WO2016104569A1 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

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WO2016104569A1
WO2016104569A1 PCT/JP2015/085953 JP2015085953W WO2016104569A1 WO 2016104569 A1 WO2016104569 A1 WO 2016104569A1 JP 2015085953 W JP2015085953 W JP 2015085953W WO 2016104569 A1 WO2016104569 A1 WO 2016104569A1
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WO
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rack
axial force
unit
electric power
power steering
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/085953
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English (en)
French (fr)
Inventor
徹 坂口
翔也 丸山
Original Assignee
日本精工株式会社
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    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • G05B13/041—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators in which a variable is automatically adjusted to optimise the performance

Definitions

  • the present invention relates to an electric power steering apparatus that calculates a current command value based on at least a steering torque, drives a motor based on the current command value, and applies an assist force to a steering system of a vehicle.
  • the assist torque is reduced by reducing the current command value in the vicinity of the rack end, the momentum at the end is reduced, the impact energy is lowered, and the driver's unpleasant sound (abnormal noise) is suppressed.
  • the present invention also relates to an electric power steering apparatus with improved steering feeling.
  • model parameters of the reference model and the control parameters of the control system can be varied based on the rack axial force and rack displacement, or the impact can be suppressed by limiting the input, so that it can handle any road surface condition.
  • the present invention relates to a high-performance electric power steering apparatus.
  • An electric power steering device that applies an assist force to a vehicle steering system by a rotational force of a motor assists a steering shaft or a rack shaft by a transmission mechanism such as a gear or a belt via a reduction gear. It is designed to give power.
  • EPS electric power steering device
  • Such a conventional electric power steering apparatus performs feedback control of motor current in order to accurately generate assist torque.
  • the motor applied voltage is adjusted so that the difference between the current command value and the motor current detection value becomes small.
  • the adjustment of the motor applied voltage is performed by the duty of PWM (pulse width modulation) control. It is done by adjustment.
  • a column shaft (steering shaft, handle shaft) 2 of a handle 1 is a reduction gear 3, universal joints 4a and 4b, a pinion rack mechanism 5, a tie rod 6a, 6b is further connected to the steering wheels 8L and 8R via hub units 7a and 7b.
  • the column shaft 2 is provided with a torque sensor 10 that detects the steering torque of the handle 1, and a motor 20 that assists the steering force of the handle 1 is connected to the column shaft 2 via the reduction gear 3.
  • the control unit (ECU) 30 that controls the electric power steering apparatus is supplied with electric power from the battery 13 and also receives an ignition key signal via the ignition key 11.
  • the control unit 30 calculates the current command value of the assist command using the assist map, and calculates the calculated current.
  • the current supplied to the motor 20 is controlled by a voltage control value Vref obtained by compensating the command value.
  • the control unit 30 is connected to a CAN (Controller Area Network) 40 that transmits and receives various types of vehicle information, and the vehicle speed Vel can also be received from the CAN 40.
  • the control unit 30 can be connected to a non-CAN 41 that exchanges communications, analog / digital signals, radio waves, and the like other than the CAN 40.
  • control unit 30 is mainly composed of a CPU (including an MPU and MCU). General functions executed by a program inside the CPU are shown in FIG. The structure is
  • the steering torque Th from the torque sensor 10 and the vehicle speed Vel from the vehicle speed sensor 12 are input to and calculated by the torque control unit 31 that calculates the current command value.
  • the current command value Iref1 is input to the subtraction unit 32B and is subtracted from the motor current detection value Im.
  • the motor 20 is PWM driven via the inverter 37 with the PWM signal.
  • the motor current value Im of the motor 20 is detected by the motor current detector 38, and is input to the subtraction unit 32B and fed back.
  • a rotation angle sensor 21 such as a resolver is connected to the motor 20, and the rotation angle ⁇ is detected and output.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Publication No. 6-4417 (Patent Document 1) is provided with a steering angle determining means for determining that the steering angle of the steering system is a predetermined value before the maximum steering angle, and the steering angle is the maximum steering angle.
  • an electric power steering apparatus provided with a correction means for reducing the assist torque by reducing the electric power supplied to the motor when the angle is a predetermined value before the angle.
  • Patent Document 2 determines whether or not the adjusting mechanism is approaching the end position, and if it is found that the adjusting mechanism is approaching the end position, the steering assist is reduced.
  • An electric power steering device is shown in which the adjustment speed determined by the position sensor is evaluated in order to control the drive means and determine the speed at which the adjustment mechanism approaches the end position.
  • Patent Document 2 shows only changing the characteristics to be reduced according to the speed, and is not based on a physical model. In addition, since feedback control is not performed, characteristics or results may change depending on road surface conditions (load conditions).
  • the present invention has been made under the circumstances described above, and an object of the present invention is to configure a control system based on a physical model so that the output of the control target (distance to the rack end) follows the reference model.
  • the model following control is configured to suppress the generation of abnormal noise at the time of contact without causing the driver to feel uncomfortable steering, to suppress the impact force, and to change the model parameters and control parameters of the feedback (FB) control unit.
  • An object of the present invention is to provide a high-performance electric power steering apparatus that is variable or suppresses impact force by limiting input.
  • the present invention relates to an electric power steering apparatus that calculates a current command value based on at least a steering torque and drives a motor based on the current command value to assist control the steering system.
  • a feedback element that calculates a rack displacement and a control element unit that outputs an output-side rack axial force ff based on a positional deviation between the target rack displacement and the rack displacement x, and at least of the feedback element and the control element unit
  • An axial force calculation unit that calculates the rack axial force f4 based on the torque and the current command value, and a limiter that limits the maximum value of the rack axial force f4 with a limit value and outputs the input side rack axial force f.
  • the rack axial force calculation unit includes: An absolute value / sign part for calculating the absolute value and sign of the rack axial force f3, a determination part for determining whether the absolute value is equal to or greater than a threshold, a subtraction part for subtracting the threshold from the absolute value, and a subtraction result This is achieved by a multiplication unit that multiplies the code by the sign and a switching unit that outputs the multiplication result or a fixed value.
  • the control system based on the physical model is configured, it is easy to make a constant design perspective, and the output of the control target (distance to the rack end) follows the reference model. Therefore, there is an advantage that end contact suppression control that is robust to load conditions (disturbances) and fluctuations in the control target is possible.
  • the model parameter of the reference model and the parameter of the control element are made variable based on the rack axial force and the rack displacement, so that the controllability is further improved and the rack axial force is improved. Since the input is limited, the impact can be suppressed, and there is an advantage that it is possible to cope with any road surface condition.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the detailed structural example (Embodiment 4) of a viscoelastic model follow-up control part. It is a block block diagram which shows Example 1 of this invention. It is a characteristic view which shows the example of the sensitive characteristic of the position correction part of a control system. It is a characteristic view which shows the example of a characteristic of a control parameter setting part. It is a characteristic view which shows the example of the sensitivity characteristic of the position correction part of a model type
  • Example 7 of this invention It is a block block diagram which shows Example 8 of this invention. It is a flowchart which shows the operation example of Example 8 of this invention. It is a time chart which shows the operation example (Example 8) of this invention. It is a block block diagram which shows Example 9 of this invention. It is a time chart which shows the operation example (Example 9) of this invention.
  • the present invention constitutes a control system based on a physical model in the vicinity of the rack end, uses a viscoelastic model (spring constant, viscous friction coefficient) as a reference model, and outputs the control target (distance to the rack end) to the reference model.
  • a viscoelastic model spring constant, viscous friction coefficient
  • This is an electric power steering device that constitutes model following control such that the driver follows, suppresses the generation of abnormal noise at the end of contact without causing the driver to feel uncomfortable steering, and attenuates the impact force.
  • Model following control is composed of a viscoelastic model following control unit, and the viscoelastic model following control unit is composed of a feedforward control unit and / or a feedback control unit, and normal assist control is performed outside a predetermined angle before the rack end.
  • the model following control is performed within a predetermined angle in front of the rack end to attenuate the impact force when hitting the rack end.
  • the model parameter of the model following control viscoelastic model and the control parameter for the control element are varied within a predetermined angle, and the rack shaft when entering the predetermined angle range
  • the model parameter and the control parameter are made variable according to the force. For example, in the vicinity of the start steering angle, the spring term of the viscoelastic model is decreased, the control gain is decreased, and is increased as the rack end is approached. Further, the spring term is increased and the control gain is set larger as the rack axial force when entering the predetermined angle range is smaller. By doing so, the control amount in the vicinity of the start steering angle is small, and the change amount of the assist amount within and outside the predetermined range is small. This prevents the driver from feeling uncomfortable reaction force due to the change in the assist amount. Further, since the control gain can be set large and the control amount can be increased in the region close to the rack end, the impact force when reaching the rack end can be attenuated.
  • the rack axial force within a predetermined angle range changes depending on the road surface condition (asphalt, wet road surface, on ice, on snow, etc.).
  • the road surface friction coefficient is small (on ice or snow)
  • the rack axial force is small, and asphalt has a large road surface friction coefficient and a large rack axial force.
  • model parameters and control parameters (gains) are set appropriately on asphalt, they may not be appropriate on ice or snow.
  • the friction coefficient is small, there is a large margin for generating a large assist force toward the rack end, the steering angle advances greatly, and the possibility of reaching the rack end increases.
  • a correction unit is provided that can increase the control gain as the rack axial force is smaller.
  • the maximum input of the rack axial force is limited by a limit value. In order to suppress the impact.
  • FIG. 3 showing the model following control as a premise of the present invention corresponding to FIG. 2 will be described.
  • the current command value Iref1 is converted into the rack axial force f by the conversion unit 101, and the rack axial force f is input to the viscoelastic model follow-up control unit 120.
  • the rack axial force f is equivalent to the column axial torque, but in the following description, it will be described as a rack axial force for convenience.
  • the conversion from the current command value Iref1 to the rack axial force f is performed according to the following equation (1).
  • Equation 1) f G1 ⁇ Iref1
  • Kt is a torque constant [Nm / A]
  • Gr is a reduction ratio
  • Cf is a specific stroke [m / rev.
  • the rotation angle ⁇ from the rotation angle sensor 21 is input to the rack position conversion unit 100 and converted to the determination rack position Rx.
  • Determination rack position Rx is input to the rack end approach determination unit 110, the rack end approach determination unit 110 as shown in FIG. 4, the determination rack position Rx is determined that there is within a predetermined position x 0 of the front rack end Sometimes the end contact suppression control function is activated to output the rack displacement x and the switching signal SWS.
  • the switching signal SWS and the rack displacement x are input to the viscoelastic model follow-up control unit 120 together with the rack axial force f, and the rack axial force ff controlled and calculated by the viscoelastic model follow-up control unit 120 is converted into a current command value Iref2 by the conversion unit 102.
  • the current command value Iref2 is added to the current command value Iref1 by the adding unit 103 to become the current command value Iref3.
  • the assist control described above is performed based on the current command value Iref3.
  • the predetermined position x 0 to set the rack end proximal region shown in FIG. 4 can be set at an appropriate position.
  • Predetermined position x 0 is the rack ratio stroke models, unambiguously not determined by field or the like, is set to approximately normal rack end before 1 ⁇ 50 mm.
  • the rack axial force f is input to the feedforward control unit 130 and the feedback control unit 140, and the rack displacement x is input to the feedback control unit 140.
  • the rack axial force FF from the feedforward control unit 130 is input to the switching unit 121, and the rack axial force FB from the feedback control unit 140 is input to the switching unit 122.
  • the switching units 121 and 122 are turned on / off by the switching signal SWS, and when the switching units 121 and 122 are turned off by the switching signal SWS, the outputs u 1 and u 2 are zero.
  • the rack shaft force FF from the switching unit 121 is output as the rack shaft force u 1
  • the rack shaft force FB from the switching unit 122 as a rack axial force u 2 Is output.
  • the rack axial forces u 1 and u 2 from the switching units 121 and 122 are added by the adding unit 123, and the added rack axial force ff is output from the viscoelastic model following control unit 120.
  • the rack axial force ff is converted into a current command value Iref2 by the converter 102.
  • the rack displacement x is input to the feedforward control unit 130 and the feedback control unit 140
  • the rack axial force f is input to the feedback control unit 140.
  • the rack axial force FF from the feedforward control unit 130 is input to the switching unit 121
  • the rack axial force FB from the feedback control unit 140 is input to the switching unit 122 as in the first embodiment of FIG.
  • the switching units 121 and 122 are turned on / off by the switching signal SWS, and when the switching units 121 and 122 are turned off by the switching signal SWS, the outputs u 1 and u 2 are zero.
  • the rack shaft force FF from the switching unit 121 is output as the rack shaft force u 1
  • the rack shaft force FB from the switching unit 122 as a rack axial force u 2 Is output.
  • the rack axial forces u 1 and u 2 from the switching units 121 and 122 are added by the adding unit 123, and the added rack axial force ff is output from the viscoelastic model following control unit 120.
  • the rack axial force ff is converted into a current command value Iref2 by the converter 102.
  • the switching units 121 and 122 are turned off by the switching signal SWS.
  • the torque control unit 31 calculates the current command value Iref1 based on the steering torque Th and the vehicle speed Vel (step S10), and the rack position conversion unit 100 calculates the rotation angle ⁇ from the rotation angle sensor 21. Conversion to the determination rack position Rx (step S11).
  • the rack end approach determination unit 110 determines whether the rack end is approaching based on the determination rack position Rx (step S12). If the rack end approach is not approaching, the rack axial force ff is obtained from the viscoelastic model following control unit 120.
  • the normal steering control based on the current command value Iref1 is executed without being output (step S13), and is continued until the end (step S14).
  • the viscoelastic model tracking control by the viscoelastic model tracking control unit 120 is executed (step S20). That is, as shown in FIG. 8, the switching signal SWS is output from the rack end approach determination unit 110 (step S201), and the rack displacement x is output (step S202). Further, the conversion unit 101 converts the current command value Iref1 into the rack axial force f according to the equation 1 (step S203). In Embodiment 1 of FIG. 5, the feedforward control unit 130 performs feedforward control based on the rack axial force f (step S204), and the feedback control unit 140 performs feedback control based on the rack displacement x and the rack axial force f.
  • step S205 This is performed (step S205).
  • the feedforward control unit 130 performs feedforward control based on the rack displacement x (step S204), and the feedback control unit 140 performs feedback control based on the rack displacement x and the rack axial force f. Is performed (step S205). In any case, the order of the feedforward control and the feedback control may be reversed.
  • the switching signal SWS from the rack end approach determination unit 110 is input to the switching units 121 and 122, and the switching units 121 and 122 are turned on (step S206).
  • the switching unit 121 and 122 is turned ON, the output rack shaft force FF from the feedforward controller 130 is a rack axial force u 1, the output rack shaft force from the feedback control unit 140 FB is a rack axial force u 2 Is done.
  • the rack axial forces u 1 and u 2 are added by the adding unit 123 (step S207), and the rack axial force ff as an addition result is converted by the converting unit 102 into the current command value Iref2 according to the equation 2 (step S208). .
  • the viscoelastic model follow-up control unit 120 of the present invention is a control system based on a physical model in the vicinity of the rack end, and the viscoelastic model (spring constant k 0 [N / m], viscous friction coefficient ⁇ [N / (m / s)]) as a model model (input: force, output: physical model described by displacement), and a model following control is configured.
  • the impact force is attenuated.
  • Figure 9 shows a schematic view of the vicinity rack end, the mass m and the force Fo, the relationship of F 1 is the number 3.
  • the calculation of the viscoelastic model equation is described in, for example, Journal of Science and Engineering of Kansai University “Science and Technology” Vol. 17 (2010), “Basics of Elastic Films and Viscoelastic Mechanics” (Kenkichi Ohba).
  • Equation 7 is obtained by substituting Equation 4 to Equation 6 into Equation 3.
  • Equation 11 Equation 11 below.
  • Equation 14 is a third-order physical model (transfer function) indicating the characteristics from the input force f to the output displacement x.
  • Equation 15 the quadratic function expressed by Equation 15 will be described as the reference model Gm. That is, Equation 16 is used as the reference model Gm.
  • ⁇ 1 ⁇ .
  • N and D are expressed by the following equation (18).
  • the numerator of N is the numerator of P and the numerator of D is the denominator of P.
  • Equation 19 is derived from Equations 16 and 18.
  • the block N / F of the feedback control unit is the following equation (20).
  • the block D / F of the feedforward control unit is the following equation (21).
  • the equation 24 is derived.
  • FIG. 11 when the feedforward control system is considered by the route of block 144 ⁇ actual plant P, FIG. 11 is obtained.
  • P N / D
  • FIG. 11A becomes FIG. 11B
  • FIG. From FIG. 11C, f (m ⁇ s 2 + ⁇ ⁇ s + k0) x. Therefore, when this is inverse Laplace transformed, the following equation 29 is obtained.
  • the number 30 When the number 30 is arranged, the following 31 is obtained.
  • the number 31 When the number 31 is arranged for the input f, the number 32 is obtained.
  • the feedback control unit 140 includes a feedback element (N / F) 141 that calculates a target rack displacement (target steering angle) based on the rack axial force f using the spring constant k 0 and the viscous friction coefficient ⁇ as parameters, and a target A subtracting unit 142 for obtaining the rack displacement and the positional deviation of the rack displacement x, and a control element unit 143 composed of PID, PI and the like for controlling the rack axial force FB based on the positional deviation.
  • N / F feedback element
  • the rack axial force FB that is, the output of the control element unit 143 is input to the b2 contact of the switching unit 122.
  • a fixed value “0” is input from the fixing unit 126 to the a2 contact of the switching unit 122.
  • the rack axial force f is input to the feedback element 141, and the rack displacement x is input to the parameter setting unit 124 while being subtracted from the subtraction unit 142 in the feedback control unit 140.
  • the parameter setting unit 124 outputs the spring constant k 0 and the viscous friction coefficient ⁇ with the characteristics shown in FIG. 15 with respect to the rack displacement x, and the spring constant k 0 and the viscous friction coefficient ⁇ are input to the feedback element 141.
  • the contact of the switching unit 122 can be switched between the contact a ⁇ b> 2 and the contact b ⁇ b> 2 by a switching signal SWS from the rack end approach determination unit 120.
  • a configuration including only the feedforward control unit 130 (Embodiment 4) may be used.
  • the model parameter (feedback element 141) of the reference model or the control parameter of the control element unit or the parameters of both in the third embodiment are varied based on the rack axial force (SAT) f and the rack displacement x. That is, if the model parameters of the reference model and the control parameters (gains) of the control system are set appropriately in, for example, asphalt road surface conditions, they may not be appropriate on ice or snow.
  • SAT rack axial force
  • the model parameters of the reference model and the control parameters (gains) of the control system are set appropriately in, for example, asphalt road surface conditions, they may not be appropriate on ice or snow.
  • the friction coefficient is small, there is a large margin for generating a large assist force toward the rack end, the steering angle advances greatly, and the possibility of reaching the rack end increases.
  • FIG. 17 shows the first embodiment of the present invention corresponding to FIG. 3 and FIG. 14.
  • the converter 200 converts the steering torque Th into the rack axial force f 1, and the rack axial force f 1 and the converter 101
  • An addition unit 202 that adds the rack axial force f2
  • the initial rack axial force Fz is a rack axial force when the rack displacement x falls within a predetermined angle range, and the initial rack axial force Fz is input to the position correction units 210 and 220 as a parameter.
  • the characteristic of the position correction unit 210 is, for example, as shown in FIG. 18, which is substantially proportional to the rack displacement x, and outputs a correction position xm1 that increases with a large inclination as the initial rack axial force Fz decreases. Yes.
  • the control parameter setting unit 211 inputs the correction position xm1 from the position correction unit 210, and outputs the control parameters kd and kp in a non-linear relationship in which the increase rate increases as the correction position xm1 increases, for example, as shown in FIG. To do.
  • the control parameters kd and kp are set in the control element unit 143 in the feedback control unit 140 as shown in the following Expression 34.
  • Cd kp + kd ⁇ s
  • the characteristic of the position correction unit 220 is substantially proportional to the rack displacement x, and outputs a correction position xm2 that increases with a large inclination as the rack axial force Fz decreases. .
  • the model parameter setting unit 221 receives the correction position xm2 from the position correction unit 220 and outputs model parameters ⁇ (viscous friction coefficient) and k 0 (spring constant) with characteristics as shown in FIG. 15, for example.
  • the model parameters ⁇ and k 0 are set in the feedback element (N / F) 141 in the feedback control unit 140.
  • the model parameters and control parameters of the reference model are changed by apparently increasing or decreasing the rack position x according to the rack axial force Fz in the position correction units 210 and 220. By correcting in this way, it is possible to adjust the characteristic that the steering angle advances toward the rack end.
  • the switching signal SWS is output from the rack end approach determination unit 110, the contact of the switching unit 122 is switched from a2 to the contact b2 (step S201), and the steering torque Th is converted into the rack axial force f1 by the conversion unit 200 ( Step S202).
  • the current command value Iref1 is calculated by the torque control unit 31, and the current command value Iref1 is converted into the rack axial force f2 by the conversion unit 101 (step S203).
  • the rack shaft at that time The force f3 is set in the setting storage unit 201-1 as the initial rack axial force Fz (step S204), and thereafter, the stored initial rack axial force Fz is subtracted from the rack axial force f3 by the subtracting unit 201-2.
  • the axial force f is calculated (step S205) and input to the feedback element 141 in the feedback control unit 140 as the input side rack axial force.
  • the rack displacement x is output from the rack end approach determination unit 110 (step S206), and the rack displacement x is input to the subtraction unit 142 in the feedback control unit 140 and is input to the position correction units 210 and 220.
  • the position correction unit 210 calculates the correction displacement xm1 based on the rack displacement x and the initial rack axial force Fz by the position correction process # 1 (step S210), and the control parameter setting unit 211 controls the control parameter kp based on the correction displacement xm1.
  • Kd is calculated (step S211).
  • the control parameters kp and kd are set in the control element unit 143 in the feedback control unit 140.
  • the position correction unit 220 calculates a correction displacement xm2 based on the rack displacement x and the initial rack axial force Fz by the position correction process # 2 (step S212), and the model parameter setting unit 221 calculates the model parameter ⁇ , based on the correction displacement xm2. k 0 is calculated (step S213).
  • the model parameters ⁇ and k 0 are set in the feedback element 141 in the feedback control unit 140.
  • Feedback control unit 140 performs processing of the feedback control by k 0 (step S220), outputs an output-side rack shaft force ff (Step S230).
  • the rack axial force ff is converted into a current command value Iref2 by the converter 102 (step S231), and the above operation is repeated until the end (step S232).
  • step S232 the contact of the switching unit 122 is switched from the contact b2 to the contact a2 by the output of the switching signal SWS (step S233), and then the process proceeds to step S14 in FIG.
  • the feedback control process in the feedback control unit 140 is performed as shown in FIG.
  • the model parameters ⁇ and k 0 calculated by the model parameter setting unit 221 are set in the feedback element 141 (step S221), N / F processing is performed in the feedback element 141, and the target rack displacement (target steering angle) is calculated. (Step S222).
  • the target rack displacement is added and input to the subtractor 142, the position deviation from the subtracted rack displacement x is calculated (step S223), and the obtained position deviation is input to the control element unit 143.
  • the control parameters kp and kd calculated by the control parameter setting unit 211 are set in the control element unit 143 (step S224), the control calculation is performed (step S225), and the rack axial force FB obtained by the control calculation. Is output (step S226).
  • the order of setting the control parameters kp and kd can be changed as appropriate.
  • the position correction units 210 and 220 of the first embodiment are deleted, and the initial rack axial force Fz is input as a parameter to the control parameter setting unit 212 and the model parameter setting unit 222.
  • the characteristics of the control parameter setting unit 212 are such that the control parameters kp and kd increase with increasing initial rack axial force Fz.
  • the characteristics of the model parameter setting unit 222 as shown in FIG. 25 the model parameter mu, k 0 is a large value in accordance with the initial rack axial force Fz is small, it is expressed by a function of the following Expression 35.
  • FIG. 26 shows a third embodiment of the present invention, in which the vehicle speed Vel is input as a parameter to the position correction units 210A and 220A. Then, as shown in FIG. 27, the position correction unit 210A varies so that the correction displacement xm1 increases as the vehicle speed Vel increases, as shown in FIG. 27, and the position correction unit 220A changes relative to the rack displacement x in FIG. As shown, the correction displacement xm2 is varied so as to increase as the vehicle speed Vel increases.
  • the model parameters and the control parameters of the reference model are changed by apparently increasing or decreasing the rack position x according to the vehicle speed Vel by the position correction units 210A and 220A.
  • the magnitude is small with respect to the steering angle, and the inclination is also small.
  • FIG. 29 shows a fourth embodiment of the present invention, in which the motor angular velocity ⁇ is input as a parameter to the position correction units 210B and 220B.
  • the motor angular velocity ⁇ is calculated (differentiated) from the rotation angle ⁇ by the angular velocity calculator 203.
  • the position correction unit 210B varies so that the correction displacement xm1 increases as the motor angular vehicle speed ⁇ increases, and the position correction unit 220B changes relative to the rack displacement x.
  • the correction displacement xm2 is varied so as to increase as the motor angular vehicle speed ⁇ increases.
  • the model parameters and control parameters of the reference model are changed by apparently increasing or decreasing the rack position x in accordance with the motor angular speed ⁇ (rack displacement speed) by the position correction units 210B and 220B.
  • the rack displacement speed (motor angular speed) ⁇ is large, when the speed toward the rack end is large, increase the spring term and damping of the reference model so that the reference model output does not increase toward the rack end.
  • the control parameter (gain) is increased so that the rack displacement does not advance toward the rack end.
  • the model following control is configured using the viscoelastic model as a reference model within a predetermined angle range before the rack end, and the model parameters and control of the viscoelastic model are controlled.
  • the model parameter and the control parameter are made variable in accordance with the rack axial force when entering the predetermined angle range. For example, in the vicinity of the start steering angle, the spring term of the viscoelastic model is decreased, the control gain is decreased, and is increased as the rack end is approached. Further, the smaller the rack axial force when entering the predetermined angle range, the larger the spring term is set and the control gain is set larger.
  • the control amount in the vicinity of the start steering angle is small, and the change amount of the assist amount within and outside the predetermined range is small.
  • the driver can be prevented from feeling uncomfortable reaction force due to the change in the assist amount.
  • the control gain can be set large and the control amount can be increased in the region close to the rack end, the impact force when reaching the rack end can be attenuated.
  • the rack axial force in a predetermined angle range changes depending on the road surface condition (asphalt, wet road surface, on ice, on snow).
  • the road surface friction coefficient is small (on ice or snow)
  • the rack axial force is small, and asphalt has a large road surface friction coefficient and a large rack axial force.
  • the load characteristics vary depending on the degree of tire twist. It is desired to control the rudder angle at a substantially constant value regardless of the road surface state or the traveling state.
  • the present invention limits the positive and negative maximum values of the rack axial force input to the reference model. If the input is restricted by setting a limit value, the reference model output (target rudder angle) becomes constant, and variations in control effects can be suppressed. Further, by making it possible to adjust the limit value according to the rack axial force, it is possible to adjust the reference model output (target rudder angle) and further reduce the variation in effect.
  • FIG. 33 shows a fifth embodiment of the present invention corresponding to FIG. 3 and FIG. 14.
  • the converter 200 converts the steering torque Th into the rack axial force f1, the rack axial force f1 and the converter 101
  • An addition unit 202 that adds the rack axial force f2
  • a limiter 204 that limits the maximum value of the axial force f4 and outputs the input side rack axial force f
  • a control parameter setting unit 211 that sets control parameters of the control system
  • a model parameter setting unit that sets model parameters of the model system 221 is provided.
  • the initial rack axial force Fz is a rack axial force when the rack displacement x falls within a predetermined angular range, and the axial force calculation unit 201 determines that the rack axis according to the above equation 33 after the rack displacement x falls within the predetermined angular range.
  • the limiter 204 limits the positive and negative maximum values with characteristics as shown in FIG. 34, for example, and the input side rack axial force f with the maximum value limited is input to the feedback element 141 in the feedback control unit 140.
  • xOR and xOL are angles for setting a predetermined angle range.
  • control parameter setting unit 211 of the control system inputs the rack displacement x, and outputs the control parameters kd and kp in a non-linear relationship in which the increase rate increases as the rack displacement x increases, for example, as shown in FIG. To do.
  • the control parameters kd and kp are set in the control element unit 143 in the feedback control unit 140 as shown in Equation 34.
  • the model parameter setting unit 221 of the model system inputs the rack displacement x, and outputs model parameters ⁇ (viscous friction coefficient) and k 0 (spring constant) with characteristics as shown in FIG. 15, for example.
  • the model parameters ⁇ and k 0 are set in the feedback element (N / F) 141 in the feedback control unit 140.
  • the switching signal SWS is output from the rack end approach determination unit 110, the contact of the switching unit 122 is switched from a2 to the contact b2 (step S201), and the steering torque Th is converted into the rack axial force f1 by the conversion unit 200 ( Step S202).
  • the current command value Iref1 is calculated by the torque control unit 31, and the current command value Iref1 is converted into the rack axial force f2 by the conversion unit 101 (step S203).
  • the rack axial force f4 is calculated (step S205), the limiter 204 performs the limiting process (step S206), and the limited rack axial force is input to the feedback element 141 in the feedback control unit 140 as the input side rack axial force f. input.
  • the rack displacement x is output from the rack end approach determination unit 110 (step S210), and the rack displacement x is subtracted and input to the subtraction unit 142 in the feedback control unit 140, and the control parameter setting unit 211 and model parameter setting unit. 221 is input.
  • the control parameter setting unit 211 calculates control parameters kp and kd based on the rack displacement x (step S211), and the control parameters kp and kd are set in the control element unit 143 in the feedback control unit 140.
  • the model parameter setting unit 221 calculates model parameters ⁇ and k 0 based on the rack displacement x (step S213), and the model parameters ⁇ and k 0 are set in the feedback element 141 in the feedback control unit 140.
  • Feedback control unit 140 performs processing of the feedback control by k 0 (step S220), outputs an output-side rack shaft force ff (Step S230).
  • the rack axial force ff is converted into a current command value Iref2 by the converter 102 (step S231), and the above operation is repeated until the end (step S232).
  • step S232 the contact of the switching unit 122 is switched from the contact b2 to the contact a2 by the output of the switching signal SWS (step S233), and then the process proceeds to step S14 in FIG.
  • the feedback control process in the feedback control unit 140 is performed in the same manner as in FIG.
  • the reference model output is saturated as shown by the solid line in FIG. If it is not limited, it continues to change without saturation as shown by the broken line.
  • the initial rack axial force Fz set and stored in the setting storage unit 201-1 is input to the limiter 204 as a parameter.
  • the limit value fth for limiting the maximum value is made variable according to the initial rack axial force Fz.
  • the limit value fth is changed so that the initial rack axial force Fz is small when the initial rack axial force Fz is small and increases linearly as the initial rack axial force Fz increases.
  • the limit value fth is increased non-linearly.
  • the limit value fth is changed so that it is large when the initial rack axial force Fz is small and linearly decreases as the initial rack axial force Fz increases.
  • the limit value fth is reduced non-linearly.
  • the adjustment can be made according to how the rack axial force of the vehicle rises (the ratio of the rack shaft increasing when the rudder angle increases).
  • FIG. 41 shows a seventh embodiment of the present invention, which is a value obtained by removing the inertia component and the friction component in the setting of the initial rack axial force Fz.
  • the stored initial rack axial force Fz is stored as the rack axial force when the steering is held at a predetermined angle.
  • the axial force calculation unit 201 is further provided with an inertia / friction unit 201-3 and a subtraction unit 201-4.
  • the rack speed and the rack acceleration are input to the inertia / friction unit 201-3, and the calculated inertial component and friction component are added to the subtraction unit 201-4.
  • FIG. 42 shows an eighth embodiment of the present invention corresponding to FIGS. 3 and 14.
  • the converter 200 converts the steering torque Th into the rack axial force f 1, and the rack axial force f 1 and the converter 101
  • a control parameter setting unit 211 for setting and a model parameter setting unit 221 for setting model parameters of the model system are provided.
  • the axial force calculation unit 201 compares the absolute value / sign unit 201-1 for calculating the absolute value and sign of the rack axial force f3 with the threshold value fth and outputs a determination signal JD.
  • a determination unit 201-2; a subtraction unit 201-3 that calculates a difference f4 (
  • the switching unit 201-5 having the contacts a3 and b3 and the fixed unit 201-6 for inputting a fixed value 0 to the contact a3 of the switching unit 201-5.
  • the determination signal JD of the determination unit 201-2 switches the contact of the switching unit 201-5, and the switching of the contacts a3 and b3 by the determination signal JD is as shown in Expression 36.
  • Equation 36 When
  • the control parameter setting unit 211 of the control system inputs the rack displacement x, and outputs the control parameters kd and kp in a non-linear relationship in which the increase rate increases as the rack displacement x increases, for example, as shown in FIG. To do.
  • the control parameters kd and kp are set in the control element unit 143 in the feedback control unit 140 as shown in Equation 34.
  • the model parameter setting unit 221 of the model system inputs the rack displacement x, and outputs model parameters ⁇ (viscous friction coefficient) and k 0 (spring constant) with characteristics as shown in FIG. 15, for example.
  • the model parameters ⁇ and k 0 are set in the feedback element (N / F) 141 in the feedback control unit 140.
  • the switching signal SWS is output from the rack end approach determining unit 110, the contact of the switching unit 122 is switched from a2 to the contact b2 (step S201), and the steering torque Th is converted into the rack axial force f1 by the conversion unit 200 (step S201).
  • S202) the current command value Iref1 is calculated by the torque control unit 31, and the current command value Iref1 is converted into the rack axial force f2 by the conversion unit 101 (step S203).
  • the rack axial forces f1 and f2 are added by the adding unit 202, and the added rack axial force f3 is input to the absolute value / sign unit 201-1 to obtain the absolute value
  • step S204 The absolute value
  • the axial force f5 is input to the contact point b3 of the switching unit 201-5 (step S206). The switching unit 201-5 is switched according to Equation 33, and the output of the switching unit 201-5 is input to the feedback element 141 in the feedback control unit 140 as the input side rack axial force f (step S207).
  • the rack displacement x is output from the rack end approach determination unit 110 (step S210), and the rack displacement x is subtracted and input to the subtraction unit 142 in the feedback control unit 140, and the control parameter setting unit 211 and model parameter setting unit. 221 is input.
  • the control parameter setting unit 211 calculates control parameters kp and kd based on the rack displacement x (step S211), and the control parameters kp and kd are set in the control element unit 143 in the feedback control unit 140.
  • the model parameter setting unit 221 calculates model parameters ⁇ and k 0 based on the rack displacement x (step S213), and the model parameters ⁇ and k 0 are set in the feedback element 141 in the feedback control unit 140.
  • Feedback control unit 140 performs processing of the feedback control by k 0 (step S220), outputs an output-side rack shaft force ff (Step S230).
  • the rack axial force ff is converted into a current command value Iref2 by the converter 102 (step S231), and the above operation is repeated until the end (step S232).
  • step S232 the contact of the switching unit 122 is switched from the contact b2 to the contact a2 by the output of the switching signal SWS (step S233), and then the process proceeds to step S14 in FIG.
  • the feedback control process in the feedback control unit 140 is the same as the operation shown in FIG.
  • Example 8 the target rack displacement is output as shown in FIG. 44 (B) after the rack axial force f3 becomes equal to or higher than the threshold fth as shown in FIG. 44 (A).
  • a limiter 201-7 for limiting the maximum value is provided at the subsequent stage of the switching unit 201-5, and the rack axial force whose maximum value is limited is input to the feedback element 141 as the input side rack axial force f. Have been entered.
  • the maximum value of the rack axial force f is limited as shown in FIG. 46A, and the maximum value of the target rack displacement is saturated as shown in FIG. 46B.
  • the control element unit 143 may have any configuration of PID (proportional integral derivative) control, PI control, and PD control.
  • PID proportional integral derivative
  • PI control PI control
  • PD control PD control
  • the position correction unit and the parameter setting unit are individually displayed.
  • an integrated configuration may be used.
  • the rotation angle ⁇ is obtained from the rotation angle sensor connected to the motor in the above description, it may be obtained from the steering angle sensor.

Abstract

【課題】物理モデルに基づいた制御系を構成し、規範モデルに制御対象の出力（ラックエンドまでの距離）が追従するようなモデルフォローイング制御を構成し、運転者に操舵違和感を与えずに端当て時の異音の発生を抑制し、衝撃力を抑制させると共に、フィードバック（ＦＢ）制御部のモデルパラメータ、制御パラメータを可変とした高性能な電動パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】電動パワーステアリング装置において、ラックエンド手前の所定角度の範囲内で粘弾性モデルを規範モデルとした、ＦＢ制御部で成るモデルフォローイング制御の構成であり、ＦＢ制御部が入力側ラック軸力に基づいて目標ラック変位を演算するＦＢ要素と、目標ラック変位及びラック変位の位置偏差に基づいて出力側ラック軸力を出力する制御要素部とで構成する。

Description

電動パワーステアリング装置
　本発明は、少なくとも操舵トルクに基づいて電流指令値を演算し、電流指令値によってモータを駆動し、車両の操舵系にアシスト力を付与するようにした電動パワーステアリング装置に関し、特に粘弾性モデルを規範モデルとし、ラックエンド近傍で電流指令値を絞ることによりアシストトルクを減少させ、端当て時の勢いを減衰して衝撃エネルギーを低くし、運転者の不快に感じる打音（異音）を抑制し、操舵フィーリングを向上した電動パワーステアリング装置に関する。
　また、ラック軸力、ラック変位に基づいて規範モデルのモデルパラメータ、制御系（フィードバック制御部）の制御パラメータを可変させ、或いは入力の制限により衝撃を抑制し、あらゆる路面状況にも対応可能な高性能な電動パワーステアリング装置に関する。
　車両の操舵系にモータの回転力でアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、モータの駆動力を減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸にアシスト力を付与するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、アシスト力のトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、電流指令値とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティの調整で行っている。
　電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、コラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｈと車速センサ１２で検出された車速Ｖｅｌとに基づいて、アシストマップを用いてアシスト指令の電流指令値の演算を行い、演算された電流指令値に補償等を施した電圧制御値Ｖｒｅｆによってモータ２０に供給する電流を制御する。
　コントロールユニット３０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Controller　Area　Network）４０が接続されており、車速ＶｅｌはＣＡＮ４０から受信することも可能である。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ４０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ４１も接続可能である。
　このような電動パワーステアリング装置において、コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＰＵやＭＣＵを含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと、例えば図２に示されるような構成となっている。
　図２を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０からの操舵トルクＴｈ及び車速センサ１２からの車速Ｖｅｌは電流指令値を演算するトルク制御部３１に入力され、演算された電流指令値Ｉｒｅｆ１は減算部３２Ｂに入力され、モータ電流検出値Ｉｍと減算される。減算部３２Ｂでの減算結果である偏差Ｉ（＝Ｉｒｅｆ１－Ｉｍ）はＰＩ制御等の電流制御部３５で制御され、電流制御された電圧制御値ＶｒｅｆがＰＷＭ制御部３６に入力されてデューティを演算され、ＰＷＭ信号でインバータ３７を介してモータ２０をＰＷＭ駆動する。モータ２０のモータ電流値Ｉｍはモータ電流検出器３８で検出され、減算部３２Ｂに入力されてフィードバックされる。モータ２０にはレゾルバ等の回転角センサ２１が連結されており、回転角θが検出されて出力される。
　このような電動パワーステアリング装置では、操舵系の最大舵角（ラックエンド）の近傍で大きなアシストトルクがモータにより付加されると、操舵系が最大舵角に至った時点で大きな衝撃が生じ、打音（異音）が発生して、運転者が不快に感じる可能性がある。
　そのため、特公平６－４４１７号公報（特許文献１）には、操舵系の操舵角が最大操舵角より所定値手前になったことを判定する操舵角判定手段を備えると共に、操舵角が最大操舵角より所定値手前になったときにモータへ供給する電力を減少させて、アシストトルクを減少させる補正手段を備えた電動式パワーステアリング装置が開示されている。
　また、特許第４１１５１５６号公報（特許文献２）には、調節機構が端位置に近づいているかどうかを決定し、調節機構が端位置に近づいていることがわかった場合、ステアリング補助を減少するように駆動手段を制御し、調節機構が端位置に近付く速度を決定するため、位置センサによって決定された調節速度が評価される電動パワーステアリング装置が示されている。
特公平６－４４１７号公報 特許第４１１５１５６号公報
　しかしながら、特許文献１に開示された電動式パワーステアリング装置では、操舵角が最大操舵角より所定値手前になったことで電力を減少させており、操舵速度等を全く考慮していないので、微細な電流低減制御ができない。また、モータのアシストトルクを減少させる特性が全く示されておらず、具体的な構成となっていない。
　また、特許文献２に開示された電動パワーステアリング装置では、アシスト量を終端に向かうに従って減少していくが、終端に近づく速度に応じてアシスト量低減の速さを調整し、終端での速度を十分に落とすようにしている。しかし、特許文献２では、速度に応じて低減する特性を変化させることのみを示しており、物理的なモデルには基づいていない。また、フィードバック制御していないため、路面状況（負荷状態）によっては特性或いは結果が変化する恐れがある。
　本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、物理モデルに基づいた制御系を構成し、規範モデルに制御対象の出力（ラックエンドまでの距離）が追従するようなモデルフォローイング制御を構成し、運転者に操舵違和感を与えずに端当て時の異音の発生を抑制し、衝撃力を抑制させると共に、フィードバック（ＦＢ）制御部のモデルパラメータ、制御パラメータを可変とし、或いは入力制限により衝撃力を抑制した高性能な電動パワーステアリング装置を提供することにある。
　本発明は、少なくとも操舵トルクに基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動することにより、操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、ラックエンド手前の所定角度ｘ０の範囲内で粘弾性モデルを規範モデルとした、フィードバック制御部で成るモデルフォローイング制御の構成であり、前記フィードバック制御部が入力側ラック軸力ｆに基づいて目標ラック変位を演算するフィードバック要素と、前記目標ラック変位及びラック変位ｘの位置偏差に基づいて出力側ラック軸力ｆｆを出力する制御要素部とで構成され、前記フィードバック要素及び前記制御要素部の少なくとも一方のパラメータを可変して設定する補正部を具備ことにより、或いは更に、前記操舵トルク及び前記電流指令値に基づいてラック軸力ｆ４を演算する軸力演算部と、前記ラック軸力ｆ４の最大値を制限値により制限して前記入力側ラック軸力ｆを出力するリミッタとを具備することにより、或いは更に、前記操舵トルク及び前記電流指令値に基づくラック軸力ｆ３から前記入力側ラック軸力ｆを演算する軸力演算部を具備し、前記ラック軸力演算部が、前記ラック軸力ｆ３の絶対値及び符号を算出する絶対値／符号部と、前記絶対値がスレッショルド以上であるかを判定する判定部と、前記絶対値から前記スレッショルドを減算する減算部と、減算結果に前記符号を乗算する乗算部と、前記乗算結果又は固定値を出力する切替部とで構成されていることにより達成される。
　本発明の電動パワーステアリング装置によれば、物理モデルに基づいた制御系を構成しているので、定数設計に見通しが立て易くなり、規範モデルに制御対象の出力（ラックエンドまでの距離）が追従するようなモデルフォローイング制御を構成しているので、負荷状態（外乱）や制御対象の変動にロバスト（頑健）な端当て抑制制御が可能となる利点がある。
　また、本発明の電動パワーステアリング装置によれば、規範モデルのモデルパラメータ及び制御要素のパラメータをラック軸力、ラック変位に基づいて可変としているので、制御性が一層向上し、また、ラック軸力の入力を制限しているので衝撃を抑制することができ、あらゆる路面状況に応じた対応が可能となる利点がある。
電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。 電動パワーステアリング装置の制御系の構成例を示すブロック図である。 本発明の構成例を示すブロック図である。 ラック位置変換部の特性例を示す図である。 粘弾性モデル追従制御部の構成例（実施形態１）を示すブロック図である。 粘弾性モデル追従制御部の構成例（実施形態２）を示すブロック図である。 本発明の動作例（全体）を示すフローチャートである。 粘弾性モデル追従制御部の動作例を示すフローチャートである。 粘弾性モデルの模式図である。 粘弾性モデル追従制御部の詳細原理を説明するためのブロック図である。 粘弾性モデル追従制御部の詳細原理を説明するためのブロック図である。 粘弾性モデル追従制御部の詳細原理を説明するためのブロック図である。 粘弾性モデル追従制御部の詳細原理を説明するためのブロック図である。 粘弾性モデル追従制御部の詳細な構成例（実施形態３）を示すブロック図である。 ラック位置によって規範モデルのパラメータを変更する例を示す図である。 粘弾性モデル追従制御部の詳細な構成例（実施形態４）を示すブロック図であ 本発明の実施例１を示すブロック構成図である。 制御系の位置補正部の感応特性例を示す特性図である。 制御パラメータ設定部の特性例を示す特性図である。 モデル系の位置補正部の感応特性例を示す特性図である。 本発明の実施例１の動作例を示すフローチャートである。 フィードバック制御の動作例を示すフローチャートである。 本発明の実施例２を示すブロック構成図である。 制御パラメータ設定部の特性例を示す特性図である。 モデルパラメータ設定部の特性例を示す特性図である。 本発明の実施例３を示すブロック構成図である。 制御系の位置補正部の感応特性例を示す特性図である。 モデル系の位置補正部の感応特性例を示す特性図である。 本発明の実施例４を示すブロック構成図である。 制御系の位置補正部の感応特性例を示す特性図である。 モデル系の位置補正部の感応特性例を示す特性図である。 走行状態による反力（ラック軸力）の特性例を示す特性図である。 本発明の実施例５を示すブロック構成図である。 リミッタの特性例を示す特性図である。 制御パラメータ設定部の特性例を示す特性図である。 本発明の実施例５の動作例を示すフローチャートである。 本発明の効果を説明する特性図である。 本発明の実施例６を示すブロック構成図である。 制限値の変化例（増加）を示す特性図である。 制限値の変化例（減少）を示す特性図である。 本発明の実施例７を示すブロック構成図である。 本発明の実施例８を示すブロック構成図である。 本発明の実施例８の動作例を示すフローチャートである。 本発明の動作例（実施例８）を示すタイムチャートである。 本発明の実施例９を示すブロック構成図である。 本発明の動作例（実施例９）を示すタイムチャートである。
　本発明は、ラックエンド近傍の物理モデルに基づいた制御系を構成し、粘弾性モデル（バネ定数、粘性摩擦係数）を規範モデルとし、その規範モデルに制御対象の出力（ラックエンドまでの距離）が追従するようなモデルフォローイング制御を構成し、運転者に操舵違和感を与えずに端当て時の異音の発生を抑制し、衝撃力を減衰する電動パワーステアリング装置である。
　モデルフォローイング制御は粘弾性モデル追従制御部で構成し、粘弾性モデル追従制御部をフィードフォワード制御部若しくはフィードバック制御部或いはその両者で構成し、ラックエンド手前の所定角度外では通常のアシスト制御を行い、ラックエンド手前の所定角度内でモデルフォローイング制御を行い、ラックエンドに当たる時の衝撃力を減衰する。
　更に本発明では、モデルフォローイング制御の粘弾性モデルのモデルパラメータ及び制御要素に対する制御パラメータ（フィードバック制御部の制御ゲイン）を所定角度内で可変すると共に、所定角度範囲内に入ったときのラック軸力に応じてモデルパラメータ及び制御パラメータを可変とする。例えば、開始舵角付近では、粘弾性モデルのバネ項を小さく、制御ゲインを低くし、ラックエンドに近づくにつれて大きく設定する。また、所定角度範囲内に入ったときのラック軸力が小さいほどバネ項を大きくし、制御ゲインを大きく設定する。このようにすることで、開始舵角付近の制御量が小さく、所定範囲内外でのアシスト量の変化量が小さくなる。これにより、運転者はアシスト量の変化による反力違和感を感じないようにできる。また、ラックエンドに近い領域では制御ゲインを大きく設定し、制御量を大きくすることができるため、ラックエンドに到達する時の衝撃力を減衰できる。
　また、路面状態（アスファルト、濡れた路面、氷上、雪上等）により、所定角度範囲のラック軸力が変化する。路面の摩擦係数が小さい場合（氷上、雪上）ではラック軸力が小さく、アスファルトでは路面摩擦係数が大きくラック軸力が大きい。モデルパラメータ、制御パラメータ（ゲイン）をアスファルトで適切に設定した場合、氷上、雪上などでは適切ではなくなる可能性がある。摩擦係数が小さい場合は、ラックエンドに向けて大きなアシスト力を発生できる余裕量が大きく、舵角が大きく進み、ラックエンドに到達する可能性が高くなる。所定角度範囲に入った時点でのラック軸力が小さいほど、粘弾性モデルのバネ定数を大きくし、制御ゲインを高くすることで、舵角進み角度を小さくすることが望まれる。そこで、本発明では、ラック軸力が小さいほど、バネ定数が大きく制御ゲインを高くすることのできる補正部を設け、更に別の実施例では、ラック軸力の最大入力を制限値により制限して、衝撃の抑制を図っている。
　以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。
　先ず、本発明の前提となるモデルフォローイング制御について、図２に対応させて示す図３を説明する。
　図３に示すモデルフォローイング制御では、電流指令値Ｉｒｅｆ１は変換部１０１でラック軸力ｆに変換され、ラック軸力ｆは粘弾性モデル追従制御部１２０に入力される。ラック軸力ｆはコラム軸トルクと等価であるが、以下の説明では便宜的にラック軸力として説明する。
電流指令値Ｉｒｅｆ１からラック軸力ｆへの変換は、下記数１に従って行われる。
（数１）
ｆ＝Ｇ１×Ｉｒｅｆ１
　　ここで、Ｋｔをトルク定数［Ｎｍ／Ａ］、Ｇｒを減速比、Ｃｆを比スト
　　ローク［ｍ／ｒｅｖ．］として、Ｇ１＝Ｋｔ×Ｇｒ×（２π／Ｃｆ）で
　　ある。
 
　回転角センサ２１からの回転角θはラック位置変換部１００に入力され、判定用ラック位置Ｒｘに変換される。判定用ラック位置Ｒｘはラックエンド接近判定部１１０に入力され、ラックエンド接近判定部１１０は図４に示すように、判定用ラック位置Ｒｘがラックエンド手前の所定位置ｘ０以内にあると判定したときに端当て抑制制御機能を働かせ、ラック変位ｘを出力すると共に切替信号ＳＷＳを出力する。切替信号ＳＷＳ及びラック変位ｘは、ラック軸力ｆと共に粘弾性モデル追従制御部１２０へ入力され、粘弾性モデル追従制御部１２０で制御演算されたラック軸力ｆｆは変換部１０２で電流指令値Ｉｒｅｆ２に変換され、電流指令値Ｉｒｅｆ２は加算部１０３で電流指令値Ｉｒｅｆ１と加算されて電流指令値Ｉｒｅｆ３となる。電流指令値Ｉｒｅｆ３に基づいて、上述したアシスト制御が行われる。
　なお、図４に示すラックエンド近接領域を設定する所定位置ｘ０は、適宜な位置に設定可能である。所定位置ｘ０はラック比ストローク、車種、フィール等により一義的には定まらず、通常ラックエンド手前１～５０ｍｍ程度に設定される。
　変換部１０２でのラック軸力ｆｆから電流指令値Ｉｒｅｆ２への変換は、下記数２に従って行われる。
（数２）
Ｉｒｅｆ２＝ｆｆ／Ｇ１
 
　粘弾性モデル追従制御部１２０の詳細は、図５又は図６に示される。
　図５の実施形態１では、ラック軸力ｆはフィードフォワード制御部１３０及びフィードバック制御部１４０に入力され、ラック変位ｘはフィードバック制御部１４０に入力される。フィードフォワード制御部１３０からのラック軸力ＦＦは切替部１２１に入力され、フィードバック制御部１４０からのラック軸力ＦＢは切替部１２２入力される。切替部１２１及び１２２は切替信号ＳＷＳによってＯＮ／ＯＦＦされ、切替信号ＳＷＳによってＯＦＦされているときは、各出力ｕ１及びｕ２はゼロである。切替信号ＳＷＳによって切替部１２１及び１２２がＯＮされたとき、切替部１２１からのラック軸力ＦＦがラック軸力ｕ１として出力され、切替部１２２からのラック軸力ＦＢがラック軸力ｕ２として出力される。切替部１２１及び１２２からのラック軸力ｕ１及びｕ２が加算部１２３で加算され、加算値のラック軸力ｆｆが粘弾性モデル追従制御部１２０から出力される。ラック軸力ｆｆは、変換部１０２で電流指令値Ｉｒｅｆ２に変換される。
　また、図６の実施形態２では、ラック変位ｘはフィードフォワード制御部１３０及びフィードバック制御部１４０に入力され、ラック軸力ｆはフィードバック制御部１４０に入力される。以下は図５の実施形態１と同様に、フィードフォワード制御部１３０からのラック軸力ＦＦは切替部１２１に入力され、フィードバック制御部１４０からのラック軸力ＦＢは切替部１２２入力される。切替部１２１及び１２２は切替信号ＳＷＳによってＯＮ／ＯＦＦされ、切替信号ＳＷＳによってＯＦＦされているときは、各出力ｕ１及びｕ２はゼロである。切替信号ＳＷＳによって切替部１２１及び１２２がＯＮされたとき、切替部１２１からのラック軸力ＦＦがラック軸力ｕ１として出力され、切替部１２２からのラック軸力ＦＢがラック軸力ｕ２として出力される。切替部１２１及び１２２からのラック軸力ｕ１及びｕ２が加算部１２３で加算され、加算値のラック軸力ｆｆが粘弾性モデル追従制御部１２０から出力される。ラック軸力ｆｆは変換部１０２で電流指令値Ｉｒｅｆ２に変換される。
　このような構成において、先ずその動作例全体を図７のフローチャートを参照して、次いで粘弾性モデル追従制御（実施形態１及び２）の動作例を図８のフローチャートを参照して説明する。
　スタート段階においては、切替部１２１及び１２２は切替信号ＳＷＳによってＯＦＦされている。そして、動作がスタートすると先ず、トルク制御部３１は操舵トルクＴｈ及び車速Ｖｅｌに基づいて電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算し（ステップＳ１０）、ラック位置変換部１００は回転角センサ２１からの回転角θを判定用ラック位置Ｒｘに変換する（ステップＳ１１）。ラックエンド接近判定部１１０は判定用ラック位置Ｒｘに基づいてラックエンド接近か否かを判定し（ステップＳ１２）、ラックエンド接近でない場合には、粘弾性モデル追従制御部１２０からラック軸力ｆｆは出力されず、電流指令値Ｉｒｅｆ１に基づく通常の操舵制御が実行され（ステップＳ１３）、終了となるまで継続される（ステップＳ１４）。
　一方、ラックエンド接近判定部１１０でラックエンド接近が判定された場合には、粘弾性モデル追従制御部１２０による粘弾性モデル追従制御が実行される（ステップＳ２０）。即ち、図８に示すように、ラックエンド接近判定部１１０から切替信号ＳＷＳが出力されると共に（ステップＳ２０１）、ラック変位ｘが出力される（ステップＳ２０２）。また、変換部１０１は、前記数１に従って電流指令値Ｉｒｅｆ１をラック軸力ｆに変換する（ステップＳ２０３）。図５の実施形態１では、フィードフォワード制御部１３０はラック軸力ｆに基づいてフィードフォワード制御を行い（ステップＳ２０４）、フィードバック制御部１４０はラック変位ｘ及びラック軸力ｆに基づいてフィードバック制御を行う（ステップＳ２０５）。また、図６の実施形態２では、フィードフォワード制御部１３０はラック変位ｘに基づいてフィードフォワード制御を行い（ステップＳ２０４）、フィードバック制御部１４０はラック変位ｘ及びラック軸力ｆに基づいてフィードバック制御を行う（ステップＳ２０５）。なお、いずれの場合も、フィードフォワード制御及びフィードバック制御の順番は、逆であっても良い。
　ラックエンド接近判定部１１０からの切替信号ＳＷＳは切替部１２１及び１２２に入力され、切替部１２１及び１２２がＯＮされる（ステップＳ２０６）。切替部１２１及び１２２がＯＮされると、フィードフォワード制御部１３０からのラック軸力ＦＦがラック軸力ｕ１として出力され、フィードバック制御部１４０からのラック軸力ＦＢがラック軸力ｕ２として出力される。ラック軸力ｕ１及びｕ２は加算部１２３で加算され（ステップＳ２０７）、加算結果としてのラック軸力ｆｆが変換部１０２で、前記数２に従って電流指令値Ｉｒｅｆ２に変換される（ステップＳ２０８）。
　ここで、本発明の粘弾性モデル追従制御部１２０は、ラックエンド近辺の物理モデルに基づいた制御系となっており、ラックエンド手前の所定角度以内で粘弾性モデル（バネ定数ｋ０［Ｎ／ｍ］、粘性摩擦係数μ［Ｎ／（ｍ／ｓ）］）を規範モデル（入力：力、出力：変位で記述された物理モデル）としたモデルフォローイング制御を構成し、ラックエンドに当たる時の衝撃力を減衰している。
　図９はラックエンド近傍の模式図を示しており、質量ｍと力Ｆｏ，Ｆ１の関係は数３である。粘弾性モデルの方程式の算出は、例えば関西大学理工学会誌「理工学と技術」Ｖｏｌ．１７（２０１０）の「弾性膜と粘弾性の力学の基礎」（大場謙吉）に示されている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 そして、ラック変位ｘ１、ｘ２に対して、ｋ０、ｋ１をバネ定数とすると、数４～数６が成立する。
（数４）
ｘ＝ｘ１＋ｘ２
（数５）
Ｆ０＝ｋ０ｘ
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 従って、上記数３に上記数４～数６を代入して数７となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 上記数７を微分すると、下記数８となり、μ１／ｋ１を両辺に乗算すると数９となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
 そして、数７と数９を加算すると、数１０となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
 数１０に上記数４及び数６を代入すると、下記数１１となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
 ここで、μ１／ｋ１＝τｅ，ｋ０＝Ｅｒ，μ１（１／ｋ０＋１／ｋ１）＝τδとすると、上記数１１は数１２となり、ラプラス変換すると数１３が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
 上記数１３をＸ（ｓ）／Ｆ（ｓ）で整理すると、下記数１４となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
 　数１４は入力力ｆから出力変位ｘまでの特性を示す３次の物理モデル（伝達関数）となり、バネ定数ｋ１＝∞のバネとするとτｅ→０であり、τδ＝μ１・１／ｋ０であるので、２次関数の下記数１５が導かれる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000011
  
　本発明では、数１５で表される２次関数を規範モデルＧｍとして説明する。即ち、数１６を規範モデルＧｍとしている。ここで、μ１＝μとしている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000012
  
　次に、電動パワーステアリング装置の実プラント１４６を下記数１７で表わされるＰとし、本発明の規範モデル追従型制御を２自由度制御系で設計すると、Ｐｎ及びＰｄを実際のモデルとして図１０の構成となる。ブロック１４３（Ｃｄ）は制御要素部を示している。（例えば朝倉書店発行の前田肇、杉江俊治著「アドバンスト制御のためのシステム制御理論」参照）
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000013
 実プラントＰを安定な有理関数の比で表わすために、Ｎ及びＤを下記数１８で表わす。Ｎの分子はＰの分子、Ｄの分子はＰの分母となる。ただし、αは（ｓ＋α）＝０の極が任意に選択できる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000014
  
図１０の構成を規範モデルＧｍに適用すると、ｘ／ｆ＝Ｇｍとなるためには、１／Ｆを下記数１９のように設定する必要がある。なお、数１９は、数１６及び数１８より導かれる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000015
 フィードバック制御部のブロックＮ／Ｆは下記数２０である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000016
 フィードフォワード制御部のブロックＤ／Ｆは下記数２１である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000017
 　
　２自由度制御系の一例を示す図１０において、実プラントＰへの入力（ラック軸力若しくはコラム軸トルクに対応する電流指令値）ｕは、下記数２２で表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000018
 また、実プラントＰの出力（ラック変位）ｘは下記数２３である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000019
 数２３を整理し、出力ｘの項と左辺ｆの項を右辺に揃えると、数２４が導かれる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000020
 数２４を入力ｆに対する出力ｘの伝達関数として表わすと、数２５となる。ここで、３項目以降ではＰ＝Ｐｎ／Ｐｄとして表現している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000021
 実プラントＰを正確に表現できたとすれば、Ｐｎ＝Ｎ、Ｐｄ＝Ｄとすることができ、入力ｆに対する出力ｘの特性は、Ｐｎ／Ｆ（＝Ｎ／Ｆ）として表わされるので、数２６が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000022
 入力ｆに対して出力ｘの特性（規範モデル（伝達関数））を、下記数２７のようにすると考えるとき、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000023
 １／Ｆを下記数２８のようにすることで達成できる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000024
  
　図１０において、フィードフォワード制御系をブロック１４４→実プラントＰの経路で考えると、図１１となる。ここで、Ｐ＝Ｎ／Ｄとすると、図１１（Ａ）は図１１（Ｂ）となり、数２０より図１１（Ｃ）が得られる。図１１（Ｃ）より、ｆ＝（ｍ・ｓ２＋μ・ｓ＋ｋ０）ｘとなるので、これを逆ラプラス変換すると、下記数２９が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000025
  
　一方、図１２に示すようなフィードフォワード制御系の伝達関数ブロックを考えると、下記数３０が入力ｆ及び出力ｘにおいて成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000026
 数３０を整理すると下記３１となり、数３１を入力ｆについて整理すると、数３２が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000027
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000028
 　数３２を逆ラプラス変換すると上記数２９となり、結果的に図１３に示すように２つのフィードフォワード制御部Ａ及びＢは等価である。
　上記前提を踏まえると、フィードフォワード制御部１３０がなくても動作上に支障はなく、この場合の粘性モデル追従制御部１２０の構成は図１４となる（実施形態３）。即ち、フィードバック制御部１４０は、バネ定数ｋ０、粘性摩擦係数μをパラメータとして、ラック軸力ｆに基づいて目標ラック変位（目標舵角）を演算するフィードバック要素（Ｎ／Ｆ）１４１と、目標ラック変位及びラック変位ｘの位置偏差を求める減算部１４２と、位置偏差に基づいてラック軸力ＦＢを制御処理するＰＩＤ、ＰＩ等で成る制御要素部１４３とで構成され、フィードバック制御部１４０からのラック軸力ＦＢ、つまり制御要素部１４３の出力は切替部１２２のｂ２接点に入力される。切替部１２２のａ２接点には、固定部１２６から固定値「０」が入力されている。そして、ラック軸力ｆがフィードバック要素１４１に入力され、ラック変位ｘがフィードバック制御部１４０内の減算部１４２に減算入力されると共に、パラメータ設定部１２４に入力される。パラメータ設定部１２４はラック変位ｘに対して、図１５に示すような特性でバネ定数ｋ０及び粘性摩擦係数μを出力し、バネ定数ｋ０及び粘性摩擦係数μはフィードバック要素１４１に入力される。切替部１２２の接点は、ラックエンド接近判定部１２０からの切替信号ＳＷＳによって接点ａ２と接点ｂ２を切替えられる。
　また、図１６に示すようにフィードフォワード制御部１３０のみの構成（実施形態４）でも良い。
　本発明は上記実施形態３における規範モデルのモデルパラメータ（フィードバック要素１４１）又は制御要素部の制御パラメータ或いは両者のパラメータを、ラック軸力（ＳＡＴ）ｆ、ラック変位ｘに基づいて可変させる。即ち、規範モデルのモデルパラメータ、制御系の制御パラメータ（ゲイン）を、例えばアスファルトの路面状況で適切に設定した場合、氷上、雪上などでは適切ではなくなる可能性がある。摩擦係数が小さい場合は、ラックエンドに向けて大きなアシスト力を発生できる余裕量が大きく、舵角が大きく進み、ラックエンドに到達する可能性が高くなる。所定角度範囲に入った時点でのラック軸力が小さいほど、粘弾性モデルのバネ定数を大きくし、制御ゲインを高くすることで、舵角進み角度を小さくすることが望まれる。そこで、本発明では、ラック軸力が小さいほど、バネ定数が大きく制御ゲインを高くする各種補正部を設け、モデルパラメータ、制御パラメータを可変する。
　図１７は、本発明の実施例１を図３及び図１４に対応させて示しており、操舵トルクＴｈからラック軸力ｆ１に変換する変換部２００と、ラック軸力ｆ１と変換部１０１からのラック軸力ｆ２を加算する加算部２０２と、加算部２０２で得られたラック軸力ｆ３（＝ｆ１＋ｆ２）から入力側ラック軸力ｆを演算する軸力演算部２０１と、制御系の位置補正部２１０及び制御パラメータ設定部２１１と、モデル系の位置補正部２２０及びモデルパラメータ設定部２２１とが設けられている。
　ラック軸力ｆ３（＝ｆ１＋ｆ２）を入力する軸力演算部２０１は、ラック変位ｘが所定角度範囲になった時のラック軸力ｆ３を初期ラック軸力Ｆｚとして設定し記憶する設定記憶部２０１－１と、以後、ラック軸力ｆ３から初期ラック軸力Ｆｚを減算して入力側ラック軸力ｆを出力する減算部２０１－２とで構成されている。初期ラック軸力Ｆｚは、ラック変位ｘが所定角度範囲になった時のラック軸力であり、初期ラック軸力Ｆｚはパラメータとして、位置補正部２１０及び２２０に入力される。軸力演算部２０１は、ラック変位ｘが所定角度範囲になって以降、下記数３３に従って入力側ラック軸力ｆを演算する。
（数３３）
　ｆ＝（ｆ１＋ｆ２）－Ｆｚ
 
　位置補正部２１０の特性は、例えば図１８に示すようにラック変位ｘにほぼ比例関係にあると共に、初期ラック軸力Ｆｚが小さくなるに従って大きな傾斜で増加する補正位置ｘｍ１を出力するようになっている。制御パラメータ設定部２１１は位置補正部２１０から補正位置ｘｍ１を入力し、例えば図１９に示すように、補正位置ｘｍ１が大きくなるに従って増加率が大きくなる非線形な関係で、制御パラメータｋｄ、ｋｐを出力する。制御パラメータｋｄ、ｋｐは、フィードバック制御部１４０内の制御要素部１４３に、下記数３４のように設定される。
（数３４）
　Ｃｄ＝ｋｐ＋ｋｄ・ｓ
 
　位置補正部２２０の特性は、例えば図２０に示すようにラック変位ｘにほぼ比例関係にあると共に、ラック軸力Ｆｚが小さくなるに従って大きな傾斜で増加する補正位置ｘｍ２を出力するようになっている。モデルパラメータ設定部２２１は位置補正部２２０から補正位置ｘｍ２を入力し、例えば図１５に示すような特性でモデルパラメータμ（粘性摩擦係数）、ｋ０（バネ定数）を出力する。モデルパラメータμ、ｋ０は、フィードバック制御部１４０内のフィードバック要素（Ｎ／Ｆ）１４１に設定される。
　位置補正部２１０及び２２０でラック軸力Ｆｚに応じて、見かけ上ラック位置ｘを大きく或いは小さくすることで、規範モデルのモデルパラメータや制御パラメータを変化させる。このように補正することで、ラックエンドに向けて舵角が進む特性を調整することができる。
　このような構成において、図１７の実施例１の動作例を図２１及び図２２のフローチャートを参照して説明する。
　ラックエンド接近判定部１１０から切替信号ＳＷＳが出力され、切替部１２２の接点がａ２から接点ｂ２に切替えられると共に（ステップＳ２０１）、変換部２００で操舵トルクＴｈがラック軸力ｆ１に変換される（ステップＳ２０２）。トルク制御部３１で電流指令値Ｉｒｅｆ１が演算され、電流指令値Ｉｒｅｆ１は変換部１０１でラック軸力ｆ２に変換され（ステップＳ２０３）、切替部１２２が接点ｂ２に切替えられた瞬間にその時のラック軸力ｆ３を初期ラック軸力Ｆｚとして設定記憶部２０１－１に設定し（ステップＳ２０４）、その後はラック軸力ｆ３から、記憶された初期ラック軸力Ｆｚを減算部２０１－２で減算してラック軸力ｆを演算し（ステップＳ２０５）、フィードバック制御部１４０内のフィードバック要素１４１に入力側ラック軸力として入力する。
　また、ラックエンド接近判定部１１０からラック変位ｘが出力され（ステップＳ２０６）、ラック変位ｘはフィードバック制御部１４０内の減算部１４２に減算入力されると共に、位置補正部２１０及び２２０に入力される。位置補正部２１０は位置補正処理＃１により、ラック変位ｘ及び初期ラック軸力Ｆｚに基づいて補正変位ｘｍ１を演算し（ステップＳ２１０）、制御パラメータ設定部２１１は補正変位ｘｍ１に基づいて制御パラメータｋｐ、ｋｄを演算する（ステップＳ２１１）。制御パラメータｋｐ、ｋｄは、フィードバック制御部１４０内の制御要素部１４３に設定される。位置補正部２２０は位置補正処理＃２により、ラック変位ｘ及び初期ラック軸力Ｆｚに基づいて補正変位ｘｍ２演算し（ステップＳ２１２）、モデルパラメータ設定部２２１は補正変位ｘｍ２に基づいてモデルパラメータμ、ｋ０を演算する（ステップＳ２１３）。モデルパラメータμ、ｋ０は、フィードバック制御部１４０内のフィードバック要素１４１に設定される。
　フィードバック制御部１４０は、ラック軸力ｆ、ラック位置ｘ及び設定された制御パラメータｋｐ、ｋｄ、モデルパラメータμ、ｋ０によりフィードバック制御の処理を行い（ステップＳ２２０）、出力側ラック軸力ｆｆを出力する（ステップＳ２３０）。ラック軸力ｆｆは変換部１０２で電流指令値Ｉｒｅｆ２に変換され（ステップＳ２３１）、終了となるまで上記動作を繰り返す（ステップＳ２３２）。
　上記ステップＳ２３２で終了となった場合には、切替信号ＳＷＳの出力によって切替部１２２の接点を接点ｂ２から接点ａ２に切替え（ステップＳ２３３）、その後、図７のステップＳ１４に移行する。
　フィードバック制御部１４０におけるフィードバック制御の処理は、図２２に示すような動作で実施される。
　先ずモデルパラメータ設定部２２１で演算されたモデルパラメータμ、ｋ０がフィードバック要素１４１に設定され（ステップＳ２２１）、フィードバック要素１４１でＮ／Ｆ処理が実施され、目標ラック変位（目標舵角）が演算される（ステップＳ２２２）。目標ラック変位は減算部１４２に加算入力され、減算入力されるラック変位ｘとの位置偏差が演算され（ステップＳ２２３）、求められた位置偏差は制御要素部１４３に入力される。また、制御パラメータ設定部２１１で演算された制御パラメータｋｐ、ｋｄが、制御要素部１４３に設定され（ステップＳ２２４）、制御演算が実施され（ステップＳ２２５）、制御演算により得られたラック軸力ＦＢが出力される（ステップＳ２２６）。なお、制御パラメータｋｐ、ｋｄの設定順序は適宜変更可能である。
　次に、本発明の実施例２を図２３に示して説明する。実施例２では実施例１の位置補正部２１０及び２２０が削除されると共に、制御パラメータ設定部２１２及びモデルパラメータ設定部２２２にパラメータとして初期ラック軸力Ｆｚが入力されている。制御パラメータ設定部２１２の特性は図２４に示すように、制御パラメータｋｐ及びｋｄは初期ラック軸力Ｆｚが小さくなるに従って大きな増加率となっている。また、モデルパラメータ設定部２２２の特性は図２５に示すように、モデルパラメータμ、ｋ０は初期ラック軸力Ｆｚが小さくなるに従って大きな値となっており、下記数３５の関数で表わされる。
（数３５）
μ＝ｆ１（Ｆｚ・ｘ）
ｋ０＝ｆ２（Ｆｚ・ｘ）
 
　図２６は本発明の実施例３を示しており、位置補正部２１０Ａ及び２２０Ａにパラメータとして車速Ｖｅｌを入力している。そして、位置補正部２１０Ａはラック変位ｘに対して図２７に示すように、車速Ｖｅｌが大きくなるに従って補正変位ｘｍ１が大きくなるように可変し、位置補正部２２０Ａはラック変位ｘに対して図２８に示すように、車速Ｖｅｌが大きくなるに従って補正変位ｘｍ２が大きくなるように可変する。
　位置補正部２１０Ａ及び２２０Ａで車速Ｖｅｌに応じて、見かけ上ラック位置ｘを大きく或いは小さくすることで、規範モデルのモデルパラメータや制御パラメータを変化させる。クリーピング走行時は、停車中ラック軸力Ｆｚの特性と、異なり、舵角に対して大きさは小さく、傾きも小さくなる。このように補正することで、ラックエンドに向けて舵角が進む特性を調整することができる。
　図２９は本発明の実施例４を示しており、位置補正部２１０Ｂ及び２２０Ｂにパラメータとしてモータ角速度ωを入力している。モータ角速度ωは角速度演算部２０３で、回転角θから演算（微分）で算出される。そして、位置補正部２１０Ｂはラック変位ｘに対して図３０に示すように、モータ角車速ωが大きくなるに従って補正変位ｘｍ１が大きくなるように可変し、位置補正部２２０Ｂはラック変位ｘに対して図３１に示すように、モータ角車速ωが大きくなるに従って補正変位ｘｍ２が大きくなるように可変する。
　位置補正部２１０Ｂ及び２２０Ｂでモータ角速度ω（ラック変位速度）に応じて、見かけ上ラック位置ｘを大きく或いは小さくすることで、規範モデルのモデルパラメータや制御パラメータを変化させる。ラック変位速度（モータ角速度）ωが大きい場合は、ラックエンドに向かう速度が大きいときに、規範モデルのバネ項やダンピングを大きくし、規範モデル出力がラックエンドに向かって大きくならないように、また、制御パラメータ（ゲイン）を大きくして、ラック変位がラックエンドに向かって進まないようにする。位置補正部２１０Ｂ及び２２０Ｂをモータ角速度（ラック変位速度）ωに応じて補正することで、ラックエンドに向けて舵角が進む特性を調整することができる。
　また、本発明のこれまで説明した実施例では、ラックエンド手前の所定角度の範囲内で、粘弾性モデルを規範モデルとしたモデルフォローイング制御の構成をとり、その粘弾性モデルのモデルパラメータ及び制御パラメータ（制御ゲイン）を所定角度内で可変とすることに加えて、更に所定角度範囲内に入ったときのラック軸力に応じてモデルパラメータ及び制御パラメータを可変とする。例えば、開始舵角付近では、粘弾性モデルのバネ項を小さく、制御ゲインを低くし、ラックエンドに近づくに従って大きく設定する。また、所定角度範囲内に入ったときのラック軸力が小さいほどバネ項を大きく、制御ゲインを大きく設定する。このようにすることで、開始舵角付近の制御量が小さく、所定範囲内外でのアシスト量の変化量が小さく、結果、運転者はアシスト量変化による反力違和感を感じないようにできる。また、ラックエンドに近い領域では制御ゲインを大きく設定し、制御量を大きくすることができるため、ラックエンドに到達する時の衝撃力を減衰できる。
　更に、路面状態（アスファルト、濡れた路面、氷上、雪上）により、所定角度範囲のラック軸力が変化する。路面の摩擦係数が小さい場合（氷上、雪上）ではラック軸力が小さく、アスファルトでは路面摩擦係数が大きくラック軸力が大きい。また、図３２に示すように、停車中やクリーピング速度での走行では、タイヤからの反力が異なり、ラック軸力が変わる。また、タイヤの捩れ程度によっても、負荷特性が異なる。路面状態や走行状態によらず、ほぼ一定で舵角を制御することが望まれている。それを達成するために、本発明（実施例５～７）では規範モデルへのラック軸力の入力の正負最大値を制限する。制限値を設定して入力を制限すれば、規範モデル出力（目標舵角）は一定となり、制御効果のバラツキを抑えられる。また、制限値をラック軸力に応じて調整できるようにすることで、規範モデル出力（目標舵角）を調整でき、さらに効果のバラツキを小さくできる。
　図３３は、本発明の実施例５を図３及び図１４に対応させて示しており、操舵トルクＴｈからラック軸力ｆ１に変換する変換部２００と、ラック軸力ｆ１と変換部１０１からのラック軸力ｆ２を加算する加算部２０２と、加算部２０２で得られたラック軸力ｆ３（＝ｆ１＋ｆ２）からラック軸力ｆ４を演算する軸力演算部２０１と、軸力演算部２０１からのラック軸力ｆ４の最大値を制限して入力側ラック軸力ｆを出力するリミッタ２０４と、制御系の制御パラメータを設定する制御パラメータ設定部２１１と、モデル系のモデルパラメータを設定するモデルパラメータ設定部２２１とが設けられている。
　ラック軸力ｆ３（＝ｆ１＋ｆ２）を入力する軸力演算部２０１は、ラック変位ｘが所定角度範囲になった時のラック軸力ｆ３を初期ラック軸力Ｆｚとして設定し記憶する設定記憶部２０１－１と、以後、ラック軸力ｆ３から初期ラック軸力Ｆｚを減算して軸力ｆ４を出力する減算部２０１－２とで構成されている。初期ラック軸力Ｆｚは、ラック変位ｘが所定角度範囲になった時のラック軸力であり、軸力演算部２０１は、ラック変位ｘが所定角度範囲になって以降、前記数３３に従ってラック軸力ｆ４を演算する（ただし、本例ではｆ＝ｆ４）。これは、所定角度では規範モデルの出力として“０”とし、制御要素部１４３から出力されるラック軸力ＦＢを“０”とするためである。所定角度付近での操舵で指令値の段差をなくし、保舵を容易とするためである。
　リミッタ２０４は、例えば図３４に示すような特性で正負最大値を制限し、最大値を制限された入力側ラック軸力ｆがフィードバック制御部１４０内のフィードバック要素１４１に入力される。なお、図３４において、ｘＯＲ及びｘＯＬは、所定角度範囲を設定する角度である。
　また、制御系の制御パラメータ設定部２１１はラック変位ｘを入力し、例えば図３５に示すように、ラック変位ｘが大きくなるに従って増加率が大きくなる非線形な関係で、制御パラメータｋｄ、ｋｐを出力する。制御パラメータｋｄ、ｋｐは、フィードバック制御部１４０内の制御要素部１４３に、前記数３４のように設定される。
　モデル系のモデルパラメータ設定部２２１はラック変位ｘを入力し、例えば図１５に示すような特性でモデルパラメータμ（粘性摩擦係数）、ｋ０（バネ定数）を出力する。モデルパラメータμ、ｋ０は、フィードバック制御部１４０内のフィードバック要素（Ｎ／Ｆ）１４１に設定される。
　このような構成において、図３３の実施例５の動作例を図３６のフローチャートを参照して説明する。
　ラックエンド接近判定部１１０から切替信号ＳＷＳが出力され、切替部１２２の接点がａ２から接点ｂ２に切替えられると共に（ステップＳ２０１）、変換部２００で操舵トルクＴｈがラック軸力ｆ１に変換される（ステップＳ２０２）。トルク制御部３１で電流指令値Ｉｒｅｆ１が演算され、電流指令値Ｉｒｅｆ１は変換部１０１でラック軸力ｆ２に変換され（ステップＳ２０３）、切替部１２２が接点ｂ２に切替えられた瞬間にその時のラック軸力ｆ３＝ｆ１＋ｆ２を初期ラック軸力Ｆｚとして設定記憶部２０１－１に設定し（ステップＳ２０４）、その後はラック軸力ｆ３から、記憶された初期ラック軸力Ｆｚを減算部２０１－２で減算してラック軸力ｆ４を演算し（ステップＳ２０５）、リミッタ２０４で制限処理を行い（ステップＳ２０６）、制限処理されたラック軸力をフィードバック制御部１４０内のフィードバック要素１４１に入力側ラック軸力ｆとして入力する。
　また、ラックエンド接近判定部１１０からラック変位ｘが出力され（ステップＳ２１０）、ラック変位ｘはフィードバック制御部１４０内の減算部１４２に減算入力されると共に、制御パラメータ設定部２１1及びモデルパラメータ設定部２２１に入力される。制御パラメータ設定部２１１はラック変位ｘに基づいて制御パラメータｋｐ、ｋｄを演算し（ステップＳ２１１）、制御パラメータｋｐ、ｋｄは、フィードバック制御部１４０内の制御要素部１４３に設定される。また、モデルパラメータ設定部２２１はラック変位ｘに基づいてモデルパラメータμ、ｋ０を演算し（ステップＳ２１３）、モデルパラメータμ、ｋ０は、フィードバック制御部１４０内のフィードバック要素１４１に設定される。
　フィードバック制御部１４０は、ラック軸力ｆ、ラック変位ｘ及び設定された制御パラメータｋｐ、ｋｄ、モデルパラメータμ、ｋ０によりフィードバック制御の処理を行い（ステップＳ２２０）、出力側ラック軸力ｆｆを出力する（ステップＳ２３０）。ラック軸力ｆｆは変換部１０２で電流指令値Ｉｒｅｆ２に変換され（ステップＳ２３１）、終了となるまで上記動作を繰り返す（ステップＳ２３２）。
　上記ステップＳ２３２で終了となった場合には、切替信号ＳＷＳの出力によって切替部１２２の接点を接点ｂ２から接点ａ２に切替え（ステップＳ２３３）、その後、図７のステップＳ１４に移行する。
　フィードバック制御部１４０におけるフィードバック制御の処理は、図２２と同様に実施される。本実施例５では、入力側ラック軸力ｆの入力がリミッタ２０４で制限されるため、図３７の実線に示すように規範モデル出力が飽和する。制限されないと、破線のように飽和しないで変化し続ける。
　次に、本発明の実施例６を図３８に示して説明する。
　この実施例６では、設定記憶部２０１－１に設定記憶された初期ラック軸力Ｆｚをパラメータとしてリミッタ２０４に入力している。そして、最大値を制限するための制限値ｆｔｈを初期ラック軸力Ｆｚに応じて可変とする。例えば図３９の特性Ａのように、初期ラック軸力Ｆｚが小さいときは小さく、初期ラック軸力Ｆｚが大きくなるに従って線形的に大きくなるように、制限値ｆｔｈを変化させたり、或いは特性Ｂのように非線形で制限値ｆｔｈを増加させる。或いは図４０の特性Ａのように、初期ラック軸力Ｆｚが小さいときに大きく、初期ラック軸力Ｆｚが大きくなるに従って線形的に小さくなるように、制限値ｆｔｈを変化させたり、或いは特性Ｂのように非線形で制限値ｆｔｈを減少させる。これにより、車両のラック軸力の立ち上がり方（舵角が大きくなったときのラック軸の大きくなる割合）に応じて、調整が可能となる。
　図４１は本発明の実施例７を示しており、初期ラック軸力Ｆｚの設定において慣性成分及び摩擦成分を取り除いた値としている。これにより、記憶された初期ラック軸力Ｆｚは、所定角度で保舵したときのラック軸力として記憶される。
　即ち、実施例７では、軸力演算部２０１に慣性／摩擦部２０１－３及び減算部２０１－４を更に設けている。そして、ラック速度及びラック加速度を慣性／摩擦部２０１－３に入力し、演算された慣性成分及び摩擦成分を減算部２０１－４に加算入力される。また、減算部２０１－４にはラック軸力ｆ３（＝ｆ１＋ｆ２）が加算入力されており、減算部２０１－４で減算処理されたラック軸力ｆ５が設定記憶部２０１－１に入力されている。従って、ラック変位ｘが所定角度になった時、慣性成分及び摩擦成分が差し引かれたラック軸力が初期ラック軸力Ｆｚとして設定記憶される。
　図４２は、本発明の実施例８を図３及び図１４に対応させて示しており、操舵トルクＴｈからラック軸力ｆ１に変換する変換部２００と、ラック軸力ｆ１と変換部１０１からのラック軸力ｆ２を加算する加算部２０２と、加算部２０２で得られたラック軸力ｆ３（＝ｆ１＋ｆ２）から入力側ラック軸力ｆを演算する軸力演算部２０１と、制御系の制御パラメータを設定する制御パラメータ設定部２１１と、モデル系のモデルパラメータを設定するモデルパラメータ設定部２２１とが設けられている。
　軸力演算部２０１は、ラック軸力ｆ３の絶対値及び符号を算出する絶対値／符号部２０１－１と、算出された絶対値｜ｆ３｜をスレッショルドｆｔｈと比較して判定信号ＪＤを出力する判定部２０１－２と、絶対値｜ｆ３｜及びスレッショルドｆｔｈの差ｆ４（＝｜ｆ３｜－ｆｔｈ）を演算する減算部２０１－３と、差ｆ４に符号ｓｎを乗算する乗算部２０１－４と、接点ａ３及びｂ３を持つ切替部２０１－５と、切替部２０１－５の接点ａ３に固定値０を入力する固定部２０１－６とで構成されている。判定部２０１－２の判定信号ＪＤは切替部２０１－５の接点を切替えるようになっており、判定信号ＪＤによる接点ａ３及びｂ３の切替は数３６のようになっている。
（数３６）
｜ｆ３｜＜ｆｔｈのとき、接点ａ３
｜ｆ３｜≧ｆｔｈのとき、接点ｂ３
 
　また、制御系の制御パラメータ設定部２１１はラック変位ｘを入力し、例えば図３５に示すように、ラック変位ｘが大きくなるに従って増加率が大きくなる非線形な関係で、制御パラメータｋｄ、ｋｐを出力する。制御パラメータｋｄ、ｋｐは、フィードバック制御部１４０内の制御要素部１４３に、前記数３４のように設定される。
　モデル系のモデルパラメータ設定部２２１はラック変位ｘを入力し、例えば図１５に示すような特性でモデルパラメータμ（粘性摩擦係数）、ｋ０（バネ定数）を出力する。モデルパラメータμ、ｋ０は、フィードバック制御部１４０内のフィードバック要素（Ｎ／Ｆ）１４１に設定される。
　このような構成において、図４２の実施例８の動作例を図４３のフローチャートを参照して説明する。
　ラックエンド接近判定部１１０から切替信号ＳＷＳが出力され、切替部１２２の接点がａ２から接点ｂ２に切替えられると共に（ステップＳ２０１）、変換部２００で操舵トルクＴｈがラック軸力ｆ１に変換され（ステップＳ２０２）、トルク制御部３１で電流指令値Ｉｒｅｆ１が演算され、電流指令値Ｉｒｅｆ１は変換部１０１でラック軸力ｆ２に変換される（ステップＳ２０３）。ラック軸力ｆ１及びｆ２は加算部２０２で加算され、加算されたラック軸力ｆ３が絶対値／符号部２０１－１に入力され、絶対値｜ｆ３｜が求められると共に、ラック軸力ｆ３の符号ｓｎが検出される（ステップＳ２０４）。絶対値｜ｆ３｜は判定部２０１－２に入力され、スレッショルドｆｔｈと大小が比較され、判定信号ＪＤが出力される（ステップＳ２０５）。また、絶対値｜ｆ３｜は減算部２０１－３に入力され、スレッショルドｆｔｈとの差ｆ４が演算されると共に、差ｆ４と符号ｓｎとが乗算部２０１－４で乗算され、乗算結果であるラック軸力ｆ５が切替部２０１－５の接点ｂ３に入力される（ステップＳ２０６）。切替部２０１－５は数３３に従って切替えられ、切替部２０１－５の出力が入力側ラック軸力ｆとしてフィードバック制御部１４０内のフィードバック要素１４１に入力される（ステップＳ２０７）。
　また、ラックエンド接近判定部１１０からラック変位ｘが出力され（ステップＳ２１０）、ラック変位ｘはフィードバック制御部１４０内の減算部１４２に減算入力されると共に、制御パラメータ設定部２１1及びモデルパラメータ設定部２２１に入力される。制御パラメータ設定部２１１はラック変位ｘに基づいて制御パラメータｋｐ、ｋｄを演算し（ステップＳ２１１）、制御パラメータｋｐ、ｋｄは、フィードバック制御部１４０内の制御要素部１４３に設定される。また、モデルパラメータ設定部２２１はラック変位ｘに基づいてモデルパラメータμ、ｋ０を演算し（ステップＳ２１３）、モデルパラメータμ、ｋ０は、フィードバック制御部１４０内のフィードバック要素１４１に設定される。
　フィードバック制御部１４０は、ラック軸力ｆ、ラック変位ｘ及び設定された制御パラメータｋｐ、ｋｄ、モデルパラメータμ、ｋ０によりフィードバック制御の処理を行い（ステップＳ２２０）、出力側ラック軸力ｆｆを出力する（ステップＳ２３０）。ラック軸力ｆｆは変換部１０２で電流指令値Ｉｒｅｆ２に変換され（ステップＳ２３１）、終了となるまで上記動作を繰り返す（ステップＳ２３２）。
　上記ステップＳ２３２で終了となった場合には、切替信号ＳＷＳの出力によって切替部１２２の接点を接点ｂ２から接点ａ２に切替え（ステップＳ２３３）、その後、図７のステップＳ１４に移行する。
　フィードバック制御部１４０におけるフィードバック制御の処理は、図２２に示す動作と同一である。
　実施例８では、図４４（Ａ）に示すようにラック軸力ｆ３がスレッショルドｆｔｈ以上になったとき以降に、図４４（Ｂ）に示すように目標ラック変位が出力される。
　次に、本発明の実施例９を、図４２に対応させて図４５に示して説明する。
　この実施例９では、切替部２０１－５の後段に最大値を制限するリミッタ２０１－７が設けられており、最大値を制限されたラック軸力が入力側ラック軸力ｆとしてフィードバック要素１４１に入力されている。本例によれば、ラック軸力ｆの最大値が図４６（Ａ）のように制限され、目標ラック変位の最大値も図４６（Ｂ）に示すように飽和する。
　なお、制御要素部１４３（Ｃｄ）は任意のＰＩＤ（比例積分微分）制御、ＰＩ制御、ＰＤ制御の構成のいずれでも良い。また、上述では位置補正部とパラメータ設定部を個別に表示しているが、一体的な構成であっても良い。更に、上述では回転角θをモータに連結された回転角センサから得ているが、舵角センサから取得するようにしても良い。
１　　　　　　　ハンドル
２　　　　　　　コラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）
１０　　　　　　トルクセンサ
１２　　　　　　車速センサ
１３　　　　　　バッテリ
１４　　　　　　舵角センサ
２０　　　　　　モータ
２３　　　　　　モータ駆動部
３０　　　　　　コントロールユニット（ＥＣＵ）
３１　　　　　　トルク制御部
３５　　　　　　電流制御部
３６　　　　　　ＰＷＭ制御部
１００　　　　　ラック位置変換部
１１０　　　　　ラックエンド接近判定部
１２０　　　　　粘弾性モデル追従制御部
１２１、１２２　切替部
１３０　　　　　フィードフォワード制御部
１４０　　　　　フィードバック制御部

Claims (24)

  1. 少なくとも操舵トルクに基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動することにより、操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置において、
    ラックエンド手前の所定角度ｘ０の範囲内で粘弾性モデルを規範モデルとした、フィードバック制御部で成るモデルフォローイング制御の構成であり、
    前記フィードバック制御部が入力側ラック軸力ｆに基づいて目標ラック変位を演算するフィードバック要素と、前記目標ラック変位及びラック変位ｘの位置偏差に基づいて出力側ラック軸力ｆｆを出力する制御要素部とで構成され、
    前記フィードバック要素及び前記制御要素部の少なくとも一方のパラメータを可変して設定する補正部を具備したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  2. 前記操舵トルクによるラック軸力ｆ１及び前記電流指令値によるラック軸力ｆ２を加算してラック軸力ｆ３を求め、前記ラック変位ｘが前記所定角度ｘ０の範囲内に入った時の前記ラック軸力ｆ３を初期ラック軸力Ｆｚとして記憶し、以後は前記ラック軸力ｆ３と前記初期ラック軸力Ｆｚの差を前記入力側ラック軸力ｆとする軸力演算部が設けられている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
  3. 前記制御要素部のパラメータは、前記ラック変位ｘに応じて補正を行う位置補正部１と、前記位置補正部１からの補正変位に応じて制御パラメータを出力する制御パラメータ設定部とで演算され、
    前記フィードバック要素のパラメータは、前記ラック変位ｘに応じて補正を行う位置補正部２と、前記位置補正部２からの補正変位に応じてモデルパラメータを出力するモデルパラメータ設定部とで演算されるようになっている請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
  4. 前記位置補正部１及び前記位置補正部２の出力特性が、前記初期ラック軸力Ｆｚをパラメータとして変化する請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
  5. 前記出力特性のゲインが、前記初期ラック軸力Ｆｚが小さくなるに従って大きくなっている請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
  6. 前記位置補正部１及び前記位置補正部２の出力特性が、車速をパラメータとして変化する請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
  7. 前記出力特性のゲインが、前記車速が大きくなるに従って大きくなっている請求項６に記載の電動パワーステアリング装置。
  8. 前記位置補正部１及び前記位置補正部２の出力特性が、モータ角速度をパラメータとして変化する請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
  9. 前記出力特性のゲインが、前記モータ角速度が大きくなるに従って大きくなっている請求項８に記載の電動パワーステアリング装置。
  10. 前記制御要素部のパラメータは、前記ラック変位ｘに応じて制御パラメータを出力する制御パラメータ設定部で演算され、
    前記フィードバック要素のパラメータは、前記ラック変位ｘに応じてモデルパラメータを出力するモデルパラメータ設定部で演算されるようになっている請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
  11. 前記位置補正部１及び前記位置補正部２の出力特性が、前記初期ラック軸力Ｆｚをパラメータとして変化する請求項１０に記載の電動パワーステアリング装置。
  12. 前記初期ラック軸力Ｆｚが小さくなるに従って前記制御パラメータの値が大きくなると共に、前記初期ラック軸力Ｆｚが小さくなるに従って前記モデルパラメータの値が大きくなる請求項１１に記載の電動パワーステアリング装置。
  13. 前記位置補正部１及び前記制御パラメータ設定部が一体構成であり、前記位置補正部２及び前記モデルパラメータ設定部が一体構成である請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
  14. 更に、前記操舵トルク及び前記電流指令値に基づいてラック軸力ｆ４を演算する軸力演算部と、前記ラック軸力ｆ４の最大値を制限値により制限して前記入力側ラック軸力ｆを出力するリミッタとを具備している請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
  15. 前記制限値が可変になっている請求項１４に記載の電動パワーステアリング装置。
  16. 前記制限値の可変を、所定角度ｘ０になった時の初期ラック軸力Ｆｚに応じて行うようになっている請求項１５に記載の電動パワーステアリング装置。
  17. 前記制限値が前記初期ラック軸力Ｆｚに応じて線形若しくは非線形で増加する特性である請求項１６に記載の電動パワーステアリング装置。
  18. 前記制限値が前記初期ラック軸力Ｆｚに応じて線形若しくは非線形で減少する特性である請求項１６に記載の電動パワーステアリング装置。
  19. 前記ラック軸力の演算に、慣性成分及び摩擦成分が除去されている請求項１４乃至１８のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  20. 更に、前記操舵トルク及び前記電流指令値に基づくラック軸力ｆ３から前記入力側ラック軸力ｆを演算する軸力演算部を具備し、
    前記ラック軸力演算部が、
    前記ラック軸力ｆ３の絶対値及び符号を算出する絶対値／符号部と、前記絶対値がスレッショルド以上であるかを判定する判定部と、前記絶対値から前記スレッショルドを減算する減算部と、減算結果に前記符号を乗算する乗算部と、前記乗算結果又は固定値を出力する切替部とで構成されている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
  21. 前記切替部は、前記判定部が前記絶対値が前記スレッショルド以上であると判定したときに、前記乗算結果を前記入力側ラック軸力ｆとして出力するようになっている請求項２０に記載の電動パワーステアリング装置。
  22. 前記切替部は、前記判定部が前記絶対値が前記スレッショルド未満であると判定したときに、前記固定値を前記入力側ラック軸力ｆとして出力するようになっている請求項２０又は２１に記載の電動パワーステアリング装置。
  23. 前記固定値が０である請求項２０乃至２２のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  24. 前記切替部の後段に、最大値を制限するリミッタが設けられている請求項２０乃至２３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
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