JP6005681B2 - 電池パック搭載構造 - Google Patents

Description

本発明は、電池パック搭載構造に関する。

近年、ハイブリッド自動車や電気自動車の需要が高まっており、様々な種類の車両に電池パックを搭載することが要求されている。しかしながら、車種によっては、電池パックを収容する専用スペースを確保することができず、車両のラゲージルーム内に電池パックを搭載することがあった（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−６２５４８号公報

特許文献１には、ラゲージルームの床面のうち荷物が載置される荷物載置面よりも車両前方に、電池パックを配置した電池パック搭載構造が開示されている。
しかしながら、車両の走行中に急ブレーキをかけた場合など、走行車両が急停車した場合には、荷物載置面に載置しておいた荷物が、その前方に配置されている電池パックに激しく衝突し、電池パックが損傷する虞があった。

ところで、電池パックとして、電池を含む電池部と、上記電池に電気的に接続され、高電圧が印加される高電圧部材を含む被保護部材と、を有するものが知られている。この電池パックでは、上述のように荷物が衝突する際、特に、高電圧部材を含む被保護部材を保護することが要求される。この要求に応えるためには、例えば、被保護部材よりも車両後方に、衝突する荷物の衝撃力に十分に耐えうる（変形しない）強固な保護部材を設けることが考えられる。しかしながら、保護部材の強度を高めるためには、その板厚等を厚くして大型化することになるので、ラゲージルーム内における保護部材の占有スペースが大きくなる。その結果、荷物を載置できる荷物載置面が減少してしまうので、好ましくない。

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであって、高電圧部材を含む被保護部材を保護することができ、且つ、荷物載置面を大きく確保することができる電池パックの搭載構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、車両の荷物載置スペースと隣接して電池パックを搭載した電池パック搭載構造において、上記電池パックは、電池を含む電池部と、上記電池に電気的に接続され、高電圧が印加される高電圧部材を含む被保護部材と、を有し、上記荷物載置スペースの荷物載置面よりも上記車両の前方に配置されてなり、上記荷物載置面と上記被保護部材との間に、上記荷物載置面よりも高位の高位部を備え、上記電池パックは、上記被保護部材を保護する保護部材であって、当該保護部材の下端側に位置して上記電池パックに固定される固定部、及び、上記固定部から上方に延びる上方延在部、を含み、上記上方延在部の下端の少なくとも一部を支点として上記上方延在部が上記車両の前方に傾いた形態となる変形により、上記荷物の衝突による衝撃力の少なくとも一部を吸収する保護部材、を有する電池パック搭載構造である。

上述の電池パック搭載構造では、電池パックが、高電圧部材を含む被保護部材を保護する保護部材を有している。この保護部材は、当該保護部材の下端側に位置して電池パックに固定される固定部、及び、固定部から上方に延びる上方延在部を含んでいる。この保護部材は、上方延在部の下端の少なくとも一部を支点として上方延在部が車両前方に傾いた形態となる変形により、車両後方側からの荷物の衝突による衝撃力の少なくとも一部を吸収する。

さらに、上述の電池パック搭載構造では、荷物載置面と被保護部材との間に、荷物載置面よりも高位の高位部を備えている。これにより、例えば、車両の走行中に急ブレーキをかけたことで、荷物載置面に載置しておいた荷物が被保護部材に向かって車両の後方側から勢いよく移動してきたとき、その荷物は、まず、高位部に当たることになる。これにより、その荷物は、スピードが低減すると共に、車両前方に倒れるようにして保護部材（上方延在部）の上部に衝突する。このようにして、移動してくる荷物を高位部に当てることで、まず、荷物のスピードを低減することができる。しかも、荷物が、車両前方に倒れるようにして保護部材（上方延在部）の上部に当たることで、保護部材には、上方延在部の下端の少なくとも一部を支点として上方延在部が前方に傾いた形態にさせる力が作用することになる。

このような電池パック搭載構造では、前述のように、保護部材によって衝撃力の少なくとも一部を吸収して、高電圧部材を含む被保護部材を適切に保護することができる。

例えば、被保護部材が、保護部材の上方延在部よりも車両の前方に配置された第１被保護部材である場合は、当該第１被保護部材よりも車両の前方に位置する部材と上方延在部とで挟圧される状態となるまで、第１被保護部材に衝撃力が加わるのを防止することができる。換言すれば、上記のように挟圧される前に保護部材の上記変形が制止される場合は、第１被保護部材に衝撃力が加わるのを防止することができる。また、上記のように挟圧された場合でも、それまでに、保護部材により衝撃力の一部が吸収されているので、第１被保護部材を適切に保護することができる。なお、荷物の衝突による衝撃力が、保護部材が変形しない程度に小さい場合は、当然、第１被保護部材に衝撃力が加わるのを防止して、第１被保護部材を適切に保護することができる。

また、被保護部材が、電池パックにおいて車両の後方に向けて露出した態様で上方延在部に固定された第２被保護部材であって、変形する保護部材と共に移動可能とされた第２被保護部材である場合は、第２被保護部材に荷物が衝突した場合でも、保護部材の変形により衝撃力の一部を吸収しつつ、変形する保護部材と共に第２被保護部材が移動するので、第２被保護部材が受ける衝撃力を低減することができる。これにより、第２被保護部材を適切に保護することができる。なお、荷物の衝突による衝撃力が、保護部材が変形しない程度に小さい場合は、第２被保護部材に加わる衝撃力も小さいので、第２被保護部材に荷物が衝突した場合でも、第２被保護部材が破損する虞がない。

従って、荷物の衝突により保護部材が変形する程度にまで、保護部材の剛性（厚みなど）を低減しても、被保護部材を適切に保護することができる。しかも、前述のように、高位部の作用により荷物のスピードを低減することができ、その上、荷物が衝突した保護部材が、上方延在部の下端の少なくとも一部を支点として上方延在部が前方に傾いた形態に変形することで、衝撃力の少なくとも一部を吸収することができる。
従って、上述の電池パック搭載構造では、保護部材に必要な剛性（厚みなど）を低減することができるので、保護部材の占有面積を小さくすることができ、その分、荷物載置面を大きく確保することができる。
なお、高電圧とは、例えば、１００〜６００Ｖの範囲内の電圧をいう。

さらに、上記の電池パック搭載構造であって、前記被保護部材は、前記保護部材の前記上方延在部よりも前記車両の前方に配置された第１被保護部材、及び、上記電池パックにおいて上記車両の後方に向けて露出した態様で上記上方延在部に固定された第２被保護部材であって、上記保護部材の前記変形と共に移動する第２被保護部材、のうち少なくともいずれかである電池パック搭載構造とすると良い。

前述のように、第１被保護部材については、当該第１被保護部材よりも車両の前方に位置する部材と上方延在部とで挟圧される状態となるまで、第１被保護部材に衝撃力が加わるのを防止することができる。換言すれば、上記のように挟圧される前に保護部材の上記変形が制止される場合は、第１被保護部材に衝撃力が加わるのを防止することができる。また、上記のように挟圧された場合でも、それまでに、保護部材により衝撃力の一部が吸収されているので、第１被保護部材を適切に保護することができる。なお、荷物の衝突による衝撃力が、保護部材が変形しない程度に小さい場合は、当然、第１被保護部材に衝撃力が加わるのを防止して、第１被保護部材を適切に保護することができる。

また、第２被保護部材については、第２被保護部材に荷物が衝突した場合でも、保護部材の変形により衝撃力の一部を吸収しつつ、変形する保護部材と共に第２被保護部材が移動するので、第２被保護部材が受ける衝撃力を低減することができる。これにより、第２被保護部材を適切に保護することができる。なお、荷物の衝突による衝撃力が、保護部材が変形しない程度に小さい場合は、第２被保護部材に加わる衝撃力も小さいので、第２被保護部材が破損する虞がない。

なお、第２被保護部材の「電池パックにおいて車両の後方に向けて露出した態様」とは、電池パックだけを見たときに、第２被保護部材が車両の後方に向けて露出した態様をいう。従って、電池パックが搭載された車両において、電池パックを覆うカバーが設けられる場合は、そのカバーを取り除いた状態（電池パック単体の状態）で、第２被保護部材が車両の後方に向けて露出した態様も含む。

さらに、上記の電池パック搭載構造であって、前記保護部材が前記上方延在部の前記下端の少なくとも一部を支点として上記上方延在部が前方に傾いた形態となる変形をする際に、上記上方延在部の傾きの角度を制限する制限部材、を有し、上記保護部材が上記変形をして上記上方延在部の傾きの角度が上記制限部材により制限された状態において、前記第１被保護部材は、当該第１被保護部材よりも上記車両の前方に位置する部材と上記上方延在部とで挟圧されない部位に配置され、前記第２被保護部材は、当該第２被保護部材よりも上記車両の前方に位置する部材に対し、直接または上記上方延在部の一部を挟んで間接に、当たらない部位に配置されている電池パック搭載構造とすると良い。

上述の電池パック搭載構造では、保護部材が上方延在部の下端の少なくとも一部を支点として、上方延在部が前方に傾いた形態となる変形をする際に、上方延在部の傾きの角度を制限する、制限部材を有している。さらに、保護部材が上記変形をして上方延在部の傾きの角度が制限部材により制限された状態において、第１被保護部材は、当該第１被保護部材よりも車両の前方に位置する部材（以下、第１前方部材ともいう）と上方延在部とで挟圧されない部位に配置されている。これにより、第１被保護部材が、上方延在部と第１前方部材とで挟圧されるのを防止できるので、第１被保護部材を適切に保護することができる。さらには、第１前方部材が、第１被保護部材を介して保護部材により押圧されることも防止できるので、第１前方部材の損傷も防止できる。

さらに、保護部材が上記変形をして上方延在部の傾きの角度が制限部材により制限された状態において、第２被保護部材は、当該第２被保護部材よりも車両の前方に位置する部材（以下、第２前方部材ともいう）に対し、直接または上方延在部の一部を挟んで間接に、当たらない部位に配置されている。これにより、保護部材が上記変形をした場合でも、第２被保護部材が直接または間接に第２前方部材に当たることを防止できるので、第２被保護部材及び第２前方部材の損傷を防止することができる。さらに、第２被保護部材に荷物が衝突した場合でも、第２被保護部材が、荷物と前方部材とで挟圧されるのを防止できるので、第２保護部材を適切に保護することができる。

なお、第１被保護部材は、例えば、上方延在部の側面のうち車両の前方側に位置する（例えば、車両前方を向く）前方側面に固定すると良い。この場合、保護部材が上記変形をして上方延在部の傾きの角度が制限部材により制限された状態において、被保護部材がこれよりも車両前方に位置する部材（制限部材など）に接触しない位置に、被保護部材を配置しておくことで、確実に、第１被保護部材の上記挟圧を防止することができる。

さらに、上記の電池パック搭載構造であって、前記保護部材の前記上方延在部の上端部は、前記車両の前方に突出する形態の突出部を有し、前記制限部材は、上記突出部よりも上記車両の前方に位置し、上記突出部は、前記保護部材が前記変形をする際、当該突出部が上記制限部材に当たることにより、前記保護部材の前記変形の範囲を制限させる電池パック搭載構造とすると良い。

上述の電池パック搭載構造では、保護部材の上方延在部の上端部が、車両の前方に突出する形態の突出部を有している。この突出部は、荷物の衝突時に、当該突出部が制限部材に当たることにより、保護部材の前記変形の範囲を制限させる。このように、上方延在部の上端部に位置する突出部を制限部材に当てる構造とすることで、突出部が前方に突出している分、保護部材が制限部材に当たったとき（保護部材の変形が制止されたとき）に、被保護部材よりも車両前方に位置する部材（制限部材など）と保護部材との間に残存する空間を大きく確保することができる。これにより、被保護部材がより一層損傷し難くなる。

さらに、上記いずれかの電池パック搭載構造であって、前記電池部は、複数の前記電池を前記車両の左右方向に列置した電池列を挟圧する一対のエンドプレートを有し、前記制限部材は、上記一対のエンドプレートのうち前記被保護部材側に位置する第１エンドプレートであり、前記保護部材は、前記変形をする際、前記上方延在部の上端部のうち上記第１エンドプレートよりも上記車両の後方に位置する部位が、上記第１エンドプレートに当たることにより、当該保護部材の上記変形の範囲が制限される形態とされている電池パック搭載構造とすると良い。

エンドプレートは、複数の電池が列置された電池列を挟圧するという特性上、強固な部材となっている。このようなエンドプレートの一方（第１エンドプレート）を制限部材として利用することで、荷物の衝突により大きな衝撃力が保護部材に作用して当該保護部材が変形する場合でも、その保護部材を、確実に、第１エンドプレートで受け止める（変形の範囲を制限する）ことができる。
また、制限部材として第１エンドプレートを利用することで、別途、専用の制限部材を設ける場合に比べて、部品点数、占有スペースを削減できる。

さらに、上記いずれかの電池パック搭載構造であって、前記第１被保護部材は、前記高電圧が印加される高圧ケーブルである電池パック搭載構造とすると良い。

上述の電池パック搭載構造では、第１被保護部材が、高電圧が印加される高圧ケーブルである。前記荷物の衝突時には、特に、高圧ケーブルが損傷してその絶縁が破壊されることを防止する必要がある。
これに対し、上述の電池パック搭載構造では、前述のように、第１被保護部材である高圧ケーブルを適切に保護することができる。

さらに、上記いずれかの電池パック搭載構造であって、前記第２被保護部材は、前記電池と前記高電圧部材とによって構成される高電圧回路を開閉するための開閉装置である電池パック搭載構造とすると良い。

上述の電池パック搭載構造では、第２被保護部材が、電池と高電圧部材とによって構成される高電圧回路を開閉するための開閉装置である。
前述のように、第２被保護部材である開閉装置は、電池パックにおいて車両の後方に向けて露出している。このため、車両の点検整備を行う作業者等が、ラゲージルームの後方から容易に、開閉装置による高電圧回路の開閉を行うことができる。例えば、車両の点検整備を行うとき、感電を防止するために、開閉装置により高電圧回路を開く（断絶する）操作を容易に行うことができる。

さらに、第２被保護部材である開閉装置は、前述のように、上方延在部に固定され、保護部材の前記変形と共に移動する。このため、開閉装置に荷物が衝突した場合でも、保護部材の変形により衝撃力の一部を吸収しつつ、変形する保護部材と共に開閉装置が移動するので、開閉装置が受ける衝撃力を低減することができる。これにより、開閉装置を適切に保護することができる。

なお、開閉装置としては、例えば、サービスプラグ装置を挙げることができる。このサービスプラグ装置は、例えば、高電圧回路に電気的に接続された一対の端子を有するソケット部材と、このソケット部材に着脱可能とされたプラグ部材と、を備えるものが挙げられる。このサービスプラグ装置では、ソケット部材にプラグ部材を装着することにより、ソケット部材の一対の端子間が電気的に接続されて、高電圧回路が閉じた状態になる。一方、ソケット部材からプラグ部材を取り外すことにより、ソケット部材の一対の端子間の電気的接続が断絶され、高電圧回路が開いた状態になる。

また、車両の荷物載置スペースと隣接して搭載される電池パックにおいて、上記電池パックは、電池を含む電池部と、上記電池に電気的に接続され、高電圧が印加される高電圧部材を含む被保護部材と、を有し、当該電池パックを上記荷物載置スペースと隣接する規定の搭載位置に搭載した状態において、上記荷物載置スペースの荷物載置面よりも上記車両の前方に位置する電池パックであり、上記搭載位置に搭載した上記電池パックは、上記被保護部材を保護する保護部材であって、当該保護部材の下端側に位置して上記電池パックに固定される固定部、及び、上記固定部から上方に延びる上方延在部、を含み、上記上方延在部の下端の少なくとも一部を支点として上記上方延在部が上記車両の前方に傾いた形態となる変形により、上記荷物の衝突による衝撃力の少なくとも一部を吸収する保護部材、を有する電池パックが好ましい。

上述の電池パックは、高電圧部材を含む被保護部材を保護する保護部材を有している。この保護部材は、当該保護部材の下端側に位置して電池パックに固定される固定部、及び、固定部から上方に延びる上方延在部を含んでいる。この保護部材は、電池パックを車両の搭載位置に搭載した状態において、上方延在部の下端の少なくとも一部を支点として上方延在部が車両前方に傾いた形態となる変形により、車両後方側からの荷物の衝突による衝撃力の少なくとも一部を吸収する。このような電池パックでは、保護部材によって衝撃力の少なくとも一部を吸収して、高電圧部材を含む被保護部材を適切に保護することができる。

例えば、電池パックを車両の搭載位置に搭載した状態において、被保護部材が、保護部材の上方延在部よりも車両の前方に配置される第１被保護部材である場合は、当該第１被保護部材よりも車両の前方に位置する部材と上方延在部とで挟圧される状態となるまで、第１被保護部材に衝撃力が加わるのを防止することができる。換言すれば、上記のように挟圧される前に保護部材の上記変形が制止される場合は、第１被保護部材に衝撃力が加わるのを防止することができる。また、上記のように挟圧された場合でも、それまでに、保護部材により衝撃力の一部が吸収されているので、第１被保護部材を適切に保護することができる。なお、荷物の衝突による衝撃力が、保護部材が変形しない程度に小さい場合は、当然、第１被保護部材に衝撃力が加わるのを防止して、第１被保護部材を適切に保護することができる。

また、電池パックを車両の搭載位置に搭載した状態において、被保護部材が、電池パックにおいて車両の後方に向けて露出した態様で上方延在部に固定された第２被保護部材であって、変形する保護部材と共に移動可能とされた第２被保護部材である場合は、第２被保護部材に荷物が衝突した場合でも、保護部材の変形により衝撃力の一部を吸収しつつ、変形する保護部材と共に第２被保護部材が移動するので、第２被保護部材が受ける衝撃力を低減することができる。これにより、第２被保護部材を適切に保護することができる。なお、荷物の衝突による衝撃力が、保護部材が変形しない程度に小さい場合は、第２被保護部材に加わる衝撃力も小さいので、第２被保護部材が破損する虞がない。

従って、荷物の衝突により保護部材が変形する程度にまで、保護部材の剛性（厚みなど）を低減しても、被保護部材を適切に保護することができる。しかも、前述のように、高位部の作用により荷物のスピードを低減することができ、その上、荷物が衝突した保護部材が、上方延在部の下端の少なくとも一部を支点として上方延在部が前方に傾いた形態に変形することで、衝撃力の少なくとも一部を吸収することができる。
従って、上述の電池パックでは、保護部材に必要な剛性（厚みなど）を低減することができるので、保護部材の占有面積を小さくすることができ、その分、荷物載置面を大きく確保することができる。

実施形態にかかる電池パック搭載構造の概略図である。 図１のＡ部拡大図である。 実施形態にかかる電池パックの分解斜視図である。 同電池パックに含まれる保護部材の斜視図である。 同電池パックの内部構造を示す上面図である。 同電池パックの後面図である。 同電池パックの内部構造を示す斜視図である。 荷物が電池パックに衝突するときの様子を説明する図である。 図８のＣ部拡大図である。 荷物の衝突により保護部材が変形したときの状態を説明する図であり、図６のＢ−Ｂ断面における説明図である。 サービスプラグ装置による高電圧回路の開閉機能を説明する図である。 荷物の衝突により保護部材が変形したときのサービスプラグ装置の状態を説明する図である。

次に、本発明の実施形態にかかる電池パック搭載構造について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１に示すように、車両１のラゲージルーム３内において、荷物載置スペース７と隣接して電池パック１０を搭載する。なお、図１では、左方向が車両１の前方ＦＲで、右方向が車両１の後方ＲＲである。ラゲージルーム３は、車両１の後部座席２の後方に位置している。電池パック１０は、荷物載置スペース７の荷物載置面４（荷物９が載置される床面）よりも車両１の前方に配置されている。

車両１は、ラゲージルーム３の左右方向の全体にわたって延在するクロスメンバー６を備えている。このクロスメンバー６は、荷物載置面４と電池パック１０との間に、荷物載置面４よりも高位の高位部５を有している（図１、図２参照）。電池パック１０は、高位部５よりも車両前方の位置で、クロスメンバー６の上部に固定されている。

電池パック１０は、図３に示すように、互いに電気的に直列に接続された複数の電池１００を含む電池部１１と、電池部１１に電気的に接続され、高電圧となる高電圧部１２とを有している。電池部１１と高電圧部１２とは、電池パック１０を車両１の規定の搭載位置（具体的には、クロスメンバー６の上部）に搭載した状態において、車両１の左右方向に並んで配置される（図５、図６参照）。

なお、図５、図６では、図の左右方向が、車両１の左右方向に一致する。また、図５、図６では、電池パック１０の内部構造を示すため、第１カバー部材５１、及び、第３カバー部材５３の図示を省略している。また、本実施形態では、電池１００としては、ニッケル水素二次電池を用いている。また、電池部１１の総電圧は、２００Ｖ程度になる。

電池部１１は、複数の電池１００が車両の左右方向に一列に列置された電池列１０１を挟圧する一対のエンドプレート（第１エンドプレート４１と第２エンドプレート４２）を有している（図３参照）。なお、一対のエンドプレートのうち第１エンドプレート４１が、高圧部１２側（後述する被保護部材側）に位置するエンドプレートである。

高電圧部１２は、高電圧（本実施形態では、２００Ｖ程度の電圧）が印加される高圧ケーブル１５、サービスプラグ装置３０、及び複数の電子部品が実装された実装基板６０などを有している（図３、図５参照）。高圧ケーブル１５は、電池部１１とサービスプラグ装置３０とを電気的に接続している（図３参照）。この高圧ケーブル１５は、高電圧が印加される芯線１５ｂ（高電圧部材）と、これを被覆する被覆部材１５ｃとからなる（図１０参照）。なお、本実施形態では、高圧ケーブル１５とサービスプラグ装置３０とが、「被保護部材」に相当する。より具体的には、高圧ケーブル１５が第１被保護部材に相当し、サービスプラグ装置３０が、第２被保護部材に相当する。

サービスプラグ装置３０は、電池部１１（電池部１１に含まれる複数の電池１００）と高電圧部１２（高電圧部１２に含まれる高電圧部材）とによって構成される高電圧回路を開閉するための開閉装置である。このサービスプラグ装置３０は、ソケット部材３１と、このソケット部材３１に着脱可能とされたプラグ部材３２とを備える（図３、図５参照）。図１１に示すように、ソケット部材３１は、電池部１１と高電圧部１２とによって構成される高電圧回路に電気的に接続された一対の端子３１ｂ、３１ｃ（高電圧部材）を有する。プラグ部材３２は、ソケット部材３１の端子３１ｂ、３１ｃに電気的に接続する端子３２ｂ、３２ｃ（高電圧部材）を有する。プラグ部材３２内において、端子３２ｂと３２ｃとは電気的に接続されている。

従って、サービスプラグ装置３０では、ソケット部材３１にプラグ部材３２を装着することにより、ソケット部材の端子３１ｂと端子３１ｃとの間が電気的に接続されて、高電圧回路が閉じた状態になる。一方、ソケット部材３１からプラグ部材３２を取り外すことにより、ソケット部材３１の端子３１ｂと端子３１ｃとの間の電気的接続が断絶され、高電圧回路が開いた状態になる。

さらに、電池パック１０は、被保護部材である高圧ケーブル１５及びサービスプラグ装置３０を保護する保護部材２０を有している（図３、図４参照）。保護部材２０は、板厚２ｍｍの金属板からなり、図４に示すように、当該保護部材２０の下端側に位置して電池パックに固定される固定部２１と、固定部２１から上方に延びる上方延在部２２とを有している。上方延在部２２は、車両の左右方向に延びる第１上方延在部２２ｇと、第１上方延在部２２ｇよりも車両前方に位置する第２上方延在部２２ｈとを有している（図５参照）。このうち、第２上方延在部２２ｈは、サービスプラグ装置３０を固定するサービスプラグ固定部２２ｆを含む。また、固定部２１は、第１上方延在部２２ｇの第１下端２２ｋに繋がる第１固定部２１ｂ、第１上方延在部２２ｇの第２下端２２ｍに繋がる第２固定部２１ｃ、及び、第２上方延在部２２ｈの下端２２ｎに繋がる第３固定部２１ｄを有する（図４、図５参照）。

さらに、電池パック１０は、図３に示すように、電池部１１を覆う、第１カバー部材５１及び第２カバー部材５２を有している。さらに、高電圧部１２の上方、後方、及び側方の一部（保護部材２０が存在しない部位）を覆う、第３カバー部材５３を有している。さらに、電池部１１及び高電圧部１２の下方を覆う第４カバー部材５４を有している。
この第４カバー部材５４上には、電池部１１及び高電圧部１２が載置される。さらに、保護部材２０の固定部２１と第４カバー部材５４とをボルトにより締結することで、保護部材２０が第４カバー部材５４に固定される。さらに、この第４カバー部材５４には、第１カバー部材５１〜第３カバー部材５３が、ボルトの締結により固定される。

本実施形態では、高圧ケーブル１５（第１被保護部材）は、保護部材２０の上方延在部２２（第１上方延在部２２ｇ）よりも車両前方に配置されている。より具体的には、高圧ケーブル１５は、保護部材２０の上方延在部２２（第１上方延在部２２ｇ）のうち、車両前方ＦＲを向く前方側面２２ｄに固定されている（図５〜図７参照）。なお、図７では、第３カバー部材５３の図示を省略している。

また、サービスプラグ装置３０（第２被保護部材）は、電池パック１０において車両後方ＲＲに向けて露出した態様で、保護部材２０の上方延在部２２（第２上方延在部２２ｈ）に固定されている（図５〜図７参照）。より具体的には、サービスプラグ装置３０は、第２上方延在部２２ｈのうち、車両前方ＦＲ側に位置するサービスプラグ固定部２２ｆに固定されている。これにより、サービスプラグ装置３０は、プラグ部材３２が装着された状態でも、第１上方延在部２２ｇのうち車両後方ＦＲを向く後方側面２２ｊよりも、車両前方に配置される（図５参照）。このため、サービスプラグ装置３０が電池パック１０において車両後方ＲＲに向けて露出していても、荷物９がサービスプラグ装置３０に衝突し難くなる。

なお、サービスプラグ装置３０の「電池パック１０において車両後方ＲＲに向けて露出した態様」とは、電池パック１０だけを見たときに、サービスプラグ装置３０が車両後方ＲＲに向けて露出した態様をいう。換言すれば、電池パック１０を車両１の搭載位置に搭載する姿勢とした状態で、サービスプラグ装置３０が車両後方ＲＲに向けて露出した態様をいう。従って、電池パック１０が搭載された車両１において、電池パック１０を覆うカバーが設けられる場合は、そのカバーを取り除いた状態（電池パック単体の状態）で、サービスプラグ装置３０が車両後方ＲＲに向けて露出した態様も含む。

ところで、本実施形態の保護部材２０は、第１上方延在部２２ｇの第１下端２２ｋ（第１固定部２１ｂとの境界線を含む部分）を支点（中心）として、上方延在部２２（第１上方延在部２２ｇ）が、車両前方ＦＲに傾いた形態に変形可能とされている。従って、例えば、車両１の走行中に急ブレーキをかけたことで、荷物載置面４上に載置した荷物９が、車両の後方側から勢いよく移動して保護部材２０の第１上方延在部２２ｇに衝突した場合、第１上方延在部２２ｇの第１下端２２ｋを支点として第１上方延在部２２ｇが車両前方ＦＲに傾いた形態となるように、保護部材２０を変形させることができる（図１０参照）。また、第１上方延在部２２ｇが車両前方ＦＲに傾くことに伴って、第２上方延在部２２ｈの一部は押しつぶされるものの、第２上方延在部２２ｈ（サービスプラグ固定部２２ｆを含む）も、第１上方延在部２２ｇと共に車両前方ＦＲに傾く。つまり、第２上方延在部２２ｈも、第１上方延在部２２ｇの第１下端２２ｋを支点として車両前方ＦＲに傾く。これにより、保護部材２０によって、荷物９の衝突による衝撃力の少なくとも一部を吸収することができる。なお、第１上方延在部２２ｇ以外の部位（例えば、サービスプラグ装置３０）に、車両後方側から荷物９が衝突した場合も、保護部材２０は、第１上方延在部２２ｇに荷物９が衝突した場合と略同様に変形する。
また、本実施形態では、保護部材２０を、第３カバー部材５３に対し、図示しないボルトで締結した構造としている。このため、保護部材２０が上述のように変形するとき、保護部材２０と共に第３カバー部材５３も変形することになる。

さらに、本実施形態の電池パック搭載構造では、前述のように、荷物載置面４と電池パック１０との間に、荷物載置面４よりも高位の高位部５を備えている（図１参照）。従って、車両１の前後方向について、荷物載置面４と被保護部材（高圧ケーブル１５及びサービスプラグ装置３０）との間に、荷物載置面４よりも高位の高位部５が存在することになる。これにより、例えば、車両１の走行中に急ブレーキをかけたことで、荷物載置面４に載置しておいた荷物９が被保護部材（高圧ケーブル１５及びサービスプラグ装置３０）に向かって車両１の後方側から勢いよく移動してきたとき、その荷物９は、まず、高位部５に当たることになる（図８参照）。これにより、その荷物９は、スピードが低減すると共に、車両前方ＦＲに倒れるようにして保護部材２０（上方延在部２２）の上部に衝突する（図９参照）。

このように、車両後方ＲＲから移動してくる荷物９を高位部５（高位部５のうち車両後方ＲＲを向く後方側面５ｂ）に当てることで、まず、荷物９のスピードを低減することができる。しかも、荷物９が、車両前方ＦＲに倒れるようにして保護部材２０（上方延在部２２）の上部に当たることで、保護部材２０には、第１上方延在部２２ｇの第１下端２２ｋを支点として上方延在部２２が前方に傾いた形態に変形させる力が作用することになる（図１０参照）。なお、仮に、高位部５が存在しない場合は、保護部材２０の下部（固定部２１の付近）に荷物９が衝突するために保護部材２０が上述のように変形しないことがあり、好適に本発明の効果を奏することができないことがある。

さらに、本実施形態では、前述のように保護部材２０が変形をすると、上方延在部２２（詳細には、第１上方延在部２２ｇ）の上端部が、第１エンドプレート４１のうち車両後方ＲＲを向く後方側面４１ｂに当たるように構成されている（図１０参照）。これにより、保護部材２０の変形の範囲（具体的には、上方延在部２２の傾きの角度）を制限することができる。すなわち、保護部材２０が、上方延在部２２が車両前方に傾いた形態に変形する際、保護部材２０の第１上方延在部２２ｇの上端部が、第１エンドプレート４１の後方側面４１ｂに当たることで、保護部材２０の上記変形を制止することができる。なお、本実施形態では、第１エンドプレート４１が、「制限部材」に相当する。

第１エンドプレート４１は、複数の電池１００が列置された電池列１０１を挟圧するという特性上、強固な部材となっている。このような第１エンドプレート４１を、保護部材２０の上記変形の範囲を制限する部材（制限部材）として利用することで、荷物９の衝突により大きな衝撃力が保護部材２０に作用して保護部材２０が変形する場合でも、その保護部材２０を、確実に、第１エンドプレート４１で受け止める（変形の範囲を制限する）ことができる。また、制限部材として第１エンドプレート４１を利用することで、別途、専用の制限部材を設ける場合に比べて、部品点数、占有スペースを削減できる。

しかも、本実施形態では、図１０に示すように、保護部材２０が前述の変形をして上方延在部２２の傾きの角度が第１エンドプレート４１により制限された状態において、高圧ケーブル１５（第１被保護部材）は、高圧ケーブル１５よりも車両前方ＦＲに位置する部材（第１前方部材という）と上方延在部２２とで挟圧されない部位（上方延在部２２の前方側面２２ｄ）に配置されている。より具体的には、高圧ケーブル１５は、保護部材２０が前述の変形をして上方延在部２２の傾きの角度が第１エンドプレート４１により制限された状態において、第１前方部材のうち高圧ケーブル１５に最も近い第１エンドプレート４１に接触しない部位に配置されている。これにより、高圧ケーブル１５が、上方延在部２２と第１前方部材（第１エンドプレート４１など）とで挟圧されるのを防止できるので、高圧ケーブル１５を適切に保護することができる。具体的には、例えば、高圧ケーブル１５の被覆部材１５ｃが損傷して芯線１５ｂが露出するのを防止することができる。

さらに、保護部材２０が前述の変形をして上方延在部２２の傾きの角度が第１エンドプレート４１により制限された状態において、サービスプラグ装置３０は、自身よりも車両前方ＦＲに位置する部材（第２前方部材）に対し、直接及び上方延在部２２（第２上方延在部２２ｈ）のうちサービスプラグ装置３０が固定されたサービスプラグ固定部２２ｆを挟んで間接に、当たらない部位に配置されている。

具体的には、サービスプラグ装置３０の車両前方ＦＲは、サービスプラグ固定部２２ｆの前方保護部２２ｍにより覆われているため、サービスプラグ装置３０が直接、第２前方部材に当たることを防止できる（図７参照）。さらに、サービスプラグ固定部２２ｆの車両前方ＦＲには、保護部材２０が前述の変形をする前の状態から、前述の変形をして上方延在部２２の傾きの角度が第１エンドプレート４１により制限された状態に至るまでの範囲（変形の範囲）において、第２前方部材が存在しない。このため、図１２に示すように、保護部材２０が前述の変形をして上方延在部２２の傾きの角度が第１エンドプレート４１により制限された状態において、サービスプラグ固定部２２ｆも、第２前方部材に当たらない。

これにより、保護部材２０が前述の変形をした場合でも、サービスプラグ装置３０が直接及びサービスプラグ固定部２２ｆを挟んで間接に、第２前方部材に当たることを防止できるので、サービスプラグ装置３０及び第２前方部材（第４カバー部材５４）の損傷を防止することができる。さらには、サービスプラグ装置３０に荷物９が衝突した場合でも、サービスプラグ装置３０が、荷物９と第２前方部材（第４カバー部材５４）とで挟圧されるのを防止できる。

また、サービスプラグ装置３０は、プラグ部材３２が装着された状態で、保護部材２０の第１上方延在部２２ｇの後方側面２２ｊよりも車両前方ＦＲ側に配置されている（図５参照）。これにより、車両後方ＲＲ側から保護部材２０に向かって荷物９が移動してきた場合に、第１上方延在部２２ｇの後方側面２２ｊに荷物９が衝突するようにして、サービスプラグ装置３０に荷物９が直接衝突しないようにしている。
また、万一、サービスプラグ装置３０に荷物９が衝突した場合でも、保護部材２０の前記変形により衝撃力の一部が吸収されると共に、変形する保護部材２０と共にサービスプラグ装置３０が移動するので、サービスプラグ装置３０が荷物９から受ける衝撃力を低減することができる。

以上説明したことから、本実施形態では、サービスプラグ装置３０を適切に保護することができる。なお、荷物９の衝突による衝撃力が、保護部材２０が変形しない程度に小さい場合は、サービスプラグ装置３０に荷物９が衝突したとしても、サービスプラグ装置３０に加わる衝撃力も小さいので、サービスプラグ装置３０が破損する虞がない。

さらに、本実施形態では、保護部材２０の上方延在部２２（第１上方延在部２２ｇ）の上端部が、車両前方ＦＲに突出する形態の突出部２２ｂを有している（図４、図５参照）。この突出部２２ｂは、荷物９の衝突時に、突出部２２ｂが第１エンドプレート４１（制限部材）に当たることにより、保護部材２０の前記変形の範囲を制限させる。このように、上方延在部２２の上端部に位置する突出部２２ｂを第１エンドプレート４１に当てる構造とすることで、突出部２２ｂが車両前方ＦＲに突出している分、保護部材２２が第１エンドプレート４１に当たったとき（保護部材２２の変形が制止されたとき）に、被保護部材（高圧ケーブル１５及びサービスプラグ装置３０）よりも車両前方ＦＲに位置する部材と保護部材２０との間に残存する空間を大きく確保できるので、被保護部材がより一層損傷し難くなる。

以上より、本実施形態の電池パック１０及び電池パック搭載構造によれば、荷物９の衝突により保護部材２０が変形する程度にまで、保護部材２０の剛性（厚みなど）を低減しても、被保護部材（高圧ケーブル１５及びサービスプラグ装置３０）を適切に保護することができる。しかも、前述のように、高位部５の作用により被保護部材に向かってくる荷物９のスピードを低減することができ、その上、荷物９が衝突した保護部材２０が、第１上方延在部２２ｇの第１下端２２ｋを支点として上方延在部２２が車両前方ＦＲに傾いた形態に変形することで、衝撃力の少なくとも一部を吸収することができる。
従って、保護部材２０に必要な剛性（厚みなど）を低減することができるので、ラゲージルーム３内における保護部材２０の占有面積を小さくすることができ、その分、荷物載置面４を大きく確保することができる。

以上において、本発明を上記実施形態に即して説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施形態では、第１エンドプレート４１を利用して、保護部材２０の変形の範囲（具体的には、上方延在部２２の傾きの角度）を制限する構造とした。しかしながら、第１エンドプレート４１とは異なる制限部材を用いて、保護部材２０の変形の範囲を制限する構造としても良い。

また、保護部材２０の変形の範囲（具体的には、上方延在部２２の傾きの角度）を制限する制限部材を設けない構造としても良い。この場合でも、高圧ケーブル１５については、これよりも車両前方ＦＲに位置する部材と上方延在部２２とで挟圧される状態となるまで、高圧ケーブル１５に衝撃力が加わるのを防止することができる。換言すれば、上記のように挟圧される前に保護部材２０の上記変形が終了する場合は、高圧ケーブル１５に衝撃力が加わるのを防止することができる。また、上記のように挟圧された場合でも、それまでに、保護部材２０の上記変形により衝撃力の一部が吸収されているので、高圧ケーブル１５を適切に保護することができる。

また、この場合に、サービスプラグ装置３０に荷物９が衝突したときでも、保護部材２０の前記変形により衝撃力の一部が吸収されると共に、変形する保護部材２０と共にサービスプラグ装置３０が移動するので、サービスプラグ装置３０が受ける衝撃力を低減することができる。これにより、サービスプラグ装置３０をも適切に保護することができる。なお、荷物９の衝突による衝撃力が、保護部材２０が変形しない程度に小さい場合は、サービスプラグ装置３０に加わる衝撃力も小さいので、サービスプラグ装置３０に荷物９が衝突した場合でも、サービスプラグ装置３０が破損する虞がない。

また、実施形態では、電池パック１０を覆うカバーを設けていない（電池パック１０がラゲージルーム３内で露出した）態様を示したが、電池パック１０を覆うカバー（電池パック１０をラゲージルーム３内に露出させないためのカバー）を設けた態様としても良い。このような態様でも、実施形態と同様に、保護部材２０によって、被保護部材（高圧ケーブル１５及びサービスプラグ装置３０）を適切に保護することができる。

１ 車両
３ ラゲージルーム
７ 荷物載置スペース
９ 荷物
１０ 電池パック
１００ 電池
１０１ 電池列
１１ 電池部
１２ 高電圧部
１５ｂ 芯線（高電圧部材）
３１ｂ、３１ｃ、３２ｂ、３２ｃ 端子（高電圧部材）
１５ 高圧ケーブル（第１被保護部材）
３０ サービスプラグ装置（第２被保護部材、開閉装置）
３１ ソケット部材
３２ プラグ部材
４ 荷物載置面
５ 高位部
２０ 保護部材
２１ 固定部
２２ 上方延在部
２２ｇ 第１上方延在部
２２ｈ 第２上方延在部
２２ｆ サービスプラグ固定部
２２ｋ 上方延在部の下端（第１下端）
４１ 第１エンドプレート（制限部材）
４２ 第２エンドプレート
２２ｂ 突出部
ＦＲ 車両前方
ＲＲ 車両後方

Claims (7)

1. 車両の荷物載置スペースと隣接して電池パックを搭載した電池パック搭載構造において、
   上記電池パックは、
   電池を含む電池部と、
   上記電池に電気的に接続され、高電圧が印加される高電圧部材を含む被保護部材と、
   を有し、
   上記荷物載置スペースの荷物載置面よりも上記車両の前方に配置されてなり、
   上記荷物載置面と上記被保護部材との間に、上記荷物載置面よりも高位の高位部を備え、
   上記電池パックは、
   上記被保護部材を保護する保護部材であって、
   当該保護部材の下端側に位置して上記電池パックに固定される固定部、及び、
   上記固定部から上方に延びる上方延在部、を含み、
   上記上方延在部の下端の少なくとも一部を支点として上記上方延在部が上記車両の前方に傾いた形態となる変形により、上記荷物の衝突による衝撃力の少なくとも一部を吸収する保護部材、を有する
   電池パック搭載構造。
2. 請求項１に記載の電池パック搭載構造であって、
   前記被保護部材は、
   前記保護部材の前記上方延在部よりも前記車両の前方に配置された第１被保護部材、
   及び、
   上記電池パックにおいて上記車両の後方に向けて露出した態様で上記上方延在部に固定された第２被保護部材であって、上記保護部材の前記変形と共に移動する第２被保護部材、のうち少なくともいずれかである
   電池パック搭載構造。
3. 請求項２に記載の電池パック搭載構造であって、
   前記保護部材が前記上方延在部の前記下端の少なくとも一部を支点として上記上方延在部が前方に傾いた形態となる変形をする際に、上記上方延在部の傾きの角度を制限する制限部材、を有し、
   上記保護部材が上記変形をして上記上方延在部の傾きの角度が上記制限部材により制限された状態において、
   前記第１被保護部材は、当該第１被保護部材よりも上記車両の前方に位置する部材と上記上方延在部とで挟圧されない部位に配置され、
   前記第２被保護部材は、当該第２被保護部材よりも上記車両の前方に位置する部材に対し、直接または上記上方延在部の一部を挟んで間接に、当たらない部位に配置されている
   電池パック搭載構造。
4. 請求項３に記載の電池パック搭載構造であって、
   前記保護部材の前記上方延在部の上端部は、前記車両の前方に突出する形態の突出部を有し、
   前記制限部材は、上記突出部よりも上記車両の前方に位置し、
   上記突出部は、前記保護部材が前記変形をする際、当該突出部が上記制限部材に当たることにより、前記保護部材の前記変形の範囲を制限させる
   電池パック搭載構造。
5. 請求項３または請求項４に記載の電池パック搭載構造であって、
   前記電池部は、複数の前記電池を前記車両の左右方向に列置した電池列を挟圧する一対のエンドプレートを有し、
   前記制限部材は、上記一対のエンドプレートのうち前記被保護部材側に位置する第１エンドプレートであり、
   前記保護部材は、前記変形をする際、前記上方延在部の上端部のうち上記第１エンドプレートよりも上記車両の後方に位置する部位が、上記第１エンドプレートに当たることにより、当該保護部材の上記変形の範囲が制限される形態とされている
   電池パック搭載構造。
6. 請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の電池パック搭載構造であって、
   前記第１被保護部材は、前記高電圧が印加される高圧ケーブルである
   電池パック搭載構造。
7. 請求項２〜請求項６のいずれか一項に記載の電池パック搭載構造であって、
   前記第２被保護部材は、前記電池と前記高電圧部材とによって構成される高電圧回路を開閉するための開閉装置である
   電池パック搭載構造。
   

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