CN204451858U - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供一种能够提高雪上性能的充气轮胎。被指定了旋转方向的充气轮胎包括：第1主槽，其包括第1槽部和第2槽部，并在胎面上沿轮胎周向隔开间隔地设有多个该第1主槽，该第1槽部相对于轮胎宽度方向倾斜地从位于胎面中心部的内端部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸，该第2槽部以相对于轮胎宽度方向的角度比第1槽部相对于轮胎宽度方向的角度变小的方式从第1槽部向轮胎宽度方向外侧延伸至胎面端；以及第1副槽，其设于胎面，其沿该第1槽部的法线方向从第1槽部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸且在胎面中心部终止。

Description

充气轮胎
技术领域
本实用新型涉及一种充气轮胎。
背景技术
在被指定了旋转方向的轮胎中，有在胎面上形成了多条倾斜槽和横穿槽的轮胎，该多条倾斜槽从轮胎赤道侧的端部朝向与轮胎旋转方向相反的一侧且朝向轮胎宽度方向外侧延伸，该横穿槽从轮胎赤道侧的端部朝向与轮胎旋转方向相反的一侧且朝向轮胎宽度方向外侧延伸并与倾斜槽相交叉(例如，日本特许第4656239号公报)。
实用新型内容
实用新型要解决的问题
在上述轮胎中，利用倾斜槽和倾斜副槽能够确保湿地性能和雪上性能，但是对于雪上性能仍有改进的余地。
本实用新型的课题在于提高雪上性能。
用于解决问题的方案
本实用新型的第1技术方案的充气轮胎被指定了旋转方向，其特征在于，该充气轮胎包括：第1主槽，其包括第1槽部和第2槽部，并在胎面上沿轮胎周向隔开间隔地设有多个该第1主槽，该第1槽部相对于轮胎宽度方向倾斜地从位于胎面中心部的内端部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸，该第2槽部以相对于轮胎宽度方向的角度比该第1槽部相对于轮胎宽度方向的角度变小的方式从所述第1槽部向轮胎宽度方向外侧延伸至胎面端；以及第1副槽，其设于所述胎面，其沿该第1槽部的法线方向从所述第1槽部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸。
在第1技术方案的充气轮胎中，由于使第1主槽从位于胎面中心部的内端部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸至胎面端，因此在雪路面上行驶时能够利用第1主槽形成较长的雪柱。由此，雪柱的剪切力(以下，适当地记作“雪柱剪切力”。)提高，轮胎的利用雪柱剪切力的雪上性能(雪上加速性能和雪上制动性能)提高。
另外，在上述充气轮胎中，由于使第1副槽沿该第1槽部的法线方向从第1槽部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸，因此能够确保被形成在第1槽部与第1副槽之间的接地部角部的刚性。由此，由第1槽部与第1副槽形成的接地部的接地性提高，雪上驾驶稳定性提高。
此外，在此所说的“第1槽部的法线方向”包括沿着第1槽部的槽中心线的法线的方向和相对于该法线在±10度的范围内倾斜的方向。
根据以上内容，根据第1技术方案的充气轮胎，能够提高雪上性能(雪上加速性能、雪上制动性能及雪上驾驶稳定性)。
根据本实用新型的第2技术方案的充气轮胎，其特征在于，在第1技术方案的充气轮胎中，所述第一副槽在所述胎面中心部终止。
在第2技术方案的充气轮胎中，由于使第1副槽从第1槽部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸并使其在胎面中心部终止，因此在雪路面上行驶时能够将雪留置在第1副槽内，因此由于由第1副槽形成的雪柱的剪切力，雪上加速性能提高。另外，在雪上制动时，在第1槽部与第1副槽的合流部分，第1槽部内的雪与第1副槽内的雪互相挤压并结合形成牢固的雪柱，因此雪上制动性能提高。
根据本实用新型的第3技术方案的充气轮胎，其特征在于，在第2技术方案的充气轮胎中，该充气轮胎具有第2副槽，该第2副槽设于所述胎面，其从所述第2槽部向与轮胎旋转方向相反的一侧朝向胎面端侧延伸且未到达在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第2槽部相邻的所述第1主槽而终止，该第2副槽相对于轮胎宽度方向的角度大于所述第2槽部相对于轮胎宽度方向的角度。
在第3技术方案的充气轮胎中，由于使第2副槽从第2槽部向与轮胎旋转方向相反的一侧朝向胎面端侧延伸，因此在雪路面上行驶时，雪留置在第2副槽内，因此雪上加速性能提高。而且，在雪上制动时，在第2槽部与第2副槽的合流部分，第2槽部内的雪与第2副槽内的雪互相挤压并结合形成牢固的雪柱，因此雪上制动性能提高。另外，由于第2副槽相对于轮胎宽度方向的角度大于第2槽部相对于轮胎宽度方向的角度，因此与第2槽部相比，能够相对于轮胎宽度方向的输入发挥边缘效果。由此，雪上驾驶稳定性提高。
根据本实用新型的第4技术方案的充气轮胎，其特征在于，在第3技术方案的充气轮胎中，该充气轮胎包括：第2主槽，其设于所述胎面的在轮胎周向上与相邻的第1主槽之间，从位于胎面中心部的内端部向与轮胎旋转方向相反的一侧一边相对于轮胎宽度方向倾斜一边延伸至所述胎面端；以及第3副槽，其设于所述胎面，从所述第2主槽的内端部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸且和在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第2主槽相邻的所述第1主槽的第1槽部相交叉。
在第4技术方案的充气轮胎中，由于在胎面的在轮胎周向上相邻的第1主槽之间设置有第2主槽，因此在雪路面上行驶时，由于由第2主槽形成的雪柱的剪切力，雪上性能提高。
另外，由于使第3副槽从第2主槽的内端部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸并使该第3副槽和在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第2主槽相邻的第1主槽的第1槽部相交叉，因此在雪路面上行驶时能够形成跨越第1槽部与第3副槽的雪柱。由于该雪柱的剪切力，雪上加速性能和雪上制动性能提高。
根据本实用新型的第5技术方案的充气轮胎，其特征在于，在第4技术方案的充气轮胎中，所述第3副槽沿在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第3副槽所在的第2主槽相邻的第1主槽的第1槽部的法线方向延伸。
在第5技术方案的充气轮胎中，由于使第3副槽沿在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第3副槽所在的第2主槽相邻的第1主槽的第1槽部的法线方向延伸，因此能够确保被形成在第3副槽和与该第3副槽相交叉的第1槽部之间的接地部角部的刚性。由此，形成在第3副槽和与该第3副槽相交叉的第1槽部之间的接地部的接地性提高，雪上驾驶稳定性提高。
根据本实用新型的第6技术方案的充气轮胎，其特征在于，在第4技术方案的充气轮胎中，所述第2主槽与从在轮胎旋转方向侧与该第2主槽相邻的所述第1主槽延伸的所述第2副槽相交叉。
在第6技术方案的充气轮胎中，由于使第2主槽与从在轮胎旋转方向侧相邻的第1主槽延伸的第2副槽相交叉，因此在雪路面上行驶时能够形成跨越第2主槽和与该第2主槽相交叉的第2副槽的雪柱。由于该雪柱的剪切力，雪上加速性能和雪上制动性能提高。
根据本实用新型的第7技术方案的充气轮胎，其特征在于，在第1技术方案～第6技术方案的任一技术方案所述的充气轮胎中，所述第1槽部的相对于轮胎宽度方向的角度为60度～90度的范围内，所述第2槽部的相对于轮胎宽度方向的角度为0度～20度的范围内。
在第7技术方案的充气轮胎中，通过将第1槽部的相对于轮胎宽度方向的角度设在60度～90度的范围内，从而第1槽部的边缘(开口边缘部)能够相对于轮胎宽度方向发挥较高的边缘效果，因此雪上驾驶稳定性提高。另外，通过将第2槽部的相对于轮胎宽度方向的角度设在0度～20度的范围内，从而第2槽部的边缘(开口边缘部)能够相对于轮胎周向发挥较高的边缘效果，因此雪上加速性能和雪上制动性能提高。
实用新型的效果
像以上所说明的那样，本实用新型的充气轮胎能够提高雪上性能。
附图说明
图1是本实用新型的一实施方式的充气轮胎的胎面展开图。
图2是图1的箭头2所指的部分的放大图。
具体实施方式
以下，说明本实用新型的一实施方式的充气轮胎(以下，简记作“轮胎”。)10。本实施方式的轮胎10是被指定了旋转方向的轮胎，是主要用于乘用车用的轮胎。另外，本实用新型并不限定于该结构，也可以用于其他用途的充气轮胎。例如，也可以用作轻型卡车用、航空器用及建筑车辆用等的充气轮胎。
图1中示出了轮胎10的胎面12的展开图。另外，图1中的箭头X表示作为与轮胎10的轴线(旋转轴线)平行的方向的轮胎宽度方向，箭头Y表示轮胎10的周向(以下，适当地记作“轮胎周向”。)。另外，附图标记CL表示轮胎赤道，附图标记R表示轮胎10的旋转方向。在本实施方式中，沿着轮胎宽度方向将轮胎赤道CL侧记作“轮胎宽度方向内侧”，将与轮胎赤道CL相反的一侧记作“轮胎宽度方向外侧”。
另外，图1中的附图标记12E表示作为胎面12的胎面宽度TW的端部(轮胎宽度方向的端部)的胎面端。
本实施方式的轮胎10能够使用与以往公知的充气轮胎的内部构造相同的内部构造作为内部构造。因此，关于轮胎10的内部构造，省略说明。
如图1所示，在轮胎10的构成与路面之间的接触部位的胎面12上，沿轮胎周向隔开间隔(在本实施方式中为恒定间隔)地设有多个第1主槽14。该第1主槽14构成为包括第1槽部16和第2槽部18，该第1槽部16从位于胎面中心部12C的内端部14A向与轮胎旋转方向相反的一侧相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸，该第2槽部18以相对于轮胎宽度方向的角度比第1槽部16相对于轮胎宽度方向的角度变小的方式从第1槽部16向轮胎宽度方向外侧延伸至胎面端12E。
另外，在本实施方式中，以轮胎赤道CL为中心向轮胎宽度方向两侧将1/2×TW的范围设为胎面中心部12C。而且，将胎面中心部12C的轮胎宽度方向两侧设为胎面胎肩部12S。
如图2所示，第1槽部16相对于轮胎宽度方向以角度θ1倾斜。该角度θ1是穿过第1主槽14的槽宽的中心的线(以下，适当地记作“槽中心线”。)14CL的与第1槽部16对应的部分(以下，适当地记作“槽部中心线”)16CL的相对于轮胎宽度方向的锐角侧的角度，设定在60度～90度的范围内。
另外，第2槽部18相对于轮胎宽度方向以比角度θ1小的角度θ2倾斜。该角度θ2是第1主槽14的槽中心线14CL的与第2槽部18对应的部分(以下，适当地记作“槽部中心线”)18CL的相对于轮胎宽度方向的锐角侧的角度，设定在0度～20度的范围内。
主槽14的槽宽在胎面端12E侧比在内端部14A侧大。
如图1和图2所示，在胎面12上形成有沿第1槽部16的法线方向从第1槽部16向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸且在胎面中心部12C终止的第1副槽20。具体地说，第1副槽20在形成在后述的轮胎赤道CL上的肋状接地部30内终止。另外，沿第1槽部16的延伸方向(沿着槽部中心线16CL的方向)隔开间隔地设有多个(在本实施方式中，为两个)第1副槽20。
此外，在此所说的“第1槽部16的法线方向”包括沿着槽部中心线16CL的法线16NL的方向和相对于该法线16NL在±10度的范围内倾斜的方向(参照图2)。
在本实施方式中，如图2所示，第1副槽20的槽中心线20CL相对于第1槽部16的法线16NL以角度θ3倾斜。此外，第1副槽20的槽中心线20CL是穿过第1副槽20的槽宽的中心的线。另外，角度θ3相对于法线16NL设定在－10度～10度的范围内。
如图1和图2所示，在胎面12上形成有第2副槽22，第2副槽22朝向胎面端12E侧地从第2槽部18向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸且未到达在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第2槽部18相邻的第1主槽14而终止。具体地说，第2副槽22在形成于比肋状接地部30靠轮胎宽度方向外侧的位置的后述的肋状接地部32内终止。另外，第2副槽22相对于轮胎宽度方向的角度θ4大于第2槽部18的相对于轮胎宽度方向的角度θ2。该角度θ4是穿过第2副槽22的槽宽的中心的线(以下，适当地记作“槽中心线”。)22CL的相对于轮胎宽度方向的角度，设定在70度～110度的范围内。
另外，在胎面12上，在轮胎周向上相邻的第1主槽14之间形成有第2主槽24，第2主槽24从位于胎面中心部12C的内端部24A向与轮胎旋转方向相反的一侧一边相对于轮胎宽度方向倾斜一边延伸至胎面端12E。在本实施方式中，第2主槽24与第1主槽14的第2槽部18大致平行地延伸。
另外，第2主槽24与第2副槽22相交叉，该第2副槽22从在轮胎旋转方向侧相邻的第1主槽14延伸。
而且，在胎面12上形成有第3副槽26，第3副槽26从第2主槽24的内端部24A向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸且和在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第2主槽24相邻的第1主槽14的第1槽部16相交叉。该第3副槽26在比从该第1槽部16延伸的第1副槽20靠内端部14A侧的位置和在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第3副槽26所在的第2主槽24相邻的第1主槽14的第1槽部16相交叉。另外，第3副槽26在形成在后述的轮胎赤道CL上的肋状接地部30内终止。此外，在本实施方式中，第3副槽26横穿轮胎赤道CL，但是本实用新型并不限定于该结构，第3副槽26也可以是在横穿轮胎赤道CL之前就终止的结构。
另外，第3副槽26沿在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第3副槽26所在的第2主槽相邻的第1主槽14的第1槽部16的法线方向延伸。在本实施方式中，如图2所示，第3副槽26的槽中心线26CL相对于第1槽部16的法线16NL以角度θ5倾斜。此外，第3副槽26的槽中心线26CL是穿过第3副槽26的槽宽的中心的线。另外，角度θ5与角度θ3同样地相对于法线16NL设定在－10度～10度的范围内。
如图1所示，隔着轮胎赤道CL在轮胎宽度方向两侧分别设有第1主槽14、第1副槽20、第2副槽22、第2主槽24及第3副槽26。另外，在本实施方式中，隔着轮胎赤道CL在轮胎周向上错开半个间距地配置了一侧的第1主槽14与另一侧的第1主槽14。此外，在此所说的半个间距是指将在轮胎周向上相邻的第1主槽14之间的距离设为一个间距时的半个间距。
另外，在本实施方式的胎面12上，作为接地时不闭合的槽(槽壁面彼此不接触的槽)，仅形成有第1主槽14、第1副槽20、第2副槽22、第2主槽24及第3副槽26。此外，本实用新型并不限定于上述结构，也可以是在胎面12上除第1主槽14、第1副槽20、第2副槽22、第2主槽24及第3副槽26以外还形成有其他槽。
在胎面12上，在轮胎赤道CL上形成有在轮胎周向上连续的肋状接地部30。此外，在此所说的“在轮胎周向上连续的肋状接地部30”包括在接地面内使肋状接地部30在轮胎周向上连续的状态。另外，肋状接地部30是在胎面12上由轮胎宽度方向两侧的第1主槽14、轮胎宽度方向两侧的第2副槽22、轮胎宽度方向两侧的第2主槽24及轮胎宽度方向两侧的第3副槽26划分出的接地部。
另外，在胎面12上，在比肋状接地部30靠轮胎宽度方向外侧的位置形成有在轮胎宽度方向上连续的肋状接地部32和肋状接地部34。该肋状接地部32是在胎面12上由第2主槽24、相对于该第2主槽24在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第2主槽24相邻的第1主槽14及第3副槽26划分出的接地部。另一方面，肋状接地部34是在胎面12上由第2主槽24、相对于该第2主槽24在轮胎旋转方向侧与该第2主槽24相邻的第1主槽14及第2副槽22划分出的接地部。此外，肋状接地部32与肋状接地部34在轮胎周向上相邻。
如图1所示，在肋状接地部30中，沿轮胎周向隔开间隔地设有多个向与轮胎周向交叉的方向(在本实施方式中，为相对于轮胎宽度方向倾斜的方向)延伸的刀槽花纹40。
此外，在此所说的“刀槽花纹”是指被设定为在接地时槽壁面彼此相接触且闭合的程度的槽宽的细槽。
在肋状接地部32中，沿轮胎周向隔开间隔地设有多个向与轮胎周向交叉的方向(在本实施方式中，为轮胎宽度方向)延伸的刀槽花纹42。
另外，在肋状接地部34中，沿轮胎周向隔开间隔地设有多个向与轮胎周向交叉的方向(在本实施方式中，为轮胎宽度方向)延伸的刀槽花纹44。
另外，在轮胎10的第1主槽14的一个间距的范围内，肋状接地部30的接地面的面积最大。即，在轮胎10的第1主槽14的一个间距的范围内，肋状接地部30的接地面的面积大于肋状接地部32和肋状接地部34的接地面的面积。
接着，说明轮胎10的作用效果。
在轮胎10中，由于使第1主槽14从位于胎面中心部12C的内端部14A向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸至胎面端12E，因此在雪路面上行驶时能够利用第1主槽14形成较长的雪柱。由此，雪柱的剪切力(以下，适当地记作“雪柱剪切力”。)提高，轮胎10的利用雪柱剪切力的雪上性能(雪上加速性能和雪上制动性能)提高。另外，在湿路面上行驶时，由于排水能够在第1主槽14内从内端部14A侧朝向胎面端12E侧顺畅地流动，因此轮胎10的排水性提高。而且，由于使第1主槽14的在相对于轮胎宽度方向的角度较小的胎面端12E侧的槽宽大于在内端部14A侧的槽宽，因此形成于胎面端12E侧的雪柱变粗，雪上加速性能和雪上制动性能提高。
另外，第1主槽14构成为包括第1槽部16和第2槽部18，该第1槽部16从内端部14A向与轮胎旋转方向相反的一侧相对于轮胎宽度方向以角度θ1倾斜地延伸，该第2槽部18以相对于轮胎宽度方向的角度比第1槽部16相对于轮胎宽度方向的角度变小的方式从第1槽部16向轮胎宽度方向外侧延伸至胎面端12E。因此，第1主槽14的边缘14B(参照图1)和边缘14C(参照图1)在轮胎周向和轮胎宽度方向的较大的范围内发挥边缘效果，因此基于边缘效果的雪上性能提高。而且，在湿路面上行驶时，第1主槽14内的水的流动变顺畅，因此排水性能提高。此外，第1主槽14的边缘14B是第1主槽14的轮胎旋转方向侧的开口边缘部，第1主槽14的边缘14C是第1主槽14的与轮胎旋转方向侧相反的一侧的开口边缘部。
另外，在轮胎10中，由于使第1副槽20沿该第1槽部16的法线方向从第1槽部16向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸并使其在胎面中心部30内终止，因此在雪路面上行驶时能够将雪留置在第1副槽20内。因此，由于由第1副槽20形成的雪柱的剪切力，雪上加速性能提高。另外，在雪上制动时，在第1槽部16与第1副槽20的合流部分，第1槽部16内的雪与第1副槽20内的雪互相挤压并结合形成牢固的雪柱，因此雪上制动性能提高。
另外，由于使第1副槽20沿第1副槽16的法线方向延伸，因此能够确保被形成在第1槽部16与第1副槽20之间的接地部角部(肋状接地部30的角部)的刚性。由此，肋状接地部30的接地性提高，雪上驾驶稳定性提高。
在轮胎10中，由于使第2副槽22从第2槽部18向与轮胎旋转方向相反的一侧朝向胎面端12E侧延伸，因此在雪路面上行驶时，雪留置在第2副槽22内，因此雪上加速性能提高。而且，在雪上制动时，在第2槽部18与第2副槽22的合流部分，第2槽部18内的雪与第2副槽22内的雪互相挤压并结合形成牢固的雪柱，因此雪上制动性能提高。另外，由于第2副槽22相对于轮胎宽度方向的角度大于第2槽部18相对于轮胎宽度方向的角度，因此与第2槽部18相比，能够相对于轮胎宽度方向的输入发挥边缘效果。由此，雪上驾驶稳定性提高。
另外，在轮胎10中，通过将第1槽部16的相对于轮胎宽度方向的角度θ1设在60度～90度的范围内，从而第1槽部16的边缘(开口边缘部)能够相对于轮胎宽度方向发挥较高的边缘效果，因此雪上驾驶稳定性提高。另外，通过将第2槽部18的相对于轮胎宽度方向的角度θ2设在0度～20度的范围内，从而第2槽部18的边缘(开口边缘部)能够相对于轮胎周向发挥较高的边缘效果，因此雪上加速性能和雪上制动性能提高。
在轮胎10中，由于在胎面12的在轮胎周向上相邻的第1主槽14之间设置了第2主槽24，因此在雪路面上行驶时，由于由第2主槽24形成的雪柱的剪切力，雪上性能提高。另外，由于使第3副槽26从第2主槽24的内端部24A向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸并使其和在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第2主槽24相邻的第1主槽14的第1槽部16相交叉，因此在雪路面上行驶时能够形成跨越第1槽部16与第3副槽26的雪柱。由于该雪柱的剪切力，雪上加速性能和雪上制动性能提高。
另外，在轮胎10中，由于使第3副槽26沿在与轮胎旋转方向相反的一侧相邻的第1主槽14的第1槽部16的法线方向延伸，因此能够确保被形成在第3副槽26和与该第3副槽26交叉的第1槽部16之间的接地部角部(肋状接地部30的角部)的刚性。由此，形成在第3副槽26和与该第3副槽26交叉的第1槽部16之间的肋状接地部30的接地性提高，雪上驾驶稳定性提高。
在轮胎10中，由于使第2主槽24与从在轮胎旋转方向侧与该第2主槽24相邻的第1主槽14延伸的第2副槽22相交叉，因此在雪路面上行驶时能够形成跨越第2主槽24和与该第2主槽24交叉的第2副槽22的雪柱。由于该雪柱的剪切力，雪上加速性能和雪上制动性能提高。
在轮胎10中，由于在肋状接地部30设置有刀槽花纹40，在肋状接地部32设置有刀槽花纹42，在肋状接地部34设置有刀槽花纹44，因此利用刀槽花纹的边缘效果提高冰雪路面上的制动性和加速性。
在轮胎10中，由于在胎面中心部12C、特别是轮胎赤道CL上形成有在轮胎周向上连续的肋状接地部30，因此胎面12中接地长度最长的胎面中心部12C的接地面积增加，雪上驾驶稳定性提高。另外，通过在肋状接地部30设置刀槽花纹40，能够获得较高的边缘效果。
而且，在轮胎10中，由于在轮胎周向上错开半个间距地配置轮胎宽度方向的一侧的主槽14与另一侧的主槽14，因此能够隔着轮胎赤道CL平衡性较好地产生由两侧的第1主槽14带来的边缘效果。
根据以上内容，根据轮胎10，能够提高雪上性能(雪上加速性能、雪上制动性能及雪上驾驶稳定性)。
以上，列举实施方式说明了本实用新型的实施方式，但是这些实施方式是一个例子，在不脱离主旨的范围内能够进行各种变更来实施。另外，本实用新型的保护范围当然并不限定于这些实施方式。

Claims (7)

1.一种充气轮胎，其被指定了旋转方向，其特征在于，该充气轮胎包括：
第1主槽，其包括第1槽部和第2槽部，并在胎面上沿轮胎周向隔开间隔地设有多个该第1主槽，该第1槽部相对于轮胎宽度方向倾斜地从位于胎面中心部的内端部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸，该第2槽部以相对于轮胎宽度方向的角度比该第1槽部相对于轮胎宽度方向的角度变小的方式从所述第1槽部向轮胎宽度方向外侧延伸至胎面端；以及
第1副槽，其设于所述胎面，其沿该第1槽部的法线方向从所述第1槽部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第1副槽在所述胎面中心部终止。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，
该充气轮胎具有第2副槽，该第2副槽设于所述胎面，并且朝向胎面端侧地从所述第2槽部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸且未到达在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第2槽部相邻的所述第1主槽而终止，该第2副槽相对于轮胎宽度方向的角度大于所述第2槽部相对于轮胎宽度方向的角度。
4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，
该充气轮胎包括：
第2主槽，其设于所述胎面的在轮胎周向上相邻的所述第1主槽之间，从位于胎面中心部的内端部向与轮胎旋转方向相反的一侧一边相对于轮胎宽度方向倾斜一边延伸至所述胎面端；以及
第3副槽，其设于所述胎面，从所述第2主槽的内端部向与轮胎旋转方向相反的一侧延伸且和在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第2主槽相邻的所述第1主槽的第1槽部相交叉。
5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第3副槽沿在与轮胎旋转方向相反的一侧与该第3副槽所在的第2主槽相邻的所述第1主槽的第1槽部的法线方向延伸。
6.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第2主槽与从在轮胎旋转方向侧与该第2主槽相邻的所述第1主槽延伸的所述第2副槽相交叉。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第1槽部的相对于轮胎宽度方向的角度为60度～90度的范围内，
所述第2槽部的相对于轮胎宽度方向的角度为0度～20度的范围内。
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