WO2014196409A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2014196409A1
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賢人 橋本
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/1295—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern variable

Definitions

  • the present invention relates to a tire.
  • the contact area of the tire is increased.
  • a method for increasing the contact area of the tire there are known a method of increasing the length in the width direction of the tread surface, a method of reducing the area of the groove portion, and a method of increasing the depth of the groove provided on the tread surface of the tire. It has been.
  • a method for improving the wear performance of a tire a method of increasing the rigidity of a land portion (block) formed on a tread surface of the tire is known.
  • the “tread volume” is calculated by the product of the above-mentioned ground contact area and the above-mentioned groove depth.
  • the rigidity of the land portion formed on the tire tread is required to increase the rigidity of the land portion formed on the tire tread.
  • the rigidity of the land portion can be increased, but as a result, the ICE performance decreases.
  • rolling performance can be improved by reducing the “tread volume”, but as a result, both ICE performance and wear performance are reduced.
  • the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to provide a tire that improves wear performance and rolling performance while maintaining ICE performance.
  • a first feature of the present invention is a tire having a plurality of land portions partitioned by a circumferential groove extending in a tire circumferential direction and a width direction groove extending in a tire width direction in a tread portion, As a portion, a center land portion disposed at a position closest to the tire equator line, and a shoulder land portion disposed at a position farthest from the tire equator line outside the center land portion in the tire width direction.
  • the length of the tread portion in the tire width direction is configured to be 60% to 95% of the length of the tire in the tire width direction
  • the sipe density in the center land portion Is summarized as being configured to be larger than the sipe density in the shoulder land portion.
  • the tire further includes a second land portion that is adjacent to the center land portion on the outer side in the tire width direction and is located closer to the center land portion than the shoulder land portion.
  • the sipe density in the land portion may be configured to be larger than the sipe density in the shoulder land portion.
  • the sipe density in the center land portion may be configured to be larger than the sipe density in the second land portion.
  • channel in the said center land part may be comprised so that it may become larger than the depth of the said width direction groove
  • channel in the said 2nd land part may be comprised so that it may become larger than the depth of the said width direction groove
  • 1 is a plan view of a part of a tread surface in a tire according to a first embodiment of the present invention.
  • 1 is a plan view of a part of a tread surface in a tire according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a sectional view in the tire radial direction of a tire 1 according to the present embodiment
  • FIG. 2 shows a plan view of a part of a tread surface in the tire 1 according to the present embodiment.
  • a winter tire that needs to maintain ICE performance will be described as the tire 1, but the present invention is not limited to a winter tire and can also be applied to a summer tire.
  • the length of the tread portion 2 in the tire width direction W is configured to be 60% to 95% of the length of the tire 1 in the tire width direction W. May be. According to such a configuration, it is possible to improve wear performance and rolling performance at low cost.
  • the length of the tread portion 2 in the tire width direction W is smaller than 60% of the length of the tire 1 in the tire width direction W, a sufficient contact area of the tire 1 cannot be ensured, and the wear performance. And ICE performance will be degraded. If the length of the tread portion 2 in the tire width direction W is greater than 95% of the length of the tire 1 in the tire width direction W, sufficient rolling performance cannot be ensured.
  • the tread portion 2 has tread rubbers 21 and 22.
  • the tread rubber 21 may be a foam rubber having a low loss and a low foaming rate
  • the tread rubber 22 may be a rubber having a low loss.
  • tread rubber 21 By using the tread rubber 21, wear performance and rolling performance can be improved. Moreover, rolling performance can be improved by using this tread rubber 22.
  • the tread rubbers 21 and 22 may be rubbers having the same properties. That is, both the tread rubbers 21 and 22 may be foamed rubber.
  • the tire 1 according to the present embodiment is partitioned in the tread portion 2 by a circumferential groove 50 extending in the tire circumferential direction L and a widthwise groove 60 extending in the tire width direction W.
  • a plurality of land portions 70A to 70C are provided.
  • the tire circumferential direction L is a circumferential direction centered on the tire rotation axis
  • the tire width direction W is a direction parallel to the tire rotation axis.
  • the depth of the width direction groove 60 is preferably 75% to 100% of the thickness of the tread portion 2, and 85% of the thickness of the tread portion 2. % To 95% is more preferable. According to such a configuration, the wear performance can be improved.
  • the land portion 70 ⁇ / b> A is a land portion (center land portion) in the center rib disposed at a position closest to the tire equator line CL, and the land portion 70 ⁇ / b> B has a tire width direction W It is a land portion (second land portion) in a second rib adjacent to the land portion 70A on the outside, and the land portion 70C is disposed at a position farthest from the tire equator line CL outside the land portion 70A in the tire width direction W. It is a land portion (shoulder land portion) in the shoulder rib.
  • the land portion 70 ⁇ / b> C is adjacent to the land portion 70 ⁇ / b> B on the outer side in the tire width direction W.
  • the tire 1 according to the present embodiment includes a plurality of land portions 70A, a plurality of land portions 70B, and a plurality of land portions 70C along the tire circumferential direction L. It has been.
  • one center rib, two second ribs, and two shoulder ribs are formed (example in FIG. 2), and two center ribs, two second ribs, and two shoulder ribs are formed.
  • An example in which is formed is described.
  • the present invention is not limited to these examples, and can be applied to tires having other rib configurations.
  • the land portions 70A to 70C viewed along the direction perpendicular to the tread surface may be rectangular as shown in FIGS. 2 and 3, or may be parallelograms, arrow feathers, etc. Other shapes may be used.
  • a plurality of sipes 80 are formed in the land portions 70A to 70C.
  • the plurality of sipes 80 are grooves designed to close when the tire 1 contacts the ground.
  • the depth of the width direction groove 60 in the central region CEN in the tire width direction W is such that the width direction groove 60 in the shoulder region SHO on the outer side in the tire width direction W than the central region CEN. It is configured to be larger than the depth.
  • land portions 70A and 70B are disposed in the central region CEN, and the land portion 70C is disposed in the shoulder region SHO. Has been placed.
  • the depth of the width direction groove 60 in the land portion 70A may be configured to be larger than the depth of the width direction groove 60 in the land portion 70B.
  • the depth of the width direction groove 60 in the land portion 70B may be configured to be larger than the depth of the width direction groove 60 in the land portion 70C.
  • the depth of the width direction groove 60 in the central region CEN and the depth of the width direction groove 60 in the shoulder region SHO may be configured to fall within a range of 7.0 mm to 8.9 mm. .
  • the rigidity in the shoulder region SHO can be increased by increasing the distance between the sipes 80 in the tire circumferential direction L or decreasing the depth of the widthwise groove 60. .
  • the sipe density in the land portion 70A may be configured to be larger than the sipe density in the land portions 70B and 70C disposed outside the land portion 70A in the tire width direction W.
  • the sipe density in the land portion 70B may be configured to be larger than the sipe density in the land portion 70C arranged outside the land portion 70A and the land portion B in the tire width direction W.
  • the sipe density is obtained by dividing the sum of the lengths of the sipes 80 in the land portions 70A to 70C (the length of a straight line in the case of a curve or the like) by the area of the treads of the land portions 70A to 70C. It is the value.
  • the sipe density in the land portion 70A may be configured to be 110% to 500% of the sipe density in the land portion 70C.
  • the sipe density in the land portion 70B may be configured to be 100% to 130% of the edge component per unit length in the tire circumferential direction L in the land portion 70C.
  • the sipe density in the land portion 70A may be configured to be 100% to 500% of the sipe density in the land portion 70B.
  • the total number of edges per unit length U in the tire circumferential direction L in the land portions 70A and 70B is the tire circumference in the land portion 70C disposed outside the land portions 70A and 70B in the tire width direction W. It may be configured to be larger than the total number of edges per unit length U in the direction L.
  • the total number of edges per unit length U in the tire circumferential direction L in the land portion 70A is the unit length in the tire circumferential direction L in the land portion 70B disposed outside the land portion 70A in the tire width direction W. You may be comprised so that it may become more than the sum total of the number of edges per U.
  • the total number of edges per unit length U in the tire circumferential direction L in the land portion 70A is 110% to 500% of the total number of edges per unit length in the tire circumferential direction L in the land portion 70C. It may be configured.
  • the total number of edges per unit length U in the tire circumferential direction L in the land portion 70B is 100% to 300% of the total number of edges per unit length in the tire circumferential direction L in the land portion 70C. It is configured.
  • the sipe amount is gradually reduced from the land portion 70B in the second rib toward the land portion 70C in the shoulder rib without reducing the sipe amount in the land portion 70A in the center rib. Yes.
  • ICE performance can be maintained, suppressing uneven wear and improving wear performance.
  • the depth of the widthwise groove 60 between the land portions 70B in the second is smaller than the depth of the widthwise groove 60 between the land portions 70A in the center rib. . Therefore, uneven wear can be suppressed in the entire region from the land portion 70A in the center rib to the land portion 70B in the second rib without significantly reducing the tread volume. Therefore, in the region from the land portion 70A in the center rib to the land portion 70B in the second rib, the wear performance can be improved while maintaining the ICE performance.
  • the depth of the widthwise groove 60 between the land portions 70C in the shoulder rib is smaller than the depth of the widthwise groove 60 between the land portions 70B in the second rib. Therefore, uneven wear can be suppressed in the entire region from the land portion 70B in the second rib to the land portion 70C in the shoulder rib without significantly reducing the tread volume. Accordingly, the wear performance can be improved while maintaining the ICE performance in the region from the land portion 70B in the second rib to the land portion 70C in the shoulder rib.
  • the depth of the widthwise groove 60 gradually decreases from the land portion 70A in the center rib toward the land portion 70C in the shoulder rib. Therefore, uneven wear can be suppressed in the entire region of the tread portion without significantly reducing the tread volume. Therefore, the wear performance can be improved while maintaining the ICE performance in the entire region from the land portion 70A in the center rib to the land portion 70C in the shoulder rib.
  • the wear amount in the land portion 70A in the center rib tends to be larger than the wear amount in the land portion 70C in the shoulder rib.
  • the rigidity of the land portion 70C in the shoulder rib is made higher than the rigidity of the land portion 70A in the center rib.
  • the wear amount in the land portion 70A in the center rib tends to be larger than the wear amount in the land portion 70B in the second rib.
  • the sipe density of the land portion 70B in the second rib is smaller than the land portion 70A in the center rib, or the width direction groove 60 The depth is getting smaller.
  • the rigidity of the land portion 70B in the second rib can be made higher than the rigidity of the land portion 70A in the center rib.
  • the sipe density of the land portion 70 in the second rib may be smaller and the depth of the width direction groove 60 may be smaller than the land portion 70A in the center rib.
  • the wear amount in the land portion 70B in the second rib tends to be larger than the wear amount in the land portion 70C in the shoulder rib.
  • the sipe density of the land portion 70C in the shoulder rib is smaller than the land portion 70B in the second rib, or the depth of the width direction groove 60 is increased. Is getting smaller.
  • the rigidity of the land portion 70C in the shoulder rib can be made higher than the rigidity of the land portion 70B in the second rib.
  • the degree to which the amount of wear at the land portion 70B in the second rib becomes larger than the amount of wear at the land portion 70C in the shoulder rib can be reduced.
  • the sipe density of the land portion 70C in the shoulder rib may be smaller and the depth of the width direction groove 60 may be smaller than the land portion 70B in the second rib.
  • the sipe density is gradually reduced from the land portion 70A in the center rib toward the land portion 70C in the shoulder rib, or the depth of the width direction groove 60 is decreased.
  • the rigidity of the land portion 70B in the second rib is made higher than the land portion 70A in the center rib
  • the rigidity of the land portion 70C in the shoulder rib is made higher than the land portion 70B in the second rib. it can.
  • occurrence of uneven wear of the tire 1 can be suppressed. Therefore, the wear performance of the entire tire 1 can be improved.
  • the sipe density may be gradually reduced from the land portion 70A in the center rib toward the land portion 70C in the shoulder rib, and the depth of the width direction groove 60 may be reduced.
  • the rigidity of the land portion 70C in the shoulder rib is increased. Therefore, the edge pressure and the ground contact area in the land portion 70C in the shoulder rib can be increased. As a result, the ICE performance (braking performance on ice and snow) that decreases by reducing the edge component of the land portion 70C in the shoulder rib can be complemented. In general, a large force is applied to the land portion 70 ⁇ / b> C in the shoulder rib at the time of braking, and the collapse is likely to occur. Therefore, it can be said that the tire 1 of the present embodiment described above is a suitable form in order to achieve the effect of complementing the decrease in ICE performance.
  • the sipe density gradually decreases from the land portion 70A in the center rib toward the land portion 70C in the shoulder rib, or the width direction groove.
  • the depth of 60 becomes smaller.
  • the rigidity of the land portion 70B in the second rib is made higher than the land portion 70A in the center rib
  • the rigidity of the land portion 70C in the shoulder rib is made higher than the land portion 70B in the second rib. it can.
  • the edge pressure and the ground contact area in the land portion 70C in the second rib are larger than the land portion 70A in the center rib, and the land portion 70B in the second rib.
  • the edge pressure and the ground contact area in the land portion 70C in the shredder rib are large.
  • a larger force is applied to the land portion 70B in the second rib than the land portion 70A in the center rib during braking, and the land in the shoulder rib is larger than the land portion 70B in the second rib.
  • a large force is applied to the portion 70C during braking. That is, the land portion 70A, the land portion 70B, and the land portion 70C are subjected to a large force in this order, and are likely to fall over. Therefore, according to the configuration of the land portion 70A, the land portion 70B, and the land portion 70C according to the above-described embodiment, as described above, the tire 1 as a whole can improve the wear performance while maintaining the ICE performance. The effect of being able to be produced.
  • the length of the tread portion 2 in the tire width direction W is reduced while the sipe amount in each land portion 70A to 70C is adjusted, that is, for each portion. It is different. Therefore, although the ground contact area of the tire 1 is reduced, by increasing the rigidity of the land portion, it is possible to prevent the land portion from falling down and prevent a decrease in the ground contact area, and to increase the edge pressure of the land portion. Can do. Therefore, ICE performance can be maintained.
  • the length of the tread portion 2 in the tire width direction W is reduced, while the depth of the width direction groove in each land portion 70A to 70C is adjusted. , Different parts. Therefore, although the ground contact area of the tire 1 is reduced, the edge pressure can be increased, so that the ICE performance can be maintained.
  • the ICE performance can be improved, but the wear performance and the rolling performance are somewhat deteriorated.
  • the rigidity of the land portions 70A to 70C can be partially increased. Performance degradation can be compensated.
  • the rigidity of the land portions 70A to 70C is partially increased by adjusting the depth of the width direction groove 60 in each of the land portions 70A to 70C, that is, by changing the depth for each portion. Therefore, the deterioration of the wear performance and rolling performance described above can be compensated.
  • the sipe density is increased from the land portion 70A in the center rib to the land portion 70C in the shoulder rib via the land portion 70B in the second rib. It is getting smaller gradually. Therefore, the rigidity of the land portion 70B in the second rib is higher than that of the land portion 70A in the center rib, and the rigidity of the land portion 70C in the shoulder rib is higher than that of the land portion 70B in the second rib.
  • the ICE performance (brake performance on ice and snow) is deteriorated due to the decrease of the edge component. Further, since a larger force is applied during braking, the rigidity of the blocks constituting the land portion is still insufficient only by reducing the sipe density.
  • the reduction of sipes means that the part where the sipes were located is replaced with the land part, the contact area between the land part and the ground can be increased.
  • the ICE performance that decreases due to the reduction of the edge component due to the sipes of the land portion 70B in the second rib and the land portion 70C in the shredder rib is complemented by the increased edge pressure by the land portion. can do.
  • the rigidity of the land portion 70B in the second rib and the land portion 70C in the shredder rib is greatly increased. Therefore, even if a large force is applied to the land portion 70B in the second rib and the land portion 70C in the shoulder rib at the time of braking, it is possible to suppress the occurrence of collapse of each block constituting the land portion.
  • the ICE performance is improved by at least one of partially reducing the sipe density and partially reducing the depth of the width direction groove. While maintaining, wear performance and rolling performance can be improved.
  • Example 1 a tire configured such that the sipe density in the land portion 70A is larger than that in the land portion 70B / 70C was used.
  • Example 2 uses a tire configured such that the sipe density in the land portion 70A is larger than the land portion 70B / 70C and the sipe density in the land portion 70B is larger than the sipe density in the land portion 70C. It was.
  • Example 3 a tire configured such that the depth of the widthwise groove in the land portion 70A is larger than that of the land portion 70B / 70C was used. Moreover, as Example 4, the depth of the width direction groove
  • Example 6 the sipe density in the land portion 70A is larger than that in the land portion 70B / 70C, the depth of the width direction groove in the land portion 70A is larger than that in the land portion 70B / 70C, and the sipe in the land portion 70B is used.
  • a tire is used in which the density is larger than the sipe density in the land portion 70C and the depth of the widthwise groove in the land portion 70B is larger than the depth of the widthwise groove in the land portion 70C.
  • Tables 1 and 2 show the results of the above test.
  • the evaluation results of ICE performance, wear performance, and rolling performance are each displayed as an index. The larger the index, the better the ICE performance, wear performance and rolling performance.
  • the present invention can be applied to tires that improve wear performance and rolling performance while maintaining ICE performance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　タイヤ（１）は、トレッド部（２）において、タイヤ周方向（Ｌ）に延びる周方向溝（５０）及びタイヤ幅方向（Ｗ）に延びる幅方向溝（６０）によって区画化された複数の陸部（７０Ａ）～（７０Ｃ）を有する。タイヤ（１）では、タイヤ幅方向（Ｗ）におけるトレッド部（２）の長さ（Ｗ２）は、タイヤ幅方向（Ｗ）におけるタイヤ（１）の長さ（Ｗ１）の６０～９５％となるように構成されている。また、タイヤ（１）では、陸部（７０Ａ）内におけるサイプ密度は、陸部（７０Ａ）よりもタイヤ幅方向（Ｗ）外側に配置されている陸部（７０Ｂ）/（８０Ｃ）内におけるサイプ密度よりも大きくなる。

Description

タイヤ
　本発明は、タイヤに関する。
　従来、タイヤにおける氷雪上性能（ＩＣＥ性能）を向上させるために、タイヤの接地面積を増加させたり、タイヤのトレッド踏面に設けられるサイプ量を増加させたりする方法が知られている。
　また、タイヤにおける摩耗性能を向上させるために、タイヤの接地面積を増加させることが行われている。このタイヤの接地面積を増加させる手法として、トレッド踏面の幅方向長さを大きくする方法、溝の部分の面積を減らす方法、およびタイヤのトレッド踏面に設けられる溝の深さを大きくする方法が知られている。また、タイヤにおける摩耗性能を向上させるための別の手法として、タイヤの踏面に形成された陸部（ブロック）の剛性を高くする方法が知られている。
　さらに、タイヤにおける転がり性能を向上させるために、「トレッドボリューム」を小さくすることで、かかるタイヤの重量を低減する方法が知られている。なお、かかる「トレッドボリューム」は、上述の接地面積と上述の溝の深さとの積によって算出される。
ＷＯ２００６/０２２１２０
　一般的に、ＩＣＥ性能を維持するためには、タイヤの接地面積及びタイヤのトレッド踏面に設けられるサイプ量を減らさないことが求められる。
　また、摩耗性能を向上させるためには、タイヤの踏面に形成される陸部の剛性を高くすることが求められる。一般的には、タイヤのトレッド踏面に設けられるサイプ量を減らすことによって、かかる陸部の剛性を高くすることができるが、その結果、ＩＣＥ性能が低下してしまう。
　さらに、「トレッドボリューム」を減らすことによって、転がり性能を向上させることができるが、その結果、ＩＣＥ性能及び摩耗性能の両方が低下してしまう。
　このように、従来は、ＩＣＥ性能を維持する必要があるタイヤにおいて、摩耗性能及び転がり性能を向上させることは困難であると考えられていた。
　そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、ＩＣＥ性能を維持しながら、摩耗性能及び転がり性能を向上させるタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の第１の特徴は、トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝及びタイヤ幅方向に延びる幅方向溝によって区画化された複数の陸部を有するタイヤであって、前記複数の陸部として、タイヤ赤道線に最も近い位置に配置されているセンター陸部と、前記センター陸部よりも前記タイヤ幅方向外側において前記タイヤ赤道線に最も遠い位置に配置されているショルダー陸部とを具備しており、前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さは、前記タイヤ幅方向における前記タイヤの長さの６０％～９５％となるように構成されており、前記センター陸部内におけるサイプ密度は、前記ショルダー陸部内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されていることを要旨とする。
　本発明の第１の特徴において、前記タイヤ幅方向外側において前記センター陸部に隣接すると共に、前記ショルダー陸部よりも前記センター陸部側に位置するセカンド陸部を更に有しており、前記セカンド陸部内におけるサイプ密度は、前記ショルダー陸部内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されていてもよい。
　本発明の第１の特徴において、前記センター陸部内におけるサイプ密度は、前記セカンド陸部内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されていてもよい。
　本発明の第１の特徴において、前記タイヤ幅方向の中央領域における前記幅方向溝の深さは、前記中央領域よりも前記タイヤ幅方向の外側のショルダー領域における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていてもよい。
　本発明の第１の特徴において、前記センター陸部内における前記幅方向溝の深さは、前記セカンド陸部内における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていてもよい。
　本発明の第１の特徴において、前記セカンド陸部内における前記幅方向溝の深さは、前記ショルダー陸部内における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていてもよい。
　以上説明したように、本発明によれば、ＩＣＥ性能を維持しながら、摩耗性能及び転がり性能を向上させるタイヤを提供することができる。
本発明の第１の実施形態に係るタイヤのタイヤ径方向の断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。 本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
（本発明の第１の実施形態）
　図１乃至図３を参照して、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１について説明する。
　図１に、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向の断面図を示し、図２に、本実施形態に係るタイヤ１におけるトレッド踏面の一部の平面図を示す。
　本実施形態では、タイヤ１として、ＩＣＥ性能を維持する必要がある冬用タイヤについて説明するが、本発明は、冬用タイヤに限定されるものではなく、夏用タイヤにも適用可能である。
　図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１において、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部２の長さは、タイヤ幅方向Ｗにおけるタイヤ１の長さの６０％～９５％となるように構成されていてもよい。かかる構成によれば、低コストで、摩耗性能及び転がり性能を向上させることができる。
　なお、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部２の長さが、タイヤ幅方向Ｗにおけるタイヤ１の長さの６０％よりも小さいと、タイヤ１の接地面積を十分に確保することができず、摩耗性能及びＩＣＥ性能が低下してしまう。また、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部２の長さが、タイヤ幅方向Ｗにおけるタイヤ１の長さの９５％よりも大きいと、転がり性能を十分に確保することができない。
　ここで、図１に示すように、トレッド部２は、トレッドゴム２１及び２２を有している。例えば、トレッドゴム２１は、損失（ロス）が低くかつ発泡率が低い発泡ゴムであり、トレッドゴム２２は、損失（ロス）が低いゴムであってもよい。
　かかるトレッドゴム２１を用いることによって、摩耗性能及び転がり性能を向上させることができる。また、かかるトレッドゴム２２を用いることによって、転がり性能を向上させることができる。
　なお、かかるトレッドゴム２１及び２２は、同一の性質を有するゴムであってもよい。すなわち、トレッドゴム２１及び２２の両方が、発泡ゴムであってもよい。
　図２及び図３に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、トレッド部２において、タイヤ周方向Ｌに延びる周方向溝５０及びタイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝６０によって区画化された複数の陸部７０Ａ～７０Ｃを有している。
　ここで、タイヤ周方向Ｌは、タイヤ回転軸を中心軸とする周方向であり、タイヤ幅方向Ｗは、タイヤ回転軸と平行な方向である。
　例えば、サイズが「１９５/６５Ｒ１５」であるタイヤ１において、幅方向溝６０の深さは、トレッド部２の厚さの７５％～１００％であることが好ましく、トレッド部２の厚さの８５％～９５％であることがより好ましい。かかる構成によれば、摩耗性能を向上させることができる。
　図２及び図３の例では、陸部７０Ａが、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い位置に配置されているセンターリブ内の陸部（センター陸部）であり、陸部７０Ｂは、タイヤ幅方向Ｗ外側において陸部７０Ａに隣接するセカンドリブ内の陸部（セカンド陸部）であり、陸部７０Ｃは、陸部７０Ａよりもタイヤ幅方向Ｗ外側においてタイヤ赤道線ＣＬに最も遠い位置に配置されているショルダーリブ内の陸部（ショルダー陸部）である。なお、図２及び図３の例では、陸部７０Ｃは、タイヤ幅方向Ｗ外側において陸部７０Ｂに隣接している。
　また、図２及び図３に示すように、本実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ周方向Ｌに沿って、複数の陸部７０Ａ、複数の陸部７０Ｂ、及び、複数の陸部７０Ｃが設けられている。
　なお、本実施形態では、１つのセンターリブ、２つのセカンドリブ及び２つのショルダーリブが形成されている例（図２の例）、及び、２つのセンターリブ、２つのセカンドリブ及び２つのショルダーリブが形成されている例（図３の例）について説明している。しかしながら、本発明は、これらの例に限定されるものではなく、他のリブ構成のタイヤにも適用可能である。
　また、トレッド踏面に垂直な方向に沿って見た各陸部７０Ａ～７０Ｃの形状は、図２及び図３に示すように、長方形状であってもよいし、平行四辺形状や矢羽根形状等の他の形状であってもよい。
　図２及び図３に示すように、各陸部７０Ａ～７０Ｃにおいて、複数のサイプ８０が形成されている。本実施形態において、複数のサイプ８０は、タイヤ１の接地時に閉じるように設計されている溝である。
　また、図２及び３に示すように、タイヤ幅方向Ｗの中央領域ＣＥＮにおける幅方向溝６０の深さは、かかる中央領域ＣＥＮよりもタイヤ幅方向Ｗ外側のショルダー領域ＳＨＯにおける幅方向溝６０の深さよりも大きくなるように構成されている。
　なお、例えば、図２及び図３に示すように、本実施形態に係るタイヤでは、かかる中央領域ＣＥＮに、陸部７０Ａ及び７０Ｂが配置されており、かかるショルダー領域ＳＨＯには、陸部７０Ｃが配置されている。
　また、陸部７０Ａ内における幅方向溝６０の深さは、陸部７０Ｂ内における幅方向溝６０の深さよりも大きくなるように構成されていてもよい。
　さらに、陸部７０Ｂ内における幅方向溝６０の深さは、陸部７０Ｃ内における幅方向溝６０の深さよりも大きくなるように構成されていてもよい。
　例えば、スタッドレスタイヤでは、中央領域ＣＥＮにおける幅方向溝６０の深さ及びショルダー領域ＳＨＯにおける幅方向溝６０の深さは、７.０ｍｍ～８.９ｍｍの範囲に収まるように構成されていてもよい。
　このように、ショルダー領域において、タイヤ周方向Ｌにおけるサイプ８０同士の間の距離を大きくしたり、幅方向溝６０の深さを小さくしたりすることによって、ショルダー領域ＳＨＯにおける剛性を高めることができる。
　ここで、陸部７０Ａ内におけるサイプ密度は、陸部７０Ａよりもタイヤ幅方向Ｗ外側に配置されている陸部７０Ｂ及び７０Ｃ内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されていてもよい。
　また、陸部７０Ｂ内におけるサイプ密度は、陸部７０Ａおよび陸部Ｂよりもタイヤ幅方向Ｗ外側に配置されている陸部７０Ｃ内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されていてもよい。
　ここで、サイプ密度は、陸部７０Ａ～７０Ｃ内の各サイプ８０の長さ（曲線等の場合には直線に延ばした長さ）の総和を、各陸部７０Ａ～７０Ｃの踏面の面積で除した値である。
　例えば、陸部７０Ａ内におけるサイプ密度は、陸部７０Ｃ内におけるサイプ密度の１１０％～５００％となるように構成されていてもよい。
　また、陸部７０Ｂ内におけるサイプ密度は、陸部７０Ｃ内におけるタイヤ周方向Ｌの単位長当たりのエッジ成分の１００％～１３０％となるように構成されていてもよい。
　例えば、陸部７０Ａ内におけるサイプ密度は、陸部７０Ｂ内におけるサイプ密度の１００％～５００％となるように構成されていてもよい。
　なお、上述のサイプ密度の代わりに、タイヤ周方向Ｌの単位長Ｕ当たりのエッジ数（エッジ成分）の合計を用いてもよい。なお、かかる単位長Ｕは、それぞれの陸部７０Ａ～７０Ｃについて規定されている。
　かかる場合、陸部７０Ａ及び７０Ｂ内におけるタイヤ周方向Ｌの単位長Ｕ当たりのエッジ数の合計は、陸部７０Ａ及び７０Ｂよりもタイヤ幅方向Ｗ外側に配置されている陸部７０Ｃ内におけるタイヤ周方向Ｌの単位長Ｕ当たりのエッジ数の合計よりも大きくなるように構成されていてもよい。
　また、陸部７０Ａ内におけるタイヤ周方向Ｌの単位長Ｕ当たりのエッジ数の合計は、陸部７０Ａよりもタイヤ幅方向Ｗ外側に配置されている陸部７０Ｂ内におけるタイヤ周方向Ｌの単位長Ｕ当たりのエッジ数の合計以上となるように構成されていてもよい。
　例えば、陸部７０Ａ内におけるタイヤ周方向Ｌの単位長Ｕ当たりのエッジ数の合計は、陸部７０Ｃ内におけるタイヤ周方向Ｌの単位長当たりのエッジ数の合計の１１０％～５００％となるように構成されていてもよい。
　また、陸部７０Ｂ内におけるタイヤ周方向Ｌの単位長Ｕ当たりのエッジ数の合計は、陸部７０Ｃ内におけるタイヤ周方向Ｌの単位長当たりのエッジ数の合計の１００％～３００％となるように構成されている。
　本実施形態に係るタイヤ１においては、センターリブ内の陸部７０Ａにおけるサイプ量を減らさずに、セカンドリブ内の陸部７０Ｂからショルダーリブ内の陸部７０Ｃに向って徐々にサイプ量を減らしている。それにより、本実施形態に係るタイヤ１によれば、偏摩耗を抑制して摩耗性能を向上させながら、ＩＣＥ性能を維持することができる。
　本実施形態に係るタイヤ１によれば、センターリブ内の陸部７０Ａ同士の間の幅方向溝６０の深さよりも、セカンド内の陸部７０Ｂ同士の間の幅方向溝６０の深さが小さい。そのため、センターリブ内の陸部７０Ａからセカンドリブ内の陸部７０Ｂにかけての領域全体において、トレッドボリュームを大幅に低下させることなく、偏摩耗を抑制することができる。したがって、センターリブ内の陸部７０Ａからセカンドリブ内の陸部７０Ｂにかけての領域において、ＩＣＥ性能を維持しながら、摩耗性能を向上させるこができる。
　また、セカンドリブ内の陸部７０Ｂ同士の間の幅方向溝６０の深さよりも、ショルダーリブ内の陸部７０Ｃ同士の間の幅方向溝６０の深さが小さい。そのため、セカンドリブ内の陸部７０Ｂからショルダーリブ内の陸部７０Ｃにかけての領域全体において、トレッドボリュームを大幅に低下させることなく、偏摩耗を抑制することができる。したがって、セカンドリブ内の陸部７０Ｂからショルダーリブ内の陸部７０Ｃにかけての領域において、ＩＣＥ性能を維持しながら、摩耗性能を向上させることができる。
　以上から分かるように、センターリブ内の陸部７０Ａからショルダーリブ内の陸部７０Ｃに向って徐々に幅方向溝６０の深さが小さくなる。そのため、トレッド部の全領域において、トレッドボリュームを大幅に低下させることなく、偏摩耗を抑制することができる。したがって、センターリブ内の陸部７０Ａからショルダーリブ内の陸部７０Ｃにかけての全領域において、ＩＣＥ性能を維持しながら、摩耗性能を向上させることができる。
　また、本実施形態に係るタイヤ１においては、センターリブ内の陸部７０Ａにおける摩耗量がショルダーリブ内の陸部７０Ｃにおける摩耗量よりも大きい傾向がある。この傾向により生じる問題を解消するために、センターリブ内の陸部７０Ａの剛性よりもショルダーリブ内の陸部７０Ｃの剛性を高くしている。それにより、前述の傾向により生じる問題を解消することができる。さらに、タイヤ１全体としての剛性を高くすることができるため、摩耗性能を向上させることができる。
　また、本実施の形態のタイヤ１においては、センターリブ内の陸部７０Ａにおける摩耗量がセカンドリブ内の陸部７０Ｂにおける摩耗量よりも大きくなる傾向がある。この傾向を考慮して、本実施形態に係るタイヤ１においては、センターリブ内の陸部７０Ａに比較して、セカンドリブ内の陸部７０Ｂのサイプ密度が小さいか、または、幅方向溝６０の深さが小さくなっている。それにより、センターリブ内の陸部７０Ａの剛性よりもセカンドリブ内の陸部７０Ｂの剛性を高くすることができる。その結果、センターリブ内の陸部７０Ａにおける摩耗量がセカンドリブ内の陸部７０Ｂにおける摩耗量よりも大きくなる度合を低減することができる。なお、センターリブ内の陸部７０Ａに比較して、セカンドリブ内の陸部７０のサイプ密度が小さく、かつ、幅方向溝６０の深さが小さくなっていてもよい。
　本実施の形態のタイヤ１においては、セカンドリブ内の陸部７０Ｂにおける摩耗量がショルダーリブ内の陸部７０Ｃにおける摩耗量よりも大きい傾向がある。この傾向を考慮して、本実施形態のタイヤ１においては、セカンドリブ内の陸部７０Ｂに比較して、ショルダーリブ内の陸部７０Ｃのサイプ密度が小さいか、または、幅方向溝６０の深さが小さくなっている。それにより、セカンドリブ内の陸部７０Ｂの剛性よりもショルダーリブ内の陸部７０Ｃの剛性を高くすることができる。その結果、セカンドリブ内の陸部７０Ｂにおける摩耗量がショルダーリブ内の陸部７０Ｃにおける摩耗量よりも大きくなる度合を低減することができる。なお、セカンドリブ内の陸部７０Ｂに比較して、ショルダーリブ内の陸部７０Ｃのサイプ密度が小さく、かつ、幅方向溝６０の深さが小さくなっていてもよい。
　加えて、センターリブ内の陸部７０Ａからショルダーリブ内の陸部７０Ｃに向って徐々に、サイプ密度が小さいか、または、幅方向溝６０の深さが小さくなっている。それにより、センターリブ内の陸部７０Ａよりもセカンドリブ内の陸部７０Ｂの剛性を高くし、かつ、セカンドリブ内の陸部７０Ｂよりもショルダーリブ内の陸部７０Ｃの剛性を高くすることができる。その結果、タイヤ１の偏摩耗の発生を抑制することができる。したがって、タイヤ１全体の摩耗性能を向上させることができる。なお、センターリブ内の陸部７０Ａからショルダーリブ内の陸部７０Ｃに向って徐々に、サイプ密度が小さく、かつ、幅方向溝６０の深さが小さくなっていてもよい。
　さらに、本実施形態に係るタイヤ１においては、ショルダーリブ内の陸部７０Ｃの剛性を高くしている。そのため、ショルダーリブ内の陸部７０Ｃにおけるエッジ圧及び接地面積を増やすことができる。その結果、ショルダーリブ内の陸部７０Ｃのエッジ成分を減らすことにより低下するＩＣＥ性能（氷雪上のブレーキ性能）を補完することができる。一般に、ショルダーリブ内の陸部７０Ｃには、ブレーキ時に大きな力がかかり、倒れこみが発生しやすい。したがって、上記した本実施の形態のタイヤ１は、ＩＣＥ性能の低下を補完する効果を奏するために好適な形態であると言うことができる。
　以上の事項をまとめると、本実施形態に係るタイヤ１においては、センターリブ内の陸部７０Ａからショルダーリブ内の陸部７０Ｃに向って徐々に、サイプ密度が小さくなるか、または、幅方向溝６０の深さが小さくなる。それにより、センターリブ内の陸部７０Ａよりもセカンドリブ内の陸部７０Ｂの剛性を高くし、かつ、セカンドリブ内の陸部７０Ｂよりもショルダーリブ内の陸部７０Ｃの剛性を高くすることができる。
　また、本実施形態に係るタイヤ１においては、センターリブ内の陸部７０Ａに比較して、セカンドリブ内の陸部７０Ｃにおけるエッジ圧及び接地面積が大きくなり、かつ、セカンドリブ内の陸部７０Ｂに比較して、シュルダーリブ内の陸部７０Ｃにおけるエッジ圧及び接地面積が大きくなっている。それにより、セカンドリブ内の陸部７０Ｂおよびシュルダーリブ内の陸部７０Ｃのエッジ成分を減らすことによって低下するＩＣＥ性能（氷雪上のブレーキ性能）が補完されている。
　なお、一般に、センターリブ内の陸部７０Ａに比較して、セカンドリブ内の陸部７０Ｂには、ブレーキ時に大きな力がかかり、セカンドリブ内の陸部７０Ｂに比較して、ショルダーリブ内の陸部７０Ｃには、ブレーキ時に大きな力がかかる。つまり、陸部７０Ａ、陸部７０Ｂ、および陸部７０Ｃは、この順番で、大きな力がかかり、倒れこみが発生し易い。そのため、前述の本実施の形態の陸部７０Ａ、陸部７０Ｂ、および陸部７０Ｃの構成によれば、前述のように、タイヤ１全体として、ＩＣＥ性能を維持しながら、摩耗性能を向上させることができるという効果が奏される。
　また、本実施形態に係るタイヤ１においては、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部２の長さを小さくする一方で、各陸部７０Ａ～７０Ｃ内におけるサイプ量を調整している、すなわち、部分ごとに異ならせている。したがって、タイヤ１の接地面積は小さくなるが、陸部の剛性を高くすることによって、陸部の倒れ込みを抑制して接地面積の低下を防ぐことができ、また、陸部のエッジ圧を増やすことができる。そのため、ＩＣＥ性能を維持することができる。
　また、本実施形態に係るタイヤ１においては、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部２の長さを小さくする一方で、各陸部７０Ａ～７０Ｃ内における幅方向溝の深さを調整している、すなわち、部分ごとに異ならせている。したがって、タイヤ１の接地面積は小さくなるが、エッジ圧を増やすことができるため、ＩＣＥ性能を維持することができる。
　さらに、本実施形態に係るタイヤ１においては、トレッド部２に発泡ゴムを用いることによって、ＩＣＥ性能を向上させることができるが、摩耗性能及び転がり性能は多少劣化する。しかしながら、各陸部７０Ａ～７０Ｃ内におけるサイプ量を調整する、すなわち、部分ごとに異ならせていることによって、陸部７０Ａ～７０Ｃの部分的に剛性を大きくすることができるため、摩耗性能及び転がり性能の劣化を補うことができる。また、各陸部７０Ａ～７０Ｃ内における幅方向溝６０の深さを調整している、すなわち、部分ごとに異ならせていることによっても、陸部７０Ａ～７０Ｃの剛性を部分的に大きくすることができるため、前述の摩耗性能及び転がり性能の劣化を補うことができる。
　上記したように、本実施形態に係るタイヤ１においては、センターリブ内の陸部７０Ａから、セカンドリブ内の陸部７０Ｂを経由して、ショルダーリブ内の陸部７０Ｃに向って、サイプ密度が徐々に小さくなっている。そのため、センターリブ内の陸部７０Ａよりもセカンドリブ内の陸部７０Ｂの剛性が高く、また、セカンドリブ内の陸部７０Ｂよりもショルダーリブ内の陸部７０Ｃの剛性が高くなっている。
　しかしながら、サイプ密度が小さい部分では、エッジ成分が減少することに起因して、ＩＣＥ性能（氷雪上のブレーキ性能）が低下してしまう。また、ブレーキ時により大きな力がかかるため、サイプ密度を小さくしただけでは、陸部を構成するブロックの剛性にまだ不足が生じている。
　そこで、本実施形態に係るタイヤ１においては、部分的にサイプ密度を小さくするだけでなく、部分的に幅方向溝の深さを小さくすることもなされている。それによって、サイプによるエッジ圧のみならず陸部を構成するブロックによるエッジ圧を増加させることができる。
　さらに、サイプが減少することは、そのサイプがあった部分が陸部に置き換えられることを意味するため、陸部と地面との接地面積を増加させることができる。その結果、セカンドリブ内の陸部７０Ｂおよびシュルダーリブ内の陸部７０Ｃのサイプによるエッジ成分を減らすことに起因して低下するＩＣＥ性能（氷雪上のブレーキ性能）を増加した陸部によるエッジ圧で補完することができる。また、本実施形態のタイヤ１においては、サイプ密度を小さくするだけでなく、幅方向溝６０の深さを小さくしている。そのため、セカンドリブ内の陸部７０Ｂおよびシュルダーリブ内の陸部７０Ｃの剛性が大幅に増加している。したがって、セカンドリブ内の陸部７０Ｂおよびショルダーリブ内の陸部７０Ｃに、ブレーキ時に大きな力がかかっても、それらの陸部を構成する各ブロックの倒れこみの発生を抑制することができる。
　要するに、本実施の形態のタイヤ１によれば、部分的にサイプ密度を小さくすること、および、部分的に幅方向溝の深さを小さくすることの少なくともいずれか一方によって、前述のＩＣＥ性能を維持しながら、摩耗性能及び転がり性能を向上させることができる。
　次に、本発明の効果を明確にするために、比較例１及び実施例１に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。
　本試験では、全てのタイヤのサイズ及びパターン設計因子を同じとした。ここで、本試験では、全てのタイヤのサイズを「１９５/６５Ｒ１５」とした。
　ここで、比較例としては、陸部７０Ａにおけるサイプ密度が陸部７０Ｂ/７０Ｃよりも大きくなるように構成されていないタイヤを用いた。実施例１としては、陸部７０Ａにおけるサイプ密度が陸部７０Ｂ/７０Ｃよりも大きくなるように構成されているタイヤを用いた。実施例２としては、陸部７０Ａにおけるサイプ密度が陸部７０Ｂ/７０Ｃよりも大きく且つ陸部７０Ｂ内におけるサイプ密度が陸部７０Ｃ内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されているタイヤを用いた。
　実施例３としては、陸部７０Ａにおける幅方向溝の深さが陸部７０Ｂ/７０Ｃよりも大きくなるように構成されているタイヤを用いた。また、実施例４としては、陸部７０Ａにおける幅方向溝の深さが陸部７０Ｂ/７０Ｃよりも大きく且つ陸部７０Ｂ内における幅方向溝の深さが陸部７０Ｃ内における幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されているタイヤを用いた。実施例５としては、陸部７０Ａにおけるサイプ密度が陸部７０Ｂ/７０Ｃよりも大きく且つ陸部７０Ａにおける幅方向溝の深さが陸部７０Ｂ/７０Ｃよりも大きくなるように構成されているタイヤを用いた。また、実施例６としては、陸部７０Ａにおけるサイプ密度が陸部７０Ｂ/７０Ｃよりも大きく且つ陸部７０Ａにおける幅方向溝の深さが陸部７０Ｂ/７０Ｃよりも大きく且つ陸部７０Ｂ内におけるサイプ密度が陸部７０Ｃ内におけるサイプ密度よりも大きく且つ陸部７０Ｂ内における幅方向溝の深さが陸部７０Ｃ内における幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されているタイヤを用いた。
　表１および表２に、前述の試験の結果を示す。ＩＣＥ性能、摩耗性能及び転がり性能の評価結果をそれぞれ指数で表示する。この指数が大きいほど、ＩＣＥ性能、摩耗性能及び転がり性能が優れている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　前述の試験結果から、実施例１～６のそれぞれに係るタイヤは、比較例に係るタイヤと比較すると、ＩＣＥ性能を維持しながら、摩耗性能及び転がり性能を大幅に向上させていることが分かる。
　以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。
　なお、本出願は、２０１３年６月５日に出願された日本出願の特願２０１３－１１８８７２号に基づく優先権を主張し、当該日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。
　本発明は、ＩＣＥ性能を維持しながら、摩耗性能及び転がり性能を向上させるタイヤに適用され得る。
　１…タイヤ、２…トレッド部、２１、２２…トレッドゴム、５０…周方向溝、６０…幅方向溝、７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ…陸部、８０…サイプ

Claims (14)

  1. 　トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝及びタイヤ幅方向に延びる幅方向溝によって区画化された複数の陸部を有するタイヤであって、
    　前記複数の陸部として、タイヤ赤道線に最も近い位置に配置されているセンター陸部と、前記センター陸部よりも前記タイヤ幅方向外側において前記タイヤ赤道線に最も遠い位置に配置されているショルダー陸部とを具備しており、
    　前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さは、前記タイヤ幅方向における前記タイヤの長さの６０％～９５％となるように構成されており、
    　前記センター陸部内におけるサイプ密度は、前記ショルダー陸部内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されていることを特徴とするタイヤ。
  2. 　前記タイヤ幅方向外側において前記センター陸部に隣接すると共に、前記ショルダー陸部よりも前記センター陸部側に位置するセカンド陸部を更に有しており、
    　前記セカンド陸部内におけるサイプ密度は、前記ショルダー陸部内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記タイヤ幅方向外側において前記センター陸部に隣接すると共に、前記ショルダー陸部よりも前記センター陸部側に位置するセカンド陸部を更に有しており、
    　前記センター陸部内におけるサイプ密度は、前記セカンド陸部内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  4. 　前記センター陸部内におけるサイプ密度は、前記セカンド陸部内におけるサイプ密度よりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
  5. 　前記タイヤ幅方向の中央領域における前記幅方向溝の深さは、前記中央領域よりも前記タイヤ幅方向の外側のショルダー領域における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  6. 　前記タイヤ幅方向の中央領域における前記幅方向溝の深さは、前記中央領域よりも前記タイヤ幅方向の外側のショルダー領域における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
  7. 　前記タイヤ幅方向の中央領域における前記幅方向溝の深さは、前記中央領域よりも前記タイヤ幅方向の外側のショルダー領域における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
  8. 　前記タイヤ幅方向外側において前記センター陸部に隣接すると共に、前記ショルダー陸部よりも前記センター陸部側に位置するセカンド陸部を更に有しており、
    　前記センター陸部内における前記幅方向溝の深さは、前記セカンド陸部内における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  9. 　前記センター陸部内における前記幅方向溝の深さは、前記セカンド陸部内における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
  10. 　前記センター陸部内における前記幅方向溝の深さは、前記セカンド陸部内における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
  11. 　前記タイヤ幅方向外側において前記センター陸部に隣接すると共に、前記ショルダー陸部よりも前記センター陸部側に位置するセカンド陸部を更に有しており、
    　前記セカンド陸部内における前記幅方向溝の深さは、前記ショルダー陸部内における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  12. 　前記セカンド陸部内における前記幅方向溝の深さは、前記ショルダー陸部内における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
  13. 　前記セカンド陸部内における前記幅方向溝の深さは、前記ショルダー陸部内における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
  14. 　前記セカンド陸部内における前記幅方向溝の深さは、前記ショルダー陸部内における前記幅方向溝の深さよりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
     
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