WO2015108080A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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吾空 武居
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • the rotation direction there are a plurality of inclined grooves extending from the tire equator end to the tire rotation direction and outward in the tire width direction, and from the tire equator end to the tire.
  • a tread is formed in a tread with a transverse groove that extends toward the outer side in the tire width direction on the side opposite to the rotation direction and intersects the inclined groove (for example, Japanese Patent No. 4656239).
  • the present invention aims to improve the performance on snow.
  • the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention is a pneumatic tire in which a rotation direction is specified, and is inclined with respect to the tire width direction from the inner end portion located in the tread center portion to the opposite side to the tire rotation direction.
  • a first groove portion extending from the first groove portion to the tire width direction outward from the first groove portion, and a second groove portion extending to a tread end so that an angle with respect to the tire width direction is smaller than the first groove portion.
  • a plurality of first main grooves provided at intervals, and provided in the tread extend from the first groove part to the opposite side of the tire rotation direction in the normal direction of the first groove part and terminate at the tread center part.
  • the “normal direction of the first groove portion” includes a direction along the normal line of the groove center line of the first groove portion and a direction inclined within a range of ⁇ 10 degrees with respect to the normal line. .
  • the pneumatic tire of the present invention can improve the performance on snow.
  • the tire 10 of the present embodiment is a tire whose rotation direction is specified, and is a tire mainly used for passenger cars.
  • this invention is not limited to this structure, You may use for the pneumatic tire of another use. For example, you may use as pneumatic tires for light trucks, aircrafts, and construction vehicles.
  • FIG. 1 shows a development view of the tread 12 of the tire 10.
  • An arrow X in FIG. 1 indicates a tire width direction that is a direction parallel to the axis (rotation axis) of the tire 10, and an arrow Y is referred to as a circumferential direction of the tire 10 (hereinafter, “tire circumferential direction” as appropriate).
  • Reference sign CL indicates the tire equator
  • reference sign R indicates the rotational direction of the tire 10.
  • the tire equator CL side along the tire width direction is described as “inner side in the tire width direction”, and the side opposite to the tire equator CL is referred to as “outer side in the tire width direction”.
  • reference numeral 12E in FIG. 1 indicates a tread end that is an end portion (end portion in the tire width direction) of the tread width TW of the tread 12.
  • the tire 10 of the present embodiment can use the same internal structure as that of a conventionally known pneumatic tire. For this reason, the description of the internal structure of the tire 10 is omitted.
  • a plurality of first main grooves 14 are provided in the tread 12 that constitutes a contact portion with the road surface of the tire 10 at intervals in the tire circumferential direction (constant intervals in the present embodiment).
  • the first main groove 14 includes a first groove portion 16 extending obliquely with respect to the tire width direction from the inner end portion 14A located in the tread center portion 12C to the opposite side of the tire rotation direction, and the first groove portion 16 extending in the tire width direction.
  • a second groove portion 18 extending to the tread end 12E so that an angle with respect to the tire width direction is smaller than that of the first groove portion 16 toward the outside.
  • the tread center portion 12C has a range of 1 ⁇ 2 ⁇ TW on both sides in the tire width direction around the tire equator CL. And the tread center part 12C has the tread shoulder part 12S on both sides in the tire width direction.
  • the first groove 16 is inclined at an angle ⁇ 1 with respect to the tire width direction.
  • This angle ⁇ 1 is a line (hereinafter referred to as “groove center line” where appropriate) that passes through the center of the groove width of the first main groove 14 (hereinafter referred to as “groove center line”) 14CL. ])
  • groove center line An acute angle with respect to the tire width direction at 16CL, and is set within a range of 60 to 90 degrees.
  • the second groove portion 18 is inclined at an angle ⁇ 2 smaller than the angle ⁇ 1 with respect to the tire width direction.
  • the angle ⁇ 2 is an angle on the acute angle side with respect to the tire width direction at a portion corresponding to the second groove portion 18 of the groove center line 14CL of the first main groove 14 (hereinafter referred to as “groove portion center line” as appropriate). It is set within a range of 20 degrees.
  • first main groove 14 has a groove width wider on the tread end 12E side than on the inner end portion 14A side.
  • the tread 12 includes a first sub-groove extending from the first groove portion 16 in the normal direction of the first groove portion 16 to the opposite side to the tire rotation direction and terminating at the tread center portion 12C. 20 is formed. Specifically, the first sub-groove 20 terminates in a rib-like land portion 30 formed on the tire equator CL described later. In addition, a plurality (two in this embodiment) of the first sub-grooves 20 are provided at intervals in the extending direction of the first groove portion 16 (the direction along the groove portion center line 16CL).
  • the “normal direction of the first groove 16” includes a direction along the normal 16NL of the groove center line 16CL and a direction inclined within a range of ⁇ 10 degrees with respect to the normal 16NL ( (See FIG. 2).
  • the groove center line 20CL of the first sub-groove 20 is inclined at an angle ⁇ 3 with respect to the normal 16NL of the first groove portion 16.
  • the groove center line 20CL of the first sub-groove 20 is a line passing through the center of the groove width of the first sub-groove 20.
  • the angle ⁇ 3 is set within a range of ⁇ 10 degrees to 10 degrees with respect to the normal line 16NL.
  • the tread 12 includes a first main groove that extends from the second groove portion 18 toward the tread end 12E toward the side opposite to the tire rotation direction and is adjacent to the side opposite to the tire rotation direction.
  • a second sub-groove 22 that terminates without reaching 14 is formed. Specifically, the second sub-groove 22 terminates in a rib-like land portion 32 described later formed outside the rib-like land portion 30 in the tire width direction. Further, the second sub-groove 22 has an angle ⁇ 4 with respect to the tire width direction larger than the angle ⁇ 2 of the second groove portion 18.
  • This angle ⁇ 4 is an angle with respect to the tire width direction of a line 22CL passing through the center of the groove width of the second sub-groove 22 (hereinafter referred to as “groove center line” as appropriate), and is within a range of 70 to 110 degrees. Is set.
  • the tread 12 has a tread edge while being inclined with respect to the tire width direction from the inner end portion 24A located in the tread center portion 12C between the first main grooves 14 adjacent in the tire circumferential direction to the side opposite to the tire rotation direction.
  • a second main groove 24 extending to 12E is formed.
  • the second main groove 24 extends substantially parallel to the second groove portion 18 of the first main groove 14.
  • the second main groove 24 intersects with the second sub groove 22 extending from the first main groove 14 adjacent to the tire rotation direction side.
  • the tread 12 extends from the inner end 24A of the second main groove 24 to the opposite side to the tire rotation direction and intersects the first groove 16 of the first main groove 14 adjacent to the opposite side to the tire rotation direction.
  • Three sub-grooves 26 are formed.
  • the third sub-groove 26 is closer to the inner end portion 14A than the first sub-groove 20 extending from the first groove portion 16 with respect to the first groove portion 16 of the first main groove 14 adjacent to the opposite side to the tire rotation direction. Crossed.
  • the third sub groove 26 terminates in a rib-like land portion 30 formed on a tire equator CL described later.
  • the third auxiliary groove 26 crosses the tire equator CL.
  • the present invention is not limited to this configuration, and the third auxiliary groove 26 is configured to terminate before crossing the tire equator CL. May be.
  • the third sub groove 26 extends in the normal direction of the first groove portion 16 of the first main groove 14 adjacent to the opposite side to the tire rotation direction.
  • the groove center line 26CL of the third sub-groove 26 is inclined at an angle ⁇ 5 with respect to the normal 16NL of the first groove portion 16.
  • the groove center line 26CL of the third sub groove 26 is a line passing through the center of the groove width of the third sub groove 26.
  • the angle ⁇ 5 is set within a range of ⁇ 10 degrees to 10 degrees with respect to the normal line 16NL.
  • the first main groove 14, the first sub groove 20, the second sub groove 22, the second main groove 24, and the third sub groove 26 are on both sides in the tire width direction across the tire equator CL.
  • the first main groove 14 on one side and the first main groove 14 on the other side are arranged with a half-pitch deviation in the tire circumferential direction with the tire equator CL interposed therebetween.
  • the half pitch here is a half pitch when the distance between the 1st main grooves 14 adjacent to a tire peripheral direction is 1 pitch.
  • the first main groove 14, the first sub groove 20, the second sub groove 22, and the second main groove 24 are grooves that do not close at the time of grounding (grooves where the groove wall surfaces do not contact each other). Only the third sub-groove 26 is formed.
  • this invention is not limited to the said structure, In addition to the 1st main groove 14, the 1st subgroove 20, the 2nd subgroove 22, the 2nd main groove 24, and the 3rd subgroove 26 in the tread 12, another groove
  • a rib-like land portion 30 that is continuous in the tire circumferential direction is formed on the tire equator CL.
  • the “rib-like land portion 30 continuous in the tire circumferential direction” includes a state in which the rib-like land portion 30 is continuous in the tire circumferential direction within the contact surface.
  • the rib-shaped land portion 30 includes first main grooves 14 on both sides in the tire width direction, second sub grooves 22 on both sides in the tire width direction, second main grooves 24 on both sides in the tire width direction, and third sub grooves on both sides in the tire width direction. It is a land portion partitioned into the tread 12 by the groove 26.
  • the tread 12 is formed with a rib-like land portion 32 and a rib-like land portion 34 that are continuous in the tire width direction outside the rib-like land portion 30 in the tire width direction.
  • the rib-shaped land portion 32 is partitioned into the tread 12 by the second main groove 24, the first main groove 14 and the third sub groove 26 adjacent to the second main groove 24 on the opposite side to the tire rotation direction. It is the land.
  • the rib-shaped land portion 34 is a land divided into the tread 12 by the second main groove 24, the first main groove 14 and the second sub groove 22 adjacent to the second main groove 24 on the tire rotation direction side. Part.
  • the rib-like land portion 32 and the rib-like land portion 34 are adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • sipes 40 extending in a direction intersecting the tire circumferential direction (in the present embodiment, an oblique direction with respect to the tire width direction) are spaced in the tire circumferential direction.
  • a plurality are provided with a gap.
  • “sipe” refers to a narrow groove that is set to have a groove width such that the groove wall surfaces come into contact with each other and close at the time of grounding.
  • the rib-shaped land portion 32 is provided with a plurality of sipes 42 extending in the tire circumferential direction at intervals in the tire crossing direction (in the present embodiment, the tire width direction).
  • the rib-shaped land portion 34 is provided with a plurality of sipes 44 extending in the tire circumferential direction at intervals in the direction intersecting the tire circumferential direction (in this embodiment, the tire width direction).
  • the rib-like land portion 30 has the largest tread area within the range of one pitch of the first main groove 14 of the tire 10. That is, within the range of one pitch of the first main groove 14 of the tire 10, the rib-like land portion 30 has a tread area larger than that of the rib-like land portion 32 and the rib-like land portion 34.
  • the first main groove 14 extends from the inner end portion 14 ⁇ / b> A located in the tread center portion 12 ⁇ / b> C to the tread end 12 ⁇ / b> E in the opposite direction to the tire rotation direction.
  • Snow pillars can be formed.
  • the shear force of the snow column hereinafter referred to as “snow column shear force” as appropriate
  • the performance on the snow is improved.
  • the groove width of the first main groove 14 is wider on the tread end 12E side where the angle with respect to the tire width direction is smaller than the inner end portion 14A side, the snow column formed on the tread end 12E side becomes thicker. In addition, acceleration performance on snow and braking performance on snow are improved.
  • the first main groove 14 extends from the inner end portion 14A toward the opposite side of the tire rotation direction while being inclined at an angle ⁇ 1 with respect to the tire width direction, and from the first groove portion 16 to the outer side in the tire width direction. And a second groove portion 18 extending to the tread end 12E so that an angle with respect to the tire width direction is smaller than that of the first groove portion 16.
  • the edge 14B (see FIG. 1) and the edge 14C (see FIG. 1) of the first main groove 14 exhibit the edge effect in a wide range in the tire circumferential direction and the tire width direction, the performance on snow due to the edge effect is improved. To do.
  • the flow of water in the first main groove 14 becomes smooth when running on a wet road surface, drainage performance is improved.
  • the edge 14B of the first main groove 14 is an opening edge of the first main groove 14 on the tire rotation direction side, and the edge 14C of the first main groove 14 is on the tire rotation direction side of the first main groove 14. It is an opening edge part on the opposite side.
  • the first sub groove 20 extends from the first groove portion 16 to the opposite side to the tire rotation direction in the normal direction of the first groove portion 16 and is terminated in the rib-like land portion 30.
  • Snow can be retained in the first sub-groove 20 during running on the snow. For this reason, on-snow acceleration performance is improved by the shearing force of the snow column formed by the first sub-groove 20.
  • the snow in the first groove 16 and the snow in the first sub-groove 20 are pressed against each other at the joining portion of the first groove 16 and the first sub-groove 20, so that a strong snow column is formed. The braking performance on snow is improved.
  • first sub-groove 20 extends in the normal direction of the first groove portion 16, a land portion corner portion (rib-shaped land portion 30) formed between the first groove portion 16 and the first sub-groove 20.
  • the rigidity of the corners can be secured. Thereby, the ground contact property of the rib-like land portion 30 is improved, and the handling stability on snow is improved.
  • the second sub groove 22 extends from the second groove portion 18 toward the tread end 12 ⁇ / b> E toward the side opposite to the tire rotation direction, snow stays in the second sub groove 22 when running on a snowy road surface. Will improve. Further, during braking on snow, the snow in the second groove 18 and the snow in the second auxiliary groove 22 are pressed against each other at the joining portion of the second groove 18 and the second auxiliary groove 22 to form a strong snow column. The braking performance is improved. Further, since the second sub groove 22 has an angle with respect to the tire width direction larger than that of the second groove portion 18, an edge effect can be exerted with respect to an input in the tire width direction as compared with the second groove portion 18. Thereby, the steering stability on snow improves.
  • the edge (opening edge portion) of the first groove portion 16 is a high edge with respect to the tire width direction. Since the effect can be demonstrated, the handling stability on snow is improved. Further, by setting the angle ⁇ 2 of the second groove portion 18 with respect to the tire width direction within the range of 0 to 20 degrees, the edge (opening edge portion) of the second groove portion 18 can exhibit a high edge effect with respect to the tire circumferential direction. Therefore, the acceleration performance on snow and the braking performance on snow are improved.
  • the snow on the snow is caused by the shear force of the snow column formed by the second main groove 24 when traveling on the snow. Performance is improved.
  • the third sub-groove 26 extends from the inner end 24A of the second main groove 24 to the opposite side to the tire rotation direction and intersects the first groove portion 16 of the first main groove 14 adjacent to the opposite side to the tire rotation direction. Therefore, it is possible to form a snow column that straddles the first groove portion 16 and the third auxiliary groove 26 when traveling on a snowy road surface. Due to the shear force of the snow column, the acceleration performance on snow and the braking performance on snow are improved.
  • the third sub groove 26 extends in the normal direction of the first groove portion 16 of the first main groove 14 adjacent to the opposite side to the tire rotation direction.
  • the rigidity of the land portion corner portion (corner portion of the rib-like land portion 30) formed between the three sub grooves 26 and the first groove portion 16 intersecting with the third sub groove 26 can be ensured.
  • the grounding property of the rib-like land portion 30 formed between the third sub-groove 26 and the first groove portion 16 intersecting with the third sub-groove 26 is improved, and the snow handling stability is improved.
  • the second main groove 24 intersects with the second sub groove 22 extending from the first main groove 14 adjacent to the tire rotation direction side.
  • a snow pillar straddling the second sub-groove 22 intersecting with the main groove 24 can be formed. Due to the shear force of the snow column, the acceleration performance on snow and the braking performance on snow are improved.
  • the sipe 40 is provided in the rib-like land portion 30, the sipe 42 is provided in the rib-like land portion 32, and the sipe 44 is provided in the rib-like land portion 34. And acceleration are improved.
  • the tread center portion 12 ⁇ / b> C in particular, the rib-like land portion 30 continuous in the tire circumferential direction is formed on the tire equator CL, so that the contact area of the tread center portion 12 ⁇ / b> C having the longest contact length among the treads 12. And the stability on maneuvering on snow is improved. Further, by providing the sipe 40 on the rib-like land portion 30, a high edge effect can be obtained.
  • the first main groove 14 on one side in the tire width direction and the first main groove 14 on the other side are arranged with a half pitch shift in the tire circumferential direction, both sides of the tire equator CL are sandwiched.
  • the edge effect by the first main groove 14 can be generated in a balanced manner.
  • the performance on snow (acceleration performance on snow, braking performance on snow, and driving stability on snow) can be improved.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　回転方向が指定されたタイヤ（１０）が、トレッドセンター部（１２Ｃ）に位置する内端部（１４Ａ）からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して斜めに延びる第１溝部（１６）と、第１溝部（１６）からタイヤ幅方向外側へ第１溝部（１６）よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さくなるようにトレッド端（１２Ｅ）まで延びる第２溝部（１８）と、を備え、トレッド（１２）にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１主溝（１４）と、トレッド（１２）に設けられ、第１溝部（１６）からタイヤ回転方向と反対側へ該第１溝部（１６）の法線方向に延びてトレッドセンター部（１２Ｃ）で終端する第１副溝（２０）と、を有する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　回転方向が指定されたタイヤの中には、タイヤ赤道側の端部からタイヤ回転方向と反対側で且つタイヤ幅方向外側へ向かって延びる複数本の傾斜溝と、タイヤ赤道側の端部からタイヤ回転方向と反対側で且つタイヤ幅方向外側へ向かって延びて傾斜溝と交差する横断溝と、をトレッドに形成したタイヤがある（例えば、特許第４６５６２３９号公報）。
　上記タイヤでは、傾斜溝と傾斜副溝によってウエット性能と雪上性能を確保できるが、雪上性能については未だ改良の余地がある。
　本発明は、雪上性能を向上させることを課題とする。
　本発明の第１態様の空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して斜めに延びる第１溝部と、前記第１溝部からタイヤ幅方向外側へ該第１溝部よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さくなるようにトレッド端まで延びる第２溝部と、を備え、トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１主溝と、前記トレッドに設けられ、前記第１溝部からタイヤ回転方向と反対側へ該第１溝部の法線方向に延びて前記トレッドセンター部で終端する第１副溝と、を有している。なお、ここでいう「第１溝部の法線方向」とは、第１溝部の溝中心線の法線に沿った方向及び該法線に対して±１０度の範囲内で傾斜する方向を含む。
　以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、雪上性能を向上させることができる。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド展開図である。 図１の矢印２で指し示す部分の拡大図である。
　以下、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０について説明する。本実施形態のタイヤ１０は、回転方向が指定されたタイヤであり、主に乗用車用に用いられるタイヤである。なお、本発明はこの構成に限定されるものではなく、その他の用途の空気入りタイヤに用いてもよい。例えば、ライトトラック用、航空機用、及び、建築車両用などの空気入りタイヤとして用いてもよい。
　図１には、タイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｘはタイヤ１０の軸（回転軸）と平行な方向であるタイヤ幅方向を示し、矢印Ｙはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示している。また、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｒはタイヤ１０の回転方向を示している。本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ赤道ＣＬと反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
　また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２のトレッド幅ＴＷの端部（タイヤ幅方向の端部）であるトレッド端を示している。
　本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては、説明を省略する。
　図１に示すように、タイヤ１０の路面との接触部位を構成するトレッド１２には、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて複数の第１主溝１４が設けられている。この第１主溝１４は、トレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して斜めに延びる第１溝部１６と、第１溝部１６からタイヤ幅方向外側へ第１溝部１６よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さくなるようにトレッド端１２Ｅまで延びる第２溝部１８と、を含んで構成されている。
　なお、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを中心にタイヤ幅方向両側に１／２×ＴＷの範囲をトレッドセンター部１２Ｃとしている。そして、トレッドセンター部１２Ｃのタイヤ幅方向両側をトレッドショルダー部１２Ｓとしている。
　図２に示されるように、第１溝部１６は、タイヤ幅方向に対して角度θ１で傾斜している。この角度θ１は、第１主溝１４の溝幅の中心を通る線（以下、適宜「溝中心線」と記載する。）１４ＣＬの第１溝部１６に対応する部分（以下、適宜「溝部中心線」）１６ＣＬでのタイヤ幅方向に対する鋭角側の角度であり、６０～９０度の範囲内で設定されている。
　また、第２溝部１８は、タイヤ幅方向に対して角度θ１よりも小さい角度θ２で傾斜している。この角度θ２は、第１主溝１４の溝中心線１４ＣＬの第２溝部１８に対応する部分（以下、適宜「溝部中心線」）１８ＣＬでのタイヤ幅方向に対する鋭角側の角度であり、０～２０度の範囲内で設定されている。
　また、第１主溝１４は、溝幅が内端部１４Ａ側よりもトレッド端１２Ｅ側で広くなっている。
　図１及び図２に示されるように、トレッド１２には、第１溝部１６からタイヤ回転方向と反対側へ第１溝部１６の法線方向に延びてトレッドセンター部１２Ｃで終端する第１副溝２０が形成されている。具体的には、第１副溝２０は、後述するタイヤ赤道ＣＬ上に形成されるリブ状陸部３０内で終端している。また、第１副溝２０は、第１溝部１６の延在方向（溝部中心線１６ＣＬに沿った方向）に間隔をあけて複数（本実施形態では、２つ）設けられている。
　なお、ここでいう「第１溝部１６の法線方向」は、溝部中心線１６ＣＬの法線１６ＮＬに沿った方向及び該法線１６ＮＬに対して±１０度の範囲内で傾斜する方向を含む（図２参照）。
　本実施形態では、図２に示されるように、第１副溝２０の溝中心線２０ＣＬが第１溝部１６の法線１６ＮＬに対して角度θ３で傾斜している。なお、第１副溝２０の溝中心線２０ＣＬは、第１副溝２０の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ３は、法線１６ＮＬに対して－１０度～１０度の範囲内で設定されている。
　図１及び図２に示されるように、トレッド１２には、第２溝部１８からタイヤ回転方向と反対側へトレッド端１２Ｅ側に向かって延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４に到達せずに終端する第２副溝２２が形成されている。具体的には、第２副溝２２は、リブ状陸部３０よりもタイヤ幅方向外側に形成される後述するリブ状陸部３２内で終端している。また、第２副溝２２は、タイヤ幅方向に対する角度θ４が第２溝部１８の角度θ２よりも大きくされている。この角度θ４は、第２副溝２２の溝幅の中心を通る線（以下、適宜「溝中心線」と記載する。）２２ＣＬのタイヤ幅方向に対する角度であり、７０～１１０度の範囲内で設定されている。
　また、トレッド１２には、タイヤ周方向に隣接する第１主溝１４間にトレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部２４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して傾斜しながらトレッド端１２Ｅまで延びる第２主溝２４が形成されている。本実施形態では、第２主溝２４は、第１主溝１４の第２溝部１８と略平行に延びている。
　また、第２主溝２４は、タイヤ回転方向側に隣接する第１主溝１４から延びる第２副溝２２と交差している。
　さらに、トレッド１２には、第２主溝２４の内端部２４Ａからタイヤ回転方向と反対側へ延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６と交差する第３副溝２６が形成されている。この第３副溝２６は、タイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６に対して該第１溝部１６から延びる第１副溝２０よりも内端部１４Ａ側で交差している。また、第３副溝２６は、後述するタイヤ赤道ＣＬ上に形成されるリブ状陸部３０内で終端している。なお、本実施形態では、第３副溝２６がタイヤ赤道ＣＬを横切っているが、本発明はこの構成に限定されず、第３副溝２６はタイヤ赤道ＣＬを横切る手前で終端する構成であってもよい。
　また、第３副溝２６は、タイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６の法線方向に延びている。本実施形態では、図２に示されるように、第３副溝２６の溝中心線２６ＣＬが第１溝部１６の法線１６ＮＬに対して角度θ５で傾斜している。なお、第３副溝２６の溝中心線２６ＣＬは、第３副溝２６の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ５は、角度θ３と同様に、法線１６ＮＬに対して－１０度～１０度の範囲内で設定されている。
　図１に示されるように、第１主溝１４、第１副溝２０、第２副溝２２、第２主溝２４及び第３副溝２６は、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられている。また、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを挟んで一方側の第１主溝１４と、他方側の第１主溝１４とがタイヤ周方向に半ピッチずれて配置されている。なお、ここでいう半ピッチとは、タイヤ周方向に隣接する第１主溝１４間の距離を１ピッチとしたときの半ピッチである。
　また、本実施形態のトレッド１２には、接地時に閉じない溝（溝壁面同士が接触しない溝）として、第１主溝１４、第１副溝２０、第２副溝２２、第２主溝２４及び第３副溝２６のみが形成されている。なお、本発明は上記構成に限定されず、トレッド１２に第１主溝１４、第１副溝２０、第２副溝２２、第２主溝２４及び第３副溝２６以外に別の溝を形成してもよい。
　トレッド１２には、タイヤ赤道ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部３０が形成されている。なお、ここでいう「タイヤ周方向に連続するリブ状陸部３０」には、接地面内においてリブ状陸部３０がタイヤ周方向に連続する状態を含む。また、リブ状陸部３０は、タイヤ幅方向両側の第１主溝１４、タイヤ幅方向両側の第２副溝２２、タイヤ幅方向両側の第２主溝２４及びタイヤ幅方向両側の第３副溝２６によってトレッド１２に区画された陸部である。
　また、トレッド１２には、リブ状陸部３０よりもタイヤ幅方向外側に、タイヤ幅方向に連続するリブ状陸部３２とリブ状陸部３４が形成されている。このリブ状陸部３２は、第２主溝２４、この第２主溝２４に対してタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４及び第３副溝２６によってトレッド１２に区画された陸部である。一方、リブ状陸部３４は、第２主溝２４、この第２主溝２４に対してタイヤ回転方向側に隣接する第１主溝１４及び第２副溝２２によってトレッド１２に区画された陸部である。なお、リブ状陸部３２とリブ状陸部３４は、タイヤ周方向に隣接している。
　図１に示されるように、リブ状陸部３０には、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向に対して斜め方向）に延びるサイプ４０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
　なお、ここでいう「サイプ」は、接地時に溝壁面同士が接触して閉じる程度の溝幅に設定された細溝を指している。
　リブ状陸部３２には、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に延びるサイプ４２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
　また、リブ状陸部３４には、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に延びるサイプ４４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
　また、リブ状陸部３０は、タイヤ１０の第１主溝１４の１ピッチの範囲内において、踏面の面積が最も大きくされている。すなわち、タイヤ１０の第１主溝１４の１ピッチの範囲内においては、リブ状陸部３０は、リブ状陸部３２及びリブ状陸部３４よりも踏面の面積が大きくされている。
　次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
　タイヤ１０では、第１主溝１４をトレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へトレッド端１２Ｅまで延ばしていることから、雪上路面走行時に第１主溝１４によって長い雪柱を形成することができる。これにより、雪柱のせん断力（以下、適宜「雪柱せん断力」と記載する。）が向上し、雪柱せん断力を利用するタイヤ１０の雪上性能（雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。また、ウエット路面走行時には、第１主溝１４内を、内端部１４Ａ側からトレッド端１２Ｅ側へ向かって排水がスムーズに流れるため、タイヤ１０の排水性が向上する。さらに、第１主溝１４の溝幅を内端部１４Ａ側よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さいトレッド端１２Ｅ側で広くしていることから、トレッド端１２Ｅ側で形成される雪柱が太くなり、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
　また、第１主溝１４は、内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して角度θ１で傾斜しながら延びる第１溝部１６と、第１溝部１６からタイヤ幅方向外側へ第１溝部１６よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さくなるようにトレッド端１２Ｅまで延びる第２溝部１８と、を含んで構成されている。このため、第１主溝１４のエッジ１４Ｂ（図１参照）及びエッジ１４Ｃ（図１参照）がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の広い範囲でエッジ効果を発揮するため、エッジ効果による雪上性能が向上する。さらに、ウエット路面走行時に、第１主溝１４内の水の流れがスムーズになるため、排水性能が向上する。なお、第１主溝１４のエッジ１４Ｂは、第１主溝１４のタイヤ回転方向側の開口縁部であり、第１主溝１４のエッジ１４Ｃは、第１主溝１４のタイヤ回転方向側と反対側の開口縁部である。
　また、タイヤ１０では、第１副溝２０を第１溝部１６からタイヤ回転方向と反対側へ該第１溝部１６の法線方向に延ばしてリブ状陸部３０内で終端させていることから、雪上路面走行時に第１副溝２０内に雪を留めることができる。このため、第１副溝２０によって形成される雪柱のせん断力によって雪上加速性能が向上する。また、雪上制動時には、第１溝部１６と第１副溝２０との合流部分で第１溝部１６内の雪と第１副溝２０内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため、雪上制動性能が向上する。
　また、第１副溝２０を第１溝部１６の法線方向に延ばしていることから、第１溝部１６と第１副溝２０との間に形成される陸部角部（リブ状陸部３０の角部）の剛性を確保できる。これにより、リブ状陸部３０の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。
　タイヤ１０では、第２溝部１８からタイヤ回転方向と反対側へトレッド端１２Ｅ側に向かって第２副溝２２を延ばすことから、雪上路面走行時には、第２副溝２２に雪が留まるため雪上加速性能が向上する。さらに、雪上制動時には、第２溝部１８と第２副溝２２との合流部分で第２溝部１８内の雪と第２副溝２２内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため雪上制動性能が向上する。また、第２副溝２２は、タイヤ幅方向に対する角度が第２溝部１８よりも大きいため、第２溝部１８と比べて、タイヤ幅方向の入力に対してエッジ効果を発揮できる。これにより、雪上操縦安定性が向上する。
　また、タイヤ１０では、第１溝部１６のタイヤ幅方向に対する角度θ１を６０～９０度の範囲内とすることで、第１溝部１６のエッジ（開口縁部）がタイヤ幅方向に対して高いエッジ効果を発揮できるため、雪上操縦安定性が向上する。また、第２溝部１８のタイヤ幅方向に対する角度θ２を０～２０度の範囲内とすることで、第２溝部１８のエッジ（開口縁部）がタイヤ周方向に対して高いエッジ効果を発揮できるため、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
　タイヤ１０では、トレッド１２のタイヤ周方向に隣接する第１主溝１４間に第２主溝２４を設けることから、雪上路面走行時に第２主溝２４で形成した雪柱のせん断力により、雪上性能が向上する。また、第３副溝２６を第２主溝２４の内端部２４Ａからタイヤ回転方向と反対側へ延ばしてタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６と交差させることから、雪上路面走行時に第１溝部１６と第３副溝２６とに跨る雪柱を形成することができる。この雪柱のせん断力により、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
　また、タイヤ１０では、第３副溝２６をタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６の法線方向に延ばしていることから、第３副溝２６とこの第３副溝２６と交差する第１溝部１６との間に形成される陸部角部（リブ状陸部３０の角部）の剛性を確保できる。これにより、第３副溝２６とこの第３副溝２６と交差する第１溝部１６との間で形成されるリブ状陸部３０の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。
　タイヤ１０では、第２主溝２４をタイヤ回転方向側に隣接する第１主溝１４から延びる第２副溝２２と交差させていることから、雪上路面走行時に第２主溝２４とこの第２主溝２４と交差する第２副溝２２とに跨る雪柱を形成することができる。この雪柱のせん断力により、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
　タイヤ１０では、リブ状陸部３０にサイプ４０を設け、リブ状陸部３２にサイプ４２、リブ状陸部３４にサイプ４４を設けていることから、サイプのエッジ効果により氷雪上路面での制動性及び加速性が向上する。
　タイヤ１０では、トレッドセンター部１２Ｃ、特にタイヤ赤道ＣＬ上にタイヤ周方向に連続するリブ状陸部３０を形成することから、トレッド１２の中で最も接地長が長くなるトレッドセンター部１２Ｃの接地面積が増え、雪上操縦安定性が向上する。また、リブ状陸部３０にサイプ４０を設けることで、高いエッジ効果が得られる。
　さらに、タイヤ１０では、タイヤ幅方向の一方側の第１主溝１４と他方側の第１主溝１４をタイヤ周方向に半ピッチずらして配置していることから、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側の第１主溝１４によるエッジ効果をバランスよく発生させることができる。
　以上のことから、タイヤ１０によれば、雪上性能（雪上加速性能、雪上制動性能及び雪上操縦安定性）を向上させることができる。
　以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
　なお、２０１４年１月１５日に出願された日本国特許出願２０１４－００５３８５号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (6)

  1. 　トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して斜めに延びる第１溝部と、前記第１溝部からタイヤ幅方向外側へ該第１溝部よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さくなるようにトレッド端まで延びる第２溝部と、を備え、トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１主溝と、
    　前記トレッドに設けられ、前記第１溝部からタイヤ回転方向と反対側へ該第１溝部の法線方向に延びて前記トレッドセンター部で終端する第１副溝と、
    　を有する、回転方向が指定された空気入りタイヤ。
  2. 　前記トレッドに設けられ、前記第２溝部からタイヤ回転方向と反対側へトレッド端側に向かって延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する前記第１主溝に到達せずに終端し、タイヤ幅方向に対する角度が前記第２溝部よりも大きい第２副溝と、を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記トレッドのタイヤ周方向に隣接する前記第１主溝間に設けられ、トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して傾斜しながら前記トレッド端まで延びる第２主溝と、
    　前記トレッドに設けられ、前記第２主溝の内端部からタイヤ回転方向と反対側へ延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する前記第１主溝の第１溝部と交差する第３副溝と、
    　を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第３副溝は、タイヤ回転方向と反対側に隣接する前記第１主溝の第１溝部の法線方向に延びている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第２主溝は、タイヤ回転方向側に隣接する前記第１主溝から延びる前記第２副溝と交差している、請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第１溝部のタイヤ幅方向に対する角度は、６０～９０度の範囲内であり、
    　前記第２溝部のタイヤ幅方向に対する角度は、０～２０度の範囲内である、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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