WO2016135968A1

WO2016135968A1 - 電池モジュール構造及び車両

Info

Publication number: WO2016135968A1
Application number: PCT/JP2015/055934
Authority: WO
Inventors: 宮本　英則; 貴志榎本
Original assignee: 株式会社東芝
Priority date: 2015-02-27
Filing date: 2015-02-27
Publication date: 2016-09-01

Abstract

　実施形態によれば、電池モジュール構造は、取付部と、電池モジュールと、固定部材と、移動手段と、を備える。取付部は、車両に設けられる。電池モジュールは、セル、前記セルが内部に収容されたケース、及び、前記ケースに設けられる複数の脚部を有する。固定部材は、前記取付部に前記ケースを固定する前記移動手段は、前記脚部又は前記固定部材に設けられ、前記車両の衝突時に、前記電池モジュールに発生する慣性力により、前記脚部が前記固定部材から移動する。

Description

電池モジュール構造及び車両

　本発明の実施形態は、車両等の乗物に搭載される電池モジュール構造及び車両に関する。

　電気エネルギを用いる乗物、特に自動車等の車両において、電池モジュールを用いる構成が知られている。例えば、自動車に電池モジュールを搭載する場合には、エンジンが収容されるエンジンコンパートメント内に電池モジュールがボルト等によって固定される。

日本国特開２０１３－１１２１２３号公報

　本発明が解決しようとする課題は、車両の衝突時にセルの機械的保護が可能となる電池モジュール構造及び車両を提供することである。

　実施形態によれば、電池モジュール構造は、取付部と、電池モジュールと、固定部材と、移動手段と、を備える。取付部は、車両に設けられる。電池モジュールは、セル、前記セルが内部に収容されたケース、及び、前記ケースに設けられる複数の脚部を有する。固定部材は、前記取付部に前記ケースを固定する。前記移動手段は、前記脚部又は前記固定部材に設けられ、前記車両の衝突時に、前記電池モジュールに発生する慣性力により、前記脚部が前記固定部材から移動する。

図１は、第１の実施形態に係る車両の構成を示す斜視図である。図２は、同車両に備えられる電池モジュール構造の構成を示す平面図である。図３は、同車両の衝突時における電池モジュール構造の動作を示す説明図である。図４は、第２の実施形態に係る電池モジュール構造の構成を示す平面図である。図５は、同電池モジュール構造の構成を示す平面図である。図６は、同電池モジュール構造の脚部の構成を示す平面図である。図７は、第３の実施形態に係る電池モジュール構造の構成を示す斜視図である。

（第１の実施形態）
　以下、第１の実施形態に係る車両１について、図１乃至図３を用いて説明する。

　図１は、第１の実施形態に係る車両１の構成を示す斜視図、図２は車両１に用いられる電池モジュール構造１４の構成を示す斜視図、図３は車両１の衝突時における電池モジュール構造１４の動作を示す説明図である。

　車両１は、自動車であり、例えば、ハイブリッド車（ＨＥＶ）又はプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）である。図１に示すように、車両１は、車体１１と、車体１１に設けられた４つの車輪１２と、車体１１前方に設けられたエンジン１３と、車体１１前方に設けられた電池モジュール構造１４と、を備えている。

　車体１１は、客室２１と、客室２１前方に配置されたエンジンコンパートメント２２と、エンジンコンパートメント２２の上部を覆うボンネットと、エンジンコンパートメント２２の前方に設けられたフロントグリルと、を備えている。

　エンジンコンパートメント２２は、所謂エンジンルームである。エンジンコンパートメント２２は、車両１の前方部に設けられる。エンジンコンパートメント２２は、エンジン１３及び電池モジュール構造１４を収容する。

　図２に示すように、電池モジュール構造１４は、取付部２５と、取付部２５に締結される締結部材２６と、電池モジュール２７と、を備えている。取付部２５は、エンジンコンパートメント２２内に固定される。取付部２５は、車体１１の上下方向及び前後方向に沿った平板状に形成され、締結部材２６が螺合されるねじ孔又は締結部材２６が挿入されるボルト孔を複数有している。

　締結部材２６は、電池モジュール２７を取付部２５に固定する固定部材である。締結部材２６は、頭部２６ａと、頭部２６ａに一体に設けられた雄螺子部２６ｂと、を備えている。

　電池モジュール２７は、ケース３１と、脚部３２と、複数のセル３３と、ＣＭＵ（Cell Monitoring Unit）３４と、を備えている。

　ケース３１は、複数のセル及びＣＭＵを収容する。ケース３１は、例えば方体状に形成される。ケース３１は、その外面に複数の脚部３２が設けられる。

　脚部３２は、エンジンコンパートメント２２内にケース３１を締結部材２６により固定可能に形成されている。例えば、脚部３２は、ケース３１が取付部２５と対向する面（底面）と稜部を介して隣合う面（側面）に設けられる。取り付けられる脚部３２は基部４１と、基部４１に設けられた孔部４２と、基部４１に設けられた切欠部４３と、を備えている。

　基部４１は、ケース３１に固定される。基部４１は、板状に形成される。基部４１の主面は、締結部材２６の頭部２６ａを支持する座面を形成する。基部４１は、複数の脚部３２の切欠部４３が同一方向に設けられるように、ケース３１に取り付けられる位置に応じて所定の形状を有している。基部４１は、例えば、少なくとも締結部材２６の頭部２６ａと当接する範囲の表面粗さが小さく形成されるとともに、防錆処理が成されている。

　孔部４２は、締結部材２６の雄螺子部２６ｂの外径よりも大径に形成されたボルト孔である。切欠部４３は、孔部４２と基部４１の外縁の一部とを連続する開口である。切欠部４３は、その幅が雄螺子部２６ｂの外径よりも大きく、且つ、孔部４２の内径よりも小さい。切欠部４３は、締結部材２６により取付部２５に固定された電池モジュール２７が一方向に移動したときに、締結部材２６を通過させることで、電池モジュール２７を移動可能とする移動手段である。

　このような切欠部４３は、孔部４２に挿通された締結部材２６の雄螺子部２６ｂを通過可能に形成されている。複数の脚部３２は、ケース３１に設けられたときに、切欠部４３が同一方向に延設する形状に形成される。

　具体的には、複数の脚部３２は、取付部２５に固定した状態で車体１１の前後方向で電池モジュール２７の前方側に設けられる単数又は複数の第１脚部３２Ａと、電池モジュール２７の後方側に設けられる単数又は複数の第２脚部３２Ｂと、を備えている。なお、本実施形態においては、電池モジュール２７は、２つの第１脚部３２Ａ及び２つの第２脚部３２Ｂを有する構成を用いて説明する。また、以下の電池モジュール２７の説明においては、各種方向は電池モジュール２７が取付部２５に固定された状態での方向を示す。

　第１脚部３２Ａは、基部４１である、ケース３１から車体１１の前方向に向かって延設された第１基部４１Ａと、第１基部４１Ａに設けられた孔部４２と、第１基部４１Ａに設けられた切欠部４３と、を備えている。

　第１基部４１Ａは、板状に形成される。第１基部４１Ａは、前方向に向かって延設されるとともに、先端側が上下方向の一方、例えば、上方向に延設される。換言すると、第１基部４１Ａは、ケース３１から離間する方向に延設されるとともに、ケース３１に隣接し、且つ、切欠部４３の端部に位置する逃げ部４１ａを有する。また、第１基部４１Ａは、重力方向で下方の縁部がケース３１から離間する方向であって、且つ、上方に向かって傾斜して形成される。

　孔部４２は、第１基部４１Ａの上方向に延設された部位に設けられる。換言すると、孔部４２は、第１基部４１Ａの逃げ部４１ａの前方向に隣接する部位に設けられる。

　切欠部４３は、第１基部４１Ａの孔部４２から前後方向に沿ってケース３１に対向する縁部に渡って形成される。換言すると、切欠部４３は、孔部４２から第１基部４１Ａの逃げ部４１ａまで形成される。

　第２脚部３２Ｂは、ケース３１から車体１１の後方向に向かって延設された基部４１である第２基部４１Ｂと、第２基部４１Ｂに設けられた孔部４２と、第２基部４１Ｂに設けられた切欠部４３と、を備えている。

　第２基部４１Ｂは、ケース３１から離間する方向であって、且つ、第１基部４１Ａとは相反する方向に向かって延設される。

　孔部４２は、第２基部４１Ｂの先端部に設けられる。切欠部４３は、孔部４２から第２基部４１Ｂの先端の縁部に渡って形成される。

　このような電池モジュール構造１４は、電池モジュール２７の孔部４２に挿入した締結部材２６を所定の締結トルクにより、取付部２５に締結することで、車体１１の前後方向及び上下方向の複数箇所で電池モジュール２７が取付部２５に固定される。なお、ここで、所定の締結トルクとは、車両１の衝突時に、締結部材２６の頭部２６ａによる押圧に抗って、電池モジュール２７が移動可能なトルクである。

　次に、このように構成され、エンジンコンパートメント２２内の取付部２５に取り付けられた電池モジュール２７の、車両１の前方からの衝突（前突）時の動作について、図３を用いて説明する。

　図３のＳＴ１に示すように、所定の締結トルクによって車両１のエンジンコンパートメント２２の取付部２５に電池モジュール２７が固定される。この状態で、車両１が障害物、例えば、他の車両や壁面等に前突すると、電池モジュール２７には、車体１１の前方向に向かって慣性モーメントが生じる。

　この慣性モーメントにより、図３のＳＴ２に示すように、電池モジュール２７は、締結部材２６の頭部２６ａが取付部２５を押圧する力に抗って、車体１１の前方向へ移動する。より具体的には、前突時に電池モジュール２７に発生する慣性モーメントによって脚部３２及び頭部２６ａ間に発生する電池モジュール２７が前方へと移動しようとする慣性力が、脚部３２及び頭部２６ａ間の摩擦力を上回ると、電池モジュール２７が前方向へ移動する。換言すると、取付部２５及び頭部２６ａ間の脚部３２を保持する保持力よりも慣性力が上回ることで、脚部３２が雄螺子部２６ｂから外れ、電池モジュール２７が前方向へ移動する。

　この電池モジュール２７の移動により、締結部材２６の雄螺子部２６ｂから孔部４２が抜け、切欠部４３が通過し、締結部材２６から脚部３２が外れる。さらに電池モジュール２７が前方向へ移動すると、図３のＳＴ３に示すように、ケース３１が締結部材２６の雄螺子部２６ｂに当接し、その後、重力方向に落下する。

　さらに電池モジュール２７が落下すると、重力方向でケース３１の上側に設けられた第１脚部３２Ａの下方の縁部に雄螺子部２６ｂが当接する。このとき、電池モジュール２７の重心が第１脚部３２Ａ及び雄螺子部２６ｂの当接部からずれていることから、雄螺子部２６ｂと当接する第１脚部３２Ａを中心とする回転モーメントが電池モジュール２７に発生する。

　これにより、図３のＳＴ３の二点鎖線で示す電池モジュール２７のように、電池モジュール２７が回転し、上方の第１脚部３２Ａが雄螺子部２６ｂの外周面に案内されながら、電池モジュール２７が落下する。このように、電池モジュール２７は、車両１の前突時に、取付部２５から脱落し、落下する。

　このように構成された電池モジュール２７を備える車両１によれば、車体１１の取付部２５に電池モジュール２７を所定の締結トルクによって締結部材２６で固定する脚部３２の孔部４２に雄螺子部２６ｂが通過できる切欠部４３を設ける。また、切欠部４３は、車両１の進行方向に相反する方向に孔部４２から延設して設けられる。この構成により、車体１１の前方で障害物に衝突した時に電池モジュール２７に生じる慣性力によって脚部３２が締結部材２６による保持力に抗って電池モジュール２７を取付部２５から脱落させることが可能となる。

　これにより、車両１の前突時に、車体１１の前方部のエンジンコンパートメント２２が衝突によって変形しても、電池モジュール２７が当該変形によって外部から応力が印加される前に、取付部２５から落下する。このため、前突時に、前突方向に沿って、変形したエンジンコンパートメント２２内の各部材により電池モジュール２７が挟み込まれることが防止できる。結果、前突時に電池モジュール２７が破損することを防止可能となる。これにより、電池モジュール２７の破損による二次災害、例えば、電池モジュール２７からの発火による発煙や火災、及び、セルの破裂等が防止できる。

　また、脚部３２は、少なくとも締結部材２６の頭部２６ａと当接する範囲の基部４１に防錆処理が成されることで、経年変化による締結部材２６による脚部３２の保持力の変化を極力防止できる。換言すると、基部４１及び頭部２６ａの錆の発生を防止することで、車両１の衝突時に、電池モジュール２７に発生する慣性力により、確実に電池モジュール２７を落下させることが可能となる。

　これらのように、車両１は、車両１の衝突時に、電池モジュール２７を落下することが可能となる構成により、車両１の衝突時にセルが破損することを防止し、セルの機械的保護が可能となる。

　また、脚部３２の少なくとも締結部材２６の頭部２６ａと当接する範囲の基部４１の表面粗さを小さくすることで、基部４１及び頭部２６ａの間の摩擦力のばらつきを低減することが可能となる。このため、締結部材２６を所定の締結トルクで取付部２５に締結することで、通常時においては電池モジュール２７が脱落することを防止でき、また、衝突時に電池モジュール２７を脱落させることが可能となる。さらに、電池モジュール２７を取付部２５に固定するときの、締結部材２６のトルク管理が容易となる。

　また、電池モジュール２７は、電池モジュール２７の移動後であって、且つ、締結部材２６から脱落した後に締結部材２６に接触する第１脚部３２Ａの縁部が、重力方向に対して傾斜する構成である。このため、第１脚部３２Ａの傾斜する部位は、電池モジュール２７の移動を案内する。結果、締結部材２６から移動した電池モジュール２７がその他の部材と干渉して落下方向の移動が規制されることを防止できる。

　また、電池モジュール２７は、ケース３１に設けられる複数の脚部３２により取付部２５に締結部材２６を介して固定される構成であることから、ケース３１の外面は、エンジンコンパートメント２２内に露出する。このため、ケース３１の放熱性が低減することを防止できる。

　上述したように第１の実施形態に係る電池モジュール２７を備える車両１によれば、車両１の衝突時にケース３１内のセルの機械的保護が可能となる。
（第２の実施形態）
　次に、図４乃至図６を用いて第２の実施形態に係る車両１に用いられる電池モジュール構造１４Ａを説明する。　
　図４は第２の実施形態に係る車両１に用いられる電池モジュール構造１４Ａの構成を示す側面図、図５は電池モジュール構造１４Ａの構成を示す側面図、図６は、電池モジュール構造１４Ａの脚部３２Ｃの構成を示す平面図である。なお、第２の実施形態に係る車両１のうち、上述した第１の実施形態に係る車両１と同様の構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

　車両１は、車体１１と、車輪１２と、エンジン１３と、電池モジュール構造１４Ａと、を備えている。

　電池モジュール構造１４Ａは、取付部２５Ａと、取付部２５Ａに締結される締結部材２６と、電池モジュール２７Ａと、を備えている。取付部２５Ａは、エンジンコンパートメント２２内に固定される。取付部２５Ａは、例えば、車体１１の前後方向に沿って上面が平面状に形成された一対のレールである。取付部２５Ａは、その上面に締結部材２６が螺合されるねじ孔を複数有している。取付部２５Ａは、その先端が、電池モジュール２７Ａの後述する脚部３２に車体１１の前方向に隣接して配置される。

　電池モジュール２７Ａは、ケース３１と、脚部３２Ｃ（３２）と、複数のセル３３と、ＣＭＵ（Cell Monitoring Unit）３４と、を備えている。

　脚部３２Ｃは、エンジンコンパートメント２２内にケース３１を締結部材２６により固定可能に形成されている。例えば、脚部３２Ｃは、電池モジュール構造１４Ａが車体１１に取り付けられる状態において、ケース３１が取付部２５Ａと対向する面（底面）と稜部を介して隣合う車幅方向の面（側面）に設けられる。脚部３２Ｃは、基部４１Ｃと、基部４１Ｃに設けられた孔部４２と、基部４１に設けられた切欠部４３と、を備えている。

　基部４１Ｃは、ケース３１に固定される。基部４１Ｃの主面は締結部材２６の頭部２６ａを支持する座面を形成する。基部４１Ｃは、Ｌ字状に形成されている。基部４１Ｃは、例えば、少なくとも締結部材２６の頭部２６ａと当接する範囲の表面粗さが小さく形成されるとともに、防錆処理が成されている。

　孔部４２は、締結部材２６の雄螺子部２６ｂの外径よりも大径に形成されたボルト孔である。切欠部４３は、孔部４２と基部４１の外縁の一部とを連続する開口である。切欠部４３は、脚部３２Ｃがケース３１に設けられたときに、車体１１の前後方向に沿って孔部４２から後方向に向かって設けられる。

　このように構成された電池モジュール構造１４Ａは、車両１の前突時に、電池モジュール２７Ａに発生する慣性力により、車体１１の前方向に移動する。取付部２５Ａの先端が電池モジュール２７Ａの脚部３２Ｃに隣接して設けられることから、電池モジュール２７Ａは、締結部材２６から離脱したあと、取付部２５Ａを越えて移動し、その後、重力方向に移動する。

　上述したように、上述した電池モジュール構造１４と同様の効果を有する。具体的には、第２の実施形態に係る電池モジュール２７Ａを備える車両１によれば、車両１の衝突時にケース３１内のセルの機械的保護が可能となる。
（第３の実施形態）
　次に、図７を用いて第３の実施形態に係る車両１に用いられる電池モジュール構造１４Ｂを説明する。　
　図７は第３の実施形態に係る車両１に用いられる電池モジュール構造１４Ｂの構成を示す側面図である。なお、第３の実施形態に係る車両１のうち、上述した第１の実施形態に係る車両１及び第２の実施形態に係る車両１と同様の構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

　車両１は、車体１１と、車輪１２と、エンジン１３と、電池モジュール構造１４Ｂと、を備えている。

　電池モジュール構造１４Ｂは、取付部２５Ｂと、取付部２５Ｂに締結されるピン２８と、電池モジュール２７Ｂと、を備えている。取付部２５Ｂは、エンジンコンパートメント２２内に固定される。取付部２５Ｂは、例えば、車体１１の前後方向に沿って上面が平面状に形成された一対のレールである。取付部２５Ｂは、その上面にピン２８を挿入可能な孔部と、当該孔部を挟んで一対設けられた突起部２９を備えている。取付部２５Ｂは、その先端が、電池モジュール２７Ｂの後述する脚部３２に車体１１の前方向に隣接して配置される。

　ピン２８は、電池モジュール２７Ｂを取付部２５Ｂに固定する固定部材である。ピン２８は、車両１の前突時の衝撃により発生する電池モジュール２７Ｂの慣性力によって破断可能に形成されている。

　このようなピン２８及び突起部２９は、電池モジュール２７Ｂがピン２８及び突起部２９により取付部２５Ｂに固定された状態から一方向に移動したときに、ピン２８が破断し、且つ、電池モジュール２７Ｂを突起部２９を乗り越えて通過させる。このように、ピン２８及び突起部２９は、電池モジュール２７Ｂを移動可能とする移動手段である。

　電池モジュール２７Ｂは、ケース３１と、脚部３２Ｄ（３２）と、複数のセル３３と、ＣＭＵ（Cell Monitoring Unit）３４と、を備えている。

　脚部３２Ｄは、エンジンコンパートメント２２内にケース３１を締結部材２６により固定可能に形成されている。例えば、脚部３２Ｄは、電池モジュール２７Ｂが車体１１に取り付けられる状態において、ケース３１が取付部２５Ｂと対向する面（底面）と稜部を介して隣合う車幅方向の面（側面）に設けられる。脚部３２Ｄは、基部４１Ｄと、基部４１Ｄに設けられた固定部材であるピン２８を挿入する孔部４４と、を備えている。

　このように構成された電池モジュール２７Ｂは、ピン２８を取付部２５Ｂの孔部及び脚部３２Ｄの孔部４４に固定し、且つ、取付部２５Ｂの突起部２９が脚部３２Ｄの基部４１Ｄと当接する。これにより、電池モジュール２７Ｂは、車体１１の前後方向に固定される。また、車両１が障害物と前突した場合においては、電池モジュール２７Ｂに発生する慣性力によりピン２８が破断する。このピン２８の破断により、電池モジュール２７Ｂは、突起部２９を乗り上げて前方へ移動する。取付部２５Ｂの先端が電池モジュール２７Ｂの支持部弁部の脚部３２Ｃに隣接して設けられることから、電池モジュール２７Ｂは、取付部２５Ｂを越えて移動し、その後、重力方向に移動する。

　このように構成された電池モジュール構造１４Ｂは、上述した電池モジュール構造１４及び電池モジュール構造１４Ａと同様の効果を有する。具体的には、車両１の前突時に、電池モジュール２７Ｂに発生する慣性力により、車体１１の前方向に移動し、取付部２５Ｂから落下する。

　上述したように、第３の実施形態に係る電池モジュール構造１４Ｂを備える車両１によれば、車両１の衝突時にケース３１内のセルの機械的保護が可能となる。

　なお、電池モジュール構造１４、１４Ａ、１４Ｂを有する車両１は、上述した第１の実施形態乃至第３の実施形態において記載された例に限定されない。例えば、上述した例では、電池モジュール２７は、取付部２５から側方にケース３１が突出するように配置される構成を説明した。また、電池モジュール２７Ａ、２７Ｂは、取付部２５Ａ、２５Ｂから上方にケース３１が突出するように配置される構成を説明したがこれらに限定されない。

　即ち、前突時に車体１１前方に向かって電池モジュール２７が移動することで固定部材から離脱し、落下する構成であれば適宜設定可能である。脚部３２の配置、形状及び数等も同様である。また、電池モジュール２７Ａ、２７Ｂは、前突時に電池モジュール２７Ａ、２７Ｂに回転モーメントが発生し、慣性力によって前方向に向かって移動することが妨げられないように、脚部３２の孔部４２は、重力方向で電池モジュール２７Ａ、２７Ｂの重心上に配置されることが好ましい。

　また、上述した例では、車両１は４輪自動車である構成を説明したがこれに限定されない。即ち、車両１は、車体１１の前方からの衝突である前突時に、電池モジュール２７に発生する慣性力により固定部材から脚部３２が脱離する構成であれば、車両１は各種乗物でよい。

　また、上述した例では、脚部３２の孔部４２に切欠部４３が連続して設けられる構成を説明したが、当該切欠部４３の幅方向の中心位置は、孔部４２の中心位置に対して適宜設定可能である。例えば、前後方向で孔部４２の中心を通る線上に、切欠部４３の開口する幅方向の中心が位置する構成であっても、ずれている構成であってもよい。また、上述した切欠部４３は、一方向にのみ沿って延設される構成を説明したがこれに限定されない。例えば、切欠部４３は、前突方向に沿って延設されるとともに、重力方向に沿って上方向に延設される構成であってもよい。

　本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

Claims

　車両に設けられた取付部と、
　セル、前記セルが内部に収容されたケース、及び、前記ケースに設けられた複数の脚部を有する電池モジュールと、
　前記取付部に前記ケースを固定する固定部材と、
　前記脚部又は前記固定部材に設けられ、前記車両の衝突時に、前記ケースに発生する慣性力により、前記脚部が前記固定部材から移動するための移動手段と、
　を備えることを特徴とする電池モジュール構造。
　前記固定部材は、前記取付部に螺合される雄螺子部及び前記脚部と当接する頭部を有する締結部材であり、
　前記脚部は、前記締結部材を挿通する孔部を有し、
　前記移動手段は、前記脚部に設けられ前記孔部と前記脚部の縁部の間に形成され、前記締結部材の雄螺子部の外径よりも幅が広く形成された切欠部である、
　ことを特徴とする請求項１に記載の電池モジュール構造。
　複数の前記切欠部は、同一方向に延設されることを特徴とする請求項２に記載の電池モジュール構造。
　前記脚部は、少なくとも前記締結部材の前記頭部と当接する面に防錆処理がなされていることを特徴とする請求項３に記載の電池モジュール構造。
　前記締結部材は、前記車両の衝突時に前記脚部が前記締結部材から外れ、前記電池モジュールが移動可能な保持力で、前記取付部に前記脚部を固定することを特徴とする請求項３に記載の電池モジュール構造。
　前記固定部材はピンであり、
　前記ピンは、前記移動手段として、前記慣性力により破断することを特徴とする請求項１に記載の電池モジュール構造。
　エンジンと、
　前記エンジンを収容するエンジンコンパートメントを有する車体と、
　前記エンジンコンパートメント内に配置された取付部と、
　セル、前記セルが内部に収容されたケース、及び、前記ケースに設けられた複数の脚部を有する、前記エンジンコンパートメント内に配置された電池モジュールと、
　前記取付部に前記ケースを固定する固定部材と、
　前記脚部又は前記固定部材に設けられ、前記車体の衝突時に、前記ケースに発生する慣性力により、前記脚部が前記固定部材から移動するための移動手段と、
　を備えることを特徴とする車両。