WO2014181700A1 - ハイブリッド機関及びその制御方法 - Google Patents

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治雄 鈴木
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Definitions

  • the present invention relates to a hybrid engine and a control method therefor, and more particularly, to a hybrid engine and a control method therefor that can always perform PM regeneration without deteriorating fuel consumption as compared with the related art.
  • hybrid engine an engine equipped with a hybrid system that replaces part of the driving force generated by an internal combustion engine with an electric motor using a battery as a power source (hereinafter referred to as a “hybrid engine”) from the viewpoint of improving fuel efficiency and environmental measures. Is attracting attention.
  • Typical applications of this hybrid engine include hybrid vehicles and stationary hybrid generators.
  • PM particulate matter
  • NOx nitrogen oxide
  • a PM collection filter for collecting PM by a ceramic honeycomb porous filter is mainly used.
  • NOx a reducing agent catalyst system, a NOx occlusion reduction catalyst, and the like have been put into practical use.
  • the PM collection filter described above collects and purifies PM in exhaust gas with a filter.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-16317
  • An object of the present invention is to provide a hybrid engine that can always perform PM regeneration without deteriorating fuel efficiency as compared with the conventional one and a control method thereof.
  • the hybrid engine of the present invention that achieves the above object has a hybrid system using at least one of an electric motor connected to a battery and an engine as a drive source, and an oxidation catalyst in a preceding stage interposed in the exhaust pipe of the engine.
  • a hybrid engine having an exhaust gas purification system composed of a PM collection filter, and a control means for controlling the hybrid system and the exhaust gas purification system, an electric heater that is switchably connected to the battery and the electric motor via a changeover switch
  • the control means is arranged so as to face the front surface of the oxidation catalyst, and when the PM collection filter is in a regeneration waiting state and the temperature of the oxidation catalyst is lower than the activation temperature of the oxidation catalyst, By controlling the changeover switch, the electric power stored in the battery or the electric power By causing the power motor generator to generate heat supplied to the heating body, it is characterized in that heated the oxidation catalyst above the activation temperature.
  • the hybrid engine control method of the present invention that achieves the above object includes a hybrid system using at least one of an electric motor connected to a battery and an engine as a drive source, and a front stage interposed in an exhaust pipe of the engine.
  • the control method of a hybrid engine having an exhaust gas purification system comprising a PM collection filter having an oxidation catalyst at the same time, the PM collection filter is in a waiting state for regeneration, and the temperature of the oxidation catalyst is the activation temperature of the oxidation catalyst. Is less than or equal to the electric power stored in the battery or the electric power generated by the electric motor is supplied to an electric heating element disposed opposite to the front surface of the oxidation catalyst to generate heat, the oxidation catalyst The temperature is raised above the activation temperature.
  • the electric power stored in the battery or the electric motor is generated on the electric heating element disposed opposite to the front surface of the oxidation catalyst installed in the preceding stage of the PM collection filter. Since the electric power is supplied and the temperature is raised above the activation temperature of the oxidation catalyst, there is no need to perform an operation for increasing the temperature of the exhaust gas of the internal combustion engine as in the prior art, so that the fuel consumption can be improved. it can. In addition, since the oxidation catalyst can be raised to the activation temperature regardless of the operating state of the internal combustion engine, PM regeneration can be always performed.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid engine according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing an example of an electric heating body.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing another example of the electric heating element.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining a control method of the hybrid engine according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining a control method of the hybrid engine according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a configuration of a hybrid vehicle using a hybrid engine according to an embodiment of the present invention as a drive source.
  • This hybrid vehicle (hereinafter referred to as “HEV”) 1 includes a diesel engine 5 and an electric motor 6 coupled to an output shaft 3 that transmits a driving force to a pair of left and right drive wheels 2 and 2 via a transmission 4.
  • a hybrid system 9 having a battery 8 electrically connected to the electric motor 6 through an inverter 7 is provided.
  • a wet multi-plate clutch 10 and a fluid coupling 11 are sequentially provided between the transmission 4 and the diesel engine 5.
  • a motor clutch 12 that connects and disconnects the driving force is interposed between the transmission 4 and the electric motor 6.
  • the HEV 1 includes a catalytic converter 14 interposed in the middle of the exhaust pipe 13 through which the exhaust gas G of the diesel engine 5 flows, and an injection nozzle 15 which is an unburned fuel supply means installed upstream of the catalytic converter 14.
  • the exhaust gas purification system 16 having In the large-diameter catalytic converter 14, a PM collection filter 18 in which an oxidation catalyst (DOC) 17 is disposed in the previous stage is stored.
  • DOC oxidation catalyst
  • post injection in fuel injection into the cylinder of the diesel engine 5 can be used instead of the injection nozzle 15.
  • the DOC 17 is formed by supporting rhodium, cerium oxide, platinum, aluminum oxide or the like on a metal carrier molded into a structure having a mixing function of the exhaust gas G.
  • the PM collection filter 18 is formed of a monolith honeycomb wall flow type filter in which the inlets and outlets of a porous ceramic honeycomb channel (cell) are alternately plugged.
  • the filter carries an oxidation catalyst made of a noble metal such as platinum, palladium and rhodium and a PM oxidation catalyst made of cerium oxide or the like.
  • An inlet pressure sensor 19 and an outlet pressure sensor 20 are installed in the vicinity of the inlet and the outlet of the catalytic converter 14, respectively. These inlet pressure sensor 19 and outlet pressure sensor 20 are intended to confirm the timing of performing PM regeneration of the PM collection filter 18 by measuring the differential pressure of the exhaust gas G in the catalytic converter 14.
  • the electric heating element 22 electrically connected to the inverter 7 and the battery 8 via the changeover switch 21 so as to be switchable is disposed so as to face the front surface of the DOC 17.
  • the shape of the electric heating body 22 is not particularly limited, but a shape in which a plurality of heating wires 23 are wound in a circular shape (see FIG. 2) or a shape in which a plurality of vent holes 25 for the exhaust gas G are provided in the disc 24. (See FIG. 3).
  • a circuit switch of two-circuit two-contact with the contact c connected to the electric heating body 22 as a common contact is OFF (ON-OFF-ON). In FIG. 1, the changeover switch 21 is in the middle point OFF state.
  • a temperature sensor 26 for measuring the temperature of the exhaust gas G is installed near the inlet of the catalytic converter 14. This temperature sensor 26 makes it possible to estimate the temperature of the DOC 17 that is difficult to directly measure.
  • the components of the hybrid system 9 and the exhaust gas purification system 16, the changeover switch 21 and the temperature sensor 26 are connected to the ECU 27 which is a control means through a signal line (indicated by a one-dot chain line).
  • the ECU 27 calculates the differential pressure P of the exhaust gas G in the catalytic converter 14 from the measured values of the inlet pressure sensor 19 and the outlet pressure sensor 20 (S10), and determines whether the differential pressure P is equal to or greater than a preset threshold value. Determine (S12). When the differential pressure P is greater than or equal to the threshold value, it is determined that the PM collection filter 18 is in a waiting state for regeneration, and the measured value T of the temperature sensor 26 is a lower limit value of the activation temperature of the DOC 17 (eg, 300 ° C.). It is confirmed whether it is less than (S14).
  • the changeover switch 21 is configured so that the electric power charged in the battery 8 is supplied to the electric heater 22. Is switched to the terminal on the battery 8 side (S18).
  • the changeover switch 21 is electrically operated so that the electric power generated by the electric motor 6 is supplied to the electric heater 22. Switching to the motor 6 side 6 terminal (S22). At this time, since the electric power generated by the electric motor 6 is directly supplied to the electric heating body 22, charging loss in the battery 8 can be avoided and the electric power can be used effectively.
  • the electric heating element 22 When electric power is supplied to the electric heating element 22 as described above, the electric heating element 22 generates heat, so the temperature of the exhaust gas G flowing into the DOC 17 rises and the DOC 17 itself is also heated by the radiant heat of the electric heating element 22.
  • the DOC 17 is quickly heated to a temperature equal to or higher than the lower limit value of the activation temperature.
  • the changeover switch 21 is set so that the supply of electric power to the electric heating element 22 is stopped.
  • supply of unburned fuel from the injection nozzle 15 is started (S28).
  • the unburned fuel is burned in the DOC 17, the DOC 17 is maintained at a high temperature by the oxidation reaction heat, and the passing exhaust gas G is heated, so that the PM regeneration is started and the PM collection filter 18 PM is burned off.
  • PM regeneration end determination method includes a method based on the elapse of a preset time or a method based on the differential pressure P of the exhaust gas G in the catalytic converter 14.
  • the fuel efficiency of the HEV 1 can be improved.
  • the DOC 17 can be raised to the activation temperature lower than the lower limit value regardless of the operating state of the HEV 1, PM regeneration can be always performed.
  • the charging capacity of the battery 8 is limited, so the temperature of the exhaust gas G is limited.
  • the DOC 17 cannot be heated up to the activation temperature only by the electric power supplied from the battery 8 or that it takes a long time even if the temperature can be raised.
  • step 18 it is checked whether the SOC (charge capacity) of the battery 8 is equal to or greater than a predetermined value (predetermined value) (S19).
  • a predetermined value predetermined value
  • 12 is connected (S20)
  • the electric motor 6 is generated using a part of the driving force of the diesel engine 5, and the changeover switch 21 is connected to the electric motor 6 side so that the electric power is supplied to the electric heater 22.
  • the predetermined SOC value include a charge capacity value (eg, about 10 to 20%) that may affect the operation of HEV 1.
  • PM regeneration can be performed more reliably and earlier than in the first embodiment.
  • the hybrid engine and the control method thereof according to the present invention are not limited to the moving body such as the hybrid vehicle described above, but are also applied to a fixed power generator or a generator.

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Abstract

　本発明に係るハイブリッド機関及びその制御方法は、ＰＭ捕集フィルター１８が再生待ち状態になり、かつＤＯＣ１７の温度が活性化温度未満であるときは、ＨＥＶ１の走行状態に応じて切替スイッチ２１を制御して、バッテリー８に蓄えられた電力又は電動モータ６が発電する電力を、ＤＯＣ１７の前面に対向して配置された電熱体２２に供給して発熱させることで、ＤＯＣ１７を活性化温度以上に昇温してＰＭ再生を行うことを特徴とするものである。

Description

ハイブリッド機関及びその制御方法
　本発明はハイブリッド機関及びその制御方法に関し、更に詳しくは、従来よりも燃費を悪化させることなく、ＰＭ再生を常時行うことができるハイブリッド機関及びその制御方法に関する。
　近年、燃費向上と環境対策などの観点から、内燃機関が発生する駆動力の一部を、バッテリーを電源とする電動モータで代替するハイブリッドシステムを備えた機関（以下、「ハイブリッド機関」という。）が注目されている。このハイブリッド機関の代表的な適用先には、ハイブリッド自動車や固定式のハイブリッド発電機などがある。
　ハイブリッド機関の内燃機関にディーゼルエンジンを用いる場合には、従来と同じく、ディーゼルエンジンの排ガスに含有される粒子状物質（ＰＭ）や窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害物質を除去するための浄化システムが必要となる。前者のＰＭについては、セラミックス製のハニカム状多孔体のフィルターによりＰＭを捕集するＰＭ捕集フィルターが主に用いられている。また、後者のＮＯｘについては、還元剤触媒システムやＮＯｘ吸蔵還元触媒などが実用化されている。
　上記のＰＭ捕集フィルターは、排ガス中のＰＭをフィルタで捕集して浄化するものであるが、例えば日本出願の特開２００５－１６３１７号公報（特許文献１）に記載されているように、フィルターの目詰まりを防ぐためには、捕集限界量に達する前にＰＭを燃焼させて除去する必要がある。
　排ガスの温度が５００℃以上などの高温であるときには、ＰＭは連続的に自然燃焼する。しかし、排ガスの温度が低温のときには、排ガス中に未燃燃料を供給して、未燃燃料の炭化水素（ＨＣ）をフィルターの前段に配置された酸化触媒（ＤＯＣ）で燃焼させ、その酸化反応熱を利用してＤＯＣを６００℃程度に加熱することで排ガスを昇温してＰＭを強制的に燃焼させるＰＭ再生が必要となる。
　従来は、ＰＭ再生を行う際には、ＤＯＣを未燃燃料が燃焼する活性化温度（例えば、約３００～４００℃）まで昇温させるために、内燃機関の出力を増加させるなどして、前もって排ガスの温度を高める操作を行う必要があった。そのため、ＰＭ再生を行うことができる時期が限られるとともに、内燃機関の燃費の悪化を招くという問題があった。
日本出願の特開２００５－１６３１７号公報
　本発明の目的は、従来よりも燃費を悪化させることなく、ＰＭ再生を常時行うことができるハイブリッド機関及びその制御方法を提供することにある。
　上記の目的を達成する本発明のハイブリッド機関は、バッテリーに接続された電動モータ及びエンジンの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気管に介設された前段に酸化触媒を有するＰＭ捕集フィルターからなる排ガス浄化システムと、前記ハイブリッドシステム及び排ガス浄化システムを制御する制御手段とを有するハイブリッド機関において、前記バッテリー及び電動モータに切替スイッチを介して切替可能に接続する電熱体を、前記酸化触媒の前面に対向して配置するとともに、前記制御手段は、前記ＰＭ捕集フィルターが再生待ち状態になり、かつ前記酸化触媒の温度が該酸化触媒の活性化温度未満であるときは、前記切替スイッチを制御して、前記バッテリーに蓄えられた電力又は前記電動モータが発電する電力を前記電熱体に供給して発熱させることで、前記酸化触媒を前記活性化温度以上に昇温することを特徴とするものである。
　また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド機関の制御方法は、バッテリーに接続された電動モータ及びエンジンの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気管に介設された前段に酸化触媒を有するＰＭ捕集フィルターからなる排ガス浄化システムとを有するハイブリッド機関の制御方法において、前記ＰＭ捕集フィルターが再生待ち状態になり、かつ前記酸化触媒の温度が該酸化触媒の活性化温度未満であるときは、前記バッテリーに蓄えられた電力又は前記電動モータが発電する電力を、前記酸化触媒の前面に対向して配置された電熱体に供給して発熱させることで、前記酸化触媒を前記活性化温度以上に昇温することを特徴とするものである。
　本発明のハイブリッド内燃機関及びその制御方法によれば、ＰＭ捕集フィルターの前段に設置された酸化触媒の前面に対向して配置された電熱体に、バッテリーに蓄えられた電力又は電動モータが発電する電力を供給して、その酸化触媒の活性化温度以上に昇温するようにしたので、従来のように内燃機関の排ガスの温度を高める操作を行う必要がないため、燃費を向上することができる。また、内燃機関の運転状態にかかわりなく、酸化触媒を活性化温度に昇温できるので、ＰＭ再生を常時行うことができる。
図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド機関の構成図である。 図２は、電熱体の例を示す断面図である。 図３は、電熱体の他の例を示す断面図である。 図４は、本発明の第１の実施形態からなるハイブリッド機関の制御方法を説明するフロー図である。 図５は、本発明の第２の実施形態からなるハイブリッド機関の制御方法を説明するフロー図である。
　以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
　図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド機関を駆動源とするハイブリッド車両の構成を示す。
　このハイブリッド車両（以下、「ＨＥＶ」という。）１は、左右一対の駆動輪２、２に駆動力を伝達する出力軸３に、変速機４を介して連結するディーゼルエンジン５及び電動モータ６と、その電動モータ６にインバータ７を通じて電気的に接続するバッテリー８とを有するハイブリッドシステム９を備えている。変速機４とディーゼルエンジン５との間には、湿式多板クラッチ１０及び流体継手１１が順に設けられている。また、変速機４と電動モータ６との間には、駆動力を断接するモータ用クラッチ１２が介設されている。
　更に、このＨＥＶ１は、ディーゼルエンジン５の排ガスＧが流れる排気管１３の途中に介設された触媒コンバータ１４と、その触媒コンバータ１４の上流側に設置された未燃燃料供給手段である噴射ノズル１５とを有する排ガス浄化システム１６を備えている。太径の触媒コンバータ１４内には、前段に酸化触媒（ＤＯＣ）１７が配置されたＰＭ捕集フィルター１８が格納されている。なお、未燃燃料供給手段としては、噴射ノズル１５の代わりに、ディーゼルエンジン５の気筒への燃料噴射におけるポスト噴射を用いることもできる。
　ＤＯＣ１７は、排ガスＧの混合機能を有する構造に成形した金属製の担持体に、ロジウム、酸化セリウム、白金、酸化アルミニウム等を担持して形成される。また、ＰＭ捕集フィルター１８は、多孔質セラミック製のハニカムのチャンネル（セル）の入口と出口を交互に目封じしたモノリスハニカム型のウオールフロータイプのフィルターから形成される。なお、このフィルターに、白金、パラジウム及びロジウムなどの貴金属からなる酸化触媒と、酸化セリウム等からなるＰＭ酸化触媒とを担持させる場合もある。
　この触媒コンバータ１４の入口近傍及び出口近傍には、入口圧力センサ１９及び出口圧力センサ２０が、それぞれ設置されている。これらの入口圧力センサ１９及び出口圧力センサ２０は、触媒コンバータ１４における排ガスＧの差圧を測定することで、ＰＭ捕集フィルター１８のＰＭ再生を行うタイミングを確認することを目的としている。
　このようなＨＥＶ１において、切替スイッチ２１を介してインバータ７及びバッテリー８に切替可能に電気的に接続された電熱体２２が、ＤＯＣ１７の前面に対向するように配置されている。この電熱体２２の形状は特に限定するものではないが、電熱線２３を円状に複数巻き回した形状（図２を参照）や、円板２４に排ガスＧの通気孔２５を複数設けた形状（図３を参照）などが好ましく例示される。また、切替スイッチ２１としては、電熱体２２に接続する接点ｃを共通接点とする２回路２接点で中点ＯＦＦ（ＯＮ－ＯＦＦ－ＯＮ）の回路スイッチが例示される。なお、図１では、切替スイッチ２１は中点ＯＦＦの状態になっている。
　更に、触媒コンバータ１４の入口近傍には、排ガスＧの温度を測定する温度センサ２６が設置されている。この温度センサ２６により、直接的な測定が困難であるＤＯＣ１７の温度を推定することが可能となる。
　上記のハイブリッドシステム９及び排ガス浄化システム１６の各部品、並びに切替スイッチ２１及び温度センサ２６は、制御手段であるＥＣＵ２７に信号線（一点鎖線で示す）を通じて接続されている。
　このようなＨＥＶ１におけるＥＣＵ２７による制御方法の第１の実施形態を、図４に基づいて以下に説明する。
　ＥＣＵ２７は、入口圧力センサ１９及び出口圧力センサ２０の測定値から触媒コンバータ１４における排ガスＧの差圧Ｐを算出し（Ｓ１０）、その差圧Ｐが予め設定されたしきい値以上であるかを判定する（Ｓ１２）。差圧Ｐがしきい値以上であるときには、ＰＭ捕集フィルター１８が再生待ち状態になったと判断し、更に温度センサ２６の測定値ＴがＤＯＣ１７の活性化温度の下限値（例えば、３００℃）未満であるかを確認する（Ｓ１４）。
　温度センサ２６の測定値Ｔが活性化温度の下限値未満であるときには、ＨＥＶ１において電動モータ６の発電が行われているかを確認する（Ｓ１６）。
　そして、ＨＥＶ１において電動モータ６の発電が行われていない場合（例えば、通常走行時や停止時など）には、バッテリー８に充電されている電力が電熱体２２へ供給されるように切替スイッチ２１をバッテリー８側の端子へ切り替える（Ｓ１８）。
　一方、ＨＥＶ１において電動モータ６の発電が行われている場合（例えば、制動時やアイドリング時など）には、電動モータ６が発電する電力が電熱体２２へ供給されるように切替スイッチ２１を電動モータ６側６の端子へ切り替える（Ｓ２２）。このとき、電動モータ６が発電する電力を電熱体２２へ直接供給するので、バッテリー８における充電損失を回避して、有効に電力を使用することができる。
　上記のように電熱体２２へ電力が供給されると電熱体２２が発熱するので、ＤＯＣ１７へ流入する排ガスＧの温度が上昇し、かつ電熱体２２の放射熱によりＤＯＣ１７自体も加熱されるため、ＤＯＣ１７は活性化温度の下限値以上の温度に早期に昇温される。
　そして、ＤＯＣ１７の温度が活性化温度の下限値以上になったかを判定し（Ｓ２４）、下限値以上になったときには、電熱体２２への電力の供給が停止されるように切替スイッチ２１を中点に切り替えてから（Ｓ２６）、噴射ノズル１５からの未燃燃料の供給を開始する（Ｓ２８）。これにより、未燃燃料がＤＯＣ１７内で燃焼し、その酸化反応熱でＤＯＣ１７が高温に維持されて、通過する排ガスＧが昇温されるので、ＰＭ再生が開始されてＰＭ捕集フィルター１８内のＰＭが燃焼除去される。
　最後に、ＰＭ再生が終了したか否かを判定し（Ｓ３０）、ＰＭ再生が終了していれば未燃燃料の供給を停止して制御を終了する。このＰＭ再生終了の判定方法としては、予め設定された時間の経過時や、触媒コンバータ１４における排ガスＧの差圧Ｐに基づく方法などが例示される。
　このようにすることで、従来のようにディーゼルエンジン５側で排ガスＧの温度を高める操作を行う必要がないため、ＨＥＶ１の燃費を向上することができる。また、ＨＥＶ１の運転状態にかかわりなくＤＯＣ１７を活性化温度の下限値以上に昇温できるので、ＰＭ再生を常時行うことができる。
　ＨＥＶ１におけるＥＣＵ２７による制御方法に係る第２の実施形態を、図５に基づいて以下に説明する。
　上記の第１の実施形態においては、ＨＥＶ１において電動モータ６の発電が行われていないとしてステップ１８以降が選択された場合には、バッテリー８の充電容量が限られているため、排ガスＧの温度やＤＯＣ１７の条件などによっては、バッテリー８から供給される電力だけでは、ＤＯＣ１７を活性化温度まで昇温できないケースや、昇温できても長時間かかるケースなどが発生するおそれがある。
　そのため、本実施形態では、ステップ１８の後にバッテリー８のＳＯＣ（充電容量）が予め定められた値（所定値）以上であるかを確認し（Ｓ１９）、所定値未満であるときには、モータ用クラッチ１２を接続して（Ｓ２０）、ディーゼルエンジン５の駆動力の一部を用いて電動モータ６を発電させて、その電力が電熱体２２へ供給されるように切替スイッチ２１を電動モータ６側の端子へ切り替える（Ｓ２１）ようにする。このとき、モータ用クラッチ１２を接続することにより、ディーゼルエンジン５に負荷がかかるので、排ガスＧの温度が上昇するため、ＤＯＣ１７の昇温速度が増加する。なお、ＳＯＣの所定値としては、ＨＥＶ１の運転に影響を与えるおそれのある充電容量値（例えば、約１０～２０％）などが例示される。
　このように本実施形態では、第１の実施形態よりも確実かつ早期にＰＭ再生を行うことができる。
　本発明のハイブリッド機関及びその制御方法は、上述したハイブリッド車両などの移動体に限らず、固定式の動力発生機や発電機などにも適用される。
１　ＨＥＶ
５　ディーゼルエンジン
６　電動モータ
８　バッテリー
９　ハイブリッドシステム
１２　モータ用クラッチ
１３　排気管
１５　噴射ノズル
１６　排ガス浄化システム
１７　ＤＯＣ
１８　ＰＭ捕集フィルター
２１　切替スイッチ
２２　電熱体
２７　ＥＣＵ

Claims (7)

  1. 　バッテリーに接続された電動モータ及びエンジンの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気管に介設された前段に酸化触媒を有するＰＭ捕集フィルターからなる排ガス浄化システムと、前記ハイブリッドシステム及び排ガス浄化システムを制御する制御手段とを有するハイブリッド機関において、
    　前記バッテリー及び電動モータに切替スイッチを介して切替可能に接続する電熱体を、前記酸化触媒の前面に対向して配置し、
    　前記制御手段は、前記ＰＭ捕集フィルターが再生待ち状態になり、かつ前記酸化触媒の温度が該酸化触媒の活性化温度未満であるときは、前記切替スイッチを制御して、前記バッテリーに蓄えられた電力又は前記電動モータが発電する電力を前記電熱体に供給して発熱させることで、前記酸化触媒を前記活性化温度以上に昇温することを特徴とするハイブリッド機関。
  2. 　前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に応じて前記切替スイッチを制御する請求項１に記載のハイブリッド機関。
  3. 　前記制御手段は、前記電動モータが発電する電力を前記電熱体に供給する場合において、前記エンジンの駆動力の一部により前記電動モータを駆動して発電させる請求項１又は２に記載のハイブリッド機関。
  4. 　前記ハイブリッド機関は、前記排気管内に未燃燃料を供給する未燃燃料供給手段を備え、
    　前記制御手段は、前記酸化触媒が前記活性化温度に到達したときに、前記電熱体への電力の供給を停止するとともに、前記未燃燃料供給手段を起動させる請求項１～３のいずれか１項に記載のハイブリッド機関。
  5. 　車両の駆動源として用いられる請求項１～４のいずれか１項に記載のハイブリッド機関。
  6. 　バッテリーに接続された電動モータ及びエンジンの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気管に介設された前段に酸化触媒を有するＰＭ捕集フィルターからなる排ガス浄化システムとを有するハイブリッド機関の制御方法において、
    　前記ＰＭ捕集フィルターが再生待ち状態になり、かつ前記酸化触媒の温度が該酸化触媒の活性化温度未満であるときは、前記バッテリーに蓄えられた電力又は前記電動モータが発電する電力を、前記酸化触媒の前面に対向して配置された電熱体に供給して発熱させることで、前記酸化触媒を前記活性化温度以上に昇温することを特徴とするハイブリッド機関の制御方法。
  7. 　前記酸化触媒が活性化温度に到達したときに、前記電熱体への電力の供給を停止するとともに、前記排気管内に未燃燃料を供給する請求項６に記載のハイブリッド機関の制御方法。
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