WO2016017040A1 - 車両システムおよびその制御方法 - Google Patents

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WO2016017040A1
WO2016017040A1 PCT/JP2014/071795 JP2014071795W WO2016017040A1 WO 2016017040 A1 WO2016017040 A1 WO 2016017040A1 JP 2014071795 W JP2014071795 W JP 2014071795W WO 2016017040 A1 WO2016017040 A1 WO 2016017040A1
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disconnector
determination unit
diagnosis start
storage device
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PCT/JP2014/071795
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幸太郎 小川
雅樹 佐藤
達也 新井
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株式会社東芝
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Definitions

  • Embodiments of the present invention relate to a vehicle system and a control method thereof.
  • the route is extended by an overhead line-less section where no overhead line is installed, and the overhead line-less section is operated by an electric propulsion vehicle equipped with a power storage device as a power source.
  • the railway extension plan is being carried out by several railway operators.
  • the equipment to be used differs between the overhead line section where the overhead line is installed and the overhead line-less section where there is no overhead line, and if a failure occurs in the equipment used in the overhead line-less section, the driver and vehicle system It is conceivable that the user will first notice that a failure has occurred after entering the overhead line-less section from the overhead line section. In that case, the vehicle cannot travel in the overhead line-less section and gets stuck in the overhead line-less section, which may cause a significant delay in the diagram.
  • the problem to be solved by the present invention is to diagnose in advance the soundness of the equipment used when traveling in the overhead line section during traveling over the overhead line, and if the soundness cannot be confirmed, it is impossible to travel in the overhead line section. Then, it is providing the vehicle system which can suppress the disorder
  • the vehicle system of the embodiment is provided on the plus side and the minus side of a power storage device that is a power source in an overhead-less section, a charge disconnector and a discharge disconnector for switching a charge / discharge state of the power storage device, and a power storage device
  • a power storage device that is a power source in an overhead-less section
  • a charge disconnector and a discharge disconnector for switching a charge / discharge state of the power storage device
  • a power storage device Two contactors that are connected, a plurality of contacts that are linked to the opening and closing of each of the charge disconnector and discharge disconnector and the two contactors, and an opening and closing command that opens and closes the charge disconnector, the discharge disconnector, and the two contactors
  • a command unit, and a diagnosis start determination unit that determines the diagnosis start time before entering the overhead wire-less section.
  • a remaining power storage confirmation unit that operates when the diagnosis start determination unit determines that it is time to start diagnosis, and checks whether or not the power storage device has a remaining power storage amount required for running an overhead line section, an open / close command unit
  • a contact operation confirmation unit that confirms the soundness of the charge disconnector and the discharge disconnector and the two contactors from a predetermined open / closed state of a plurality of contacts according to the open / close command by
  • an abnormality determination unit that determines that traveling without an overhead wire is not possible when it cannot be confirmed.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of a vehicle system according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a circuit when the electric propulsion vehicle travels in the overhead line section according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a circuit when the electric propulsion vehicle travels in an overhead line-less section according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is an operation flowchart for explaining the operation of the diagnostic circuit in the vehicle system of the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram showing a circuit operation along the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 6 is a diagram showing a circuit operation along the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 7 is a diagram showing a circuit operation along the operation flowchart of FIG. FIG.
  • FIG. 8 is a diagram showing a circuit operation along the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 9 is a diagram showing a circuit operation along the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a circuit operation according to the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating a circuit operation according to the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating a circuit operation according to the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a circuit operation according to the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 14 is a diagram showing a circuit operation along the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 15 is a diagram showing a circuit operation along the operation flowchart of FIG. FIG.
  • FIG. 16 is a diagram showing a circuit operation along the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 17 is a diagram illustrating a circuit operation according to the operation flowchart of FIG.
  • FIG. 18A is a diagram illustrating an outline of the vehicle system of the second embodiment.
  • FIG. 18B is a diagram illustrating an overview of the vehicle system of the second embodiment.
  • FIG. 19 is a diagram illustrating a circuit operation unique to the second embodiment.
  • FIG. 20 is a diagram for explaining the outline of the vehicle system of the third embodiment.
  • FIG. 21 is an operation flowchart for explaining the operation of the diagnostic circuit in the vehicle system of the third embodiment.
  • FIG. 22 is a diagram illustrating a circuit operation unique to the third embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of a vehicle system according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing a circuit during traveling of the overhead section of the electrically propelled vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing a circuit when the electric propulsion vehicle travels in an overhead line-less section.
  • an electric propulsion vehicle (hereinafter referred to as a vehicle) 100 travels in an overhead line section with power taken from the overhead line 1, and power from a power storage device mounted on the vehicle 100. It is a vehicle system that travels in an overhead line-less section.
  • the diagnostic circuit of the vehicle 100 starts diagnosis of the soundness of the equipment necessary for traveling in the overhead line-less section (overheadless travel soundness diagnosis). start). Based on this diagnosis, it is determined whether the equipment necessary for traveling in the overhead line-less section is normal or abnormal. Thereafter, when the vehicle 100 passes over the diagnostic result reflecting ground element 41, the diagnostic circuit reflects the diagnostic result.
  • this embodiment is applicable to various vehicle systems, such as a streetcar and a trolley bus, besides a railroad.
  • the main circuit on the vehicle 100 side includes a current collector 2 that collects power from the overhead line 1, a grounding unit 3 for grounding, and high-voltage DC power that is collected by the current collector 2.
  • SIV (Static Inverter) 4 that converts to low-voltage three-phase AC power, SIV load 5 such as a main controller or lighting that becomes the load of AC power after conversion, and charging for charging the power storage device 7 with power from SIV4 Device 6, storage battery and power storage device 7 having battery management system (BMS) (both not shown), charging disconnector for opening and closing the path from the positive side of charging device 6 to the positive side of power storage device 7 8.
  • BMS battery management system
  • Discharge breaker 9 for opening and closing the path from the positive side of power storage device 7 to the positive side input of SIV 4, between charge disconnector 8 and discharge disconnector 9 and the positive side of power storage device 7 Provided in between + Side contactor 10, which is provided between the ⁇ (minus) side of power storage device 7, the ⁇ side of SIV 4 and the ⁇ side of charging device 6, and opens / closes between them ⁇ side contactor 11, + side of power storage device 7 + Side current sensor 12 provided on the negative side, negative side current sensor 13 provided on the negative side of power storage device 7, charging backflow prevention diode 14 provided on the path between charge disconnector 8 and positive side contactor 10, discharge
  • the backflow prevention diode 15 for discharge provided in the path between the disconnector 9 for the discharge and the contactor 10 on the positive side, and the open / close of the disconnector 8 for the discharge, the disconnector 9 for discharge, the positive contactor 10 and the negative contactor 11 are opened and closed. It consists of the control part 30 to control. 2 and 3, the + side contactor 10 and
  • the diagnosis circuit in the vehicle 100 includes the interlocking contacts (16 to 19), the power storage device 7, the charging disconnector 8 and the charging disconnector interlocking contact 16, the discharging disconnector 9 and the discharging disconnector interlocking contact 17, + Side contactor 10 and + side contactor interlocking contact 18, ⁇ side contactor 11 and ⁇ side contactor interlocking contact 19, + side current sensor 12, ⁇ side current sensor 13, vehicle upper element 20, external indicator 21, and brake control unit And a control unit 30 connected to the control unit 30.
  • the charging disconnector interlocking contact 16 is interlocked with the charging disconnector 8, the discharging disconnector interlocking contact 17 is interlocked with the discharging disconnector 9, and the + side contactor interlocking contact 18 is interlocked with the + side contactor 10.
  • the negative contactor interlocking contact 19 is a contact that is opened and closed in conjunction with the negative contactor 11. A constant voltage is applied to one end of each interlocking contact (16 to 19). In the control unit 30 to which the other end is connected, the contact operation confirmation unit 36 described below is connected to each interlocking contact (16 to 19). ) Can be confirmed (OFF state / ON state). As a result, the contact operation confirmation unit 36 can confirm the open / closed states of the charge disconnector 8, the discharge disconnector 9, the + side contactor 10, and the ⁇ side contactor 11.
  • the control unit 30 as a part of the diagnostic circuit includes a diagnostic start determination unit 31, a current value comparison unit 32, a transmission confirmation unit 33, an SOC (State Of Charge) determination unit 34, an open / close command unit as a diagnostic functional configuration. 35, a contact operation confirmation unit 36, and an abnormality determination unit 37. Details of these functions will be described later.
  • the control unit 30 includes, as actual hardware, a CPU (processor), a nonvolatile storage medium that stores a control program, and a main storage device.
  • the control program includes a module configuration including the above-described units (diagnosis start determination unit 31, current value comparison unit 32, transmission confirmation unit 33, SOC determination unit 34, open / close command unit 35, contact operation confirmation unit 36, abnormality determination unit 37).
  • the diagnosis start determination unit 31 When the CPU reads the control program from the storage medium and loads it onto the main storage device, the diagnosis start determination unit 31, the current value comparison unit 32, the transmission confirmation unit 33, the SOC determination unit 34, and the open / close command unit 35
  • the contact operation confirmation unit 36 and the abnormality determination unit 37 are generated on the main storage device.
  • the vehicle 100 includes a vehicle upper unit 20 as a communication on-vehicle facility, an external display 21 as a device for displaying a diagnosis result by a diagnosis circuit, and a brake control unit 22 that stops the vehicle 100 by control by the diagnosis circuit.
  • a vehicle upper unit 20 as a communication on-vehicle facility
  • an external display 21 as a device for displaying a diagnosis result by a diagnosis circuit
  • a brake control unit 22 that stops the vehicle 100 by control by the diagnosis circuit.
  • the vehicle system of the present embodiment includes a diagnosis start ground element 40 and a diagnosis result reflecting ground element 41 as ground equipment for communication with the vehicle upper element 20.
  • a thick line arrow on the connection line represents a current (power) flow
  • a thick line arrow from a component to another component represents a signal or information flow.
  • the vehicle 100 acquires power from the overhead line 1 through the current collector 2 and converts the high-voltage DC power acquired by SIV 4 into low-voltage AC power. Part of the low-voltage AC power from the SIV 4 is consumed by the SIV load 5, and the rest is supplied to the charging device 6.
  • the power supplied to the charging device 6 is supplied to the power storage device 7 via the charging disconnector 8 in the input state, the backflow prevention diode 14 for charging, the + side contactor 10 in the input state, and the ⁇ side contactor 11.
  • the device 7 is charged.
  • + side current sensor 12 and-side current sensor 13 detect currents on + side and-side of power storage device 7, respectively.
  • the vehicle 100 When traveling in an overhead line-less section (at this time, the power storage device 7 is in a discharge state), the vehicle 100 discharges from the power storage device 7 and supplies power consumed by the SIV load 5. At this time, the DC power discharged from the power storage device 7 passes through the + side contactor 10 in the input state, the reverse current prevention diode 15 for discharge, the discharge disconnector 9 in the input state, and the ⁇ side contactor 11 in the input state. It is supplied to SIV 4, converted from DC power to AC power at SIV 4, and consumed by SIV load 5.
  • the diagnosis start determination unit 31 While the vehicle 100 is traveling in the overhead section, the diagnosis start determination unit 31 is in a standby state until the vehicle upper member 20 passes over the diagnosis start ground child 40 (No in S1 and returns to S1). Thereafter, when it is detected by the notification from the vehicle upper member 20 that the vehicle upper member 20 has passed over the diagnosis start ground child 40 (Yes in S1; FIG. 5), the charging disconnector 8 and the discharging disconnector are further provided. 9. Confirm that the open / closed state of each of the interlocking contacts (16 to 19) of the +, + side contactor 10 and ⁇ side contactor 11 is the initial charged state (all charged except for the disconnecting disconnector 9) (S2). FIG. 6).
  • the current value comparison unit 32 determines that the difference between the current values detected by the + side current sensor 12 and the -side current sensor 13 is within a predetermined error.
  • the soundness of each current sensor (12, 13) is confirmed (S3; FIG. 7).
  • the current value comparison unit 32 determines that both the positive side current sensor 12 and the negative side current sensor 13 are healthy (normal), and is not so. It is judged that the case is abnormal.
  • the transmission confirmation unit 33 transmits a test signal to the power storage device 7, and a response is normally returned from the power storage device 7. (S4; FIG. 8).
  • the transmission confirmation unit 33 determines that the power storage device 7 is healthy, and otherwise determines that it is abnormal.
  • the SOC determination unit 34 measures the SOC of the power storage device 7 and determines whether it is equal to or higher than the predetermined SOC required for traveling in the overhead wire-less section. (S5). At this time, the SOC determination unit 34 estimates the SOC from a current value during charging / discharging detected by the + side current sensor 12 or the ⁇ side current sensor 13 acquired by the control unit 30 by a known method such as a current integration method. Thus, the SOC of the power storage device 7 is measured. The power storage device 7 itself may measure the SOC, and the SOC determination unit 34 may acquire the measurement result (FIG. 9).
  • the SOC is used as a physical quantity indicating the remaining power storage amount of the power storage device 7. That is, in the present embodiment, the SOC determination unit 34 determines whether or not the current SOC is equal to or greater than the predetermined SOC, so that the power storage device 7 has a remaining power storage amount required for the vehicle 100 to travel in the overhead line-less section. I have confirmed.
  • the SOC determination unit 34 determines that the SOC of the power storage device 7 is equal to or higher than the predetermined SOC required for traveling in the overhead wire-less section (Yes in S5), the current from the charging device 6 flows to the SIV4 side.
  • the switching command unit 35 issues a switching command in the following order so as to switch the disconnectors and contactors (8 to 11) (S6; FIG. 10).
  • the order of switching is as follows: (1) the charge disconnector 8 is opened, (2) the + side contactor 10 and the ⁇ side contactor 11 are opened, and (3) the discharge disconnector 9 is turned on.
  • the power storage device 7 is neither charged nor discharged from the power storage device 7.
  • the + side contactor 10 and the ⁇ side contactor 11 indicate the open state (the same display in other figures also indicates the closed state).
  • the contact operation confirming unit 36 turns off the charging disconnector interlocking contact 16 (S7; FIG. 11), and the + side contactor interlocking contact 18 interlocked with the + side contactor 10 and the ⁇ side contactor 11 interlocking with the ⁇ side contactor 11. It is confirmed that the interlocking contact 19 is off (S8; FIG. 12) and the discharge disconnector interlocking contact 17 is on (S9; FIG. 13). If both conditions are satisfied (Yes in S7 to S9), that is, if switching has been performed normally, the process proceeds to S10. If it is determined No in any of S2 to S5 and S7 to S9, the process proceeds to S11.
  • the abnormality determination unit 37 determines from the diagnosis result of the above-described diagnosis items (S2 to S5, S7 to S9) that “running without an overhead line section” (S10) or “unable to travel without an overhead line section” (S11) (FIG. 14). In addition, as shown in FIG. 4, only when satisfying all the above-mentioned diagnostic items, it is possible to travel in an overhead line-less section, and otherwise, it is impossible to travel in an overhead line-less section.
  • the switching command unit 35 issues a switching command in the following order so that no current flows from the charging device 6 and the power storage device 7 to the SIV 4 side, and switches the disconnectors and contactors (8 to 11) (S12).
  • the order of switching at this time is as follows: (1) the discharge disconnector 9 is opened, (2) the positive contactor 10 and the negative contactor 11 are turned on, and (3) the charge disconnector 8 is turned on. Thereby, the electrical storage apparatus 7 will be in the charge state at the time of normal driving
  • the abnormality determination unit 37 performs the above diagnosis result (S10, S11) is reflected (S14). That is, when the diagnosis result is “overheadless section travel is not possible” (S11), a signal for displaying a warning on the external display 21 is issued from the abnormality determination unit 37, an emergency brake command is issued to the brake control unit 22, The vehicle 100 stops in the overhead line section (FIG. 17).
  • the diagnosis result is “running without an overhead line section” (S10)
  • the signal from the abnormality determination unit 37 to the external display 21 and the emergency to the brake control unit 22 as in the case of “unable to travel without a overhead line” A brake command is not issued, but the vehicle enters the overhead line-less section and continues operation (S14).
  • the diagnostic result reflecting ground element 41 is installed at a position where the vehicle 100 can be stopped before entering the overhead line-less section. Further, until the vehicle upper member 20 receives a signal from the ground member 41 reflecting the diagnosis result, the answer in S13 is No, and the vehicle 100 is in a state of waiting for a signal from the ground member 41 reflecting the diagnosis result, and the overhead line section Will continue to operate normally.
  • the vehicle system of the first embodiment described above it is possible to diagnose the soundness of equipment used during traveling in an overhead line section while traveling in the overhead line section. It is possible to avoid the possibility that the vehicle 100 is stuck due to the malfunction of the device used during traveling and the diamond is significantly delayed.
  • 18A and 18B are diagrams illustrating an outline of a vehicle system according to the second embodiment.
  • FIG. 19 is a diagram illustrating a circuit operation unique to the second embodiment. Components having the same configurations as those in FIGS. 1 to 17 are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the traveling path of the vehicle 100 has a plurality of overhead line-less sections having different section distances. Therefore, in this embodiment, as shown in FIG. 18A and FIG. 18B, for the overhead line-less sections A and B having different section distances, respectively, the overhead line-less section A diagnosis start ground element 42 and the overhead line-less section A diagnosis result
  • the reflecting ground element 44, the overhead line-less section B diagnosis start ground element 43, and the overhead line-less section B diagnosis result reflecting ground element 45 are provided. Further, the signals output from the diagnosis start ground element 42 for the overhead line-less section A and the diagnosis start ground element 43 for the overhead line-less section B to the vehicle upper member 20 can identify each diagnosis start ground element (42, 43). It has become.
  • the control unit 30 has SOC data (SOC reference value), which is a reference when the SOC determination unit 34 performs the determination, for each overhead line-less section as a table, for example.
  • the vehicle upper member 20 is only required to notify the diagnosis start determination unit 31 of the start of diagnosis based on signals from the diagnosis start ground element 42 for the overhead line-less section A and the diagnosis start ground element 43 for the overhead line-less section B. First, it is transmitted to the SOC determination unit 34 which overhead line-less section is scheduled to travel (FIG. 19).
  • the SOC determination unit 34 performs SOC determination based on the SOC that can travel in the next section of the overhead wire that is scheduled to travel.
  • the soundness of equipment during traveling in an overhead line-less section is overhead, even if the traveling path of the vehicle 100 has a plurality of overhead line-less sections with different section distances. Diagnosis can be made while traveling on the section, and it is possible to avoid the possibility that the vehicle 100 will get stuck and cause a significant delay in the diagram when the trouble of the equipment used during traveling without the overhead line is noticed only after entering the section without the overhead line. it can.
  • FIG. 20 is a diagram illustrating an outline of a vehicle system according to the third embodiment.
  • FIG. 21 is a flowchart for explaining the operation of the diagnostic circuit in the vehicle system of this embodiment.
  • FIG. 22 is a diagram illustrating a circuit operation unique to the third embodiment. Components having the same configurations as those in FIGS. 1 to 17 are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • This embodiment is different from the first embodiment only in that a diagnosis can be arbitrarily started on the vehicle 100 side and a mechanism indicating a timing for reflecting the diagnosis result is different.
  • a diagnosis can be arbitrarily started on the vehicle 100 side and a mechanism indicating a timing for reflecting the diagnosis result is different.
  • diagnosis start ground element 40 indicating the diagnosis start timing
  • diagnosis result reflecting ground element 41 for instructing the timing for reflecting the diagnosis result
  • vehicle upper element 20 for receiving a signal from the ground element
  • diagnosis start switch 50 is provided so that diagnosis can be started at an arbitrary timing (FIG. 22).
  • the input state of the diagnosis start switch 50 is transmitted to the diagnosis start determination unit 31 (FIG. 22).
  • the diagnosis start determination unit 31 is in a standby state until the diagnosis start switch 50 is turned on (No in S31 and returns to S31). Thereafter, when the diagnosis start switch 50 is turned on (Yes in S31 of FIG. 21), the diagnosis described above in the first embodiment is started.
  • the diagnosis result is reflected immediately upon completion of diagnosis.
  • the diagnosis start ground element 40, the diagnosis result reflecting ground element 41, and the vehicle upper element 20 are omitted, the processing of S1 and S13 shown in FIG. 4 is omitted as shown in FIG. It is.
  • the vehicle system of the present embodiment described above it is possible to diagnose the soundness of equipment used when traveling in an overhead line-less section at an arbitrary timing not only during traveling, but also during traveling, such as during standby or when stopped.
  • a sign indicating the diagnosis start timing is installed and the operation is performed.
  • the driver may turn on the diagnosis start switch 50 according to the sign.
  • the soundness of the equipment used during traveling in the overhead line-less section is diagnosed and When it is not possible to confirm the characteristics, it is impossible to travel in the section without the overhead wire, and it is possible to minimize the disturbance of the diagram when the device used in the section without the overhead line breaks down.

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Abstract

　蓄電装置と、蓄電装置の充放電状態を切換えるための充電用断路器および放電用断路器および２つのコンタクタと、これらの断路器およびコンタクタのそれぞれの開閉に連動する複数の接点と、断路器およびコンタクタの開閉指令を行う開閉指令部と、架線レス区間に進入する前に診断開始時を判定する診断開始判定部と、を備える。また、診断開始判定部により診断開始時であると判定された場合に動作する、蓄電装置が架線レス区間走行に必要な蓄電残量を有しているか確認する蓄電残量確認部、開閉指令部による開閉指令に応じた複数の接点の所定の開閉状態から断路器およびコンタクタの健全性を確認する接点動作確認部、および、健全性または必要な蓄電残量が確認できない場合に架線レス区間走行不可と判断する異常判定部と、を備える。

Description

車両システムおよびその制御方法
　本発明の実施形態は、車両システムおよびその制御方法に関する。
　近年、周囲の景観や給電設備の新規設置コストを考慮し、架線が設置されない架線レス区間による路線延伸を行い、その架線レス区間を電力源となる蓄電装置を搭載した電気的推進車両で運行するという路線延伸計画が複数の鉄道事業者によって行われている。
特開２００９－２７３１９８号公報
　しかしながら、架線が設置された架線区間と架線の無い架線レス区間では使用する機器が異なり、架線レス区間で使用する機器に故障が発生した場合、運転者および車両システムは、架線区間内でその故障に気づかず、架線区間から架線レス区間に進入して初めて故障していることに気づく場合が考えられる。その場合、車両は、架線レス区間で走行不能となって架線レス区間内で立ち往生してしまい、ダイヤに大幅な遅れが生じる可能性があった。
　本発明が解決しようとする課題は、架線区間走行中に、架線レス区間走行時に使用する機器の健全性を事前に診断し、その健全性が確認できない場合は架線レス区間を走行不可とすることで、架線レス区間で使用する機器が故障した場合のダイヤの乱れを最小限に抑えることができる車両システムおよびその制御方法を提供することである。
　実施形態の車両システムは、架線レス区間での電力源となる蓄電装置と、蓄電装置の充放電状態を切換えるための充電用断路器および放電用断路器および蓄電装置のプラス側およびマイナス側に設けられる２つのコンタクタと、充電用断路器および放電用断路器および２つのコンタクタのそれぞれの開閉に連動する複数の接点と、充電用断路器および放電用断路器および２つのコンタクタの開閉指令を行う開閉指令部と、架線レス区間に進入する前に診断開始時を判定する診断開始判定部と、を備える。また、診断開始判定部により診断開始時であると判定された場合に動作する、蓄電装置が架線レス区間走行に必要な蓄電残量を有しているか確認する蓄電残量確認部、開閉指令部による開閉指令に応じた複数の接点の所定の開閉状態から充電用断路器および放電用断路器および２つのコンタクタの健全性を確認する接点動作確認部、および、健全性または必要な蓄電残量が確認できない場合に架線レス区間走行不可と判断する異常判定部と、を備える。
図１は、第１の実施形態の車両システムの概要を説明する図である。 図２は、第１の実施形態における電気的推進車両の架線区間走行時の回路を示す図である。 図３は、第１の実施形態における電気的推進車両の架線レス区間走行時の回路を示す図である。 図４は、第１の実施形態の車両システムにおける診断用回路の動作を説明する動作フローチャートである。 図５は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図６は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図７は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図８は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図９は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図１０は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図１１は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図１２は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図１３は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図１４は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図１５は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図１６は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図１７は、図４の動作フローチャートに沿った回路動作を示す図である。 図１８Ａは、第２の実施形態の車両システムの概要を説明する図である。 図１８Ｂは、第２の実施形態の車両システムの概要を説明する図である。 図１９は、第２の実施形態に特有の回路動作を示す図である。 図２０は、第３の実施形態の車両システムの概要を説明する図である。 図２１は、第３の実施形態の車両システムにおける診断用回路の動作を説明する動作フローチャートである。 図２２は、第３の実施形態に特有の回路動作を示す図である。
（第１の実施形態）
　第１の実施形態の車両システムについて図１～１７を参照し、詳細を説明する。
　まず、構成について、図１～３を参照して説明する。図１は、第１の実施形態の車両システムの概要を説明する図である。図２は、同実施形態における電気的推進車両の架線区間走行時の回路を示す図である。図３は、同電気的推進車両の架線レス区間走行時の回路を示す図である。
　図１に示す本実施形態の車両システムは、電気的推進車両（以下、車両と称す）１００が、架線１から取り込んだ電力で架線区間を走行し、車両１００に搭載された蓄電装置からの電力で架線レス区間を走行する車両システムである。架線区間において、車両１００が診断開始地上子４０の上を通過すると、車両１００の診断用回路が、架線レス区間の走行に必要な機器の健全性の診断を開始する（架線レス走行健全性診断開始）。この診断により、架線レス区間の走行に必要な機器の正常または異常が判定される。その後車両１００が診断結果反映地上子４１の上を通過すると、診断用回路は、診断結果を反映させる。診断結果が正常の場合（図１の上側）、架線レス区間にそのまま進入し、運行を続行することとなる。一方、診断結果が異常の場合（図１の下側）、診断用回路は、車両１００が架線レス区間に進入する前に車両１００を停止させる。なお、本実施形態は、鉄道の他、路面電車、トロリーバス等の各種車両システムに適用し得るものである。
　図２および図３に示すように、車両１００側の主回路は、架線１から集電する集電装置２、接地のためのアース部３、集電装置２で集電した高圧の直流電力を低圧の三相交流電力に変換するＳＩＶ（Ｓｔａｔｉｃ　ＩｎＶｅｒｔｅｒ）４、変換後の交流電力の負荷となる主制御装置や照明等のＳＩＶ負荷５、ＳＩＶ４からの電力で蓄電装置７を充電するための充電装置６、蓄電池およびバッテリーマネージメントシステム（ＢＭＳ）（いずれも図示せず）を有する蓄電装置７、充電装置６の＋側から蓄電装置７の＋側への経路の開閉を行うための充電用断路器８、蓄電装置７の＋側からＳＩＶ４の＋側入力への経路の開閉を行うための放電用断路器９、充電用断路器８および放電用断路器９と蓄電装置７の＋側との間に設けられその間の開閉を行う＋側コンタクタ１０、蓄電装置７の－（マイナス）側とＳＩＶ４の－側および充電装置６の－側との間に設けられその間の開閉を行う－側コンタクタ１１、蓄電装置７の＋側に設けられる＋側電流センサ１２、蓄電装置７の－側に設けられる－側電流センサ１３、充電用断路器８と＋側コンタクタ１０との間の経路に設けられる充電用逆流防止ダイオード１４、放電用断路器９と＋側コンタクタ１０との間の経路に設けられる放電用逆流防止ダイオード１５、および、充電用断路器８と放電用断路器９と＋側コンタクタ１０と－側コンタクタ１１の開閉を制御する制御部３０からなる。なお、図２，３において、＋側コンタクタ１０と－側コンタクタ１１は投入状態を表している（他図における同じ表示も同様に投入状態を表す）。
　車両１００における診断用回路は、各連動接点（１６～１９）と、蓄電装置７、充電用断路器８および充電用断路器連動接点１６、放電用断路器９および放電用断路器連動接点１７、＋側コンタクタ１０および＋側コンタクタ連動接点１８、－側コンタクタ１１および－側コンタクタ連動接点１９、＋側電流センサ１２、－側電流センサ１３、車上子２０、外部表示器２１、およびブレーキ制御部２２に接続している制御部３０とで構成される。
　なお、上記充電用断路器連動接点１６は充電用断路器８と連動し、放電用断路器連動接点１７は放電用断路器９と連動し、＋側コンタクタ連動接点１８は＋側コンタクタ１０と連動し、－側コンタクタ連動接点１９は－側コンタクタ１１と連動して、それぞれ開閉するようにした接点である。各連動接点（１６～１９）の一端は、一定の電圧が印加されており、それぞれの他端が接続される制御部３０において、下記の接点動作確認部３６が、各連動接点（１６～１９）の開閉を示す電圧の状態（ＯＦＦ状態／ＯＮ状態）を確認できるようになっている。これにより、接点動作確認部３６は、充電用断路器８、放電用断路器９、＋側コンタクタ１０、および－側コンタクタ１１の開閉状態を確認できる。
　上記診断用回路の一部としての制御部３０は、診断用機能構成として、診断開始判定部３１、電流値比較部３２、伝送確認部３３、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）判定部３４、開閉指令部３５、接点動作確認部３６、異常判定部３７を有する。これらの機能の詳細は、後述する。なお、制御部３０は、実際のハードウェアとしてはＣＰＵ（プロセッサ）、制御プログラムを記憶している不揮発性記憶媒体、および主記憶装置を備える。制御プログラムは、上記各部（診断開始判定部３１、電流値比較部３２、伝送確認部３３、ＳＯＣ判定部３４、開閉指令部３５、接点動作確認部３６、異常判定部３７）を含むモジュール構成となっており、ＣＰＵが上記記憶媒体から制御プログラムを読み出し主記憶装置上にロードすることにより、診断開始判定部３１、電流値比較部３２、伝送確認部３３、ＳＯＣ判定部３４、開閉指令部３５、接点動作確認部３６、異常判定部３７が主記憶装置上に生成されるようになっている。
　また、車両１００は、通信用車上設備として車上子２０と、診断用回路による診断結果を表示する機器として外部表示器２１と、診断用回路による制御により車両１００を停止させるブレーキ制御部２２を有する。
　また、本実施形態の車両システムは、車上子２０との通信用地上設備として、診断開始地上子４０、診断結果反映地上子４１を有する。
　次に、本実施形態の車両システムの動作について、図２～１７を参照して説明する。なお、各ブロック図において、接続線上の太線矢印は電流（電力）の流れを表し、構成要素から他の構成要素への太線矢印は信号または情報の流れを表している。
　まず、架線区間走行時と架線レス区間走行時のそれぞれにおける主回路の動作について説明する。
（架線区間走行時：図２）
　架線区間走行時（このとき蓄電装置７は充電状態）、車両１００は、架線１から集電装置２を通して電力を取得し、ＳＩＶ４により取得した高圧直流電力を低圧交流電力に変換する。ＳＩＶ４からの低圧交流電力の一部は、ＳＩＶ負荷５で消費され、残りは、充電装置６に供給される。充電装置６に供給された電力は、投入状態の充電用断路器８、充電用逆流防止ダイオード１４、投入状態の＋側コンタクタ１０、および－側コンタクタ１１を介して蓄電装置７に供給され、蓄電装置７が充電される。このとき、＋側電流センサ１２および－側電流センサ１３はそれぞれ、蓄電装置７の＋側および－側の電流を検出する。
（架線レス区間走行時：図３）
　架線レス区間走行時（このとき蓄電装置７は放電状態）、車両１００は、蓄電装置７から放電を行い、ＳＩＶ負荷５で消費する電力を供給する。このとき蓄電装置７から放電される直流電力は、投入状態の＋側コンタクタ１０、放電用逆流防止ダイオード１５、投入状態の放電用断路器９、および投入状態の－側コンタクタ１１、を介して、ＳＩＶ４に供給され、ＳＩＶ４で直流電力から交流電力に変換されて、ＳＩＶ負荷５で消費される。
　次に、図４のフローチャートで示す本実施形態の車両システムにおける診断用回路の動作について、主回路の動作とともに説明する。
　ここでは、車両１００は、はじめ、架線区間を走行しているものとする（このとき図２の状態）。
　車両１００が架線区間を走行中、診断開始判定部３１は、車上子２０が診断開始地上子４０の上を通過するまで待機状態となる（Ｓ１でＮｏとなってＳ１に戻る）。その後、車上子２０からの通知により車上子２０が診断開始地上子４０の上を通過したことを検出すると（Ｓ１でＹｅｓ；図５）、さらに、充電用断路器８、放電用断路器９、＋側コンタクタ１０、－側コンタクタ１１のそれぞれの連動接点（１６～１９）の開閉状態が初期状態である充電状態（放電用断路器９以外すべて投入状態）であることを確認する（Ｓ２；図６）。
　このとき充電状態であることが確認されると（Ｓ２でＹｅｓ）、電流値比較部３２が、＋側電流センサ１２および－側電流センサ１３で検出された電流値の差が既定の誤差内であるか比較し、各電流センサ（１２，１３）の健全性を確認する（Ｓ３；図７）。ここでは、上記電流値の差が既定の誤差内のとき、電流値比較部３２は、＋側電流センサ１２および－側電流センサ１３のいずれも健全（正常）である、と判断し、そうでない場合異常であると判断する。
　各電流センサ（１２，１３）の健全性が確認されると（Ｓ３でＹｅｓ）、伝送確認部３３が、蓄電装置７へ試験用信号を伝送し、蓄電装置７から正常に応答が返ってくるか確認する（Ｓ４；図８）。ここで蓄電装置７から正常な応答があると、伝送確認部３３は、蓄電装置７は健全である、と判断し、そうでない場合異常であると判断する。
　蓄電装置７の健全性が確認されると（Ｓ４でＹｅｓ）、ＳＯＣ判定部３４が、蓄電装置７のＳＯＣを測定し、架線レス区間を走行するのに必要な既定ＳＯＣ以上であるか判定する（Ｓ５）。このときＳＯＣ判定部３４は、制御部３０が取得する＋側電流センサ１２または－側電流センサ１３で検出される充放電時の電流値から、電流積算法等の周知の手法によりＳＯＣを推定することにより、蓄電装置７のＳＯＣを測定する。なお、蓄電装置７自身でＳＯＣを測定し、ＳＯＣ判定部３４が、その測定結果を取得するようにしてもよい（図９）。また、本実施形態では、車両１００に搭載される蓄電装置７の蓄電容量が予めわかっているので、蓄電装置７の蓄電残量を示す物理量として、ＳＯＣを利用している。つまり、本実施形態では、ＳＯＣ判定部３４が、現在のＳＯＣが既定ＳＯＣ以上であるか判定することにより、車両１００が架線レス区間を走行するのに必要な蓄電残量が蓄電装置７にあるか確認している。
　ＳＯＣ判定部３４により、蓄電装置７のＳＯＣが、架線レス区間を走行するのに必要な既定ＳＯＣ以上であると判定されると（Ｓ５でＹｅｓ）、充電装置６からの電流がＳＩＶ４側に流れないように、開閉指令部３５が、以下の順序で開閉指令を出し、各断路器およびコンタクタ（８～１１）の切換えを行う（Ｓ６；図１０）。切換えの順序は、（１）充電用断路器８を開放、（２）＋側コンタクタ１０と－側コンタクタ１１を開放、（３）放電用断路器９を投入、の順となる。これにより、蓄電装置７への充電も蓄電装置７からの放電もない状態となる。なお、図１０中、＋側コンタクタ１０と－側コンタクタ１１は開放状態を表している（他図における同じ表示も同様に投入状態を表す）。
　次に、接点動作確認部３６が、充電用断路器連動接点１６が切（Ｓ７；図１１）、＋側コンタクタ１０に連動する＋側コンタクタ連動接点１８および－側コンタクタ１１に連動する－側コンタクタ連動接点１９が切（Ｓ８；図１２）、放電用断路器連動接点１７が入（Ｓ９；図１３）であることを確認する。いずれの条件も満たしている場合（Ｓ７～Ｓ９でＹｅｓ）、すなわち正常に切換えができている場合、Ｓ１０へ移行する。なお、Ｓ２～Ｓ５、Ｓ７～Ｓ９のいずれかにて、Ｎｏと判定された場合、Ｓ１１へ移行する。
　異常判定部３７は、上記の診断項目（Ｓ２～Ｓ５、Ｓ７～Ｓ９）の診断結果から、「架線レス区間走行可」（Ｓ１０）または「架線レス区間走行不可」（Ｓ１１）と判定する（図１４）。なお、図４に示すように、上記の全ての診断項目を満足した場合のみ、架線レス区間走行可となり、そうでない場合、架線レス区間走行不可となる。
　次いで、開閉指令部３５が、充電装置６および蓄電装置７からＳＩＶ４側に電流が流れないように以下の順序で開閉指令を出し、各断路器およびコンタクタ（８～１１）の切換えを行う（Ｓ１２；図１５）。このときの切換えの順序は、（１）放電用断路器９を開放、（２）＋側コンタクタ１０と－側コンタクタ１１を投入、（３）充電用断路器８を投入の順となる。これにより、蓄電装置７は、通常走行時の充電状態となる。
　その後、車上子２０が、架線レス区間の手前に設置された診断結果反映地上子４１からの信号を受信すると（Ｓ１３でＹｅｓ；図１６）、異常判定部３７により上記の診断結果（Ｓ１０、Ｓ１１）が反映される（Ｓ１４）。すなわち、診断結果が「架線レス区間走行不可」の場合（Ｓ１１）、異常判定部３７から外部表示器２１へ警告を表示させる信号が出され、ブレーキ制御部２２へ非常ブレーキ指令が出されて、車両１００は、架線区間内で停止する（図１７）。一方、診断結果が「架線レス区間走行可」の場合（Ｓ１０）、「架線レス区間走行不可」の場合のように異常判定部３７から外部表示器２１への信号やブレーキ制御部２２への非常ブレーキ指令は出されず、架線レス区間に進入し運行を続行することとなる（Ｓ１４）。なお、診断結果反映地上子４１は、車両１００が架線レス区間に進入する前に停止可能な位置に設置される。また、車上子２０が診断結果反映地上子４１からの信号を受信するまでは、Ｓ１３でＮｏとなり、車両１００は、診断結果反映地上子４１からの信号待ちの状態となって、その間架線区間での通常の運行を続行することとなる。
　以上で述べた第１の実施形態の車両システムによれば、架線レス区間走行時に使用する機器の健全性を架線区間走行中に診断することができるので、架線レス区間に入って初めて架線レス区間走行時に使用する機器の不具合に気付き、車両１００が立ち往生してダイヤに大幅な遅れが生じる可能性を回避することができる。
（第２の実施形態）
　次に、第２の実施形態について、図１８Ａ、図１８Ｂ、図１９を参照し、その詳細を説明する。図１８Ａおよび図１８Ｂは、第２の実施形態の車両システムの概要を示す図である。図１９は、第２の実施形態特有の回路動作を示す図である。なお、図１～１７と同一の構成をとるものについては、同符号を付して説明を省略する。
　本実施形態は、異なる区間距離を有する複数の架線レス区間（例えば、図１８Ａに示す架線レス区間Ａおよび図１８Ｂに示す架線レス区間Ｂ）に対応できるようにしている点が第１の実施形態と異なっている。もちろん、異なる区間距離を有する架線レス区間の数は、図で例示する２つに限るものではない。以下、第１の実施形態と異なる点について説明する。
　本実施形態では、上記のように、車両１００の走行路が、異なる区間距離を有する複数の架線レス区間を有しているものとしている。そのため、本実施形態では、図１８Ａおよび図１８Ｂに示すように、異なる区間距離を有する架線レス区間Ａ，Ｂ用にそれぞれ、架線レス区間Ａ用診断開始地上子４２および架線レス区間Ａ用診断結果反映地上子４４と、架線レス区間Ｂ用診断開始地上子４３および架線レス区間Ｂ用診断結果反映地上子４５を設けている。また、車上子２０への架線レス区間Ａ用診断開始地上子４２および架線レス区間Ｂ用診断開始地上子４３が出力する信号は、各診断開始地上子（４２，４３）を識別できるようになっている。また、制御部３０は、ＳＯＣ判定部３４が判定を行う際の基準となるＳＯＣのデータ（ＳＯＣ基準値）を、例えばテーブルとして、架線レス区間毎に有している。
　本実施形態では、車上子２０は、架線レス区間Ａ用診断開始地上子４２および架線レス区間Ｂ用診断開始地上子４３からの信号により、診断開始判定部３１への診断開始の通知のみならず、どの架線レス区間を走行予定なのかをＳＯＣ判定部３４に伝達する（図１９）。
　そして、ＳＯＣ判定部３４が、車上子２０からの情報に基づき、次に走行予定の架線レス区間を走行可能なＳＯＣを基準としたＳＯＣ判定を行う。
　その他の動作は、第１の実施形態の場合と同じである。
　以上で述べた本実施形態の車両システムによれば、車両１００の走行路が区間距離の異なる複数の架線レス区間を有する走行路であっても、架線レス区間走行時の機器の健全性を架線区間走行中に診断することができ、架線レス区間に入って初めて架線レス区間走行時に使用する機器の不具合に気付き、車両１００が立ち往生してダイヤに大幅な遅れが生じる可能性を回避することができる。
（第３の実施形態）
　次に、第３の実施形態について、図２０から図２２を参照し、その詳細を説明する。図２０は、第３の実施形態の車両システムの概要を示す図である。図２１は、本実施形態の車両システムにおける診断用回路の動作を説明するフローチャートである。図２２は、第３の実施形態に特有の回路動作を示す図である。なお、図１～１７と同一の構成をとるものについては、同符号を付して説明を省略する。
　本実施形態が第１の実施形態と異なる点は、診断の開始を車両１００側で任意に行えるようにした点と、診断結果を反映するタイミングを示す機構が異なる点のみである。以下、その点について詳細を説明する。
　本実施形態では、診断開始のタイミングを示す診断開始地上子４０、診断結果を反映するタイミングを指示する診断結果反映地上子４１、地上子からの信号を受信する車上子２０を省いている。その代わりに、任意のタイミングで診断を開始できるように診断開始スイッチ５０を設けている（図２２）。
　本実施形態では、診断開始スイッチ５０の投入状態が診断開始判定部３１に伝達される（図２２）。診断開始判定部３１は、診断開始スイッチ５０が投入されるまで待機状態となる（Ｓ３１でＮｏとなってＳ３１に戻る）。その後、診断開始スイッチ５０が投入されると（図２１のＳ３１でＹｅｓ）、第１の実施形態で前述した診断が開始される。診断結果は診断完了次第即座に反映される。なお、本実施形態では、診断開始地上子４０、診断結果反映地上子４１、および車上子２０を省いているので、図２１に示すように、図４に示したＳ１およびＳ１３の処理が省かれている。
　以上で述べた本実施形態の車両システムによれば、走行時のみならず、待機中や停止中など走行時以外でも任意のタイミングで架線レス区間走行時に使用する機器の健全性を診断することができ、架線レス区間に入って初めて架線レス区間走行時に使用する機器の不具合に気付き、車両１００が立ち往生してダイヤに大幅な遅れが生じる可能性を回避することができる。なお、車両１００の架線区間走行時においては、診断結果が架線レス区間に進入する前に反映されるように診断を開始させるため、診断開始のタイミングを示す標識等を設置しておいて、操作者（運転者）がその標識に従って診断開始スイッチ５０を投入するようにするとよい。
　以上説明したとおり、第１から第３の実施形態によれば、架線区間走行中に（架線レス区間に進入する前に）、架線レス区間走行時に使用する機器の健全性を診断し、その健全性が確認できない場合は架線レス区間を走行不可とすることで、架線レス区間で使用する機器が故障した場合のダイヤの乱れを最小限に抑えることができる。
　以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

Claims (11)

  1. 　架線レス区間での電力源となる蓄電装置と、
    　前記蓄電装置の充放電状態を切換えるための充電用断路器および放電用断路器および前記蓄電装置のプラス側およびマイナス側に設けられる２つのコンタクタと、
    　前記充電用断路器および前記放電用断路器および前記２つのコンタクタのそれぞれの開閉に連動する複数の接点と、
    　前記充電用断路器および前記放電用断路器および前記２つのコンタクタの開閉指令を行う開閉指令部と、
    　架線レス区間に進入する前に診断開始時を判定する診断開始判定部と、
    　前記診断開始判定部により診断開始時であると判定された場合に動作する、
    　前記蓄電装置が架線レス区間走行に必要な蓄電残量を有しているか確認する蓄電残量確認部、
    　前記開閉指令部による開閉指令に応じた前記複数の接点の所定の開閉状態から前記充電用断路器および前記放電用断路器および前記２つのコンタクタの健全性を確認する接点動作確認部、および、
    　前記健全性または前記必要な蓄電残量が確認できない場合に架線レス区間走行不可と判断する異常判定部と、
    　を備える、車両システム。
  2. 　前記蓄電装置に流入する電流を検出する電流センサおよび前記蓄電装置から流出する電流を検出する電流センサと、
    　前記診断開始判定部により診断開始時であると判定された場合に動作し、前記２つの電流センサで検出される電流値を比較することで前記２つの電流センサの健全性を確認する電流値比較部と、を備え、
    　前記異常判定部は、前記健全性のいずれかまたは前記必要な蓄電残量が確認できない場合に架線レス区間走行不可と判断する、
    　請求項１に記載の車両システム。
  3. 　前記蓄電残量確認部は、前記２つの電流センサのいずれかで検出された電流値を基にＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）を推定することにより前記蓄電装置が架線レス区間走行に必要な蓄電残量を有しているか確認する、請求項２に記載の車両システム。
  4. 　前記診断開始判定部により診断開始時であると判定された場合に動作し、前記蓄電装置に伝送試験用信号を伝送して正常な応答を受けることにより前記蓄電装置との間の伝送路の健全性を確認する伝送確認部を備え、
    　前記異常判定部は、前記健全性のいずれかまたは前記必要な蓄電残量が確認できない場合に架線レス区間走行不可と判断する、
    　請求項１に記載の車両システム。
  5. 　前記接点動作確認部は、前記開閉指令部が、前記充電用断路器を開放状態、前記２つのコンタクタを開放状態、前記放電用断路器を投入状態とする開閉指令を順に行った後、前記複数の接点が、前記充電用断路器および前記放電用断路器および前記２つのコンタクタの開閉状態に対応する状態になっていることを確認することにより、前記充電用断路器および前記放電用断路器および前記２つのコンタクタの健全性を確認する、請求項１に記載の車両システム。
  6. 　前記診断開始判定部は、当該車両に搭載された車上子が診断開始時を示す地上子からの信号を受信したときに、診断開始時であると判定する、請求項１に記載の車両システム。
  7. 　前記異常判定部は、架線レス区間走行不可と判断した場合、当該車両に搭載された車上子が、該異常判定部の判定結果を反映させるタイミングを指示する地上子からの信号を受信したときにブレーキ指令を出力することにより、当該車両が架線レス区間に進入する前に停止できるようにした、請求項６に記載の車両システム。
  8. 　前記診断開始判定部は、当該車両に搭載された診断開始スイッチからの信号を受け、該診断開始スイッチが押下されたときに、診断開始時であると判定する、請求項１に記載の車両システム。
  9. 　前記異常判定部は、架線レス区間走行不可と判断した場合、直ちにブレーキ指令を出力する、請求項８に記載の車両システム。
  10. 　前記異常判定部の判定結果を表示する表示器を備える請求項１に記載の車両システム。
  11. 　架線レス区間での電力源となる蓄電装置と、蓄電装置の充放電状態を切換えるための充電用断路器および放電用断路器および前記蓄電装置のプラス側およびマイナス側に設けられる２つのコンタクタと、前記充電用断路器および前記放電用断路器および前記２つのコンタクタのそれぞれの開閉に連動する複数の接点と、開閉指令部、診断開始判定部、蓄電残量確認部、接点動作確認部、および、異常判定部を有する制御部と、を備える車両システムの制御方法であって、
    　前記開閉指令部が、前記充電用断路器および前記放電用断路器および前記２つのコンタクタの開閉指令を行い、
    　前記診断開始判定部が、架線レス区間に進入する前に診断開始時を判定し、
    　前記診断開始判定部により診断開始時であると判定された場合、
    　前記蓄電残量確認部が、前記蓄電装置が架線レス区間走行に必要な蓄電残量を有しているか確認し、
    　前記接点動作確認部が、前記開閉指令部による開閉指令に応じた前記複数の接点の所定の開閉状態から前記充電用断路器および前記放電用断路器および２つのコンタクタの健全性を確認し、
    　前記異常判定部が、前記健全性または前記必要な蓄電残量が確認できない場合に架線レス区間走行不可と判断する、
    　車両システムの制御方法。
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