WO2016063489A1 - 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2016063489A1
WO2016063489A1 PCT/JP2015/005161 JP2015005161W WO2016063489A1 WO 2016063489 A1 WO2016063489 A1 WO 2016063489A1 JP 2015005161 W JP2015005161 W JP 2015005161W WO 2016063489 A1 WO2016063489 A1 WO 2016063489A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vct
speed
vct phase
valve timing
actual
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/005161
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
康博 四方
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Publication of WO2016063489A1 publication Critical patent/WO2016063489A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present disclosure relates to a variable valve timing control device for an internal combustion engine including a variable valve timing device that changes a valve timing of the internal combustion engine.
  • VCT phase camshaft rotation phase
  • a system including a variable valve timing device is disclosed in, for example, Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 8-326572). This calculates the actual VCT phase based on the crank angle signal output from the crank angle sensor in synchronization with the rotation of the crankshaft and the cam angle signal output from the cam angle sensor in synchronization with the rotation of the camshaft.
  • the variable valve timing device is controlled so that the actual VCT phase (actual valve timing) matches the target VCT phase (target valve timing).
  • Patent Document 1 a signal used for calculating an actual VCT phase (actual valve timing) among a plurality of signals (crank angle signal and cam angle signal signal) appearing per one rotation of the camshaft is used as the rotation of the internal combustion engine.
  • the processing load of the bubble timing control at the time of high rotation is reduced while maintaining the control accuracy at the time of low rotation of the internal combustion engine.
  • the actual VCT phase calculation value can only be updated stepwise even if the actual VCT phase continuously changes.
  • an error occurs in the calculated value of the actual VCT phase.
  • the update cycle of the actual VCT phase the cycle for calculating the actual VCT phase
  • VCT phase change speed the higher the VCT speed
  • the calculation error of the actual VCT phase the calculated value of the actual VCT phase. If the calculation error of the actual VCT phase increases, the control accuracy of the VCT phase (valve timing) decreases.
  • Patent Document 1 does not take into account such a change in VCT phase control accuracy due to a change in the VCT speed, and even if the VCT speed changes, the rotational speed of the internal combustion engine must change. For example, since the update cycle of the actual VCT phase is not changed, there is a possibility that the control accuracy of the VCT phase is lowered under the influence of the VCT speed.
  • This disclosure is intended to provide a variable valve timing control device for an internal combustion engine that can ensure the control accuracy of the VCT phase regardless of the VCT speed.
  • a variable valve timing device that changes a valve timing by changing a rotational phase of a camshaft (hereinafter referred to as a “VCT phase”) with respect to a crankshaft of an internal combustion engine, and in synchronization with the rotation of the crankshaft.
  • VCT phase a rotational phase of a camshaft
  • a crank angle sensor that outputs a crank angle signal
  • a cam angle sensor that outputs a cam angle signal in synchronization with the rotation of the camshaft
  • an actual VCT phase based on the crank angle signal and the cam angle signal at a predetermined update period.
  • VCT phase calculation unit changes the update cycle in accordance with the change rate of the VCT phase (hereinafter referred to as “VCT rate”).
  • the update cycle is set in response to the change in the update cycle required to suppress the actual VCT phase calculation error (variation in the calculated value of the actual VCT phase) within the allowable range.
  • the update cycle can be changed to an appropriate value (a value necessary for keeping the calculation error of the actual VCT phase within an allowable range).
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a valve timing control system according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the variable valve timing device.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a relationship among the update cycle, the engine rotation speed, and the update cycle time.
  • FIG. 4 is a diagram showing the relationship among the VCT speed, the update cycle time, and the calculation error of the actual VCT phase.
  • FIG. 5 is a diagram showing the relationship among the VCT speed, the update cycle time, and the variation in the intake air amount.
  • FIG. 6 is a diagram conceptually illustrating an example of an update cycle map.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the flow of processing of the actual VCT phase calculation routine.
  • the engine 11 that is an internal combustion engine transmits power from the crankshaft 12 to the intake side camshaft 16 and the exhaust side camshaft 17 via the sprockets 14 and 15 by the timing chain 13 (or timing belt). It has become.
  • the intake side camshaft 16 is provided with an electric variable valve timing device 18.
  • the variable valve timing device 18 changes the rotational phase of the intake side camshaft 16 with respect to the crankshaft 12 (hereinafter referred to as “VCT phase”), whereby an intake valve (not shown) that is driven to open and close by the intake side camshaft 16. ) Valve timing (opening / closing timing) is changed.
  • a cam angle sensor 19 that outputs a cam angle signal for each predetermined cam angle in synchronization with the rotation of the intake side camshaft 16 is attached to the outer peripheral side of the intake side camshaft 16.
  • a crank angle sensor 20 that outputs a crank angle signal at every predetermined crank angle in synchronization with the rotation of the crankshaft 12 is attached to the outer peripheral side of the crankshaft 12.
  • the phase variable mechanism 21 of the variable valve timing device 18 includes an outer gear 22 with inner teeth arranged concentrically with the intake side camshaft 16, and an outer gear with outer teeth arranged concentrically on the inner peripheral side of the outer gear 22.
  • An inner gear 23 and a planetary gear 24 disposed between the outer gear 22 and the inner gear 23 and meshing with each other are constituted.
  • the outer gear 22 is provided so as to rotate integrally with the sprocket 14 that rotates in synchronization with the crankshaft 12, and the inner gear 23 is provided so as to rotate integrally with the intake side camshaft 16.
  • the planetary gear 24 plays a role of transmitting the rotational force of the outer gear 22 to the inner gear 23 by turning around the inner gear 23 in a state of meshing with the outer gear 22 and the inner gear 23.
  • the rotational phase (VCT phase) of the inner gear 23 relative to the outer gear 22 is adjusted by changing the turning speed (revolution speed) of the planetary gear 24 relative to the rotational speed of the outer gear 22.
  • the engine 11 is provided with a motor 26 for changing the turning speed of the planetary gear 24.
  • the rotation shaft 27 of the motor 26 is arranged coaxially with the intake side cam shaft 16, the outer gear 22 and the inner gear 23, and the rotation shaft 27 of the motor 26 and the support shaft 25 of the planetary gear 24 are connected to extend in the radial direction. It is connected via a member 28.
  • the motor 26 rotates, the planetary gear 24 can turn (revolve) on the circular orbit on the outer periphery of the inner gear 23 while rotating (spinning) around the support shaft 25.
  • a motor rotation angle sensor 29 (see FIG. 1) that outputs a motor rotation angle signal at every predetermined rotation angle in synchronization with the rotation of the motor 26 is attached to the motor 26. Based on the output signal of the motor rotation angle sensor 29, the rotation angle and rotation speed of the motor 26 are detected.
  • the variable valve timing device 18 includes an outer gear 22, an inner gear 23, and a planetary gear 24 so as to drive the intake camshaft 16 at a rotational speed that is 1 ⁇ 2 of the rotational speed of the crankshaft 12 in a steady state.
  • VCT phase on the intake side is changed.
  • the rotational speed of the motor 26 is made to coincide with the rotational speed of the outer gear 22 (a rotational speed that is 1/2 of the rotational speed of the crankshaft 12), and the turning speed of the planetary gear 24 is set to the rotational speed of the outer gear 22.
  • the difference in rotational phase between the outer gear 22 and the inner gear 23 is maintained and the valve timing (VCT phase) is maintained.
  • the rotation shaft of the motor 26 is configured to rotate in synchronization with the outer gear 22 so that the rotation speed of the motor 26 is the rotation speed of the outer gear 22 (1/0 of the rotation speed of the crankshaft 12). 2 rotation speed).
  • valve timing When changing the valve timing, the rotational speed of the motor 26 is changed with respect to the rotational speed of the outer gear 22, and the turning speed of the planetary gear 24 is changed with respect to the rotational speed of the outer gear 22.
  • the valve timing (VCT phase) is changed by changing the difference between the rotational phases of the inner gear 23 and the inner gear 23.
  • valve timing when the valve timing is advanced, the rotational speed of the motor 26 is made faster than the rotational speed of the outer gear 22, and the turning speed of the planetary gear 24 is made faster than the rotational speed of the outer gear 22.
  • the valve timing (VCT phase) is advanced by advancing the rotational phase of the inner gear 23 with respect to.
  • valve timing when retarding the valve timing, the rotational speed of the motor 26 is made slower than the rotational speed of the outer gear 22, and the turning speed of the planetary gear 24 is made slower than the rotational speed of the outer gear 22.
  • the valve timing (VCT phase) is retarded by retarding the rotational phase of the inner gear 23 with respect to.
  • the outputs of the various sensors described above are input to an electronic control unit (ECU) 30.
  • the ECU 30 is mainly composed of a microcomputer, and executes various engine control programs stored in a built-in ROM (storage medium), so that the fuel injection amount and the ignition timing are determined according to the engine operating state.
  • the throttle opening (intake air amount) and the like are controlled.
  • the ECU 30 calculates the target VCT phase based on the engine operating state and the like, and at the predetermined update cycle, the crank angle signal (the output signal of the crank angle sensor 20) and the cam angle signal (the output signal of the cam angle sensor 19). And the actual VCT phase based on the motor rotation angle signal (the output signal of the motor rotation angle sensor 29).
  • the actual VCT phase when the cam angle signal is output is calculated based on the crank angle signal and the cam angle signal, and the VCT phase after the cam angle signal is output based on the cam angle signal and the motor rotation angle signal.
  • the change amount is calculated, and the final actual VCT phase is obtained by adding the VCT phase change amount after the cam angle signal is output to the actual VCT phase when the cam angle signal is output.
  • the motor 26 of the variable valve timing device 18 is feedback-controlled so that the actual VCT phase (actual valve timing) matches the target VCT phase (target valve timing).
  • the actual VCT phase calculation value can only be updated stepwise even if the actual VCT phase continuously changes.
  • an error occurs in the calculated value of the actual VCT phase.
  • the update cycle of the actual VCT phase cycle for calculating the actual VCT phase
  • the calculation error of the actual VCT phase increases as the change rate of the VCT phase (hereinafter referred to as “VCT velocity”) increases.
  • VCT velocity change rate of the VCT phase
  • the ECU 30 executes an actual VCT phase calculation routine shown in FIG. 7 to be described later, thereby calculating the actual VCT phase update period (the actual VCT phase) according to the VCT speed (VCT phase change speed).
  • VCT phase change speed VCT speed
  • (Cycle) is changed.
  • the update cycle is changed in accordance with the change in the update cycle required to keep the calculation error of the actual VCT phase (variation in the calculated value of the actual VCT phase) within the allowable range according to the VCT speed.
  • the update cycle is set to an appropriate value (a value necessary for keeping the calculation error of the actual VCT phase within an allowable range).
  • the relationship between the engine rotation speed [rpm] and the update cycle time (value obtained by converting the update cycle into time) [msec] changes according to the update cycle [CA] of the actual VCT phase.
  • the relationship between the update cycle time and the calculation error of the actual VCT phase changes according to the VCT speed.
  • the variation in the intake air amount changes according to the calculation error of the actual VCT phase
  • the relationship between the update cycle time and the variation in the intake air amount changes according to the VCT speed.
  • the update cycle is changed according to the VCT speed and engine speed so that the actual VCT phase calculation error (or variation in intake air amount) is within the allowable range (below the allowable upper limit). To do.
  • the VCT speed region is divided into a first predetermined value VCT1CT and a second predetermined value VCT2, and the engine speed region is set to a first predetermined value. It divides by Ne1 and 2nd predetermined value Ne2.
  • the first predetermined value VCT1 for example, 200 CA / sec
  • the second predetermined value VCT2 for example, 100 CA / sec
  • the first predetermined value Ne1 is set at a higher rotational speed than the second predetermined value Ne2 (Ne1> Ne2).
  • the update cycle is set to the first cycle T1 [for example, 15CA (engine 11 The cycle of updating 24 times per rotation)].
  • the update cycle is set to the second cycle T2 [for example, 60CA (engine 11 Cycle of updating 6 times per rotation)].
  • the second cycle T2 is set to a value longer than the first cycle T1 (T1 ⁇ T2).
  • the update cycle is set to the third cycle.
  • T3 e.g., 180CA (cycle in which the engine 11 is updated twice per rotation)] is set.
  • the third cycle T3 is set to a value longer than the second cycle T2 (T2 ⁇ T3).
  • the update cycle is changed according to the VCT speed and the engine rotation speed, so that the update cycle is shortened as the VCT speed is fast (the update cycle is lengthened as the VCT speed is slow).
  • the actual VCT phase calculation routine shown in FIG. 7 is repeatedly executed at a predetermined period during the power-on period of the ECU 30 (while the ignition switch is on), and serves as an actual VCT phase calculation unit.
  • step 101 the current engine speed NeN is calculated based on the crank angle signal (the output signal of the crank angle sensor 20).
  • a predicted VCT speed VTPS predicted value of VCT speed
  • the target VCT speed target value of the VCT speed
  • the engine operating state for example, accelerator opening, cooling water temperature, etc.
  • this target VCT speed is calculated.
  • the predicted VCT speed VTPS is calculated by first-order lag processing, annealing processing, and the like.
  • step 103 it is determined whether or not the predicted VCT speed VTPS is faster than a first predetermined value VCT1 (for example, 200 CA / sec).
  • VCT1 for example, 200 CA / sec.
  • step 103 If it is determined in step 103 that the predicted VCT speed VTPS is faster than the first predetermined value VCT1, the routine proceeds to step 104, where it is determined whether or not the engine speed Ne ⁇ ⁇ is lower than the second predetermined value Ne2. judge.
  • step 107 If it is determined in step 103 that the predicted VCT speed VTPS is faster than the first predetermined value VCT1, and if it is determined in step 104 that the engine speed Ne is lower than the second predetermined value Ne2, Proceeding to step 107, the update cycle is set to the first cycle T1 [for example, 15CA (cycle updated 24 times per rotation of the engine 11)].
  • step 103 determines whether the predicted VCT speed VTPS is faster than the first predetermined value VCT1 or if it is determined in step 104 that the engine speed Ne is equal to or higher than the second predetermined value Ne2. Advances to step 108, and sets the update cycle to the second cycle T2 [for example, 60CA (cycle updated 6 times per revolution of the engine 11)].
  • step 103 if it is determined in step 103 that the predicted VCT speed VTPS is equal to or lower than the first predetermined value VCT1, the process proceeds to step 105, where the predicted VCT speed VTPS is the second predetermined value VCT2 (for example, It is determined whether it is faster than 100 CA / sec).
  • VCT2 the second predetermined value
  • step 105 If it is determined in step 105 that the predicted VCT speed VTPS is faster than the second predetermined value VCT2, the routine proceeds to step 106, where it is determined whether or not the engine speed Ne is lower than the first predetermined value Ne1. judge.
  • step 105 If it is determined in step 105 that the predicted VCT speed VTPS is faster than the second predetermined value VCT2, and if it is determined in step 106 that the engine speed Ne is lower than the first predetermined value Ne1, Proceeding to step 108, the update cycle is set to the second cycle T2.
  • step 105 when it is determined in step 105 that the predicted VCT speed VTPS is faster than the second predetermined value VCT2, and in step 106, it is determined that the engine speed Ne is greater than or equal to the first predetermined value Ne1.
  • the update cycle is set to the third cycle T3 [for example, 180CA (cycle updated twice per rotation of the engine 11)].
  • step 105 if it is determined in step 105 that the predicted VCT speed VTPS is equal to or lower than the second predetermined value VCT2, the process proceeds to step 109, and the update cycle is set to the third cycle T3.
  • the update cycle is shortened as the VCT speed is faster (the update cycle is longer as the VCT speed is slower). To do).
  • step 110 the actual VCT phase is calculated based on the crank angle signal, the cam angle signal, and the motor rotation angle signal at the set update cycle.
  • the ECU 30 feedback-controls the motor 26 of the variable valve timing device 18 so that the actual VCT phase matches the target VCT phase.
  • the update cycle of the actual VCT phase (cycle for calculating the actual VCT phase) is changed according to the VCT rate (VCT phase change rate).
  • VCT phase change rate the update cycle is changed in accordance with the change in the update cycle required to keep the calculation error of the actual VCT phase (variation in the calculated value of the actual VCT phase) within the allowable range according to the VCT speed.
  • the update cycle can be set to an appropriate value (a value necessary for keeping the calculation error of the actual VCT phase within an allowable range).
  • the calculation error of the actual VCT phase can be suppressed within an allowable range, and the control accuracy of the VCT phase can be ensured regardless of the VCT speed.
  • the update cycle of the actual VCT phase is not delayed with respect to the change in the actual VCT speed. Can be changed.
  • the update cycle is shortened as the VCT speed is fast (the update cycle is lengthened as the VCT speed is slow).
  • the higher the VCT speed the shorter the update period corresponding to the shortening of the update period required to suppress the actual VCT phase calculation error within the allowable range.
  • the slower the VCT speed the longer the update cycle can be corresponding to the longer update cycle required to keep the actual VCT phase calculation error within the allowable range.
  • the VCT speed is low, the VCT phase fluctuation due to the cam torque fluctuation acting on the camshaft 16 becomes large. Therefore, by making the update cycle longer, it becomes difficult to be affected by the VCT phase fluctuation due to the cam torque fluctuation. An increase in the calculation error of the VCT phase can be suppressed.
  • the update cycle is changed according to the VCT speed and the engine rotation speed, so that the control accuracy of the VCT phase can be ensured regardless of the VCT speed and the engine rotation speed.
  • the processing load of the VCT phase control when the engine 11 is rotating at high speed can be reduced.
  • the update cycle is changed according to the predicted VCT speed (predicted value of VCT speed), but is not limited to this.
  • the update cycle of the actual VCT phase can be changed without delay with respect to the change in the actual VCT speed.
  • the update cycle may be changed according to the current VCT speed.
  • the present disclosure is applied to a system that calculates the actual VCT phase based on the crank angle signal, the cam angle signal, and the motor rotation angle signal.
  • the present disclosure is not limited thereto, and the motor rotation angle signal is used. Instead, the present disclosure may be applied to a system that calculates the actual VCT phase based on the crank angle signal and the cam angle signal.
  • the present disclosure is applied to the variable valve timing device for the intake valve.
  • the present disclosure is not limited to this, and the present disclosure may be applied to the variable valve timing device for the exhaust valve.
  • the configuration of the variable valve timing device (for example, the configuration of the phase variable mechanism) is not limited to the configuration shown in FIG. 2, and may be changed as appropriate.
  • the present disclosure is not limited to the electric variable valve timing device, and may be applied to a hydraulically driven variable valve timing device.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

　ＥＣＵ（３０）は、所定の更新周期でクランク角センサ（２０）の出力信号とカム角センサ（１９）の出力信号とモータ回転角センサ（２９）の出力信号とに基づいて実ＶＣＴ位相を算出し、この実ＶＣＴ位相（実バルブタイミング）を目標ＶＣＴ位相（目標バルブタイミング）に一致させるように可変バルブタイミング装置（１８）を制御する。その際、ＶＣＴ速度（例えば予測ＶＣＴ速度）に応じて実ＶＣＴ位相の更新周期を変更する。これにより、ＶＣＴ速度に応じて、実ＶＣＴ位相の算出誤差を許容範囲内に抑えるのに必要な更新周期が変化するのに対応して、更新周期を変更して更新周期を適正値に設定する。

Description

内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１４年１０月２２日に出願された日本特許出願番号２０１４－２１５８０７号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、内燃機関のバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関の可変バルブタイミング制御装置に関する。
　近年、車両に搭載される内燃機関においては、出力向上、燃費節減、エミッション低減等を目的として、内燃機関のクランク軸に対するカム軸の回転位相（ＶＣＴ位相）を変化させて吸気バルブや排気バルブのバルブタイミング（開閉タイミング）を変化させる可変バルブタイミング装置を搭載したものがある。
　可変バルブタイミング装置を備えたシステムにおいては、例えば、特許文献１（特開平８－３２６５７２号公報）に記載されたものがある。このものは、クランク軸の回転に同期してクランク角センサから出力されるクランク角信号とカム軸の回転に同期してカム角センサから出力されるカム角信号とに基づいて実ＶＣＴ位相を算出し、この実ＶＣＴ位相（実バルブタイミング）を目標ＶＣＴ位相（目標バルブタイミング）に一致させるように可変バルブタイミング装置を制御するようにしている。
　更に、この特許文献１では、カム軸の１回転当りに現れる複数の信号（クランク角信号とカム角信号信号）のうち実ＶＣＴ位相（実バルブタイミング）の算出に使用する信号を内燃機関の回転速度の増大に応じて少なくすることで、内燃機関の低回転時の制御精度を維持しつつ高回転時のバブルタイミング制御の処理負荷を低減するようにしている。
　所定の更新周期で実ＶＣＴ位相を算出する場合、実際は実ＶＣＴ位相が連続的に変化していても、実ＶＣＴ位相の算出値を段階的にしか更新することができないため、実際のＶＣＴ位相に対して実ＶＣＴ位相の算出値には誤差（ばらつき）が生じる。その際、実ＶＣＴ位相の更新周期（実ＶＣＴ位相を算出する周期）が同じであれば、ＶＣＴ速度（ＶＣＴ位相の変化速度）が速いほど実ＶＣＴ位相の算出誤差（実ＶＣＴ位相の算出値のばらつき）が大きくなる傾向があり、実ＶＣＴ位相の算出誤差が大きくなると、ＶＣＴ位相（バルブタイミング）の制御精度が低下する。
　しかし、上記特許文献１の技術では、このようなＶＣＴ速度の変化によるＶＣＴ位相の制御精度の変化が全く考慮されておらず、ＶＣＴ速度が変化しても、内燃機関の回転速度が変化しなければ、実ＶＣＴ位相の更新周期も変更されないため、ＶＣＴ速度の影響を受けてＶＣＴ位相の制御精度が低下する可能性がある。
特開平８－３２６５７２号公報
　本開示は、ＶＣＴ速度に左右されずにＶＣＴ位相の制御精度を確保することができる内燃機関の可変バルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様によれば、内燃機関のクランク軸に対するカム軸の回転位相（以下「ＶＣＴ位相」という）を変化させてバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング装置と、クランク軸の回転に同期してクランク角信号を出力するクランク角センサと、カム軸の回転に同期してカム角信号を出力するカム角センサと、所定の更新周期でクランク角信号とカム角信号とに基づいて実ＶＣＴ位相を算出する実ＶＣＴ位相算出部とを備え、実ＶＣＴ位相算出部で算出した実ＶＣＴ位相を目標ＶＣＴ位相に一致させるように可変バルブタイミング装置を制御する内燃機関の可変バルブタイミング制御装置において、実ＶＣＴ位相算出部は、ＶＣＴ位相の変化速度（以下「ＶＣＴ速度」という）に応じて更新周期を変更するようにした。
　この構成では、ＶＣＴ速度に応じて、実ＶＣＴ位相の算出誤差（実ＶＣＴ位相の算出値のばらつき）を許容範囲内に抑えるのに必要な更新周期が変化するのに対応して、更新周期を変更して更新周期を適正値（実ＶＣＴ位相の算出誤差を許容範囲内に抑えるのに必要な値）に設定することができる。これにより、ＶＣＴ速度が変化しても実ＶＣＴ位相の算出誤差を許容範囲内に抑えることができ、ＶＣＴ速度に左右されずにＶＣＴ位相の制御精度を確保することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
図１は本開示の一実施例におけるバルブタイミング制御システムの概略構成を示す図である。 図２は可変バルブタイミング装置の概略構成図である。 図３は更新周期とエンジン回転速度と更新周期時間との関係を示す図である。 図４はＶＣＴ速度と更新周期時間と実ＶＣＴ位相の算出誤差との関係を示す図である。 図５はＶＣＴ速度と更新周期時間と吸入空気量のばらつきとの関係を示す図である。 図６は更新周期のマップの一例を概念的に示す図である。 図７は実ＶＣＴ位相算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
　以下、本開示を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
　まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。
　内燃機関であるエンジン１１は、クランク軸１２からの動力がタイミングチェーン１３（又はタイミングベルト）により各スプロケット１４，１５を介して吸気側カム軸１６と排気側カム軸１７とに伝達されるようになっている。吸気側カム軸１６には、電動式の可変バルブタイミング装置１８が設けられている。この可変バルブタイミング装置１８によって、クランク軸１２に対する吸気側カム軸１６の回転位相（以下「ＶＣＴ位相」という）を変化させることで、吸気側カム軸１６によって開閉駆動される吸気バルブ（図示せず）のバルブタイミング（開閉タイミング）を変化させるようになっている。
　また、吸気側カム軸１６の外周側には、吸気側カム軸１６の回転に同期して所定のカム角毎にカム角信号を出力するカム角センサ１９が取り付けられている。一方、クランク軸１２の外周側には、クランク軸１２の回転に同期して所定のクランク角毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ２０が取り付けられている。
　次に、図２に基づいて電動式（モータ駆動式）の可変バルブタイミング装置１８の概略構成を説明する。
　可変バルブタイミング装置１８の位相可変機構２１は、吸気側カム軸１６と同心状に配置された内歯付きのアウタギヤ２２と、このアウタギヤ２２の内周側に同心状に配置された外歯付きのインナギヤ２３と、これらアウタギヤ２２とインナギヤ２３との間に配置されて両者に噛み合う遊星ギヤ２４とから構成されている。アウタギヤ２２は、クランク軸１２と同期して回転するスプロケット１４と一体的に回転するように設けられ、インナギヤ２３は、吸気側カム軸１６と一体的に回転するように設けられている。また、遊星ギヤ２４は、アウタギヤ２２とインナギヤ２３に噛み合った状態でインナギヤ２３の回りを円軌道を描くように旋回することで、アウタギヤ２２の回転力をインナギヤ２３に伝達する役割を果たす。アウタギヤ２２の回転速度に対する遊星ギヤ２４の旋回速度（公転速度）を変化させることで、アウタギヤ２２に対するインナギヤ２３の回転位相（ＶＣＴ位相）を調整するようになっている。
　一方、エンジン１１には、遊星ギヤ２４の旋回速度を可変するためのモータ２６が設けられている。このモータ２６の回転軸２７は、吸気側カム軸１６、アウタギヤ２２及びインナギヤ２３と同軸上に配置され、このモータ２６の回転軸２７と遊星ギヤ２４の支持軸２５とが、径方向に延びる連結部材２８を介して連結されている。これにより、モータ２６の回転に伴って、遊星ギヤ２４が支持軸２５を中心に回転（自転）しながらインナギヤ２３の外周の円軌道を旋回（公転）できるようになっている。また、モータ２６には、モータ２６の回転に同期して所定回転角毎にモータ回転角信号を出力するモータ回転角センサ２９（図１参照）が取り付けられている。このモータ回転角センサ２９の出力信号に基づいてモータ２６の回転角や回転速度が検出される。
　この可変バルブタイミング装置１８は、定常時に吸気側カム軸１６をクランク軸１２の回転速度の１／２の回転速度で駆動するようにアウタギヤ２２とインナギヤ２３と遊星ギヤ２４が構成されている。クランク軸１２の回転速度の１／２の回転速度（定常時にはクランク軸１２の回転速度の１／２＝吸気側カム軸１６の回転速度となる）に対してモータ２６の回転速度を調整することで、吸気バルブのバルブタイミング（吸気側のＶＣＴ位相）を変化させるようになっている。
　バルブタイミングを変化させないときは、モータ２６の回転速度をアウタギヤ２２の回転速度（クランク軸１２の回転速度の１／２の回転速度）に一致させて、遊星ギヤ２４の旋回速度をアウタギヤ２２の回転速度に一致させることで、アウタギヤ２２とインナギヤ２３との回転位相の差を現状維持してバルブタイミング（ＶＣＴ位相）を現状維持する。尚、モータ２６の非駆動時に、モータ２６の回転軸がアウタギヤ２２と同期して回転するように構成して、モータ２６の回転速度がアウタギヤ２２の回転速度（クランク軸１２の回転速度の１／２の回転速度）に一致するようにしても良い。
　そして、バルブタイミングを変化させるときは、モータ２６の回転速度をアウタギヤ２２の回転速度に対して変化させて、遊星ギヤ２４の旋回速度をアウタギヤ２２の回転速度に対して変化させることで、アウタギヤ２２とインナギヤ２３との回転位相の差を変化させてバルブタイミング（ＶＣＴ位相）を変化させる。
　例えば、バルブタイミングを進角する場合には、モータ２６の回転速度をアウタギヤ２２の回転速度よりも速くして、遊星ギヤ２４の旋回速度をアウタギヤ２２の回転速度よりも速くすることで、アウタギヤ２２に対するインナギヤ２３の回転位相を進角してバルブタイミング（ＶＣＴ位相）を進角する。
　一方、バルブタイミングを遅角する場合には、モータ２６の回転速度をアウタギヤ２２の回転速度よりも遅くして、遊星ギヤ２４の旋回速度をアウタギヤ２２の回転速度よりも遅くすることで、アウタギヤ２２に対するインナギヤ２３の回転位相を遅角してバルブタイミング（ＶＣＴ位相）を遅角する。
　前述した各種センサの出力は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。
　また、ＥＣＵ３０は、エンジン運転状態等に基づいて目標ＶＣＴ位相を算出すると共に、所定の更新周期でクランク角信号（クランク角センサ２０の出力信号）とカム角信号（カム角センサ１９の出力信号）とモータ回転角信号（モータ回転角センサ２９の出力信号）とに基づいて実ＶＣＴ位相を算出する。その際、例えば、クランク角信号とカム角信号とに基づいてカム角信号出力時の実ＶＣＴ位相を算出すると共に、カム角信号とモータ回転角信号とに基づいてカム角信号出力後のＶＣＴ位相変化量を算出し、カム角信号出力時の実ＶＣＴ位相にカム角信号出力後のＶＣＴ位相変化量を加算して最終的な実ＶＣＴ位相を求める。そして、実ＶＣＴ位相（実バルブタイミング）を目標ＶＣＴ位相（目標バルブタイミング）に一致させるように可変バルブタイミング装置１８のモータ２６をフィードバック制御する。
　所定の更新周期で実ＶＣＴ位相を算出する場合、実際は実ＶＣＴ位相が連続的に変化していても、実ＶＣＴ位相の算出値を段階的にしか更新することができないため、実際のＶＣＴ位相に対して実ＶＣＴ位相の算出値には誤差（ばらつき）が生じる。その際、実ＶＣＴ位相の更新周期（実ＶＣＴ位相を算出する周期）が同じであれば、ＶＣＴ位相の変化速度（以下「ＶＣＴ速度」という）が速いほど実ＶＣＴ位相の算出誤差（実ＶＣＴ位相の算出値のばらつき）が大きくなる傾向があり、実ＶＣＴ位相の算出誤差が大きくなると、ＶＣＴ位相（バルブタイミング）の制御精度が低下する。
　そこで、本実施例では、ＥＣＵ３０により後述する図７の実ＶＣＴ位相算出ルーチンを実行することで、ＶＣＴ速度（ＶＣＴ位相の変化速度）に応じて実ＶＣＴ位相の更新周期（実ＶＣＴ位相を算出する周期）を変更するようにしている。これにより、ＶＣＴ速度に応じて、実ＶＣＴ位相の算出誤差（実ＶＣＴ位相の算出値のばらつき）を許容範囲内に抑えるのに必要な更新周期が変化するのに対応して、更新周期を変更して更新周期を適正値（実ＶＣＴ位相の算出誤差を許容範囲内に抑えるのに必要な値）に設定する。
　ここで、実ＶＣＴ位相の更新周期の設定方法の一例を説明する。
　図３に示すように、実ＶＣＴ位相の更新周期［ＣＡ］に応じてエンジン回転速度［ｒｐｍ］と更新周期時間（更新周期を時間に換算した値）［ｍｓｅｃ］との関係が変化する。また、図４に示すように、ＶＣＴ速度に応じて更新周期時間と実ＶＣＴ位相の算出誤差との関係が変化する。更に、実ＶＣＴ位相の算出誤差に応じて吸入空気量のばらつきが変化するため、図５に示すように、ＶＣＴ速度に応じて更新周期時間と吸入空気量のばらつきとの関係が変化する。これらの関係を用いて、実ＶＣＴ位相の算出誤差（又は吸入空気量のばらつき）が許容範囲内（許容上限値以下）になるように、ＶＣＴ速度とエンジン回転速度とに応じて更新周期を変更する。
　具体的には、図６の更新周期のマップに示すように、ＶＣＴ速度の領域を第１の所定値ＶＣＴ1 と第２の所定値ＶＣＴ2 で区分し、エンジン回転速度の領域を第１の所定値Ｎe1と第２の所定値Ｎe2で区分する。ここで、第１の所定値ＶＣＴ1 （例えば２００ＣＡ／ｓｅｃ）は第２の所定値ＶＣＴ2 （例えば１００ＣＡ／ｓｅｃ）よりも速い速度に設定されている（ＶＣＴ1 ＞ＶＣＴ2 ）。また、第１の所定値Ｎe1は第２の所定値Ｎe2よりも高い回転速度に設定されている（Ｎe1＞Ｎe2）。
　(a) ＶＣＴ速度が第１の所定値ＶＣＴ1 よりも速い領域で、且つ、エンジン回転速度が第２の所定値Ｎe2よりも低い領域では、更新周期を第１の周期Ｔ1 ［例えば１５ＣＡ（エンジン１１の１回転当り２４回更新する周期）］に設定する。
　(b) ＶＣＴ速度が第１の所定値ＶＣＴ1 よりも速い領域で、且つ、エンジン回転速度が第２の所定値Ｎe2以上の領域では、更新周期を第２の周期Ｔ2 ［例えば６０ＣＡ（エンジン１１の１回転当り６回更新する周期）］に設定する。この第２の周期Ｔ2 は、第１の周期Ｔ1 よりも長い値に設定されている（Ｔ1 ＜Ｔ2 ）。
　(c) ＶＣＴ速度が第１の所定値ＶＣＴ2 以下で第２の所定値ＶＣＴ2 よりも速い領域で、且つ、エンジン回転速度が第１の所定値Ｎe1よりも低い領域では、更新周期を第２の周期Ｔ2 に設定する。
　(d) ＶＣＴ速度が第１の所定値ＶＣＴ2 以下で第２の所定値ＶＣＴ2 よりも速い領域で、且つ、エンジン回転速度が第１の所定値Ｎe1以上の領域では、更新周期を第３の周期Ｔ3 ［例えば１８０ＣＡ（エンジン１１の１回転当り２回更新する周期）］に設定する。この第３の周期Ｔ3 は、第２の周期Ｔ2 よりも長い値に設定されている（Ｔ2 ＜Ｔ3 ）。
　(e) ＶＣＴ速度が第２の所定値ＶＣＴ2 以下の領域では、更新周期を第３の周期Ｔ3 に設定する。
　このようにして、ＶＣＴ速度とエンジン回転速度とに応じて更新周期を変更することで、ＶＣＴ速度が速いほど更新周期を短くする（ＶＣＴ速度が遅いほど更新周期を長くする）ようにしている。
　以下、本実施例でＥＣＵ３０が実行する図７の実ＶＣＴ位相算出ルーチンの処理内容を説明する。
　図７に示す実ＶＣＴ位相算出ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行され、実ＶＣＴ位相算出部としての役割を果たす。
　本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、クランク角信号（クランク角センサ２０の出力信号）に基づいて現在のエンジン回転速度Ｎe を算出する。
　この後、ステップ１０２に進み、所定期間経過後の予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳ（ＶＣＴ速度の予測値）を算出する。この場合、例えば、目標ＶＣＴ位相と実ＶＣＴ位相との偏差やエンジン運転状態（例えばアクセル開度や冷却水温等）に基づいて目標ＶＣＴ速度（ＶＣＴ速度の目標値）を算出し、この目標ＶＣＴ速度と現在のＶＣＴ速度等に基づいて予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳを一次遅れ処理やなまし処理等により算出する。
　この後、ステップ１０３に進み、予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第１の所定値ＶＣＴ1 （例えば２００ＣＡ／ｓｅｃ）よりも速いか否かを判定する。
　このステップ１０３で、予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第１の所定値ＶＣＴ1 よりも速いと判定された場合には、ステップ１０４に進み、エンジン回転速度Ｎe が第２の所定値Ｎe2よりも低いか否かを判定する。
　上記ステップ１０３で予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第１の所定値ＶＣＴ1 よりも速いと判定され、且つ、上記ステップ１０４でエンジン回転速度Ｎe が第２の所定値Ｎe2よりも低いと判定された場合には、ステップ１０７に進み、更新周期を第１の周期Ｔ1 ［例えば１５ＣＡ（エンジン１１の１回転当り２４回更新する周期）］に設定する。
　一方、上記ステップ１０３で予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第１の所定値ＶＣＴ1 よりも速いと判定され、且つ、上記ステップ１０４でエンジン回転速度Ｎe が第２の所定値Ｎe2以上であると判定された場合には、ステップ１０８に進み、更新周期を第２の周期Ｔ2 ［例えば６０ＣＡ（エンジン１１の１回転当り６回更新する周期）］に設定する。
　これに対して、上記ステップ１０３で、予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第１の所定値ＶＣＴ1 以下であると判定された場合には、ステップ１０５に進み、予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第２の所定値ＶＣＴ2 （例えば１００ＣＡ／ｓｅｃ）よりも速いか否かを判定する。
　このステップ１０５で、予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第２の所定値ＶＣＴ2 よりも速いと判定された場合には、ステップ１０６に進み、エンジン回転速度Ｎe が第１の所定値Ｎe1よりも低いか否かを判定する。
　上記ステップ１０５で予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第２の所定値ＶＣＴ2 よりも速いと判定され、且つ、上記ステップ１０６でエンジン回転速度Ｎe が第１の所定値Ｎe1よりも低いと判定された場合には、ステップ１０８に進み、更新周期を第２の周期Ｔ2 に設定する。
　一方、上記ステップ１０５で予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第２の所定値ＶＣＴ2 よりも速いと判定され、且つ、上記ステップ１０６で、エンジン回転速度Ｎe が第１の所定値Ｎe1以上であると判定された場合には、ステップ１０９に進み、更新周期を第３の周期Ｔ3 ［例えば１８０ＣＡ（エンジン１１の１回転当り２回更新する周期）］に設定する。
　これに対して、上記ステップ１０５で、予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳが第２の所定値ＶＣＴ2 以下であると判定された場合には、ステップ１０９に進み、更新周期を第３の周期Ｔ3 に設定する。
　上記ステップ１０３～１０９の処理により、予測ＶＣＴ速度ＶＴＰＳとエンジン回転速度Ｎe とに応じて更新周期を変更することで、ＶＣＴ速度が速いほど更新周期を短くする（ＶＣＴ速度が遅いほど更新周期を長くする）。
　この後、ステップ１１０に進み、設定した更新周期でクランク角信号とカム角信号とモータ回転角信号とに基づいて実ＶＣＴ位相を算出する。ＥＣＵ３０は、この実ＶＣＴ位相を目標ＶＣＴ位相に一致させるように可変バルブタイミング装置１８のモータ２６をフィードバック制御する。
　以上説明した本実施例では、ＶＣＴ速度（ＶＣＴ位相の変化速度）に応じて実ＶＣＴ位相の更新周期（実ＶＣＴ位相を算出する周期）を変更するようにしている。これにより、ＶＣＴ速度に応じて、実ＶＣＴ位相の算出誤差（実ＶＣＴ位相の算出値のばらつき）を許容範囲内に抑えるのに必要な更新周期が変化するのに対応して、更新周期を変更して更新周期を適正値（実ＶＣＴ位相の算出誤差を許容範囲内に抑えるのに必要な値）に設定することができる。その結果、ＶＣＴ速度が変化しても実ＶＣＴ位相の算出誤差を許容範囲内に抑えることができ、ＶＣＴ速度に左右されずにＶＣＴ位相の制御精度を確保することができる。
　しかも、本実施例では、予測ＶＣＴ速度（ＶＣＴ速度の予測値）に応じて更新周期を変更するようにしているため、実際のＶＣＴ速度の変化に対して遅れることなく実ＶＣＴ位相の更新周期を変更することができる。
　また、本実施例では、ＶＣＴ速度が速いほど更新周期を短くする（ＶＣＴ速度が遅いほど更新周期を長くする）ようにしている。これにより、ＶＣＴ速度が速いほど、実ＶＣＴ位相の算出誤差を許容範囲内に抑えるのに必要な更新周期が短くなるのに対応して、更新周期を短くすることができる。また、ＶＣＴ速度が遅いほど、実ＶＣＴ位相の算出誤差を許容範囲内に抑えるのに必要な更新周期が長くなるのに対応して、更新周期を長くすることができる。ＶＣＴ速度が遅いときには、カム軸１６に作用するカムトルクの変動によるＶＣＴ位相の変動が大きくなるため、更新周期を長くすることで、カムトルクの変動によるＶＣＴ位相の変動の影響を受け難くして、実ＶＣＴ位相の算出誤差の増大を抑制することができる。
　更に、本実施例では、ＶＣＴ速度とエンジン回転速度とに応じて更新周期を変更するようにしているため、ＶＣＴ速度やエンジン回転速度に左右されずにＶＣＴ位相の制御精度を確保することができると共に、エンジン１１の高回転時のＶＣＴ位相制御の処理負荷を低減することができる。
　尚、上記実施例では、予測ＶＣＴ速度（ＶＣＴ速度の予測値）に応じて更新周期を変更するようにしたが、これに限定されず、例えば、目標ＶＣＴ速度（ＶＣＴ速度の目標値）に応じて更新周期を変更するようにしても良く、この場合でも、実際のＶＣＴ速度の変化に対して遅れることなく実ＶＣＴ位相の更新周期を変更することができる。或は、現在のＶＣＴ速度に応じて更新周期を変更するようにしても良い。
　また、上記実施例では、クランク角信号とカム角信号とモータ回転角信号とに基づいて実ＶＣＴ位相を算出するシステムに本開示を適用したが、これに限定されず、モータ回転角信号を用いずにクランク角信号とカム角信号とに基づいて実ＶＣＴ位相を算出するシステムに本開示を適用しても良い。
　また、上記実施例では、吸気バルブの可変バルブタイミング装置に本開示を適用したが、これに限定されず、排気バルブの可変バルブタイミング装置に本開示を適用しても良い。更に、可変バルブタイミング装置の構成（例えば位相可変機構の構成等）は、図２に示す構成に限定されず、適宜変更しても良い。
　また、本開示は、電動式の可変バルブタイミング装置に限定されず、油圧駆動式の可変バルブタイミング装置に適用しても良い。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

 

Claims (4)

  1. 　内燃機関（１１）のクランク軸（１２）に対するカム軸（１６）の回転位相（以下「ＶＣＴ位相」という）を変化させてバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング装置（１８）と、前記クランク軸（１２）の回転に同期してクランク角信号を出力するクランク角センサ（２０）と、前記カム軸（１６）の回転に同期してカム角信号を出力するカム角センサ（１９）と、所定の更新周期で前記クランク角信号と前記カム角信号とに基づいて実ＶＣＴ位相を算出する実ＶＣＴ位相算出部（３０）とを備え、前記実ＶＣＴ位相算出部（３０）が算出した実ＶＣＴ位相を目標ＶＣＴ位相に一致させるように前記可変バルブタイミング装置（１８）を制御する内燃機関の可変バルブタイミング制御装置において、
    　前記実ＶＣＴ位相算出部（３０）は、前記ＶＣＴ位相の変化速度（以下「ＶＣＴ速度」という）に応じて前記更新周期を変更する内燃機関の可変バルブタイミング制御装置。
  2. 　前記実ＶＣＴ位相算出部（３０）は、前記ＶＣＴ速度の予測値又は目標値に応じて前記更新周期を変更する請求項１に記載の内燃機関の可変バルブタイミング制御装置。
  3. 　前記実ＶＣＴ位相算出部（３０）は、前記ＶＣＴ速度が速いほど前記更新周期を短くする請求項１又は２に記載の内燃機関の可変バルブタイミング制御装置。
  4. 　前記実ＶＣＴ位相算出部（３０）は、前記ＶＣＴ速度と前記内燃機関（１１）の回転速度とに応じて前記更新周期を変更する請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の可変バルブタイミング制御装置。

     
PCT/JP2015/005161 2014-10-22 2015-10-12 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 WO2016063489A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014215807A JP6331963B2 (ja) 2014-10-22 2014-10-22 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP2014-215807 2014-10-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016063489A1 true WO2016063489A1 (ja) 2016-04-28

Family

ID=55760550

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/005161 WO2016063489A1 (ja) 2014-10-22 2015-10-12 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6331963B2 (ja)
WO (1) WO2016063489A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019214974A (ja) * 2018-06-13 2019-12-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 可変バルブタイミング機構の制御装置及び制御方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006257958A (ja) * 2005-03-17 2006-09-28 Hitachi Ltd カム位相センサ，可変バルブタイミング機構の制御装置及び可変バルブタイミング機構の制御方法
JP2007292038A (ja) * 2006-03-27 2007-11-08 Toyota Motor Corp 可変バルブタイミング装置
JP2008069719A (ja) * 2006-09-14 2008-03-27 Toyota Motor Corp 可変バルブタイミング装置
JP2010180766A (ja) * 2009-02-05 2010-08-19 Hitachi Automotive Systems Ltd エンジンの制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006257958A (ja) * 2005-03-17 2006-09-28 Hitachi Ltd カム位相センサ，可変バルブタイミング機構の制御装置及び可変バルブタイミング機構の制御方法
JP2007292038A (ja) * 2006-03-27 2007-11-08 Toyota Motor Corp 可変バルブタイミング装置
JP2008069719A (ja) * 2006-09-14 2008-03-27 Toyota Motor Corp 可変バルブタイミング装置
JP2010180766A (ja) * 2009-02-05 2010-08-19 Hitachi Automotive Systems Ltd エンジンの制御装置

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019214974A (ja) * 2018-06-13 2019-12-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 可変バルブタイミング機構の制御装置及び制御方法
WO2019239636A1 (ja) * 2018-06-13 2019-12-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 可変バルブタイミング機構の制御装置及び制御方法
CN112292513A (zh) * 2018-06-13 2021-01-29 日立汽车系统株式会社 可变阀正时机构的控制装置以及控制方法
US11230988B2 (en) 2018-06-13 2022-01-25 Hitachi Astemo, Ltd. Control device and control method for variable valve timing mechanism
DE112019002971B4 (de) 2018-06-13 2022-03-31 Hitachi Astemo, Ltd. Steuervorrichtung und Steuerverfahren für einen variablen Ventilsteuermechanismus

Also Published As

Publication number Publication date
JP2016084706A (ja) 2016-05-19
JP6331963B2 (ja) 2018-05-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4600935B2 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP4641985B2 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP4767096B2 (ja) 可変バルブタイミング装置
JP2006070754A (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
US8051831B2 (en) Control device for variable valve timing apparatus
JP4641986B2 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
US7980214B2 (en) Control device for electrically driven variable valve timing apparatus
JP2008057372A (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP4123127B2 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP2007262913A (ja) 可変バルブタイミング装置
JP2008215182A (ja) エンジン回転停止制御装置
US7438033B2 (en) Variable valve timing control apparatus for internal combustion engine and internal combustion engine including variable valve timing control apparatus
JP4066366B2 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP2003083131A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP6390578B2 (ja) 可変バルブタイミング装置
JP5523523B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2013024065A (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP2007262950A (ja) 可変バルブタイミング装置
WO2016063489A1 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP2011094581A (ja) 電動式可変バルブタイミング装置の制御装置
JP4841382B2 (ja) 内燃機関
JP2010255494A (ja) バルブタイミング制御装置
JP2008057456A (ja) 可変バルブタイミング装置
JP6337759B2 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP2014013011A (ja) エンジン制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15851690

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15851690

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1