができる。先行車両３５が勾配の変化開始地点を通過する際、リアバンパーの下端位置が上下方向に変化するので、この変化を利用して取得できる。この方法によれば、外界認識センサ２１で勾配の変化領域情報を取得することができるため、勾配情報を含むナビゲーション装置を用いずに勾配情報を検出できる。

　もちろん、このような方法に限定されずに、道路の白線形状から走行路の勾配変化の有無（白線が消失していることで推測可能）を推定しても良いし、ナビゲーション装置の地図情報から走行路の勾配、或いは標高等の情報から走行路の勾配の変化を推定しても良いものである。また、無線通信により、先行車両を含む他車両、道路上の通信インフラ等から走行路の勾配変化の有無、及び位置を取得しても良いものである。

　更に、このステップＳ１１０における加速度が変化する蓋然性の判断は、自車両３６が実際に下り勾配の変化領域を通過した後も、この判断を継続しても良いものである。これにより、自車両３６が下り勾配に進入後、その勾配の傾きの情報、或いは勾配による自車両３６の減速度の変化を取得した後に、エンジンの停止を行うかの判定を行うことができる。

　ステップＳ１１０で、ペダルオフ継続時間Ｔ１内に自車両３６、または先行車両３５の加速度が変化する事象が発生すると判断された場合、ステップＳ１１１へ移行する。一方、ステップＳ１１０でペダルオフ継続時間Ｔ１内に自車両３６、または先行車両３５の加速度が変化する事象が発生しないと判断された場合は、ステップＳ１１２に移行する。

　≪ステップＳ１１１≫
ステップＳ１１１では、加速度が変化する蓋然性が高いのでクラッチの切断処理を行うと共に、エンジンの駆動を継続させる「エンジン駆動及び惰性走行制御」を実行する。このとき、エンジンは燃費の観点からアイドル状態にすることが望ましいが、ＥＣＵその他から送信される要求に従って変更可能である。

　この制御により、前方に勾配の変化領域がある場合に、その変化領域を自車両３６が通り過ぎるまで、エンジンを駆動しながら惰性走行状態で走行することができる。したがって、加速度が変化する蓋然性が高いと判断されると、エンジンを駆動した状態に維持してこれに備える。このため、従来のようにエンジンを停止しないのでエンジンの再始動を行う必要がなく、再始動回数を抑制することができるようになる。

　また、勾配変化領域を通過後に、所定の起動タイミングで上述した制御フローが実行されるので改めてエンジン停止の判定を行うことができるため、惰性走行による燃費効果が得られる見込みが高い場合にエンジンを停止させることができる。

　≪ステップＳ１１２≫
ステップＳ１１０でペダルオフ継続時間Ｔ１内に、加速度が変化する事象が発生しないと判断されると、ステップＳ１１２では、ステップＳ１０８とステップＳ１０９で算出したペダルオフ継続時間Ｔ１、Ｔ２を使用して、惰性走行による燃費向上が見込める最小の惰性走行継続時間Ｔｔｈを算出する。

　惰性走行継続時間Ｔｔｈは、例えば、惰性走行におけるペダルオフ継続時間Ｔ１がエンジンブレーキ走行におけるペダルオフ継続時間Ｔ２より長いときに、惰性走行の燃費効果が得られると仮定した場合、惰性走行継続時間Ｔｔｈとしてエンジンブレーキ走行によけるペダルオフ継続時間Ｔ２を設定する。

　また、先行車両３５が検出されなかった場合は、惰性走行継続時間Ｔｔｈは、予め設定された所定値に置き換えられる。この所定値は、例えばエンジン始動時に噴射される燃料量を、アイドル状態の１秒あたりの消費燃料量で割った値とすることができる。この設定により、エンジン始動に伴う消費燃料量以上の燃料を節約できるか否かを判断することができる。この処理が完了するとステップＳ１１３に移行する。

　≪ステップＳ１１３≫
ステップＳ１１３では、惰性走行を行ったと仮定したときのペダルオフ継続時間Ｔ１が、ステップＳ１１２で設定した惰性走行継続時間Ｔｔｈ（＝Ｔ２）よりも長いかどうかを判断する。惰性走行でのペダルオフ継続時間Ｔ１が惰性走行継続時間Ｔｔｈ（＝Ｔ２）より長いと判断した場合、ステップＳ１１４へ移行する。

　一方、惰性走行でのペダルオフ継続時間Ｔ１が惰性走行継続時間Ｔｔｈ（＝Ｔ２）より短いと判断した場合、ステップＳ１０８へ移行する。この判断は惰性走行とエンジンブレーキ走行の間でどちらがより燃費を改善できるかを判断しているものである。

　≪ステップＳ１１４≫
ステップＳ１１３で惰性走行でのペダルオフ継続時間Ｔ１が惰性走行継続時間Ｔｔｈ（＝Ｔ２）より長いと判断されると、ステップＳ１１４では、クラッチを切断してエンジンの駆動を停止（減速燃料カット）する「エンジン停止及び惰性走行制御」を実行する。この制御によって、惰性走行時のエンジン停止時間、すなわち燃料カット時間がエンジンブレーキ走行時の燃料カット時間より長い場合に「エンジン停止及び惰性走行制御」を行うことができるので、燃費改善の効果が得られるようになる。

　一方、ステップＳ１１３で惰性走行でのペダルオフ継続時間Ｔ１が惰性走行継続時間Ｔｔｈ（＝Ｔ２）より短いと判断されると、エンジンブレーキ走行の方が燃費改善の効果が高いので、ステップＳ１０７へ移行し、エンジンブレーキ走行となるように、クラッチを締結して燃料カットの制御を実行する。

　上述した制御を実行することにより、下り勾配の存在によって、惰性走行をすることで燃費が改善される見通しが不透明な場合に、不要なエンジン停止、再始動を行う回数を抑制できるようになる。

　尚、本実施例ではステップＳ１１２、ステップＳ１１３を実行するようにしているが、場合によってはステップＳ１１２、ステップＳ１１３を省略することも可能である。

　図７は、上述した制御を実行した場合の自車両の速度、先行車両のリアバンパーの高さ変化、クラッチの締結状態、及びエンジン回転数を示している。図７において、状態１は図４Ａにある通り先行車両３５のみ下り勾配に進入している状態であり、状態２は図４Ｂにある通り自車両３６も下り勾配に進入している状態を示している。

　今、図７の（ａ）にあるように、自車両３６の車速は状態１のように平坦路を走行している場合は所定の傾きをもって車速が低下している。そして、自車両３６が下り勾配に進入し、その後に進入完了する間は下り勾配の影響によって車速の低下は抑えられている。一方、状態２に移行するとエンジンブレーキ作用によって車速が低下している。

　そして、図７の（ｂ）にあるように、ステレオカメラは先行車両３５のリアバンパーの位置を検出しているため、状態１に示すように先行車両３５が下り勾配を進行するにしたがって、リアバンパーの位置は下側に移動していく。一方、自車両３６も下り勾配を進行すると状態２に示すようにリアバンパーの位置は変化しなくなる。したがって、状態１の初期の時期に加速度が変化する蓋然性が高いと判断される。

　加速度が変化する蓋然性が高いと判断されると図７の（ｃ）にあるように、クラッチが締結された状態からクラッチを切断する。これと並行して図７の（ｄ）にあるように、燃料噴射量がアイドリングの回転数になるように制御される。この状態では従来はエンジンの駆動は停止されていたが、本実施例ではエンジンはアイドリング状態で駆動されている。したがって、状態２に移行した場合には従来は再始動が必要であったが、本実施例ではエンジンを再始動しなくて良いのでスタータ等の補機コンポーネントの動作回数を少なくすることができる。

　そして、この状態を維持して図４Ｂに示すように状態２に移行すると、図３に示す制御フローが実行されるので、例えばエンジンブレーキが必要かどうかの判断が行われ、エンジンブレーキが必要と判断されると、クラッチが再締結されて車輪からの回転を伝えられてエンジンの回転数が高くなる。その後、減速が進むにつれてエンジンの回転数は徐々に低下することになる。

　尚、加速度が変化する蓋然性が低い場合は、エンジンの駆動が行われない（燃料カット状態）のでエンジンの回転数は「０」であり、クラッチも切断されている状態になっている。

　このように、本実施例では、「エンジン停止及び惰性走行制御」を行なう状態下でエンジンを再始動させる蓋然性が高い状態の時には、クラッチだけを切断すると共に、エンジンをアイドリング状態にして駆動を継続する、構成とした。これによれば、例えば、自車両や先行車両の加速度が変化してエンジンを再始動する蓋然性が高いと判断されると、クラッチを切断して惰行走行を行うと共に、エンジンはアイドリング状態としているので、エンジンの再始動を行う必要がなく再始動回数を抑制することができるようになる。

　次に本発明の第２の実施例について説明するが、本実施例ではカーブのような曲率の変化領域が存在する走行路を対象とする点で実施例１とは異なっている。

　本実施例では図８Ａ、図８Ｂに示すように、先行車両３５に自車両３６が追従して走行している状態で、自車両３６及び先行車両３５の前方に曲率が変化する走行路（いわゆるカーブ状の走行路）が存在し、この走行路を走行しているものである。走行路には説明の都合上、曲率変化開始地点、曲率変化完了地点が便宜上設定されており、外界認識手段２１によって曲率変化開始地点、曲率変化完了地点が認識されるものである。

　図８Ａにおいて、自車両３６はまだ走行路の曲率変化領域には進入していなく、先行車両３５が曲率変化領域の走行路に進入している状態を示している。そして、自車両３５は曲率変化領域に進入していくので減速されており、自車両３６と先行車両３５の間の車間距離が長くなる状態を示している。

　図８Ｂにおいて、時間が経過して自車両３６が曲率変化領域の走行路に進入し、その後に自車両３６及び先行車両３５が曲率変化領域を抜け出して走行している状態を示している。そして、自車両３６は曲率変化領域を抜け出して加速されており、自車両３６と先行車両３５の間の車間距離が短くなっている状態を示している。

　このような状態における車両統合制御ユニット２０の動作を図３に示す制御フローを参照しながら説明する。尚、図３に示す制御フローのうち、ステップＳ１００～ステップＳ１０９、及びステップＳ１１１～ステップＳ１１４までは同じ制御ステップなので説明を略する。

　さて、ステップＳ１１０において、ステップＳ１０８で算出したペダルオフ継続時間Ｔ１内に、自車両３６が走行路の曲率の変化地点に進入するか否かを判定する。曲率変化点に進入すると推定される場合、自車両３６の運転者が減速行動を行うことで自車両の加速度が変化する可能性があると判定する。

　曲率変化領域は、例えば外界認識センサ２１であるステレオカメラによって検出することができる。つまり図８Ａ、８Ｂにおいて、先行車両３５の特徴部、例えばリアバンパーの位置が曲率の変化開始地点を通過する際、リアバンパーの下端位置が左右方向に変化することを利用して取得できる。この方法によれば、外界認識センサ２１で曲率の変化領域情報を取得することができるため、曲率情報を含むナビゲーション装置を用いずに曲率情報を検出できる。

　もちろん、このような方法に限定されずに、道路の白線形状から走行路の曲率変化の有無（白線が曲がっていることで推測可能）を推定しても良いし、ナビゲーション装置の地図情報から走行路の曲率情報から走行路の曲率変化を推定しても良いものである。また、無線通信により、先行車両を含む他車両、道路上の通信インフラ等から走行路の曲率変化の有無、及び位置を取得しても良いものである。ステップＳ１１０以降は実施例１と同様の処理を行うものである。

　図９は、上述した制御を実行した場合の自車両の速度、先行車両のリアバンパーの横位置の変化、クラッチの締結状態、及びエンジン回転数を示している。図９において、状態１は図８Ａにある通り先行車両３５が曲率変化領域に進入している状態であり、状態２は図８Ｂにある通り先行車両３５、自車両３６の両方が曲率変化完了点を抜け出した状態を示している。

　今、図９の（ａ）にあるように、自車両３６の車速は状態１のように直線路を走行している場合は所定の傾きをもって車速が低下している。そして、自車両３６が曲率変化領域に進入し、その後に曲率変化領域を抜け出す間は曲率の影響によって車速の低下は継続される。一方、状態２に移行するとエンジンブレーキ作用によって車速が低下している。

　そして、図７の（ｂ）にあるように、ステレオカメラは先行車両３５のリアバンパーの横位置を検出しているため、状態１に示すように先行車両３５が曲率変化領域を進行するにしたがって、リアバンパーの位置は横側に移動していく。一方、自車両３６も曲率変化領域を抜け出すと状態２に示すようにリアバンパーの横位置は変化しなくなる。したがって、状態１の初期の時期に加速度が変化する蓋然性が高いと判断される。

　加速度が変化する蓋然性が高いと判断されると図７の（ｃ）にあるように、クラッチが締結された状態からクラッチを切断する。これと並行して図７の（ｄ）にあるように、燃料噴射量がアイドリングの回転数になるように制御される。この状態では従来はエンジンの駆動は停止されていたが、本実施例ではエンジンはアイドリング状態で駆動されている。したがって、状態２に移行した場合には従来は再始動が必要であったが、本実施例ではエンジンを再始動しなくて良いのでスタータ等の補機コンポーネントの動作回数を少なくすることができる。

　そして、この状態を維持して図８Ｂに示すように状態２に移行すると、本実施例の制御フローが実行されるので、例えばエンジンブレーキが必要かどうかの判断が行われ、エンジンブレーキが必要と判断されると、クラッチは再締結されて車輪からの回転を伝えられてエンジンの回転数が高くなる。その後、減速が進むにつれてエンジンの回転数は徐々に低下することになる。

　尚、加速度が変化する蓋然性が低い場合は、エンジンの駆動が行われないのでエンジンの回転数は「０」であり、クラッチも切断されている状態になっている。

　本実施例により、走行路の曲率の変化によって、自車両の運転者が減速操作を行う蓋然性を判断し、走行路の曲率の変化が終了するまで惰性走行時のエンジン駆動を継続することによって、エンジンの再始動が行われる回数を抑制できるようになる。

　上記した実施例の他に、本実施例では以下に示すような技術的機能を追加して実施例をさらに改良することができる。以下の技術的機能は車両統合制御ユニットに備えられているものである。具体的にはマイクロコンピュータのソフトウエアに組み込まれた機能である。

　例えば、自車両または先行車両の加速度が変化する蓋然性が高い場合、クラッチを切断してエンジンを駆動させ続ける時間は、自車両または先行車両の加速度が変化する蓋然性が低くなる、すなわち自車両の加速度が変化するような挙動や事象を回避するか、自車両の加速度の変化が終了するまでとすることができる。

　また、自車両または先行車両の加速度が変化する状態は、自車両の前方に存在する水溜り、積雪、路面凍結などの自車両の車輪と路面の抵抗を小さくする状態であり、これを検出することで加速度が変化する蓋然性が高いと判定できる。

　また、自車両または先行車両の加速度が変化する状態は、自車両の前方に存在する砂利路などの自車両の車輪と路面の抵抗を大きくする状態であり、これを検出することで加速度が変化する蓋然性が高いと判定できる。

　また、外界認識手段の異常を判定する異常検出手段を設け、外界認識手段に異常が発生していると判定され、かつ、自車両が所定の車速以上で走行している状態で、クラッチが切断されている場合にはクラッチの再締結を実行することによって、エンジンブレーキ走行にして安全性を高めることができる。

　また、自車両の車速または前回もしくは現在の惰性走行時の自車両の減速度情報または自車両の車両重量または自車両の走行する道路の勾配情報の少なくともいずれか１つに基づいて、自車両の惰性走行時の減速度を算出することができる。つまり、エンジンブレーキ走行が必要な要求減速度か、或いは惰性走行が必要な要求減速度かを判断するための要求減速度と比較される減速度を、自車両の車速と走行抵抗から惰性走行時の惰性時減速度として推定演算することができる。

　以上述べた通り本発明によれば、エンジン停止及び惰性走行制御を行なう状態でエンジンを再始動させる蓋然性が高い状態の時には、クラッチだけを切断すると共に、エンジンは所定の回転数で駆動を継続する、構成とした。これによれば、例えば、自車両や先行車両の加速度が変化してエンジンを再始動する蓋然性が高いと判断されると、クラッチを切断して惰行走行を行うと共に、エンジンは駆動状態としているので、エンジンの再始動を行う必要がなく再始動回数を抑制することができるようになる。

　そして、結果的にエンジン停止及び惰性走行制御による燃費改善の効果を得ると共に、自動車の生涯における再始動回数が低減されるため、スタータやバッテリなどの補機コンポーネントへの悪影響を小さくできるものである。

　尚、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　１０…エンジン、１１…自動変速機、１２…プロペラシャフト、１３…ディファレンシャルギア、１４…ドライブシャフト、１５Ｒ、１５Ｆ…車輪、１７…摩擦ブレーキ、１８…エンジン制御ユニット、１９…変速機制御ユニット、２０…車両統合制御ユニット、２１…外界認識手段、２２…車輪速センサ、２３…アクセルペダル、２４…アクセルペダルセンサ、２５…ブレーキペダル、２６…ブレーキペダルセンサ、２７…方向指示器センサ、２８…ジャイロセンサ、２９…燃料噴射弁、３０…点火ユニット、３１…電制スロットル弁、３２…システム判定部、３３…クラッチ状態決定部、３４…エンジン状態決定部、３５…先行車両、３６…自車両両。

Claims (12)

1. 　エンジンを自動的に停止させて再始動させ、かつ前記エンジンと自動変速機の間に介装されたクラッチを切断、或いは締結する自動停止及び再始動手段を備える自動車の制御装置において、
   　前記自動停止及び再始動手段は、前記エンジンを停止させると共に前記クラッチを切断する「エンジン停止及び惰性走行制御」を行なう状態下で、前記エンジンを再始動させる蓋然性が高い状態の時には、前記クラッチを切断すると共に前記エンジンの駆動を継続する「エンジン駆動及び惰性走行制御」を実行することを特徴とする自動車の制御装置。
2. 　請求項１に記載の自動車の制御装置において、
   　前記エンジンを再始動させる蓋然性は前記自車両、または前記先行車両の加速度が変化する蓋然性であり、
   　前記「エンジン駆動及び惰性走行制御」での前記エンジンの回転数はアイドリングでの回転数であることを特徴とする自動車の制御装置。
3. 　請求項２に記載の自動車の制御装置において、
   　前記自動停止及び再始動手段には、
   　少なくとも外界環境を認識する外界認識手段により自車両と先行車両車との位置関係を求める位置関係判定手段と、
   　前記自車両、または前記先行車両の加速度が変化する蓋然性が高いかどうかを判断する加速度変化判定手段と、
   　前記先行車との位置関係及び前記自車両または前記先行車の加速度が変化する蓋然性に基づいて、前記クラッチの切断と締結、前記エンジンの停止と駆動の判定を行う制御手段とを有し、
   　前記制御手段は、前記自車両または前記先行車の加速度が変化する蓋然性が高いと判断されると、前記「エンジン駆動及び惰性走行制御」を実行することを特徴とする自動車の制御装置。
4. 　請求項２に記載の自動車の制御装置において、
   　前記自動停止及び再始動手段には、
   　少なくとも外界環境を認識する外界認識手段により自車両と先行車両車との位置関係を求める位置関係判定手段と、
   　前記自車両、または前記先行車両の加速度が変化する蓋然性が高いかどうかを判断する加速度変化判定手段と、
   　アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込状態を判断するアクセルペダル及びブレーキペダル踏込判定手段と、
   　前記先行車との位置関係、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの踏込状態及び前記自車両または前記先行車の加速度が変化する蓋然性に基づいて、前記「エンジン停止及び惰性走行制御」、前記「エンジン駆動及び惰性走行制御」及び前記エンジンを停止させると共に前記クラッチを締結する「エンジンブレーキ走行制御」のいずれを実行するかの判定を行う制御手段とを有し、
   　前記制御手段は、前記自車両または前記先行車の加速度が変化する蓋然性が高いと判断されると、前記「エンジン駆動及び惰性走行制御」を実行することを特徴とする自動車の制御装置。
5. 　請求項３或いは請求項４に記載の自動車の制御装置において、
   　前記加速度変化判定手段は、前記自車両の走行路の前方に存在する下り勾配を検出すると加速度が変化する蓋然性が高いと判定することを特徴とする自動車の制御装置。
6. 　請求項３或いは請求項４に記載の自動車の制御装置において、
   　前記加速度変化判定手段は、前記自車両の走行路の前方に存在する曲率変化領域を検出すると加速度の変化の蓋然性が高いと判定することを特徴とする自動車の制御装置。
7. 　請求項３或いは請求項４に記載の自動車の制御装置において、
   　前記加速度変化判定手段は、前記自車両の走行路の前方に存在する、前記自車両の車輪と前記走行路の路面の間の抵抗を小さくする水溜り、積雪、路面凍結等を検出すると加速度の変化の蓋然性が高いと判定することを特徴とする自動車の制御装置。
8. 　請求項３或いは請求項４に記載の自動車の制御装置において、
   　前記加速度変化判定手段は、前記自車両の走行路の前方に存在する、前記自車両の車輪と前記走行路の路面の間の抵抗を大きくする砂利路を検出すると加速度の変化の蓋然性が高いと判定することを特徴とする自動車の制御装置。
9. 　請求項３或いは請求項４に記載の自動車の制御装置において、
   　前記制御手段は、前記「エンジン駆動及び惰性走行制御」を実行する期間として、前記自車両または前記先行車両の加速度が変化する蓋然性が低くなる、或いは前記自車両の加速度の変化が終了するまでとすることを特徴とする自動車の制御装置。
10. 　請求項３或いは請求項４に記載の自動車の制御装置において、
    　前記制御手段は、前記外界認識手段の異常を判定する機能を有し、前記外界認識手段に異常が発生していると判定され、かつ、前記自車両が所定の車速以上で走行している状態で、前記クラッチが切断されている場合には、前記クラッチの再締結を実行することによって、前記「エンジンブレーキ走行制御」を実行することを特徴とする自動車の制御装置。
11. 　請求項４に記載の自動車の制御装置において、
    　前記制御手段は、
    　前記アクセルペダル及びブレーキペダル踏込判定手段の情報によって前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルが踏まれていない状態を検出すると、
    　前記位置関係判定手段からの情報によって少なくとも前記自車両と前記先行車両の車間距離と相対速度から前記自車両の現在の要求減速度を求め、更に、前記要求減速度はエンジンブレーキ走行が必要な要求減速度か、或いは惰性走行が必要な要求減速度かを判断し、
    　惰性走行が必要な要求減速度と判断されると、前記加速度変化判定手段からの情報によって前記自車両または前記先行車の加速度が変化する蓋然性を判断し、加速度が変化する蓋然性が高いと判断されると前記「エンジン駆動及び惰性走行制御」を実行し、加速度が変化する蓋然性が低いと判断されると前記「エンジン停止及び惰性走行制御」を実行する
    ことを特徴とする自動車の制御装置。
12. 　請求項１１に記載の自動車の制御装置において、
    　前記制御手段は、エンジンブレーキ走行が必要な要求減速度か、或いは惰性走行が必要な要求減速度かを判断するための前記要求減速度と比較される減速度を、前記自車両の車速と走行抵抗から惰性走行時の惰性時減速度として推定演算することを特徴とする自動車の制御装置。

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