JP2021046816A - 排気浄化システム - Google Patents

Abstract

【課題】使用電力を抑えながら還元触媒を適切に活性化させること。【解決手段】排気浄化システム１００は、エンジン２と、酸化触媒がコーティングされたＤＯＣ付ヒータ３と、排気管１２におけるＤＯＣ付ヒータ３よりも下流側に配設され、排気ガス中に含まれるＮＯｘを還元するＳＣＲ触媒がコーティングされたＳＣＲ付ヒータ４と、酸化触媒の温度及びＳＣＲ触媒の温度に基づいて、所定の制御を行うコントローラ１１と、を備え、コントローラ１１は、所定の余熱開始条件が成立したことに応じて、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を始動させ、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４が動作することにより酸化触媒の温度が所定の第１閾値よりも高くなり、且つ、ＳＣＲ触媒の温度が所定の第２閾値よりも高くなっている場合に、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を停止させ、エンジン２を始動させる。【選択図】図１

Description

本発明は、排気ガスを浄化する排気浄化システムに関する。

エンジンの排気ガスに含まれるＮＯｘを低減させる排気浄化システムが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００８−１３３７６０号公報

上述したような排気浄化システムでは、ＳＣＲ触媒（還元触媒）が活性温度に達するまでに時間がかかることが問題となる。このような問題を解決するために、バーナ等の昇温デバイスを用いてＳＣＲ触媒を早期に活性温度とする技術が知られている。しかしながら、バーナ等を作動するエネルギーが大きくなり、使用電力が大きくなるおそれがある。

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、使用電力を抑えながら還元触媒を適切に活性化させることができる排気浄化システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る排気浄化システムは、排気ガスを浄化する排気浄化システムであって、エンジンと、エンジンから排出される排気ガスが流れる排気通路に配設され、酸化触媒がコーティングされた酸化触媒付ヒータと、排気通路における酸化触媒付ヒータよりも下流側に配設され、排気ガス中に含まれるＮＯｘを還元する還元触媒がコーティングされた還元触媒付ヒータと、酸化触媒の温度及び還元触媒の温度に基づいて、所定の制御を行う制御部と、を備え、制御部は、所定の余熱開始条件が成立したことに応じて、酸化触媒付ヒータ及び還元触媒付ヒータを始動させ、酸化触媒付ヒータ及び還元触媒付ヒータが動作することにより酸化触媒の温度が所定の第１閾値よりも高くなり、且つ、還元触媒の温度が所定の第２閾値よりも高くなっている場合に、酸化触媒付ヒータ及び還元触媒付ヒータを停止させ、エンジンを始動させる。

本発明の一態様に係る排気浄化システムでは、排気ガスが流れる排気通路において酸化触媒付ヒータ及び還元触媒付ヒータが配設されている。そして、エンジン始動前において、酸化触媒付ヒータ及び還元触媒付ヒータが動作して、酸化触媒及び還元触媒が余熱される。そして、酸化触媒の温度及び還元触媒の温度が所定の値になった場合に、酸化触媒付ヒータ及び還元触媒付ヒータが停止し、エンジンが始動する。このように、エンジン始動前において酸化触媒付ヒータ及び還元触媒付ヒータにより酸化触媒及び還元触媒を十分に予熱することにより、エンジン始動直後の低温の排気ガスを効果的に昇温し、還元触媒を活性化させて、適切にＮＯｘ低減処理を行うことができる。そして、エンジン始動のタイミングで酸化触媒付ヒータ及び還元触媒付ヒータを停止させることによって、使用電力を抑えることができる。以上のように、本発明の一態様に係る排気浄化システムによれば、使用電力を抑えながら還元触媒を適切に活性化させることができる。

上述した排気浄化システムは、酸化触媒よりも排気通路の上流側に燃料を添加可能に構成された燃料添加弁を更に備え、制御部は、酸化触媒の温度が所定の第１閾値よりも高くなり、且つ、還元触媒の温度が所定の第２閾値よりも高くなっている場合に、燃料が添加されるように燃料添加弁を制御してもよい。これにより、エンジン始動後において、余熱された酸化触媒に対して燃料を添加し、エンジン始動直後の低温ガスを効果的に昇温させることができる。

上述した排気浄化システムは、排気通路における酸化触媒付ヒータの下流且つ還元触媒付ヒータの上流を流れる前記排気ガスの温度を取得する温度センサを更に備え、制御部は、温度センサによって取得された排気ガスの温度が所定の第３閾値よりも高くなった場合に、燃料の添加が終了するように燃料添加弁を制御してもよい。これにより、排気ガスの温度が過度に高くなっている場合に、燃料の添加を終了させて、排気ガスの温度を調整することができる。

上述した排気浄化システムは、電動機によって充電される電池を更に備え、制御部は、電池の充電率が所定の第４閾値よりも低くなった場合に、余熱開始条件が成立したと判定してもよい。これにより、例えばハイブリッド車両において充電率の低下によるＥＶ走行終了（エンジン走行への切り替え）を予知し、エンジン始動前の余熱を適切に行うことができる。

本発明によれば、使用電力を抑えながら還元触媒を適切に活性化させることができる排気浄化システムを提供することができる。

本実施形態に係る排気浄化システムの概略構成図である。 本実施形態に係る排気浄化システムが実行する処理のタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。図面の説明において、同一又は同等の要素には同一符号を用い、重複する説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る排気浄化システム１００の概略構成図である。図１に示される排気浄化システム１００は、例えばハイブリッド車両のエンジン２から排出される排気ガスを浄化するシステムである。具体的には、排気浄化システム１００は、排気ガスに含まれるＮＯｘを低減させる排気浄化システムである。なお、排気浄化システム１００は、ディーゼルエンジンの排気ガスを浄化するシステムであってもよい。

排気浄化システム１００は、図１に示されるように、電池１と、エンジン２と、ＤＯＣ付ヒータ３（酸化触媒付ヒータ）と、ＳＣＲ付ヒータ４（還元触媒付ヒータ）と、尿素添加弁５と、燃料添加弁６と、後段処理部７と、温度センサ８と、ＮＯｘセンサ９と、尿素タンク１０と、コントローラ１１（制御部）と、を備えて構成されている。

電池１は、例えばハイブリッド車両において電動機（不図示）から供給される電力を充電するバッテリである。電池１は、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４に電力を供給する。電池１の充電率（ＳＯＣ：State of Charge）は、コントローラ１１によって取得され、コントローラ１１における制御のための情報としても用いられる。

エンジン２は、例えばハイブリッド車両を走行駆動する内燃機関である。エンジン２から排出される排気ガスは排気管１２（排気通路）を流れる。

ＤＯＣ付ヒータ３は、酸化触媒（ＤＯＣ:Diesel OxidationCatalyst）がコーティングされたヒータである。ＤＯＣ付ヒータ３は、エンジン２から排出される排気ガスが流れる排気管１２に配設されており、ＳＣＲ付ヒータ４よりも上流側に配設されている。ＤＯＣ付ヒータ３にコーティングされている酸化触媒は、公知の構成の酸化触媒であり、例えばアルミナ、シリカ、ゼオライト等からなる担体に、白金やパラジウム等の金属や、金属酸化物等を担持させたものである。このような酸化触媒は、排気ガスに含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び一酸化窒素（ＮＯ）を酸化して、水、二酸化炭素、二酸化窒素等に変換する。酸化触媒が活性化し始める温度域は、例えば１８０℃前後である。

ＳＣＲ付ヒータ４は、排気ガス中に含まれるＮＯｘをアンモニアに還元する還元触媒であるＳＣＲ触媒がコーティングされたヒータである。ＳＣＲ付ヒータ４は、排気管１２におけるＤＯＣ付ヒータ３よりも下流側に配設されている。ＳＣＲ付ヒータ４にコーティングされているＳＣＲ触媒は、選択的触媒還元を行う尿素ＳＣＲ触媒である。ＳＣＲ触媒は、公知の触媒であって、例えばハニカム状のセラミックからなる担体に吸着性の高いゼオライト又はジルコニアを担持させたものである。

後段処理部７は、排気管１２におけるＳＣＲ付ヒータ４よりも下流側に配設されている。後段処理部７は、例えば、ＳＣＲ触媒や、酸化触媒及びＤＰＦ（Diesel particulate filter）を含んで構成されている。ＳＣＲ触媒は、排気ガス中に含まれるＮＯｘをアンモニアに還元する還元触媒であり、選択的触媒還元を行う尿素ＳＣＲ触媒である。ＳＣＲ触媒は、公知の触媒であって、例えばハニカム状のセラミックからなる担体に吸着性の高いゼオライト又はジルコニアを担持させたものである。酸化触媒は、公知の構成の酸化触媒であり、例えばアルミナ、シリカ、ゼオライト等からなる担体に、白金やパラジウム等の金属や、金属酸化物等を担持させたものから構成される。ＤＰＦは、排気ガスに含まれるＰＭ（粒子状物質）を捕集するフィルタである。ＤＰＦは、例えばセラミックス又は金属多孔体から構成されている。

燃料添加弁６は、ＤＯＣ付ヒータ３にコーティングされた酸化触媒よりも排気管１２の上流側に配設されている。燃料添加弁６は、燃料である軽油を排気管１２に添加可能に構成されている。燃料添加弁６は、コントローラ１１の制御に応じて、排気管１２に燃料を添加する。

尿素添加弁５は、排気ガスに尿素水を添加可能に構成されている。尿素水は、排気ガスが所定温度（例えば１８０℃）以上の場合に加水分解してアンモニアになる。尿素添加弁５は、尿素タンク１０に貯蓄された尿素水を噴射する。尿素添加弁５は、第１添加弁５ａと第２添加弁５ｂとを有する。第１添加弁５ａは、ＤＯＣ付ヒータ３よりも下流側且つＳＣＲ付ヒータ４よりも上流側の排気管１２を流れる排気ガスに尿素水を添加する。第２添加弁５ｂは、後段処理部７のＳＣＲ触媒の上流側において排気管１２を流れる排気ガスに尿素水を添加する。第１添加弁５ａ及び第２添加弁５ｂは、コントローラ１１の制御に応じて、排気ガスに尿素水を添加する。なお、本実施形態では、尿素添加弁５の配管が加熱されるため、エンジン２の始動直後から尿素添加を行うことができる。

温度センサ８は、排気ガスの温度を取得する。温度センサ８は、例えば温度センサ８ａと、温度センサ８ｂと、温度センサ８ｃとを有している。温度センサ８ａは、排気管１２におけるＤＯＣ付ヒータ３の上流を流れる排気ガスの温度を取得する。温度センサ８ｂは、排気管１２におけるＤＯＣ付ヒータ３の下流且つＳＣＲ付ヒータ４の上流を流れる排気ガスの温度を取得する。温度センサ８ｃは、排気管１２におけるＳＣＲ付ヒータ４の下流且つ後段処理部７の上流を流れる排気ガスの温度を取得する。温度センサ８は、更に後段処理部７における排気ガスの温度を取得する温度センサを有していてもよい。温度センサ８ａ，８ｂ，８ｃは、取得した温度をコントローラ１１に出力する。

ＮＯｘセンサ９は、ＮＯｘの濃度を取得する。ＮＯｘセンサ９は、ＮＯｘセンサ９ａ，９ｂ，９ｃを有する。ＮＯｘセンサ９ａは、排気管１２におけるＤＯＣ付ヒータ３の下流且つＳＣＲ付ヒータ４の上流を流れる排気ガスのＮＯｘの濃度を取得する。ＮＯｘセンサ９ｂ，９ｃは、後段処理部７における排気ガスのＮＯｘの濃度を取得する。ＮＯｘセンサ９ａ，９ｂ，９ｃは、取得したＮＯｘ濃度をコントローラ１１に出力する。

コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力インターフェース回路を含むコンピュータ構成のものであり、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、入力インターフェース回路から各種センサ情報や通信情報を取り込み、設定情報や図示しないマップ等を参照しつつ、出力インターフェース回路から各種制御に必要な指令信号を出力する。

コントローラ１１は、所定の余熱開始条件が成立したことに応じて、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を始動させる。コントローラ１１は、例えば、電池１のＳＯＣを取得し、該ＳＯＣに基づいて余熱開始条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、コントローラ１１は、ＳＯＣが所定のＳＯＣ閾値（第４閾値）よりも低くなった場合に、余熱開始条件が成立したと判定する。ＳＯＣ閾値は、例えばハイブリッド車両においてＥＶ走行からエンジン走行に切り替えるべきＳＣＯの値とされる。ＳＯＣ閾値は、例えば３２％程度である。

コントローラ１１は、ＤＯＣ付ヒータ３にコーティングされた酸化触媒の温度、及び、ＳＣＲ付ヒータ４にコーティングされたＳＣＲ触媒の温度に基づいて、所定の制御を行う。コントローラ１１は、ＤＯＣ付ヒータ３にコーティングされた酸化触媒の温度を、ＤＯＣ付ヒータ３の設定温度から推定してもよいし、別途設けられた温度センサにより取得してもよい。また、コントローラ１１は、ＳＣＲ付ヒータ４にコーティングされたＳＣＲ触媒の温度を、ＳＣＲ付ヒータ４の設定温度から推定してもよいし、別途設けられた温度センサにより取得してもよい。

コントローラ１１は、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４が動作することにより、ＤＯＣ付ヒータ３にコーティングされた酸化触媒の温度が所定の第１閾値よりも高くなり、且つ、ＳＣＲ付ヒータ４にコーティングされたＳＣＲの温度が所定の第２閾値よりも高くなっている場合に、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を停止させ、エンジン２を始動させる。ここで、第１閾値は、例えば４００℃程度である。また、第２閾値は、例えば３００℃程度である。

コントローラ１１は、ＤＯＣ付ヒータ３にコーティングされた酸化触媒の温度が所定の第１閾値よりも高くなり、且つ、ＳＣＲ付ヒータ４にコーティングされたＳＣＲの温度が所定の第２閾値よりも高くなっている場合に、燃料が添加されるように燃料添加弁６を制御する。コントローラ１１は、エンジン２の始動及び燃料添加弁６による燃料の添加を同時に行わせてもよいし、いずれか一方を先行して行わせてもよい。

コントローラ１１は、温度センサ８ｂによって取得された排気ガスの温度が所定の第３閾値よりも高くなった場合に、燃料の添加が終了するように燃料添加弁６を制御する。第３閾値は、例えば３００℃程度である。

次に、本実施形態に係る排気浄化システム１００が実行する処理について、図２を参照して説明する。図２は、排気浄化システム１００が実行する処理のタイムチャートである。図２の処理は、排気浄化システム１００が、ハイブリッド車両のエンジン２から排出される排気ガスを浄化するシステムとして用いられる場合の処理の例である。

図２に示されるように、例えばハイブリッド車両においてＥＶ走行が行われている場合に、時刻ｔ１において、電池１のＳＯＣが、所定のＳＯＣ閾値（ＳＯＣａ）よりも低くなったとする。この場合、排気浄化システム１００のコントローラ１１は、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を始動させて余熱を開始する（ＤＯＣ付ヒータＯＮ，ＳＣＲ付ヒータＯＮ）。これにより、ＤＯＣ付ヒータ３にコーティングされた酸化触媒の温度（図中のＤＯＣ温度）及びＳＣＲ付ヒータ４にコーティングされたＳＣＲ触媒の温度（図中のＳＣＲ温度）は徐々に高くなる。

そして、時刻ｔ２において、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４が動作することにより、ＤＯＣ付ヒータ３にコーティングされた酸化触媒の温度が所定の第１閾値（Ｔ１）よりも高くなり、且つ、ＳＣＲ付ヒータ４にコーティングされたＳＣＲの温度が所定の第２閾値（Ｔ２）よりも高くなったとする。この場合、排気浄化システム１００のコントローラ１１は、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を停止させ、エンジン２を始動させる（ＤＯＣ付ヒータＯＦＦ，ＳＣＲ付ヒータＯＦＦ，エンジンＯＮ）。また、この場合、排気浄化システム１００のコントローラ１１は、排気管１２に燃料が添加されるように燃料添加弁６を制御する（燃料添加弁ＯＮ）。なお、排気浄化システム１００では、ＳＣＲ温度及び排気ガス流量から、ＳＣＲ温度がＳＣＲ触媒の活性温度Ｔ３（例えば１８０℃）を下回らないように排気ガス温度が調整される。

そして、時刻ｔ３において、温度センサ８ｂによって取得された排気ガスの温度が所定の第３閾値（Ｔ４）よりも高くなったとする。この場合、コントローラ１１は、排気管１２への燃料の添加が終了するように燃料添加弁６を制御する。なお、コントローラ１１は、温度センサ８ｂ以外の温度センサ（例えば温度センサ８ａ）によって取得された排気ガスの温度も考慮して、排気管１２への燃料の添加を終了させてもよい。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態に係る排気浄化システム１００は、排気ガスを浄化する排気浄化システムであって、エンジン２と、エンジン２から排出される排気ガスが流れる排気管１２に配設され、酸化触媒がコーティングされたＤＯＣ付ヒータ３と、排気管１２におけるＤＯＣ付ヒータ３よりも下流側に配設され、排気ガス中に含まれるＮＯｘを還元するＳＣＲ触媒がコーティングされたＳＣＲ付ヒータ４と、酸化触媒の温度及びＳＣＲ触媒の温度に基づいて、所定の制御を行うコントローラ１１と、を備え、コントローラ１１は、所定の余熱開始条件が成立したことに応じて、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を始動させ、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４が動作することにより酸化触媒の温度が所定の第１閾値よりも高くなり、且つ、ＳＣＲ触媒の温度が所定の第２閾値よりも高くなっている場合に、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を停止させ、エンジン２を始動させる。

本実施形態に係る排気浄化システム１００では、排気ガスが流れる排気管１２においてＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４が配設されている。そして、エンジン２の始動前において、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４が動作して、酸化触媒及びＳＣＲ触媒が余熱される。そして、酸化触媒の温度及びＳＣＲ触媒の温度が所定の値になった場合に、ＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４が停止し、エンジン２が始動する。このように、エンジン２の始動前においてＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４により酸化触媒及びＳＣＲ触媒を十分に予熱することにより、エンジン２の始動直後の低温の排気ガスを効果的に昇温し、ＳＣＲ触媒を活性化させて、適切にＮＯｘ低減処理を行うことができる。そして、エンジン２の始動のタイミングでＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を停止させることによって、使用電力を抑えることができる。以上のように、本実施形態に係る排気浄化システム１００によれば、使用電力を抑えながらＳＣＲ触媒を適切に活性化させることができる。

例えば、比較例に係る構成として、高流量の低温ガス下でＳＣＲ温度を維持すべく、エンジン始動後に高出力のヒータ加熱を行う構成が考えられる。図２の電力量のグラフには、実線で本実施形態の構成、破線で比較例に係る構成の使用電力量を示すものである。図２に示されるように、比較例に係る構成と比べて、エンジン２の始動前にＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を動作させて、エンジン２の始動のタイミングでＤＯＣ付ヒータ３及びＳＣＲ付ヒータ４を停止される本実施形態の構成は、エンジン２の始動後における電力使用量の増加が少なく、全体として電力使用量を低減させることができる。

上述した排気浄化システム１００は、ＤＯＣ付ヒータ３にコーティングされた酸化触媒よりも排気管１２の上流側に燃料を添加可能に構成された燃料添加弁６を更に備え、コントローラ１１は、酸化触媒の温度が所定の第１閾値よりも高くなり、且つ、ＳＣＲ触媒の温度が所定の第２閾値よりも高くなっている場合に、燃料が添加されるように燃料添加弁６を制御してもよい。これにより、エンジン２の始動後において、余熱された酸化触媒に対して燃料を添加し、エンジン２の始動直後の低温ガスを効果的に昇温させることができる。すなわち、燃料の触媒燃焼によりエンジン発電よりも効率的にエネルギーを熱に変えることができる。

上述した排気浄化システム１００は、排気管１２におけるＤＯＣ付ヒータ３の下流且つＳＣＲ付ヒータ４の上流を流れる排気ガスの温度を取得する温度センサ８ｂを更に備え、コントローラ１１は、温度センサ８ｂによって取得された排気ガスの温度が所定の第３閾値よりも高くなった場合に、燃料の添加が終了するように燃料添加弁６を制御してもよい。これにより、排気ガスの温度が過度に高くなっている場合に、燃料の添加を終了させて、排気ガスの温度を調整することができる。

上述した排気浄化システム１００は、電動機によって充電される電池１を更に備え、コントローラ１１は、電池１の充電率（ＳＯＣ）が所定の第４閾値よりも低くなった場合に、余熱開始条件が成立したと判定してもよい。これにより、例えばハイブリッド車両において充電率の低下によるＥＶ走行終了（エンジン走行への切り替え）を予知し、エンジン２の始動前の余熱を適切に行うことができる。

１…電池、２…エンジン、３…ＤＯＣ付ヒータ（酸化触媒付ヒータ）、４…ＳＣＲ付ヒータ（還元触媒付ヒータ）、６…燃料添加弁、８…温度センサ、１１…コントローラ（制御部）、１２…排気管（排気通路）、１００…排気浄化システム。

Claims (4)

1. 排気ガスを浄化する排気浄化システムであって、
   エンジンと、
   前記エンジンから排出される前記排気ガスが流れる排気通路に配設され、酸化触媒がコーティングされた酸化触媒付ヒータと、
   前記排気通路における前記酸化触媒付ヒータよりも下流側に配設され、前記排気ガス中に含まれるＮＯｘを還元する還元触媒がコーティングされた還元触媒付ヒータと、
   前記酸化触媒の温度及び前記還元触媒の温度に基づいて、所定の制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   所定の余熱開始条件が成立したことに応じて、前記酸化触媒付ヒータ及び前記還元触媒付ヒータを始動させ、
   前記酸化触媒付ヒータ及び前記還元触媒付ヒータが動作することにより前記酸化触媒の温度が所定の第１閾値よりも高くなり、且つ、前記還元触媒の温度が所定の第２閾値よりも高くなっている場合に、前記酸化触媒付ヒータ及び前記還元触媒付ヒータを停止させ、前記エンジンを始動させる、排気浄化システム。
2. 前記酸化触媒よりも前記排気通路の上流側に燃料を添加可能に構成された燃料添加弁を更に備え、
   前記制御部は、前記酸化触媒の温度が所定の第１閾値よりも高くなり、且つ、前記還元触媒の温度が所定の第２閾値よりも高くなっている場合に、前記燃料が添加されるように前記燃料添加弁を制御する、請求項１記載の排気浄化システム。
3. 前記排気通路における前記酸化触媒付ヒータの下流且つ前記還元触媒付ヒータの上流を流れる前記排気ガスの温度を取得する温度センサを更に備え、
   前記制御部は、前記温度センサによって取得された前記排気ガスの温度が所定の第３閾値よりも高くなった場合に、前記燃料の添加が終了するように前記燃料添加弁を制御する、請求項２記載の排気浄化システム。
4. 電動機によって充電される電池を更に備え、
   前記制御部は、前記電池の充電率が所定の第４閾値よりも低くなった場合に、前記余熱開始条件が成立したと判定する、請求項１〜３のいずれか一項記載の排気浄化システム。

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