WO2016125365A1

WO2016125365A1 - 液圧ブレーキシステム

Info

Publication number: WO2016125365A1
Application number: PCT/JP2015/082079
Authority: WO
Inventors: 宏司中岡; 清之内田; 将来丸山
Original assignee: トヨタ自動車株式会社; 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2015-02-06
Filing date: 2015-11-16
Publication date: 2016-08-11
Also published as: JP6240104B2; US20180093652A1; US10196049B2; CN107206984A; DE112015006120T5; JP2016144968A; CN107206984B

Abstract

　ブレーキ操作がなされた状態のままで第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える際の不具合を軽減することを課題とする。　ブレーキスイッチ(１６２)がＯＦＦからＯＮ切り換えられたことにより制御装置(３０)が起動し、ブレーキ操作部材(１４)が踏み込まれた状態でマスタシリンダ(１６)を第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える場合、第１加圧状態のまま液圧調整装置を制御して第２パイロット圧を増加させ、レギュレータ(２４)が第１調圧状態（マスタパイロット）から第２調圧状態（リニアパイロット）に切り換わった後、低圧源遮断弁(７６)の開状態から閉状態への切換、および、連通切換弁(７２)の閉状態から開状態への切換をそれぞれ行うように構成する。

Description

液圧ブレーキシステム

　本発明は、マスタシリンダとレギュレータとを含んで構成される車両用の液圧ブレーキシステムに関する。

　下記の特許文献１には、加圧した作動液をブレーキ装置に供給するマスタシリンダと、そのマスタシリンダに調圧された作動液を供給するレギュレータと、制御によって任意の圧力に調整した作動液をレギュレータに供給する作動液供給装置とを含んで構成される液圧ブレーキシステムが記載されている。マスタシリンダは、(A-1)内部を２つの液室に区画形成するとともに開口が形成された区画部を有するハウジングと、(A-2)そのハウジングの区画部の後方側に収容され、ブレーキ操作部材に連結されてそのブレーキ操作部材の操作によって前進させられる入力ピストンと、(A-3)ハウジングの区画部の前方側に収容されて後端に鍔が形成された本体部を有する加圧ピストンと、(A-4記入力ピストンと加圧ピストンとの間に、区画部の開口を利用して形成されたピストン間室と、(A-5)加圧ピストンの前方に形成され、ブレーキ装置に供給される作動液が加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室と、(A-6)加圧ピストンの鍔と区画部との間に区画形成され、加圧ピストンに前進させる力を付与するための作動液が導入される入力室と、(A-7) 加圧ピストンの鍔の前方に設けられ、鍔を挟んで前記入力室と対向する対向室とを備えている。
　そして、そのマスタシリンダは、(I) 連通切換弁を閉状態としてピストン間室と対向室との連通を遮断するとともに、低圧源遮断弁を開状態として対向室を低圧源に連通することで、ピストン間室の液圧と入力室の液圧との両者に依拠して加圧ピストンを前進させる第１加圧状態と、(II) 連通切換弁を開状態としてピストン間室と前記対向室との連通を許容するとともに、低圧源遮断弁を閉状態としてピストン間室と対向室とを低圧源から遮断することで、入力室の液圧のみに依拠して加圧ピストンを前進させる第２加圧状態との間で、選択的に切り換えられるように構成されている。

　また、レギュレータは、(I)マスタシリンダの加圧室から供給された作動液の液圧である第１パイロット圧によってパイロットピストンが弁体に当接してその弁体とともに移動することで、調整圧がその第１パイロット圧に応じた高さに調圧される第１調圧状態と、(II)液圧調整装置から供給された作動液の液圧である第２パイロット圧によってパイロットピストンを弁体から離間させた状態でその弁体を移動させることで、調整圧がその第２パイロット圧に応じた高さに調圧される第２調圧状態とのいずれかの状態で調圧された作動液をマスタシリンダの入力室に供給するものである。

特開２０１３－２０８９８７号公報

　上記のように構成された液圧ブレーキシステムにおいて、例えば、ブレーキ操作がなされたことを条件として本システムの制御装置が起動したような場合には、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ操作がなされた状態のままで第１加圧状態から第２加圧状態に切り換えることになる。その加圧状態の切換の際には、例えば、操作フィーリングの変化等により、運転者に違和感を与えるなどの問題がある。なお、上記特許文献１に記載のシステムは、その切換の際に、低圧源遮断弁を閉状態として、連通切換弁をデューティ制御することによって、ピストン間室の液圧変化を抑制するようことで、操作フィーリングの変化を抑制するように構成されている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、上記特許文献１のシステムと同様に、ブレーキ操作がなされた状態のままで第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える際の不具合を軽減することを課題とする。

　上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材の操作が開始された後にマスタシリンダを第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える場合、第１加圧状態のまま液圧調整装置を制御して第２パイロット圧を増加させ、レギュレータが第１調圧状態から第２調圧状態に切り換わった後、低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換、および、連通切換弁の閉状態から開状態への切換をそれぞれ行うように構成される。

　本発明の液圧ブレーキシステムは、低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換、および、連通切換弁の閉状態から開状態への切換を行うより前に、レギュレータにおける第２パイロット圧の制御を開始して入力室の液圧を高めつつ、低圧源遮断弁の切換、および、連通切換弁の切換を行うことで、操作フィーリングの変化を抑えることが可能である。例えば、入力室の液圧を高めて加圧ピストンを前進させることによって、ピストン間室と対向室とを連通させる前に、対向室の容積を減少させることで、ピストン間室と対向室とを連通させた時の入力室の液圧の減少を抑えることが可能である。したがって、本発明のブレーキシステムによれば、ブレーキ操作部材の操作が開始された後に第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える際に、操作フィーリングの変化を抑え、運転者に与える違和感を軽減することが可能である。

発明の態様

　以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

　なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、それぞれ相当する。

　（１）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
　車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に応じた大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
　(A-1)内部を２つの液室に区画形成するとともに開口が形成された区画部を有するハウジングと、(A-2)そのハウジングの前記区画部の後方側に収容され、前記ブレーキ操作部材に連結されてそのブレーキ操作部材の操作によって前進させられる入力ピストンと、(A-3)前記ハウジングの前記区画部の前方側に収容されて後端に鍔が形成された本体部を有する加圧ピストンと、(A-4)前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に、前記区画部の開口を利用して形成されたピストン間室と、(A-5)前記加圧ピストンの前方に形成され、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室と、(A-6)前記加圧ピストンの前記鍔と前記区画部との間に区画形成され、前記加圧ピストンに前進させる力を付与するための作動液が導入される入力室と、(A-7) 前記加圧ピストンの前記鍔の前方に設けられ、前記鍔を挟んで前記入力室と対向する対向室とを備え、前記ピストン間室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積とが等しくされたマスタシリンダと、
　前記ピストン間室と前記対向室とを接続するとともに、低圧源が接続された連通路と、
　その連通路の低圧源が接続された箇所より前記ピストン間室側の部分に設けられ、前記ピストン間室と前記対向室との連通を許容する開状態と、その連通を遮断する閉状態とを切り換える連通切換弁と、
　前記連通路と低圧源との間に設けられ、前記連通路を低圧源に連通させる開状態と、低圧源から遮断する閉状態とを切り換える低圧源遮断弁と、
　前記連通路の低圧源が接続された箇所より前記対向室側の部分に設けられ、前記連通路に接続された液室を有してその液室の作動液を弾性的に加圧するストロークシミュレータと、
　高圧の作動液を供給する高圧源と、
　その高圧源からの高圧の作動液を調整圧に調圧し、その調圧された作動液を前記マスタシリンダの前記入力室に供給するレギュレータであって、(B-1)前記調整圧に調圧される作動液が収容される調整圧室と、 (B-2)当該レギュレータの軸線方向に移動可能とされて自身の一端側から前記調整圧室の液圧を受ける弁体を有し、その弁体が可動範囲において他端側に位置する場合に、低圧源と前記調整圧室との連通を許容するとともに、前記高圧源と前記調整圧室との連通を遮断し、その弁体が一端側へ前進することによって、低圧源と前記調整圧室との連通を遮断するとともに、前記高圧源と前記調整圧室との連通を許容する弁機構と、(B-3)前記弁体の後方に配設されたパイロットピストンと、(B-4) そのパイロットピストンの後方に形成され、前記マスタシリンダの前記加圧室から加圧された作動液が導入される第１パイロット圧室と、(B-5) 前記パイロットピストンと前記弁体との間に形成された第２パイロット圧室とを備えたレギュレータと、
　作動液の液圧を制御によって任意の高さに調整して、その作動液を前記レギュレータの前記第２パイロット圧室に供給する液圧調整装置と、
　前記連通切換弁および前記低圧源遮断弁を制御してそれぞれの開状態と閉状態とを切り換えるとともに、前記液圧調整装置を制御して前記第２パイロット圧室の液圧を調整することで前記調整圧を制御する制御装置と
　を含んで構成された液圧ブレーキシステムであって、
　前記制御装置が、
　前記液圧調整装置を制御して前記第２パイロット圧を調整することで、前記レギュレータを、(I)前記第１パイロット圧室の液圧である第１パイロット圧によって前記パイロットピストンが前記弁体に当接してその弁体とともに移動することで、前記調整圧がその第１パイロット圧に応じた高さに調圧される第１調圧状態から、(II)前記第２パイロット圧室の液圧である第２パイロット圧によって前記パイロットピストンを前記弁体から離間させた状態でその弁体を移動させることで、前記調整圧がその第２パイロット圧に応じた高さに調圧される第２調圧状態に切り換えるように構成され、
　前記マスタシリンダを、(I) 前記連通切換弁を閉状態として前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断するとともに、前記低圧源遮断弁を開状態として前記対向室を低圧源に連通することで、前記ピストン間室の液圧と前記入力室の液圧との両者に依拠して前記加圧ピストンを前進させる第１加圧状態と、(II) 前記連通切換弁を開状態として前記ピストン間室と前記対向室との連通を許容するとともに、前記低圧源遮断弁を閉状態として前記ピストン間室と前記対向室とを低圧源から遮断することで、前記入力室の液圧のみに依拠して前記加圧ピストンを前進させる第２加圧状態との間で、選択的に切り換えるように構成され、
　前記ブレーキ操作部材の操作が開始された後に前記マスタシリンダを前記第１加圧状態から前記第２加圧状態に切り換える場合、前記第１加圧状態のまま前記液圧調整装置を制御して前記第２パイロット圧を増加させ、前記レギュレータが前記第１調圧状態から前記第２調圧状態に切り換わった後、前記低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換、および、前記連通切換弁の閉状態から開状態への切換をそれぞれ行う加圧状態切換制御を実行するように構成された液圧ブレーキシステム。

　本項に記載の液圧ブレーキシステムは、ピストン間室が対向室から遮断されるとともに、対向室が低圧源に連通されることでピストン間室の液圧と入力室の液圧との両者に依拠して加圧ピストンを前進させる第１加圧状態と、(II)ピストン間室が対向室に連通されるとともに、対向室が低圧源から遮断されることで、入力室の液圧のみに依拠して加圧ピストンを前進させる第２加圧状態とが選択的に実現されるマスタシリンダを備えたものを前提としている。第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える際には、ブレーキ操作部材の操作フィーリングが変化する。その操作フィーリングは、第１加圧状態においては、加圧ピストンのリターンスプリング等により決まり、第２加圧状態においては、上記ストロークシミュレータにより決まるため、第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える際に操作フィーリングが変化することになる。つまり、第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える際に、操作フィーリングが変化し、ブレーキ操作部材の操作量が変化したり、ブレーキ操作部材への反力が急激に変化するのである。

　また、第２加圧状態は、上述のように、入力室の液圧のみに依拠して加圧ピストンを前進させるため、ピストン間室の液圧と入力室の液圧との両者に依拠して加圧ピストンを前進させる第１加圧状態に比較して、ブレーキ操作部材の操作量が同じであっても、同じ制動力を発生させるための入力室の液圧は、高くなる。つまり、第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える場合、入力室の液圧を、第１加圧状態での液圧から、さらに上昇させる必要がある。本項に記載のブレーキシステムにおいては、低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換、および、連通切換弁の閉状態から開状態への切換を行うより前に、レギュレータにおける第２パイロット圧の制御を開始して入力室の液圧を高めつつ、その入力室の液圧に応じて、低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換、および、連通切換弁の閉状態から開状態への切換を行うことで、操作フィーリングの変化を抑えることが可能である。例えば、入力室の液圧を高めて加圧ピストンを前進させることによって、ピストン間室と対向室とを連通させる前に、対向室の容積を減少させることで、ピストン間室と対向室とを連通させた時の入力室の液圧の減少を抑えることが可能である。したがって、本項に記載のブレーキシステムによれば、ブレーキ操作部材の操作が開始された後に第１加圧状態から第２加圧状態に切り換える際に、レギュレータにおける第２パイロット圧の制御開始，低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換，連通切換弁の閉状態から開状態への切換を同時に行った場合に比較して、運転者に与える違和感を軽減することができるのである。

　なお、本項に記載の態様においては、低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換、および、連通切換弁の閉状態から開状態への切換は、順次行ってもよく、同時に行ってもよい。

　（２）前記制御装置が、
　前記加圧状態切換制御において、前記レギュレータにおいて前記第１調圧状態から前記第２調圧状態に切り換わった後に、前記低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換を行い、その後、前記連通切換弁の閉状態から開状態への切換を行うように構成された(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　本項に記載の態様は、低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換、連通切換弁の閉状態から開状態への切換を行う順序が定められている。本項の態様においては、レギュレータが第２調圧状態とされた後に、低圧源遮断弁および連通切換弁の両者が閉状態とされる。つまり、対向室が密閉された状態となる。その状態において、調整圧の上昇に伴って入力室の液圧が上昇させられるため、対向室の液圧も上昇させられる。つまり、本項の態様においては、ピストン間室と対向室とを連通させる前に、それら２室の液圧差を小さくすることができるため、ピストン間室と対向室とを連通させた際のピストン間室の液圧の低下を抑えることができる。したがって、本項の態様によれば、ピストン間室の液圧の低下によるブレーキ操作部材の操作量の変化、あるいは、ブレーキ操作部材への反力の変化をより効果的に抑えることができ、運転者に与える違和感をより軽減することが可能である。

　（３）前記制御装置が、
　前記加圧状態切換制御において、前記第２パイロット圧の増加によって前記パイロットピストンが前記弁体から離間した後、前記弁体に作用する力の関係によってその弁体が前記他端側に移動して前記調整圧が低下し、それに伴って前記入力室の液圧が低下する場合に、前記入力室の液圧の低下が治まったことを条件として、前記低圧源遮断弁を開状態から閉状態へ切り換えるように構成された(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　本項に記載の態様は、低圧源遮断弁によって対向室を低圧源から遮断する条件を定めた態様である。上記のように、入力室の液圧が低下するような場合には、加圧ピストンに作用する前進させる向きの力が低下し、加圧ピストンが後退することになる。例えば、液圧調整装置による第２パイロット圧室への作動液の供給開始と同時に、対向室を低圧源から遮断した場合には、加圧ピストンの後退によって、対向室の体積が増加し、対向室の液圧が低下することになる。そして、その状態で、連通切換弁を開状態としてピストン間室が対向室に連通されると、それら２つの液室の液圧差が大きくなり、操作フィーリングの変化も大きくなってしまう。本項に記載の態様によれば、入力室の液圧がほぼ低下しなくなった後、あるいは、完全に低下しなくなった後に、対向室を低圧源から遮断するため、対向室の液圧が低下するような事態を回避することが可能である。なお、本項に記載の「液圧の低下が治まったこと」とは、液圧の減少量が設定値より小さくなった場合、液圧の変化が０となった場合、液圧が増加し始めた場合を含む文言である。

　（４）前記制御装置が、
　前記マスタシリンダが前記第２加圧状態となった場合に、前記第２パイロット圧を、前記入力室の実際の液圧と、前記ブレーキ操作部材になされた操作に応じて決定される前記入力室の目標液圧との偏差に基づいてフィードバック制御するものとされ、
　前記加圧状態切換制御において、前記入力室の実際の液圧が前記目標液圧に達したことを条件として、前記連通切換弁を閉状態から開状態へ切り換えるように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

　本項に記載の態様は、ピストン間室と対向室とを連通させる条件を定めた態様である。本項の態様においては、ピストン間室と対向室とを連通する前に、入力室の液圧が第２加圧状態おいて実現するべき液圧まで高められる。つまり、対向室の容積が十分に小さくされるため、ピストン間室と対向室とを連通させた時の入力室の液圧の減少を、より効果的に抑えることが可能である。

　（５）前記制御装置が、
　前記ブレーキ操作部材に制動力を低下させる操作がなされた状況下において、前記加圧状態切換制御を開始すべく、前記第１加圧状態のまま前記液圧調整装置の制御による前記第２パイロット圧の増加を開始するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

　本項に記載の態様は、第１加圧状態から第２加圧状態への切換の開始条件を定めた態様であり、制動力を低下させて車両を走行し始めるタイミングで第１加圧状態から第２加圧状態への切換を行う態様である。本項の態様においては、例えば、ブレーキ操作部材の操作量を検出するセンサによって操作量が減少した場合に「ブレーキ操作部材に制動力を低下させる操作がなされた状況下」にあると判定する態様だけでなく、車速を検出するセンサによって設定値（例えば、0.5～1.0km/h）以上の車速が検出されて車両が走行を始めた場合や、入力室の液圧を検出するセンサによってその入力室の液圧が低下し始めた場合に、「ブレーキ操作部材に制動力を低下させる操作がなされた状況下」にあると判定する態様とすることもできる。

　本項に記載の態様においては、運転者がブレーキ操作部材を中立位置に戻すタイミングで、第１加圧状態から第２加圧状態への切換を行うことによって、その第１加圧状態から第２加圧状態への切換による操作フィーリングの変化を、運転者に感じにくくすることが可能である。特に、入力室の液圧が低下して加圧ピストンが後退するような場合には、入力ピストンにも後退させる向きの力が加わることになるが、その入力ピストンに加わる力はブレーキ操作部材を中立位置に戻す方向の力であるため、その力によって運転者に与える違和感を軽減することできるのである。

　（６）前記レギュレータが、
　前記弁体の後方側において前記第２パイロット圧を受ける受圧面積が、前記パイロットピストンの前方側において前記第２パイロット圧を受ける受圧面積より小さくされたものである(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

　本項に記載の態様は、レギュレータの構造が限定されている。本項に記載の態様においては、第２パイロット圧によって弁体を前進させる力より、パイロットピストンを後退させる力のほうが強くなる。そのため、第２パイロット圧によって弁体を前進させる力が、調整圧によって弁体を後退させる力より小さい状態で、パイロットピストンが弁体から離間してしまうことになり、調整圧が低下することになる。つまり、本項に記載の態様には、先に述べた、入力室の液圧の低下が治まったことを条件として低圧源遮断弁を開状態から閉状態へ切り換える態様が、特に有効である。

　（７）前記レギュレータが、
　前記弁体の前方側において前記調整圧を受ける受圧面積が、前記パイロットピストンの後方側において前記第１パイロット圧を受ける受圧面積より小さくされたものである(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

　本項に記載の態様は、レギュレータの構造が限定されており、弁体の調整圧が作用する受圧面積が比較的小さくされている。つまり、本項に記載の態様によれば、弁体の大きさを比較的小さなものとすることができる。例えば、弁機構がスプール弁機構の場合、弁体としてのスプールはそのスプールを保持するものに対してクリアランスを狭めることで作動液の漏れを抑えるようになっている。そのため、本項に記載の態様によれば、弁体の大きさを比較的小さなものとすることができるため、弁体が大きい場合に比較して、作動液の漏れを十分に抑えることが可能である。一方、第１パイロット圧を受けるパイロットピストンの受圧面積が比較的大きくされているため、第１状態において、弁体を前進させるために必要なパイロット圧を比較的小さくすることが可能とされている。

　（８）前記弁体の他端側に設けられた前記調整圧室を第１調整圧室と定義した場合に、
　前記レギュレータが、
　前記第１調圧室と連通し、前記パイロットピストンに後方へ向かう力を付与するための作動液が導入される第２調整圧室を備え、
　前記第１状態において、前記パイロットピストンの前方側と前記弁体の後方側とが当接した状態で、前記パイロットピストンが後方側から受ける前記第１パイロット圧によって、前記第１調整圧室および前記第２調整圧室の作動液が調圧され、
　前記第２状態おいて、前記パイロットピストンと前記弁体とが離間した状態で、前記弁体が後方側から受ける前記第２パイロット圧によって、前記第１調整圧室の作動液が調圧されるように構成された(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　本項に記載の態様は、弁体の調整圧を受ける受圧面積が小さくされた態様において、レギュレータが、パイロットピストンにも調整圧が作用するように構成されている。つまり、本項に記載の態様においては、第１状態において一体的に動作するパイロットピストンおよび弁体が第１パイロット圧を受ける受圧面積と、調整圧を受ける受圧面積との差を小さくする、あるいは、ほぼなくすことが可能である。したがって、本項に記載の態様によれば、レギュレータが、弁体の調整圧を受ける受圧面積が、パイロットピストンの第１パイロット圧を受ける受圧面積より小さくされているものの、第１パイロット圧と調整圧との差を小さくすること、あるいは、ほぼ等しくすることが可能である。

請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムを搭載した車両の概略を示す図である。図１に示すレギュレータの断面図である。実施例の液圧ブレーキシステムの要部を模式的に示す図である。実施例の液圧ブレーキシステムにおいて、第１状態と第２状態との切り換えが行われる場合について説明するための図であり、それら第１状態および第２状態と、ＥＣＵの通電状態，ブレーキスイッチの状態，イグニッションスイッチの状態との関係を示す図である。(ａ)に、運転者が車両に乗り込んでイグニッションスイッチがＯＮとされた一般的な場合を、(ｂ)に、ドアが閉状態から開状態に切り換えられた後に長時間イグニッションスイッチがＯＮにされなかった場合を、(ｃ)に、イグニッションスイッチがＯＦＦにされた後に運転者が降車せずに再びＯＮとされた場合を、それぞれ示している。第１加圧状態から第２加圧状態に切り換えるまでの、連通切換弁，低圧源遮断弁，増圧・減圧リニア弁への供給電流、および、サーボ圧の時間的な変化を示す図である。図１に示す制御装置としてのＥＣＵにおいて実行されるマスタ状態切換プログラムのフローチャートを示す図である。図１に示す制御装置としてのＥＣＵにおいて実行されるサーボ圧制御プログラムのフローチャートを示す図である。

　以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

＜液圧ブレーキシステムの構成＞
（ａ）全体構成
　請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載され、ブレーキオイルを作動液とする液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(a) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(b) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ１６と、(c) マスタシリンダ１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたアンチロックユニット１８〔ＡＢＳ〕と、(d) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源装置２２と、(e) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ１６に供給するレギュレータ２４と、(f) レギュレータ２４に供給される作動液の圧力を調整するための電磁式の増圧リニア弁［ＳＬＡ］２６および減圧リニア弁［ＳＬＲ］２８と、(g) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット［ＥＣＵ］３０とを含んで構成されている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。ちなみに、［］の文字は、図面において表わす場合に用いる符号である。

（ｂ）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
　各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪のロックが持続することを防止するための装置である。

（ｃ）マスタシリンダ
　ｉ）マスタシリンダの構造
　マスタシリンダ１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダであり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。

　ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後方に配置されたブレーキペダル１４が、リンクロッド６４を介して、入力ピストン４６に連結されている。

　第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液が第１加圧ピストン４２の前進によって加圧される第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液が第２加圧ピストン４４の前進によって加圧される第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６の前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の前端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が形成されている。さらにまた、本体部５８の外周において、鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が形成されている。

　第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調整圧ポートと連通させられている。

　ピストン間室Ｒ３は、連通ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である連通路７０によって繋げられている。この連通路７０の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「連通切換弁７２」と呼ぶこととする。

　また、マスタシリンダ１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である低圧路７４を介して、連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において連通路７０に繋げられている。低圧路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５をリザーバ２０との連通を遮断する機能を有することから、以下、「低圧源遮断弁７６」と呼ぶこととする。

　ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。また、本システムでは、連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（以下、「反力圧Ｐ_RCT」という場合がある。）を検出するもの、つまり、ブレーキペダル１４に対する反力（ブレーキペダル１２に加えられた操作力と考えることもできる。）を検出するための反力圧センサ［Ｐ_RCT］８６が設けられている。

　ii）マスタシリンダの機能
　通常の状態では、上記連通切換弁７２は、開弁状態、上記低圧源遮断弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部６０の後端面の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ１６によれば、通常状態（通常時）において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、ブレーキ装置１２が発生させるのである。

　本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。

　一方、電気的失陥時や、後に詳しく説明するラピッドスタート時等には、上記連通切換え弁７２および低圧源遮断弁７６は励磁されず、連通切換弁７２は、閉弁状態、上記低圧源遮断弁７６は、開弁状態とされ、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させるのである。なお、入力室Ｒ４に、マスタ圧Ｐ_MSTによって調圧された作動液がレギュレータ２４から導入されれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、レギュレータ２４からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることになる。

（ｄ）高圧源装置
　高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げるポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するポンプモータ９２と、ポンプ９０から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ［ＡＣＣ］９４とを含んで構成される。ポンプモータ９２は、アキュムレータ９４に蓄えられている作動液の圧力（以下、「高圧源圧Ｐ_ACC」という場合がある。いわゆる「アキュムレータ圧」である。）が、高圧源圧センサ［Ｐ_ACC］９６の検出値に基づいて、予め定められた範囲内にあるように制御される。

（ｅ）レギュレータ
　ｉ）レギュレータの構造
　レギュレータ２４は、自身に供給される作動液の液圧（パイロット圧）に応じて機械的に作動するパイロット式の圧力制御弁であり、そのパイロット圧に応じて高圧源装置２２の液圧を調圧し、その調圧した作動液をマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給するものである。

　レギュレータ２４の構造について、図２をも参照しつつ、詳しく説明する。レギュレータ２４は、大まかには、ハウジング１００と、そのハウジング１００内に設けられたスプール弁機構１０２およびパイロットピストン１０４とを含んで構成されている。図において左右に延びる中心軸線が、レギュレータ２４の軸線、詳しく言えば、ハウジング１００の軸線であり、軸線方向における右側を一端側、左側を他端側と呼ぶこととする。また、パイロットピストン１０４等の移動方向について、一端側に向かって動くことを前進，他端側に向かって動くことを後退と呼ぶ場合がある。

　スプール弁機構１０２は、スプール１１０と、そのスプール１１０を摺動可能に保持するスプール保持筒１１２とを備えている。スプール保持筒１１２は、ハウジング１００内に嵌入され、ハウジング１００の一端側に固定されている。つまり、そのスプール保持筒１１２をも含んでハウジングが構成されていると考えることもできる。

　スプール１１０の一端側には、スプール保持筒１１２およびハウジング１００によって、調整圧室Ｒ８が区画形成されている。スプール弁機構１０２は、スプール１１０が他端側の移動端にある場合に、リザーバ２０と調整圧室Ｒ８とを連通するとともに、高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８との連通を遮断する。そして、スプール１１０の一端側への移動によって、リザーバ２０と調整圧室Ｒ８との連通を遮断するとともに、高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８とを連通するようになっている。以下に、スプール弁機構１０２の構成について詳しく説明する。

　スプール１１０は、スプール保持筒１１２の他端側から延び出しており、それらスプール１１０とスプール保持筒１１２との間に配設された圧縮コイルスプリングである離間スプリング１１４によって、他端側に向かって付勢されている。また、スプール１１０の他端側には、パイロットピストン１０４が配設されており、そのパイロットピストン１０４も、離間スプリング１１６によって他端側に向かって付勢されている。スプール１１０は、ハウジング１１０の他端に当接したパイロットピストン１０４に当接した位置が、可動範囲における他端側の移動端である。スプール１１０がその位置に位置する場合には、調整圧室Ｒ８は、スプール保持筒１１２に形成された内部ポート１１８，ハウジング１００に形成された内部通路１２０等を介して、リザーバ２０にマスタシリンダ１６を介して連通させられた大気圧ポートＰ１０に連通している。

　ハウジング１００には、大気圧ポートＰ１０のほかに、高圧源装置２２から作動液が供給される高圧ポートＰ１１、および、調整圧室Ｒ８の調圧された作動液をマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給するための調整圧ポートＰ１２が設けられている。スプール保持筒１１２には、それらポートＰ１１，Ｐ１２に連通するための内部ポート１２２，１２４が形成されている。なお、調整圧ポートＰ１２に連通するための内部ポート１２４は、調整圧室Ｒ８に、内部通路によって調整圧室Ｒ８に連通している。そして、スプール１１０が他端側の移動端にある場合には、調整圧ポートＰ１２に連通するための内部ポート１２４がスプール１１０の外周面で塞がれており、調整圧室Ｒ８と高圧源装置２２との連通は遮断されている。

　そして、スプール１１０が一端側に移動することによって、スプール１１０の外周面に形成された凹所により２つの内部ポート１２２，１２４が連通させられる。つまり、調整圧室Ｒ８と高圧源装置２２とが連通させられるのである。なお、その場合には、大気圧ポートＰ１０に連通するための内部ポート１１８は、スプール１１０の外周面で塞がれ、調整圧室Ｒ８とリザーバ２０との連通が遮断される。

　上記パイロットピストン１０４の他端側には、ハウジング１００とによって、第１パイロット圧室Ｒ９が区画形成されている。第１パイロット圧室Ｒ９は、ハウジング１００に形成された第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４に、内部通路によって連通しており、図１からも解るように、それら第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４のそれぞれを介して、マスタシリンダ１６の第１加圧室Ｒ１，後輪のブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲと連通している。したがって、第１パイロット圧室Ｒ９は、マスタシリンダ１６からブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲへの作動液の供給経路の一部となっている。つまり、第１パイロット圧室Ｒ９には、マスタシリンダ１６から後輪側の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対応するブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲに供給される作動液、つまり、マスタ圧Ｐ_MSTの作動液が、第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作動液として導入される。したがって、パイロットピストン１０４は、第１パイロット圧室Ｒ９の作動液の圧力、すなわち、第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作用によって、スプール１１０とともに前進する構成とされている。

　また、パイロットピストン１０４は、一端側に有底穴１３０が形成されている。一方、スプール保持筒１１２の他端側は、一端側に比較して、外径の小さな小外径部１３２とされている。その小外径部１３０の外径は、有底穴１３０の直径と同じほぼ同じ大きさとされており、その有底穴１３０の内側に、スプール保持筒１１２の小外径部１３２が入り込んだ状態となっている。そして、パイロットピストン１０４とスプール１１０との間、詳しくは、パイロットピストン１０４の有底穴１３０と、スプール１１０およびスプール保持筒１１２の他端側の面とによって、第２パイロット圧室Ｒ１０が区画形成されている。その第２パイロット圧室Ｒ１０は、ハウジング１００に形成された第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６に連通しており、それら第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６のそれぞれを介して、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８と連通している。したがって、第２パイロット圧室Ｒ１０には、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって圧力が調整された作動液が、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の作動液として導入される。したがって、スプール１１０は、第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液の圧力、すなわち、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の作用によって前進する構成とされている。

　なお、パイロットピストン１０４には、内部に緩衝ピストン１４０が軸線方向に摺動可能に保持されている。その緩衝ピストン１４０は、圧縮コイルスプリングである緩衝スプリング１４２によって弾性的に支持されている。その緩衝ピストン１４０の先端側（一端側）の空間は、第２パイロット圧室Ｒ１０と連通しており、その第２パイロット圧Ｐ_PLT2に生じた圧力振動を抑える機能を有している。ちなみに、緩衝ピストン１４０が設けられたパイロットピストン１０４の内部空間は、大気圧ポートＰ１０に連通しており、作動液の液圧は、常に大気圧とされている。

　スプール保持筒１１２の小外径部１３２の外周側には、パイロットピストン１０４およびハウジング１００とによって、調整圧室Ｒ８と連通するもう１つの調整圧室Ｒ１１が区画形成されている。つまり、パイロットピストン１０４は、その調整圧室Ｒ１１の作動液の液圧によって、他端側へ向かう力が付与されるようになっている。以下の説明において、スプール１１０の一端側に設けられた調整圧室Ｒ８を、第１調整圧室Ｒ８と、パイロットピストン１０４の一端側に設けられた調整圧室Ｒ１１を、第２調整圧室Ｒ１１と呼ぶこととする。なお、それら調整圧室Ｒ８，Ｒ１１と入力室Ｒ４とを連通させるべく、調整圧ポートＰ１２と入力ポートＰ５とを繋ぐ液通路であるサーボ通路１５０には、レギュレータ２４によって調圧されて入力室Ｒ４に供給される作動液の液圧であるサーボ圧Ｐ_SRVを検出するサーボ圧センサ［Ｐ_SRV］１５２が設けられている。

　また、ハウジング１００には、内部通路によって高圧ポートＰ１１と連通するもう１つの高圧ポートＰ１７が設けられており、図１から解るように、この高圧ポートＰ１７は増圧リニア弁２６およびリリーフ弁１５４に連通している。さらに、ハウジング１００には、内部通路によって大気圧ポートＰ１０と連通するもう１つの大気圧ポートＰ１８が設けられており、図１から解るように、この大気圧ポートＰ１８は、リリーフ弁１５４に連通している。したがって、高圧源装置２２からの高圧源圧Ｐ_ACCの作動液は、レギュレータ２４を介して増圧リニア弁２６に供給され、その高圧源圧Ｐ_ACCが設定以上の圧力となった場合に、高圧源装置２２からの作動液は、レギュレータ２４を介して、リザーバ２０に流れるようにされている。

　ii）レギュレータの機能
　本レギュレータ２４では、増圧リニア弁２６と減圧リニア弁２８とによって第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液の圧力である第２パイロット圧Ｐ_PLT2が増加させられた場合に、スプール１１０が、その第２パイロット圧Ｐ_PLT2によって付勢されて他端側の移動端から一端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１０２が高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８，Ｒ１１とを連通させることで、マスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧Ｐ_SRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧Ｐ_SRVの上昇で、調整圧室Ｒ８の作動液の圧力も上昇し、スプール１１０が、サーボ圧Ｐ_SRVによって付勢される。つまり、第２パイロット圧Ｐ_PLT2によってスプール１１０を前進させる力と、サーボ圧Ｐ_SRVによってスプール１１０を後退させる力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧Ｐ_SRVが第２パイロット圧Ｐ_PLT2に応じた大きさに調圧される（第２状態）。なお、スプール１１０の第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧（第２パイロット圧Ｐ_PLT2）を受ける受圧面積と、スプール１１０の第１調整圧室Ｒ８の液圧（サーボ圧Ｐ_SRV）を受ける受圧面積とは、ほぼ等しくされており、サーボ圧Ｐ_SRVは、第２パイロット圧Ｐ_PLT2とほぼ同じ大きさに調圧される（厳密にいえば、サーボ圧Ｐ_SRVは、第２パイロット圧Ｐ_PLT2より僅かに小さくなる）。

　ちなみに、第１パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧Ｐ_MSTの作動液が、第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作動液として導入されるが、マスタシリンダ１６の増圧比、すなわち、サーボ圧Ｐ_SRVに対するマスタ圧Ｐ_MSTの比は、ほぼ１とされている。そして、パイロットピストン１０４には、第１パイロット圧室Ｒ９の液圧（第１パイロット圧Ｐ_PLT1＝マスタ圧Ｐ_MST）による前進させる向きの力，第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧（第２パイロット圧Ｐ_PLT2）による後退させる向きの力，第２調整圧室Ｒ１１の液圧（サーボ圧Ｐ_SRV）による後退させる向きの力が作用する。本レギュレータ２４では、後退させる向きの力が、前進させる力より大きくなるため、パイロットピストン１０４は前進せず、第２パイロット圧Ｐ_PLT2による調圧が行われている場合、第１パイロット圧Ｐ_PLT1に依拠した力を、スプール１１０には作用させないようになっている。

　一方、電気的失陥やラピッドスタート時等には、第１パイロット圧Ｐ_PLT1による調圧が行われる。また、この場合、第２パイロット圧室Ｒ１０は、大気圧に開放されている。第１パイロット圧Ｐ_PLT1の作動液として導入された作動液の圧力であるマスタ圧Ｐ_MSTが増加した場合に、パイロットピストン１０４は、前進させられて、スプール１１０に当接した状態でそのスプール１１０とともに前進し、スプール１１０は他端側の移動端から一端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１０２が高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８，Ｒ１１とを連通させることで、マスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧Ｐ_SRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧Ｐ_SRVの上昇で、第１調整圧室Ｒ８の作動液の圧力と、第２調整圧室Ｒ１１の作動液の圧力も上昇し、パイロットピストン１０４およびスプール１１０が、サーボ圧Ｐ_SRVによって付勢される。つまり、第１パイロット圧Ｐ_PLT2によってパイロットピストン１０４およびスプール１１０を前進させる力と、サーボ圧Ｐ_SRVによってパイロットピストン１０４およびスプール１１０を後退させる力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧Ｐ_SRVが第１パイロット圧Ｐ_PLT1に応じた大きさに調圧される（第１状態）。

　スプール１１０は、スプール保持筒１１２に対するクリアランスを狭めることで、作動液の液漏れを抑えるため、その外径は、比較的小さなものとされている。それに対して、パイロットピストン１０４の外径は、そのスプール１１０の外径により大きくされている。つまり、パイロットピストン１０４の他端側において第１パイロット圧Ｐ_PLT1を受ける受圧面積Ａ_{P_r}は、スプール１１０のサーボ圧Ｐ_SRVを受ける受圧面積Ａ_SPより大きくされているのである。そのため、パイロットピストン１０４を作動させるためのマスタ圧が大きくなることはない。一方で、パイロットピストン１０４の他端側において第１パイロット圧Ｐ_PLT1を受ける受圧面積Ａ_{P_r}は、スプール１１０の第１調整圧室Ｒ８の液圧（サーボ圧Ｐ_SRV）を受ける受圧面積Ａ_SPとパイロットピストン１０４の一端側において第２調整圧室Ｒ１１の液圧（サーボ圧Ｐ_SRV）を受ける受圧面積Ａ_{P_f1}とを足し合わせた面積と、ほぼ等しくされており、サーボ圧Ｐ_SRVは、第１パイロット圧Ｐ_PLT2とほぼ同じ大きさに調圧されるのである（厳密にいえば、サーボ圧Ｐ_SRVは、第１パイロット圧Ｐ_PLT2より僅かに小さくなる）。

　ｆ）増圧リニア弁および減圧リニア弁
　増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、開弁圧が高くなる。なお、増圧リニア弁２６は、前後の差圧が一定である場合には、供給電流を大きくすれば、流量が大きくなる。一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４と低圧源であるリザーバ２０との間に配設された常開型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、開弁圧が高くなる。

　増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４を挟んで、詳しく言えば、レギュレータ２４の第２パイロット圧室Ｒ１０を挟んで、直列的に配置されており、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に供給される励磁電流を制御することにより、第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液の圧力を制御することができるのである。このような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、作動液の液圧を制御によって任意の高さに調整して、その作動液を第２パイロット圧室Ｒ１０に作動液を供給する液圧調整装置が構成されていると考えることができるのである。

　ｇ）制御系
　本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等をそれぞれ駆動するための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。

　ブレーキＥＣＵ３０には、反力圧Ｐ_RCT，高圧源圧Ｐ_ACC，サーボ圧Ｐ_SRVを、制御に必要な情報として取得するため、上述の反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１５２が接続されている。また、本システムには、ブレーキペダル１４の操作量を検出するブレーキ操作量センサ［δ_PDL］１６０，ブレーキペダル１４が踏み込まれているか否かを検出するためのブレーキスイッチ［ＳＷ_BR］１６２，運転席側のドアの開閉状態を検出するためのドア開閉スイッチ［ＳＷ_DR］１６４，イグニッションスイッチ［ＳＷ_IG］１６６，車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ［Ｖ］１６８等が接続されている。ちなみに、ブレーキスイッチ１６２は、ブレーキペダル１４の操作量が設定量より小さい場合にＯＦＦとされ、設定量以上となった場合にＯＮとされる。また、ドア開閉スイッチ１６４は、ドアが閉状態にある場合にＯＦＦとされ、開状態にある場合にＯＮとされる。さらに、イグニッションスイッチ１６６は、ドア開閉スイッチ１６４のＯＮや、ブレーキスイッチ１６２のＯＮによって、ＯＦＦからＯＮへの切換が許容されるようになっている。そして、本システムにおけるＥＣＵ３０による制御は、ここで挙げた各種のセンサの検出値に基づいて行われる。

＜液圧ブレーキシステムの作動＞
（Ａ）通常時における作動および制御（第２加圧状態，第２調圧状態）
　本液圧ブレーキシステムが搭載された車両では、通常、ブレーキ操作量センサ１６０の検出値に基づいて取得されたブレーキ操作量δ_PDLと、反力圧センサの検出値Ｐ_RCTに基づいて取得されたブレーキ操作力Ｆ_PDLとの両者に基づいて、必要とされるブレーキ力である必要ブレーキ力が算出される。その必要ブレーキ力から回生ブレーキシステムで発生させられる回生ブレーキ力を減算したものが、必要液圧ブレーキ力として決定される。本液圧ブレーキシステムは、この必要液圧ブレーキ力を発生させるべく作動する。

　まず、マスタシリンダ１６の作動に関して言えば、通常の状態では、先に説明したように、ＥＣＵ３０は、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６を励磁し、連通切換弁７２を開弁状態、低圧源遮断弁７６を閉弁状態とする（第２加圧状態）。ちなみに、図３に、本液圧ブレーキシステムの要部を模式的に示している。そして、入力室Ｒ４にレギュレータ２４からの作動液の圧力を導入して、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４を前進させ、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液（マスタ圧Ｐ_MSTの作動液）を、ブレーキ装置１２に供給する。つまり、通常状態においては、ＥＣＵ３０は、前述の必要液圧ブレーキ力を発生させるべく、入力室Ｒ４の液圧、つまり、サーボ圧Ｐ_SRVを制御するのである。つまり、ＥＣＵ３０は、レギュレータ２４の第２パイロット圧Ｐ_PLT2を制御して、調整圧室Ｒ８の液圧を第２パイロット圧Ｐ_PLT2に応じた大きさに調圧することで、サーボ圧Ｐ_SRVを制御する第２調圧状態を実現するのである。なお、以下の説明においては、第２加圧状態、かつ、第２調圧状態である状態を、第２状態と呼ぶ場合がある。

　また、この第２状態においては、ピストン間室Ｒ３（反力室Ｒ６）は、ストロークシミュレータ４８に連通させられているため、ブレーキペダル１４の操作フィーリングは、そのストロークシミュレータ４８によって決まる。

　ＥＣＵ３０は、必要液圧ブレーキ力に基づいて目標サーボ圧Ｐ_SRV ^＊を決定し、サーボ圧センサ１５２の検出値に基づいて取得される実サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧となるように、それら目標サーボ圧Ｐ_SRV ^＊と実サーボ圧Ｐ_SRVとの偏差ΔＰ_SRVに基づくフィードバック制御を行うようになっている。具体的には、偏差ΔＰ_SRVが、増圧閾値ΔＰ_＋より大きい場合には増圧モードとされ、減圧閾値ΔＰ_－より小さい場合には減圧モードとされ、減圧閾値ΔＰ_－以上かつ増圧閾値ΔＰ_＋以下である場合には保持モードとされる。

　増圧モードでは、減圧リニア弁２８が閉弁され、増圧リニア弁２６の制御によって、第２パイロット圧室Ｒ１０に作動液を供給し、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が増加させられる。その増圧リニア弁２６への供給電流Ｉ_SLAが、前後の差圧に応じた開弁電流Ｉ_SLA-OPENと、上記の偏差ΔＰ_SRVとに基づいて、次式に従って決定される。
　Ｉ_SLA＝Ｉ_SLA-OPEN＋Ｋ_SLA・ΔＰ_SRV　　Ｋ_SLA：制御ゲイン
なお、前後の差圧は、例えば、高圧源圧センサ９６の検出値と第２パイロット圧室圧Ｐ_PLT2（実サーボ圧Ｐ_SRV）との差から求めることができ、開弁電流Ｉ_SLA-OPENは、その差圧と開弁電流Ｉ_SLA-OPENとの関係を示すマップデータから求めるようにすることができる。

　減圧モードでは、増圧リニア弁２６が閉弁され、減圧リニア弁２８の制御によって、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が低下させられる。その減圧リニア弁２８の供給電流Ｉ_SLRが、前後の差圧に応じた開弁電流Ｉ_SLR-OPENと、上記の偏差ΔＰ_SRVとに基づいて、次式に従って決定される。
　Ｉ_SLR＝Ｉ_SLR-OPEN－Ｋ_SLR・ΔＰ_SRV　　Ｋ_SLR：制御ゲイン

　また、保持モードでは、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８が閉状態とされ、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が維持される。なお、その際の増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８への供給電流は、第２パイロット圧が目標サーボ圧に応じた大きさに達した場合の差圧作用力が作用しても閉状態を保持し得る大きさとされる。ちなみに、増圧モードにおける減圧リニア弁２８への供給電流、および、減圧モードにおける増圧リニア弁２６への供給電流も同様である。

（Ｂ）失陥時における作動
　一方、電気的失陥時には、ＥＣＵ３０による制御は行われない。つまり、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６は励磁されず、連通切換弁７２が閉弁状態、低圧源遮断弁７６が開弁状態とされる（第１加圧状態）。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力を、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達させ、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させるのである。なお、出力ポートＰ３からは、ブレーキ操作力に依存して加圧された作動液が供給される。その加圧された作動液が、レギュレータ２４の第１パイロット圧室Ｒ９に導入されることにより、レギュレータ２４では、第１パイロット圧Ｐ_PLT1（マスタ圧Ｐ_MST）による調圧が行われ（第１調圧状態）、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存している限り、マスタ圧_MSTに応じたサーボ圧Ｐ_SRVの作動液がレギュレータ２４からマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される。その供給により、ブレーキ操作力と高圧源装置２２から供給されてレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力が、各車輪１０のブレーキ装置１２において発生させられることになる。なお、以下の説明においては、第１加圧状態、かつ、第１調圧状態である状態を、第１状態と呼ぶ場合がある。ちなみに、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存しなくなった後は、ブレーキ操作力に依存して、各車輪１０のブレーキ装置１２は、ブレーキ力を発生させることになる。

　また、この第１状態において、ブレーキペダル１４の操作フィーリングは、２つの加圧ピストン４２，４４の間に配設されたリターンスプリング１８０，第２加圧ピストン４４とハウジング４０との間に配設されたリターンスプリング１８２等によって決まる。

（Ｃ）正常時における第１状態と第２状態との切換
　また、本車両においては、本液圧ブレーキシステムが正常である場合には、イグニッションスイッチ１６６がＯＦＦである場合には第１状態にあり、ＯＮである場合に第２状態とされる。ただし、後に説明する条件を満たしてＥＣＵ３０に通電されると、プログラムの読み込みやイニシャルチェック等のＥＣＵ３０の実行のための準備が行われ、その準備が完了した後に、第１状態から第２状態へ切り換えるための切換指令が出される。そして、連通切換弁７２を開状態に、低圧源遮断弁７６を閉状態とすべく、それら連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６に電流が供給されるとともに、入力室Ｒ４の液圧の制御が開始される。

　また、図４(ａ)に示すように、イグニッションスイッチ１６６がＯＦＦである状態において、ドア開閉スイッチ１６４がＯＦＦからＯＮに切り換えられたことを条件として、ＥＣＵ３０への通電が開始される。そして、上述したように、ＥＣＵ３０の実行のための準備が完了した後に、第１状態から第２状態に切り換えられる。なお、ＥＣＵ３０への通電から第２状態とされるまでには、通常、準備時間Ｔｓを要する。運転者は、運転席側のドアを開けて乗車し、ブレーキペダル１４を踏み込んでイグニッションスイッチ１６６をＯＮとするのが通常である。そして、上記の準備時間Ｔｓは、運転者がドアを開けてからブレーキペダル１４を踏み込むまでの一般的な時間より短い。つまり、第２状態となった後に、ブレーキペダル１４が踏み込まれることになり、その後、イグニッションスイッチ１６６がＯＮとされる。

　それに対して、図４(ｂ)に示すように、運転席側のドアが閉状態から開状態に切り換えられて、ＥＣＵ３０への通電が開始されて第２状態に切り換えられたとしても、設定されたリセット時間Ｔｆが経過するまでの間に、イグニッションスイッチ１６６がＯＮにされなかった場合には、ＥＣＵ３０への通電が切られ、第１状態に戻されるようになっている。例えば、運転席側のドアを開けても運転者がすぐに乗車しなかった場合や、運転者が乗車してもイグニッションスイッチ１６６がすぐにＯＮとされなかった場合などが該当する。そのような場合においては、ブレーキスイッチ１６２がＯＦＦからＯＮに切り換えられたことを条件として、ＥＣＵ３０への通電が開始され、第１状態から第２状態への切換指令が出されるのである（ラピッドスタート）。

　また、図４(ｃ)に示すように、イグニッションスイッチ１６６がＯＮからＯＦＦに切り換えられてからリセット時間Ｔｆが経過すると、ＥＣＵ３０への通電が切られ、第１状態に戻される。その後、運転者が降車することなくリセット時間Ｔｆ以上が経過し、再び車両を起動させるような場合があるが、そのような場合にも、ブレーキスイッチ１６２がＯＦＦからＯＮに切り換えられたことを条件として、ＥＣＵ３０への通電が開始され、第１状態から第２状態への切換指令が出されるのである。

　図４(ｂ)，(ｃ)に示すラピッドスタート時について、つまり、ブレーキペダル１４が踏み込まれた状態で、第１状態から第２状態に切り換える場合を考える。まず、ＥＣＵ３０が非通電の状態、つまり、連通切換弁７２が閉弁状態、低圧源遮断弁７６が開弁状態で、ブレーキペダル１４が踏み込まれたことで、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる。また、ブレーキペダル１４が踏み込まれたことを条件としてＥＣＵ３０への通電が開始されたため、高圧源装置２２が作動してレギュレータ２４に高圧の作動液が供給される。つまり、ブレーキ操作力に依存して加圧された作動液が、レギュレータ２４の第１パイロット圧室Ｒ９に導入され、レギュレータ２４では、第１パイロット圧Ｐ_PLT1（マスタ圧Ｐ_MST）による調圧が行われる。そして、マスタ圧_MSTに応じたサーボ圧Ｐ_SRVの作動液がレギュレータ２４からマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される。その供給により、ブレーキ操作力とレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力が、各車輪１０のブレーキ装置１２において発生させられることになる。

　次いで、上記の第１状態から第２状態に切り換えるのであるが、すでに、ブレーキ操作力とレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力を発生させているため、レギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力のみに依存した大きさのブレーキ力を発生させる状態とする際に問題が生じる。

　まず、先にも説明したように、第１状態におけるブレーキペダル１４の操作フィーリングは、リターンスプリング１８０，１８２等によって決まり、第２状態におけるブレーキペダル１４の操作フィーリングは、ストロークシミュレータ４８によって決まる。そのため、第１状態から第２状態への切換の際に、操作フィーリングが変化し、運転者に違和感を与えてしまうのである。

　また、第１状態においては、ピストン間室Ｒ３の液圧はブレーキペダル１４に加えられた操作力に応じた大きさにあり、対向室Ｒ５の液圧はほぼ大気圧（リザーバ２０の液圧）にある。そして、従来のように、すぐに連通切換弁７２によってピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通させられると、ピストン間室Ｒ３の液圧が急激に低下し、ブレーキペダル１４に加えられる反力が小さくなる。つまり、運転者が一定の力でブレーキペダル１４を踏み込んでいれば、ブレーキペダル１４の入り込みが生じるのである。

（Ｄ）加圧状態切換制御
　そこで、本液圧ブレーキシステムでは、ブレーキペダル１４が踏み込まれた状態で第１状態から第２状態に切り換える場合に、上述のような不具合を軽減するために、加圧状態切換制御が実行されるようになっている。その加圧状態切換制御は、第１加圧状態のまま液圧調整装置（増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８）を制御して第２パイロット圧Ｐ_PLT2を増加させ、レギュレータ２４が第１調圧状態から第２調圧状態に切り換わった後、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の増加に伴うサーボ圧Ｐ_SRVの変化に基づいて、低圧源遮断弁７６の開状態から閉状態への切換、および、連通切換弁７２の閉状態から開状態への切換を、それぞれ行う制御である。

　ｉ)第２パイロット圧増圧開始
　後に詳しく説明する条件を満たし加圧状態切換制御が開始されると、まず、ＥＣＵ３０は、減圧リニア弁２８を閉弁し、増圧リニア弁２６を制御して、第２パイロット圧室Ｒ１０に作動液を供給し、第２パイロット圧Ｐ_PLT2を増加させる。その際の増圧リニア弁２６への供給電流Ｉ_SLAは、操作量センサ１６０によって検出されたブレーキペダル１４の操作量δ_PDLに応じて決定され、操作量δ_PDLが大きくなるほど、大きな値とされる。そして、第２パイロット圧を増加させていくと、レギュレータ２４においては、パイロットピストン１０４がスプール１１０から離間し、第１調圧状態から第２調圧状態に切り換わるのである。

　しかしながら、本レギュレータ２４は、パイロットピストン１０４の一端側において第２パイロット圧Ｐ_PLT2を受ける面積Ａ_{Ｐ_f2}が、スプール１１０の他端側において第２パイロット圧Ｐ_PLT2を受ける受圧面積Ａ_SPより大きくされている。そのため、第２パイロット圧Ｐ_PLT2を上昇させていくと、スプール１１０を前進させる向きの力が、サーボ圧Ｐ_SRVによってスプール１００を後退させる向きの力と釣り合う前に、パイロッピストン１０４を後退させる向きの力が、マスタ圧Ｐ_MSTによってパイロットピストン１０４を前進させる向きの力を超え、パイロットピストン１０４が後退し始めることになる。それとともに、スプール１１０が後退することになるのである。つまり、本レギュレータ２４においては、スプール１１０の後退によって、サーボ圧Ｐ_SRVが低下してしまうのである。

　また、マスタシリンダ２４においては、サーボ圧Ｐ_SRVが低下すると、第１加圧ピストン４２を前進させる力が低下するため、第１加圧ピストン４２も後退することになる。つまり、ピストン間室Ｒ３の液圧が高くなって、ブレーキペダル１４への反力が大きくなり、運転者に違和感を与えてしまう。そこで、本液圧ブレーキシステムは、ブレーキペダル１４に制動力を低下させる操作がなされた状況下において、加圧状態切換制御を開始するようになっている。つまり、上述のサーボ圧の低下に伴うブレーキペダル１４への反力の増大を、運転者に違和感として与えないように、加圧状態切換制御が、ブレーキペダル１４を踏み込んだ状態から戻している過程で実行されるようになっているのである。

　なお、ブレーキペダル１４に制動力を低下させる操作がなされた状況下にあるか否かは、本液圧ブレーキシステムでは、車速センサ１６８によって検出された車速Ｖが設定値Ｖ₀（例えば、1.0km/h）を超えたか否かによって判定される。詳しくは、車速Ｖが設定値Ｖ₀を超えた場合、あるいは、に、ブレーキペダル１４に制動力を低下させる操作がなされた状況下にあるとして、加圧状態切換制御が開始されるようになっている。なお、ブレーキペダル１４に制動力を低下させる操作がなされた状況下にあるか否かは、ブレーキペダル１４の操作量が減少したか否かによって判定されてもよく、サーボ圧Ｐ_SRVが低下したか否かによって判定されるようにしてもよい。

　ii)低圧源遮断弁の切換
　次いで、ＥＣＵ３０は、低圧源遮断弁７６の開状態から閉状態への切換を行う。詳しくは、ＥＣＵ３０は、サーボ圧センサ１５２によって検出されたサーボ圧Ｐ_SRVを監視し、そのサーボ圧Ｐ_SRVの低下が治まったことを条件として、低圧源遮断弁７６に電流を供給して、開状態から閉状態へ切り換えるのである。なお、本システムでは、サーボ圧Ｐ_SRVの低下が治まったか否かは、サーボ圧Ｐ_SRVが増加し始めたか否かによって判定され、サーボ圧Ｐ_SRVの増加量が設定値より大きくなった場合にサーボ圧Ｐ_SRVの低下が治まったとして、低圧源遮断弁７６が開状態から閉状態へ切り換えられる。なお、サーボ圧Ｐ_SRVの低下が治まったか否かは、サーボ圧Ｐ_SRVの低下勾配が設定値より小さくなったか否かによって判定されるようにしてもよい。

　例えば、サーボ圧Ｐ_SRVが低下する前に低圧源遮断弁７６を閉状態とした場合を考える。その場合、マスタシリンダにおいては、対向室Ｒ５が閉じられた状態となっており、サーボ圧の低下によって第１加圧ピストン４２が後退すると、対向室Ｒ５の容積が増加することになる。つまり、第１加圧ピストン４２の後退によって、対向室Ｒ５の液圧が低下し、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との液圧差が大きくなってしまうのである。そして、その状態で、次の連通切換弁の閉状態から開状態への切換を行うと、ピストン間室Ｒ３の液圧の低下が大きく、ブレーキペダル１４の入り込みも大きくなってしまうのである。

　それに対して、本液圧ブレーキシステムは、上述したように、サーボ圧の低下が治まった後に、低圧源遮断弁７６を閉状態して対向室Ｒ５を閉じた状態とするため、対向室Ｒ５の液圧が低下しないようになっているのである。

　また、ＥＣＵ３０は、低圧源遮断弁７６への通電とともに、先に説明した第２パイロット圧Ｐ_PLT2のフィードバック制御を開始する。ただし、連通切換弁７２は閉状態とされており、ピストン間室Ｒ３がストロークシミュレータ４８に連通させられていないため、反力圧センサの検出値Ｐ_RCTに基づいて取得されるブレーキ操作力Ｆ_PDLを用いず、ブレーキ操作量センサ１６０の検出値に基づいて取得されたブレーキ操作量δ_PDLのみに基づいて、必要ブレーキ力が算出されるようになっている。

　iii)連通切換弁の切換（第２加圧状態への切換）
　次いで、ＥＣＵ３０は、連通切換弁７２の閉状態から開状態への切換を行う。詳しくは、サーボ圧センサ１５２によって検出された実サーボ圧Ｐ_SRVが、上記必要ブレーキ力に基づいて決定された目標サーボ圧Ｐ_SRV ^＊に達したことを条件として、連通切換弁７２に電流を供給して、閉状態から開状態へ切り換えるのである。つまり、本液圧ブレーキシステムは、連通切換弁７２と低圧源遮断弁７６との両者を閉状態として、サーボ圧Ｐ_SRVをフィードバック制御における目標サーボ圧Ｐ_SRV ^＊まで上昇させるため、第１加圧ピストン４２を前進させ、対向室Ｒ５の液圧を上昇させることができる。つまり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との液圧差を小さくした後に、連通切換弁７２を開状態として、それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とを連通させるため、ピストン間室Ｒ３の液圧低下を抑制することが可能である。したがって、本液圧ブレーキシステムによれば、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とを連通させた時のブレーキペダル１４の反力の変化を抑制することができ、運転者へ与える違和感を軽減することができるのである。

（Ｅ）制御プログラム
　本実施例の液圧ブレーキシステムの制御は、ＥＣＵ３０が、マスタシリンダ１６の加圧状態の切換、詳しくは、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６の切換を、図６に示すマスタ状態切換プログラムを実行するとともに、サーボ圧Ｐ_SRVの制御を、図７にフローチャートを示すサーボ圧制御プログラムを実行することによって行われる。なお、これらのプログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数μsec～数十μsec）で繰り返し実行される。

　これらのプログラムにおいては、レギュレータ２４の制御状態を示すフラグである調圧状態フラグＦＬ_REGと、マスタシリンダ１６の加圧状態を示すフラグである加圧状態フラグＦＬ_MSTとが用いられる。調圧状態フラグＦＬ_REGは、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が制御されていない間は、フラグ値が０とされており、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の増圧が開始されると、フラグ値が１とされ、フィードバック制御が開始されると、フラグ値が２とされるものである。また、加圧状態フラグＦＬ_MSTは、第１加圧状態にある間は、フラグ値が０とされており、低圧源遮断弁７６が閉状態に切り換えられると、フラグ値が１とされ、さらに、連通切換弁７２が開状態とされて第２加圧状態に切り換えられると、フラグ値が２とされるものである。

　マスタ状態切換プログラムでは、まず、ステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する）において、第１状態から第２状態へ切り換えるための切換指令が出されているか否かが判定され、切換指令が出さるまでは、第１状態にあり、Ｓ３以下の処理がスキップされ、Ｓ２において、調圧状態フラグＦＬ_REGのフラグ値が０とされるとともに、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が０とされる。

　切換指令が出されている場合には、まず、Ｓ３において、第２加圧状態にあるか否かが、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が２か否かにより判定され、Ｓ４において、ブレーキ操作がなされているか否かが、ブレーキスイッチ１６２がＯＮとなっているか否かにより判定される。加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が２である場合は、すでに第２加圧状態とされており、Ｓ１４において、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６への通電が継続される。なお、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が２でなくても、ブレーキスイッチ１６２がＯＦＦである場合には、加圧状態切換制御の必要がないため、第２加圧状態に切り換えられる。つまり、Ｓ１４において、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６への通電が開始され、Ｓ１５において、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が２とされる。

　また、加圧状態フラＦＬ_MSTのフラグ値が２ではなく、かつ、ブレーキスイッチ１６２がＯＮである場合には、Ｓ５において、車速センサ１６８によって検出された車速Ｖが設定値Ｖ₀を超えたか否かによって、制動力を低下させるブレーキ操作がなされたか否かが判定される。車速Ｖが設定値Ｖ₀以下である場合には、まだ加圧状態切換制御は開始されず、Ｓ６以下の処理はスキップされる。そして、車速Ｖが設定値Ｖ₀を超えた場合に、Ｓ６以下において、加圧状態切換制御が実行される。

　Ｓ６以下における加圧状態切換制御では、まず、Ｓ６において、ブレーキ操作量センサ１６０によって検出されたブレーキ操作量δ_PDLに基づいて目標サーボ圧Ｐ_SRV ^＊が決定され、Ｓ７において、サーボ圧センサ１５２の検出値から実サーボ圧Ｐ_SRVが取得される。次いで、Ｓ８において、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が１であるか否かの判定が行われる。加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が１でない、つまり、フラグ値が０である場合には、Ｓ９において、サーボ圧Ｐ_SRVの低下が治まったか否かの判定が、サーボ圧Ｐ_SRVの増加量（前回のプログラム実行時からの増加量）が設定値より大きくなったか否かによって判定される。サーボ圧Ｐ_SRVの低下が治まっていない場合には、Ｓ１０において、調圧状態フラグＦＬ_REGのフラグ値が１とされ、１回のマスタ状態切換プログラムの実行が終了する。

　Ｓ９において、サーボ圧Ｐ_SRVの増加量が設定値より大きくなった場合には、Ｓ１１において、低圧源遮断弁７６への通電が開始され、低圧源遮断弁７６が閉状態とされる。また、Ｓ１２において、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が１とされ、１回のマスタ状態切換プログラムの実行が終了する。

　Ｓ８において、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が１である場合には、Ｓ１３において、実サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ_SRV ^＊以上となったか否かが判定される。実サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ_SRV ^＊に達していない場合には、Ｓ１１以下において、低圧源遮断弁７６のみへの通電が継続して行われる。一方、実サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ_SRV ^＊に達した場合には、Ｓ１４において、連通切換弁７２への通電も開始され、第２加圧状態とされるのである。また、Ｓ１５において、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が２とされ、１回のマスタ状態切換プログラムの実行が終了する。

　次に、サーボ圧制御プログラムでは、まず、Ｓ２１において、調圧状態フラグＦＬ_REGのフラグ値が確認され、フラグ値が０である場合には、サーボ圧Ｐ_SRVの制御、つまり、第２パイロット圧Ｐ_PLT2の制御が開始されていないため、Ｓ２２において、増圧リニア弁２６の目標供給電流Ｉ_SLA ^＊および減圧リニア弁２８の目標供給電流Ｉ_SLR ^＊が０とされる。

　Ｓ２１において、調圧状態フラグＦＬ_REGのフラグ値が１である場合には、Ｓ２３，Ｓ２４において、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が確認される。加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が０である場合には、Ｓ２５において、増圧リニア弁２６の目標供給電流Ｉ_SLA ^＊が、ブレーキ操作量δ_PDLに応じて決定され、Ｓ２６において、減圧リニア弁２８の目標供給電流Ｉ_SLR ^＊が、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が上昇しても開弁しないように設定された電流Ｉ_SLR0とされる。

　また、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が１である場合には、Ｓ２７において、操作量δ_PDLに基づいて必要ブレーキ力が決定され、加圧状態フラグＦＬ_MSTのフラグ値が２である場合には、Ｓ２８において、操作量δ_PDLおよび操作力Ｆ_PDLに基づいて必要ブレーキ力が決定される。次いで、Ｓ３０において、それら必要ブレーキ力から回生ブレーキ力を減算して、必要液圧ブレーキ力が決定され、Ｓ３１において、フィードバック制御によって、増圧リニア弁２６の目標供給電流Ｉ_SLA ^＊および減圧リニア弁２８の目標供給電流Ｉ_SLR ^＊が決定される。そして、Ｓ３１において、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８に、目標供給電流Ｉ_SLA ^＊，目標供給電流Ｉ_SLR ^＊が供給され、サーボ圧制御プログラムの実行が終了する。

　１０：車輪　　１２：ブレーキ装置　　１４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材　　１６：マスタシリンダ　　１８：アンチロックユニット［ＡＢＳ］　　２０：リザーバ〔低圧源〕　　２２：高圧源装置〔高圧源〕　　２４：レギュレータ　　２６：増圧リニア弁［ＳＬＡ］　　２８：減圧リニア弁［ＳＬＲ］　　３０：ブレーキ電子制御ユニット〔制御装置〕［ＥＣＵ］　　４０：ハウジング　　４２：第１加圧ピストン　　４４：第２加圧ピストン　　４６：入力ピストン　　４８：ストロークシミュレータ　　５０：区画部　　５６：鍔　　５８：本体部　　６０：突出部　　７０：連通路　　７２：連通切換弁　　７４：低圧路　　７６：低圧源遮断弁　　８６：反力圧センサ［Ｐ_RCT］　　９６：高圧源圧センサ［Ｐ_ACC］　　１００：ハウジング　　１０２：スプール弁機構〔弁機構〕　　１０４：パイロットピストン　　１１０：スプール〔弁体〕　　１１２：スプール保持筒　　１５２：サーボ圧センサ［Ｐ_SVR］　　１６０：ブレーキ操作量センサ［δ_PDL］　　１６２：ブレーキスイッチ［ＳＷ_BR］　　１６４：ドア開閉スイッチ［ＳＷ_DR］　　１６６：イグニッションスイッチ［ＳＷ_IG］　　１６８：車速センサ[Ｖ]　　Ｒ１：第１加圧室　　Ｒ２：第２加圧室　　Ｒ３：ピストン間室　　Ｒ４：入力室　　Ｒ５：対向室　　Ｒ６：反力室（ピストン間室＆対向室）　　Ｒ７：バッファ室　　Ｒ８：第１調整圧室　　Ｒ９：第１パイロット圧室　　Ｒ１０：第２パイロット圧室　　Ｒ１１：第２調整圧室

Claims

　運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
　車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に応じた大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
　(A-1)内部を２つの液室に区画形成するとともに開口が形成された区画部を有するハウジングと、(A-2)そのハウジングの前記区画部の後方側に収容され、前記ブレーキ操作部材に連結されてそのブレーキ操作部材の操作によって前進させられる入力ピストンと、(A-3)前記ハウジングの前記区画部の前方側に収容されて後端に鍔が形成された本体部を有する加圧ピストンと、(A-4)前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に、前記区画部の開口を利用して形成されたピストン間室と、(A-5)前記加圧ピストンの前方に形成され、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室と、(A-6)前記加圧ピストンの前記鍔と前記区画部との間に区画形成され、前記加圧ピストンに前進させる力を付与するための作動液が導入される入力室と、(A-7) 前記加圧ピストンの前記鍔の前方に設けられ、前記鍔を挟んで前記入力室と対向する対向室とを備え、前記ピストン間室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積とが等しくされたマスタシリンダと、
　前記ピストン間室と前記対向室とを接続するとともに、低圧源が接続された連通路と、
　その連通路の低圧源が接続された箇所より前記ピストン間室側の部分に設けられ、前記ピストン間室と前記対向室との連通を許容する開状態と、その連通を遮断する閉状態とを切り換える連通切換弁と、
　前記連通路と低圧源との間に設けられ、前記連通路を低圧源に連通させる開状態と、低圧源から遮断する閉状態とを切り換える低圧源遮断弁と、
　前記連通路の低圧源が接続された箇所より前記対向室側の部分に設けられ、前記連通路に接続された液室を有してその液室の作動液を弾性的に加圧するストロークシミュレータと、
　高圧の作動液を供給する高圧源と、
　その高圧源からの高圧の作動液を調整圧に調圧し、その調圧された作動液を前記マスタシリンダの前記入力室に供給するレギュレータであって、(B-1)前記調整圧に調圧される作動液が収容される調整圧室と、 (B-2)当該レギュレータの軸線方向に移動可能とされて自身の一端側から前記調整圧室の液圧を受ける弁体を有し、その弁体が可動範囲において他端側に位置する場合に、低圧源と前記調整圧室との連通を許容するとともに、前記高圧源と前記調整圧室との連通を遮断し、その弁体が一端側へ前進することによって、低圧源と前記調整圧室との連通を遮断するとともに、前記高圧源と前記調整圧室との連通を許容する弁機構と、(B-3)前記弁体の後方に配設されたパイロットピストンと、(B-4) そのパイロットピストンの後方に形成され、前記マスタシリンダの前記加圧室から加圧された作動液が導入される第１パイロット圧室と、(B-5) 前記パイロットピストンと前記弁体との間に形成された第２パイロット圧室とを備えたレギュレータと、
　作動液の液圧を制御によって任意の高さに調整して、その作動液を前記レギュレータの前記第２パイロット圧室に供給する液圧調整装置と、
　前記連通切換弁および前記低圧源遮断弁を制御してそれぞれの開状態と閉状態とを切り換えるとともに、前記液圧調整装置を制御して前記第２パイロット圧室の液圧を調整することで前記調整圧を制御する制御装置と
　を含んで構成された液圧ブレーキシステムであって、
　前記制御装置が、
　前記液圧調整装置を制御して前記第２パイロット圧を調整することで、前記レギュレータを、(I)前記第１パイロット圧室の液圧である第１パイロット圧によって前記パイロットピストンが前記弁体に当接してその弁体とともに移動することで、前記調整圧がその第１パイロット圧に応じた高さに調圧される第１調圧状態から、(II)前記第２パイロット圧室の液圧である第２パイロット圧によって前記パイロットピストンを前記弁体から離間させた状態でその弁体を移動させることで、前記調整圧がその第２パイロット圧に応じた高さに調圧される第２調圧状態に切り換えるように構成され、
　前記マスタシリンダを、(I) 前記連通切換弁を閉状態として前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断するとともに、前記低圧源遮断弁を開状態として前記対向室を低圧源に連通することで、前記ピストン間室の液圧と前記入力室の液圧との両者に依拠して前記加圧ピストンを前進させる第１加圧状態と、(II) 前記連通切換弁を開状態として前記ピストン間室と前記対向室との連通を許容するとともに、前記低圧源遮断弁を閉状態として前記ピストン間室と前記対向室とを低圧源から遮断することで、前記入力室の液圧のみに依拠して前記加圧ピストンを前進させる第２加圧状態との間で、選択的に切り換えるように構成され、
　前記ブレーキ操作部材の操作が開始された後に前記マスタシリンダを前記第１加圧状態から前記第２加圧状態に切り換える場合、前記第１加圧状態のまま前記液圧調整装置を制御して前記第２パイロット圧を増加させ、前記レギュレータが前記第１調圧状態から前記第２調圧状態に切り換わった後、前記低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換、および、前記連通切換弁の閉状態から開状態への切換をそれぞれ行う加圧状態切換制御を実行するように構成された液圧ブレーキシステム。
　前記制御装置が、
　前記加圧状態切換制御において、前記レギュレータにおいて前記第１調圧状態から前記第２調圧状態に切り換わった後に、前記低圧源遮断弁の開状態から閉状態への切換を行い、その後、前記連通切換弁の閉状態から開状態への切換を行うように構成された請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
　前記制御装置が、
　前記加圧状態切換制御において、前記第２パイロット圧の増加によって前記パイロットピストンが前記弁体から離間した後、前記弁体に作用する力の関係によってその弁体が前記他端側に移動して前記調整圧が低下し、それに伴って前記入力室の液圧が低下する場合に、前記入力室の液圧の低下が治まったことを条件として、前記低圧源遮断弁を開状態から閉状態へ切り換えるように構成された請求項１または請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
　前記制御装置が、
　前記マスタシリンダが前記第２加圧状態となった場合に、前記第２パイロット圧を、前記入力室の実際の液圧と、前記ブレーキ操作部材になされた操作に応じて決定される前記入力室の目標液圧との偏差に基づいてフィードバック制御するものとされ、
　前記加圧状態切換制御において、前記入力室の実際の液圧が前記目標液圧に達したことを条件として、前記連通切換弁を閉状態から開状態へ切り換えるように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
　前記制御装置が、
　前記ブレーキ操作部材に制動力を低下させる操作がなされた状況下において、前記加圧状態切換制御を開始すべく、前記第１加圧状態のまま前記液圧調整装置の制御による前記第２パイロット圧の増加を開始するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
　前記レギュレータが、
　前記弁体の後方側において前記第２パイロット圧を受ける受圧面積が、前記パイロットピストンの前方側において前記第２パイロット圧を受ける受圧面積より小さくされたものである請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。