WO2014177419A1 - Schienenlager - Google Patents
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- WO2014177419A1 WO2014177419A1 PCT/EP2014/058091 EP2014058091W WO2014177419A1 WO 2014177419 A1 WO2014177419 A1 WO 2014177419A1 EP 2014058091 W EP2014058091 W EP 2014058091W WO 2014177419 A1 WO2014177419 A1 WO 2014177419A1
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Definitions
- the present invention relates to a rail bearing, in particular for track superstructures, a rail bearing assembly, an intermediate layer and a side region.
- the superstructure W is a common way of attaching rails on specially provided railway sleepers made of concrete.
- Each railway sleeper has two roughly w-shaped depressions, in each of which two matching angle guide plates made of steel or plastic are inserted.
- the rail stands on an approximately 7 mm thick intermediate layer (usually made of a plastic or elastomer) directly with their entire foot width on the concrete sleeper.
- also known ribbed plates which are positioned under the rail. The intermediate layers between the ribbed plate and the rail foot are arranged. The intermediate layers serve as a damping element, are intended to receive the load, transfer, distribute and also have an insulating effect against a signal current.
- the disadvantage here is that the relatively large intermediate layers require a high use of material.
- the intermediate layer must be made electrically insulating on the one hand, on the other hand, it should bring good damping properties with it.
- Another disadvantage is due to the fact that an emigration of the intermediate layer during operation is possible because they are not further attached under the rail.
- the executed as an extra component liner requires increased logistics and handling needs. It is therefore an object of the present invention to provide a rail bearing, in particular for track superstructures, a rail bearing arrangement, an intermediate layer, in particular for arrangement under a rail and a side area, in particular for arrangement on an intermediate layer, which eliminate the above-mentioned disadvantages.
- the rail bearing in particular for track superstructures, comprises a substantially planar intermediate layer which has an upper side and a lower side, wherein the upper side is designed to arrange a rail thereon and the lower side to be arranged on a railway sleeper, wherein on the upper side and / or or on the underside at least one arrangement region is formed, on which the rail or the railroad tie can be arranged or brought into contact, wherein the rail bearing comprises at least one side region, which is formed adjacent to the intermediate layer, wherein the at least one side region an engagement portion and / or has a fastening section, wherein the engagement section is designed for the arrangement on the railway sleeper, and wherein the fastening section is designed indirectly and / or directly for fastening the rail.
- the track superstructure or the superstructure of a railway track consists of the track bed and the rails mounted thereon.
- a substructure forms a solid template for the construction of the superstructure, by compensating for unevenness of the terrain.
- the superstructure and in particular the trackbed serve to absorb and distribute the forces that result from mass, acceleration, sinusoidal operation, speed of the rail vehicles and thermal stresses caused by weathering.
- the superstructure contains a track bed, which is usually made of gravel. On this "gravel superstructure", railway sleepers are laid transversely to the direction of travel on which the rails are fastened in the direction of travel.
- the side region extends substantially away from the rail, while the intermediate layer extends under the rail foot and in particular is designed or arranged such that the intermediate layer extends exclusively under the rail foot and thus is not arranged laterally or laterally next to it is.
- the intermediate layer can extend under the complete rail foot.
- the intermediate layer preferably has two side regions, which extend on both sides of the intermediate layer.
- the intermediate layer does not extend along the entire width of the rail foot.
- two rail bearings are arranged opposite one another on a rail.
- the intermediate layer extends about 10 to 50% below the rail foot.
- a width of the intermediate layer which is dimensioned essentially transversely to a track direction, is advantageously in a range of approximately 10 to 100 mm, preferably approximately 25 to 60 or 70 mm.
- This embodiment is called "rail bearing arrangement" and will be described later in more detail. Basically, it can be distinguished whether the rail bearing is formed in one or two parts.
- the rail bearing is formed in one piece, which means that the intermediate layer preferably has at least one side region, wherein the intermediate layer and the at least one side region are formed as one part.
- the intermediate layer and the at least one side region can also be positively and / or non-positively connected, so that the rail bearing is basically designed in two parts.
- a rail bearing with a material connection between the intermediate layer and the at least one side region can be interpreted as a one-piece as well as a two-part rail bearing, depending on the design.
- the upper side of the intermediate layer is designed for indirect and / or direct arrangement of the rail, wherein the underside is preferably for indirect and / or direct arrangement on the railway threshold is designed. It is understood that the bottom advantageously extends into the side area. The side area is therefore also indirectly and / or directly on the railway sleeper can be arranged.
- the engagement portion is formed as a forward and / or return, so that over the engagement portion, a displacement of the rail bearing can be prevented relative to the railway sleeper.
- a "emigration" of the intermediate layer can be prevented.
- Such a projection can engage with advantage in a depression of the railway sleeper.
- the engagement portion may also be formed as a fastening portion in the form of a bore or opening or the like, via which the rail bearing on the railway sleeper by means of a suitable fastening means, such as a screw, positively and / or non-positively and / or materially secured can.
- the side region therefore has at least one engagement section, that is to say advantageously also 2, 3, 4, 5, 6 or even more.
- the attachment portion for indirect and / or direct attachment of the rail is designed.
- the attachment portion is formed as a limiting element or comprises a limiting element, which is designed to limit a movement of the rail substantially transverse to the longitudinal direction.
- the limiting element thus contacts the rail and fixes and stabilizes it in this way.
- the fastening element (or also the entire side area) is particularly advantageously formed from an insulating material, so that the rail, which is under current for signal transmission, is isolated.
- the attachment portion serves for the direct attachment of the rail. It is understood that the attachment portion can also be designed indirectly to attach the rail.
- the attachment portion does not necessarily contact the rail, but may be part of a rail fastening system.
- the intermediate layer advantageously has the arrangement region on which the rail or the railway sleeper can be arranged.
- the arrangement area essentially serves to provide other material properties.
- the arrangement area can be parallel and planar to the top and / or bottom, and then provides sozusa-
- the arrangement region can also be formed as a front and / or return, relative to the top or bottom viewed.
- the intermediate layer may extend at least partially under the side region. In this case, the intermediate layer is positioned adjacent and transverse to the track bed parallel to the intermediate layer.
- the engagement section of the side region is then formed on the intermediate layer or its underside.
- the intermediate layer or the region of the intermediate layer, which is positioned under the rail designed as a shell.
- the shell designed as a "mat” or “insert” arrangement area be inserted.
- the shell can prevent slippage of the intermediate layer by a (raised) edge of the shell serves as a boundary for the arranged inside arrangement area.
- the arrangement area can be easily exchanged, and to the left and right of the rail, advantageously, different rigid arrangement areas can be used or combined as desired.
- the above-described "mat” or “insert” does not have to be formed exclusively of the first material or must be formed only as an arrangement region.
- Such a mat can also be designed as an intermediate layer, which has at least one arrangement region. In other words, then there is a two-part liner.
- the side portion or the attachment portion may extend below the rail and form the shell, in which then the intermediate layer, which has a placement region, can be inserted. Possible embodiments will be described below.
- the side region is positively and / or, non-positively and / or integrally integrated in a rail fastening system, in particular in an angled guide plate and / or in a part of a fast clip attachment.
- the intermediate layer is formed as part of a rail fastening system.
- the intermediate layer is integrated in a rail fastening system.
- a common rail fastening system in Germany is on concrete sleepers of the superstructure W. Each railway sleeper has for the arrangement of a rail two w-shaped recesses, in each of the angled guide plates Steel or plastic are inserted. Between the angle guide plates, the rail stands on a corresponding intermediate layer directly with their entire foot width on the railway sleeper.
- the angle guide plates and so-called Epsilon clamps are screwed with two sleeper screws in plastic dowels of the railway sleeper.
- the rails are held to the foot by the Epsilon clamps pushed together during assembly.
- the tension of rail and threshold is replaced by a clip.
- Two such clips are arranged opposite one another on a rail.
- Between the rail and the (concrete) threshold is an intermediate layer, which is held between the two clips.
- the intermediate layer used there is always a separate component.
- the intermediate layer according to the invention comprises at least one side region, which is formed adjacent to the intermediate layer.
- the side portion is an angled guide plate of a rail fastening system.
- the side area is an insulation element, for. B. a sidewall insulator of a fast clip system or another suitable component of a fast clip system.
- the liner z. B. is integrated in an angled guide plate or in an insulator of a fast clip system.
- the type of superstructure or the rail fastening system is irrelevant.
- Possible rail fastening systems may be, for example: superstructure KS, W, K, Pandrol Pr, L, Hambo fastening, Heyback, Nebelung construction, Fast clip, E-clip, Hf, N, F, H, double clamping nail, Fng, F, N 41, H or Hs. Due to the direct connection with the rail fastening system or by the engagement portion of the side area "emigration" of the rail support or the intermediate layer is excluded. The intermediate layer is fixed or arrested by the side region along the longitudinal direction, which corresponds essentially to the track direction. The emigration, in other words a shifting or slipping, is therefore no longer possible. Advantageously, such an intermediate layer can be easily replaced.
- the attached rail fastening can also be specially marked (markings with a a color code, depending on the rigidity of the intermediate layer).
- asymmetric rail supports in the track are also possible (eg in a curve).
- the rail fastening including the intermediate layer can be produced in one step (in a form-reduction of the tool costs).
- the finishing effort can be eliminated.
- the mold seals on the plastic.
- no budding occurs.
- the engagement portion is oriented away from the underside substantially in the direction of the railway sleeper. Conveniently, the engagement portion is thus formed as a projection.
- the projection may be a pin with a round, oval, elliptical, circular or even angular cross section. Such a projection may also be hollow inside, ie have an opening for receiving, for example, a bolt or a screw.
- the railway sleepers preferably have corresponding recesses and / or holes into which the engagement sections can engage.
- the engagement portion also extends substantially along the longitudinal direction. Seen transversely to the longitudinal direction of the engaging portion in this case with advantage a triangular or quadrangular cross section, wherein the corners are preferably not sharp-edged but rather rounded. It is understood that the engagement portion may also be formed as a pin, web, knob or the like, so just has no substantial extension along the longitudinal direction.
- a plurality of such engagement sections are arranged one behind the other along the longitudinal direction and / or also transversely thereto.
- the intermediate layer is formed from a first material, wherein the at least one arrangement region is formed from a second material, and wherein the first material is harder than the second material.
- the intermediate layer of ethylene vinyl acetate (EVA) is formed.
- EVA ethylene vinyl acetate
- the first material EVA is formed.
- the material of the intermediate layer consists of the same material as the side region.
- the Interlayer also be made of a different material than the side area.
- the second material is preferably a thermoplastic elastomer (TPE).
- the second material consists of crosslinked elastomers based on natural rubber (NR), styrene, butadiene rubber (SBR) or ethylene-propylene-diene rubber (EPDM), both in compact form and in foamed form, etc.
- the second material may be formed from mixtures of the aforementioned materials.
- a plurality of arrangement areas are provided, for example two, three, four, five, six, seven, eight, nine, ten or more.
- the arrangement areas can be full-surface, stripe-shaped and / or knob-shaped.
- the arrangement areas are attached at least on the top or the bottom.
- the arrangement areas are attached to the top and bottom.
- this allows a defined stiffness of the rail support to be set.
- the at least one arrangement region is designed as a projection, which extends essentially transversely to the intermediate layer.
- the projection can be filled as the aforementioned nub.
- Such a projection may be round, round and / or also angular, in particular also polygonal, in a cross section which extends substantially parallel to the intermediate layer.
- the cross section is substantially circular.
- an elliptical or oval configuration may also be advantageous.
- the projection is advantageously quadrangular, rectangular or even polygonal.
- the cross section may also be formed, for example, round or semicircular. It is understood that the projection may be formed on the upper side and / or on the underside.
- no projection can be formed, that is, the arrangement regions, which are formed from the second material, terminate flush with the top and / or bottom.
- the arrangement areas extend with advantage in the interior of the intermediate layer. It is understood that at least one arrangement area can also be designed continuously, ie continuously from the top to the bottom. That's an advantage first material also performed electrically insulating. Between the intermediate layer and the arrangement region, therefore, a separation of functions can be represented with advantage, wherein the arrangement region substantially attenuates the rail, while the intermediate layer takes over the electrical insulation.
- the rail bearing extends substantially along a longitudinal direction, which corresponds to the track direction, wherein the intermediate layer comprises a holding portion, which limits the arrangement region substantially transverse to the longitudinal direction.
- the holding section thus advantageously prevents a displacement of the rail transversely to the longitudinal direction.
- the holding section is provided on both sides of the rail, so that the rail is completely fixed substantially transversely to the longitudinal direction.
- Such a holding portion corresponds in its function so the aforementioned attachment portion in its configuration as a limiting element.
- the holding portion has a height substantially transverse to the top, wherein the ratio of the height to a thickness of the intermediate layer is in a range of about 0.5 to 3.0. More preferably, the range is about 0.8 to 2.5.
- the specified ranges apply in the same way to the fastening element designed as a limiting element.
- the thickness of the intermediate layer is preferably in a range of about 0.5-5 mm, in particular preferably in a range of about 1.0-0.0 mm.
- the height of the arrangement region formed as a projection, which measures substantially transversely to the top or bottom, is preferably in a range of approximately 1.0-0.0.0 mm, particularly preferably in a range of approximately 2.0-9.0 mm.
- a ratio of the height of the projection to the thickness of the intermediate layer is in a range of about 75 to 1/5, more preferably in a range of about 9 to 2/3, most preferably in a range of about 3 to 2.
- the rail bearing has at least one recess, which extends substantially along the longitudinal direction, and which forms at least one connecting web, which extends substantially transversely to the longitudinal direction.
- a recess is expediently only present if it is a rail bearing or an intermediate layer with at least two side regions, which extend on both sides of a rail.
- the recess expediently extends essentially centrally in the intermediate layer below the rail or substantially centrally between the lateral areas.
- the connecting web prevents a twisting of the rail bearing parallel and / or transversely to one
- the connecting web serves, so to speak, as a spacer or for fixing and / or adaptation to the width of the rail.
- the at least one connecting web can be arranged at an arbitrary position, for example approximately centrally or offset seen in the longitudinal direction. It is understood that two, three four or more connecting webs can be provided.
- material can be saved through the recess (s).
- the recess may also be formed as an opening or hole in the intermediate layer, preferably, a plurality of such recesses may be provided.
- the connecting web can also have a parting line or a contact region which, so to speak, forms a connection point between two rail bearings.
- a rail bearing arrangement has two rail bearings according to the invention, each of which has a side region, and whose intermediate layers can be arranged transversely to the longitudinal direction substantially parallel to one another under a rail. It is of great advantage here that rail bearings or intermediate layers with different stiffnesses can be used on the two sides of the rail. This advantage can be of great advantage, in particular in the area of curves or arcs, because the forces introduced into the track substructure but also the wear of the intermediate layers can be influenced.
- the two rail bearings and, in particular in the area of the intermediate layers form a contact region on which the two rail bearings touch.
- the contact region is formed as a kind of parting line, which extends substantially along the longitudinal direction and is arranged substantially in the middle of the rail foot. It is understood that the dividing line need not be aligned parallel to the longitudinal direction, but in turn can be formed obliquely and / or, for example, in a meandering contour.
- the two rail bearings may be positively and / or positively and / or materially connected to the contact area. Alternatively preferred but also no connection is provided but only a touch or a small distance, which can be at least partially closed when the rail bearings move to each other.
- a displacement of the rail bearings to each other along the longitudinal direction can be avoided by the contact area, for example, when in the contact area, the two rail bearings mesh, z. B. over a kind of wave and / or tooth profile.
- the rail bearings are connected via at least one connecting web at a distance.
- the connecting web can in particular be a part of the intermediate layer (s), ie it can be made of the material of the intermediate layer.
- the connecting web is formed of a material which is stiffer than the first and / or the second material.
- the connecting web can also be made of a completely different material, such as steel.
- the at least one connecting web of a rail bearing is at a distance "x" (x stands as a placeholder for a linear dimension) the longitudinal direction spaced.
- the connecting web of a rail bearing which is to be arranged opposite to the aforementioned, is arranged at a distance "-x" starting from the center line. It is understood that the distance is not exactly "-x” must be. Basically it is right if the distance, taking into account the dimensions of the connecting web, is " ⁇ x".
- each connecting web touches the opposite intermediate layer over a connecting region and, as it were, is supported thereon.
- the connecting webs of two opposing rail bearings can also form the contact area, so touching or abutting each other.
- the distances between the two connecting bars starting from the center line would then be approximately "x". It is understood that a length of the connecting webs would be correspondingly shorter than in the aforementioned embodiment, since the distance between the rail bearings doubled by the adjoining connecting webs.
- the mentioned embodiments also apply to more than one connecting web per rail bearing.
- the connecting web is positively and / or non-positively and / or materially connected to at least one of the rail bearings.
- the connecting bridge is interchangeable.
- a twisting of the rail bearings at the railway sleeper or opposite the rails can be advantageously prevented by the fact that the engagement portions of the side regions are designed such that against the railway sleeper twisting of the rail bearing is prevented.
- an intermediate layer in particular for placement under a rail, comprises an upper side and a lower side, wherein the upper side is designed for arranging a rail and the lower side for arranging on a railway sleeper, wherein at least one arrangement region is formed on the upper side and / or on the lower side is at which the rail or the railroad threshold can be arranged, wherein the intermediate layer has a connection region, on which a side region can be arranged.
- a side region in particular for placement on an intermediate layer, has an engagement portion and / or a fastening portion, wherein the engagement portion is designed for placement on a railway sleeper, and wherein the fastening portion is designed indirectly and / or directly for fastening a rail, wherein the Side region has a connection area, on which an intermediate layer can be arranged.
- the intermediate layer and the side region can be combined via the connection region.
- suitable fastening means such as dowels and / or screws and positive connections or the like may be provided.
- FIG. 8a shows a preferred embodiment of an intermediate layer with three arrangement regions designed as projections;
- Figure 8b a preferred embodiment of an intermediate layer with three as
- FIG. 8c shows a preferred embodiment of an intermediate layer
- FIG. 8d shows a preferred embodiment of an intermediate layer with three flush-fitting arrangement regions
- FIG. 8e a preferred embodiment of an intermediate layer with three
- FIG. 8f shows a preferred embodiment of an intermediate layer with three semicircular arrangement regions.
- Fig. 1 shows a preferred embodiment of a rail bearing assembly 70, consisting of a left and a right rail bearing 20. It is a cross-sectional view, being omitted for reasons of clarity (as well as partially in the following figures) on a hatching.
- a rail 80 Between the two rail bearings 20 is a rail 80 on the respective arrangement areas 26, which are formed as projections 27, arranged net.
- the arrangement regions 26 extend from upper sides 23 of the intermediate layers 22 in the direction of the rail 80.
- the intermediate layers 22 are arranged on a railway sill 90 via their undersides 24.
- the two rail bearings 20 each have side portions 40 which are provided with engagement portions 42.
- the engagement portions 42 engage in corresponding recesses (without reference numeral) of the railway sleeper 90.
- the intermediate layers 22 are connected continuously to the side regions 40, wherein the side regions 40 are integrated into rail fastening systems 92.
- the side regions 40 are integrated into rail fastening systems 92.
- angle guide plates for example, a superstructure W
- the intermediate layers 22 are not arranged below an entire width of the rail 80.
- the rail 80 or the foot of the rail 80 is held via corresponding holding portions 46, which extend away substantially transversely to the upper sides 23 of the intermediate layers 22.
- FIG. 2 shows a preferred embodiment of a rail bearing 20, which has two side regions 40 and an intermediate layer 22.
- the rail bearing 20 is arranged via a bottom 24 at a railway sleeper 90.
- the side regions 40 comprise each engagement section 42 and fastening sections 44, which are integrated in rail fastening systems 92, likewise designed as angled guide plates.
- Transverse to a longitudinal direction L the rail bearing 20 and the intermediate layer 22 each form two holding portions 46, which fix the rail 80 transversely to the longitudinal direction L.
- a thickness d of the intermediate layer 22 or a height dH of the holding section 46 or of the holding sections 46 is measured.
- FIG. 3 a shows a preferred embodiment of two intermediate layers 22 and two lateral regions 40.
- the embodiment essentially corresponds to the embodiments known from FIGS. 1 and 2.
- One difference consists in that the rail bearings 20 are not made in one piece, but each consist of an intermediate layer 22 and a side region 40.
- the respective side regions 40 and the adjacent intermediate layers 22 are connected via the respective connection regions 48 via fastening means 74.
- the fastening means 74 are shown in the embodiment shown in Figure 3a only sketchy as a dashed line. It is conceivable at this point a positive and / or positive and / or cohesive connection.
- the two side regions 40 each form a fastening element 44 designed as a delimiting element 45.
- each side region 40 comprises a fastening abutment. section 44, which serves for the indirect attachment of a rail 80 via a tension clamp (without reference numerals).
- FIG. 3 b shows the embodiment of two rail bearings known from FIG. 3 a, wherein intermediate layers 22 are of continuous design and extend below side regions 40. As a result, engaging portions 42 are formed on the intermediate layers 22 and their lower sides 24, respectively.
- FIG. 4a shows a rail bearing arrangement 70 consisting of two rail bearings 20, which are arranged adjacent to one another via a contact region 72 and thus form a connecting web 62.
- the rail bearings 20 each have three arranged as projections 72 arrangement regions 26, which extend from tops 23 of corresponding intermediate layers (in Figure 4a without reference numerals) away.
- the rail bearings 20 each include a side portion 40, which are designed as part of rail fastening systems 92, here fast clip systems, or integrated into these.
- Attachment sections 44 are designed as side wall insulators of the fast clip systems.
- the fastening sections 44 have limiting elements 45 or are partially designed as delimiting elements 45, which can fix a rail (not shown here) essentially transversely to a longitudinal direction L.
- FIG. 4b shows the embodiment of a rail bearing arrangement 70 with two connecting webs 62 which is known from FIG. 4a.
- FIG. 5 shows a preferred embodiment of a rail bearing 20 on the upper side 23 of which a total of six mounting regions 26 formed as projections 27 are formed. Between the arrangement regions 26 extends substantially along a longitudinal direction L a recess 60 which forms a connecting web 62. It is understood that the recess could also be shaped similar to the one in Figure 4b, so that z. B. two connecting webs 62 are formed.
- the rail bearing 20 has two side portions 40 which are each part of a rail fastening system 92. Incidentally, what has been said about FIG. 4a applies. Fig.
- FIG. 6a shows a preferred embodiment of a rail bearing assembly 70 consisting of two rail bearings 20.
- the two rail bearings 20 each have on their upper side 23 on each of three formed as projections 27 arrangement areas.
- Each of the rail bearings 20 has a side region 40, which are integrally and / or positively and / or materially integrated into a rail fastening system 92 (here a fast clip system).
- FIG. 6b shows the preferred embodiment of a rail bearing arrangement 70 from FIG. 6a with a centrally arranged connecting web 62 which acts as an anti-twist protection.
- FIG. 7 shows a preferred embodiment of a rail bearing arrangement 70 with a contact region 72.
- the contact region 72 is formed along a longitudinal direction L in a substantially curved or meandering manner.
- FIG. 8 a shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22 having a lower side 24 and a upper side 23. On the upper side 23, three arrangement regions 26 formed as projections 27 are formed. Substantially transversely to the intermediate layer, a height dv of the projections and a thickness d of the intermediate layer 22 are measured.
- Fig. 8b known from Fig. 8a preferred embodiment of an intermediate layer 22 having a bottom 24 and a top 23, wherein formed as projections 27 arrangement regions 26 on the top 23 and on the bottom 24 are formed.
- FIG. 8 c shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22 having a lower side 24 and a upper side 23.
- the intermediate layer 22 is penetrated into three arrangement regions 26, which respectively form projections 27 on the upper side 23 and on the lower side 24.
- FIG. 8 d shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22 which has a top side 23 and a bottom side 24. Three arrangement regions 26 terminate flush with the upper side 23 and, as it were, are embedded in the intermediate layer 22.
- FIG. 8e shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22 having an upper side 23 and a lower side 24.
- the intermediate layer 22 is penetrated by three substantially cylindrical arrangement regions 26. It is understood that the arrangement areas in a cross-section transversely, for example to the top 23, any cross-sectional shape, for example, oval, elliptical, triangular, square or generally polygonal can take.
- FIG. 8f shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22 with an upper side 23 and a lower side 24.
- a semicircular arrangement region 26 is formed on the underside 24, a semicircular arrangement region 26 is formed.
- two semicircular arrangement regions 26 are formed.
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Abstract
Schienenlager, insbesondere für Gleisoberbauten, umfassend eine im Wesentlichen ebene Zwischenlage, welche eine Oberseite und eine Unterseite aufweist, wobei die Oberseite zur Anordnung einer Schiene und die Unterseite zur Anordnung an eine Bahnschwelle ausgelegt ist, wobei an der Oberseite und/oder an der Unterseite zumindest ein Anordnungsbereich ausgebildet ist, an welchem das die Schiene bzw. die Bahnschwelle anordenbar sind, wobei das Schienenlager zumindest einen Seitenbereich umfasst, welcher angrenzend an die Zwischenlage ausgebildet ist, und wobei der Seitenbereich einen Eingriffsabschnitt und/oder einen Befestigungsabschnitt aufweist, wobei der Eingriffsabschnitt für die Anordnung an der Bahnschwelle ausgelegt ist, und wobei der Befestigungsabschnitt mittelbar und/oder unmittelbar zur Befestigung der Schiene ausgelegt ist.
Description
Schienenlager
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenlager, insbesondere für Gleisoberbauten, eine Schienenlageranordnung, eine Zwischenlage sowie einen Seitenbe- reich.
Zur Befestigung von Eisenbahnschienen kommen die verschiedensten Schienenbefestigungen zum Einsatz. So ist beispielsweise der Oberbau W eine gebräuchliche Art der Befestigung von Schienen auf speziell dafür vorgesehene Bahn- schwellen aus Beton. Jede Bahnschwelle hat dabei zwei grob w-förmige Vertiefungen, in die jeweils zwei passende Winkelführungsplatten aus Stahl oder Kunststoff eingelegt sind. Zwischen diesen steht dabei die Schiene auf einer in etwa 7 mm dicken Zwischenlage (meist aus einem Kunststoff oder Elastomer) direkt mit ihrer gesamten Fußbreite auf der Betonschwelle. Weiterhin bekannt sich auch Rippenplatten, welche unter der Schiene positioniert werden. Dabei werden die Zwischenlagen zwischen der Rippenplatte und dem Schienenfuß angeordnet. Die Zwischenlagen dienen als dämpfendes Element, sollen die Last aufnehmen, übertragen, verteilen und auch eine isolierende Wirkung gegenüber einem Signalstrom aufweisen. Nachteilig dabei ist, dass die relativ großen Zwischenlagen einen ho- hen Materialeinsatz bedingen. Zudem muss die Zwischenlage auf der einen Seite elektrisch isolierend ausgeführt werden, auf der anderen Seite sollte sie gute Dämpfungseigenschaften mit sich bringen. Ein weiterer Nachteil liegt darin begründet, dass ein Auswandern der Zwischenlage im Betrieb möglich ist, da diese unter der Schiene weiter nicht befestigt sind. Zudem bedingt die als extra Bauteil ausgeführte Zwischenlage einen erhöhten Logistik- und Handlingbedarf.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenlager, insbesondere für Gleisoberbauten, eine Schienenlageranordnung, eine Zwischenlage, insbesondere zur Anordnung unter einer Schiene sowie einem Seitenbereich, insbesondere zur Anordnung an einer Zwischenlage, bereitzustellen, welche die oben genannten Nachteile beseitigen.
Diese Aufgabe wird durch ein Schienenlager gemäß Anspruch 1 , eine Schienenlageranordnung gemäß Anspruch 1 1 , eine Zwischenlage gemäß Anspruch 15 sowie einen Seitenbereich gemäß Anspruch 17 gelöst. Weitere Vorteile und Merk- male der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
Erfindungsgemäß umfasst das Schienenlager, insbesondere für Gleisoberbauten, eine im Wesentlichen ebene Zwischenlage, welche eine Oberseite und eine Un- terseite aufweist, wobei die Oberseite zur Anordnung einer Schiene daran und die Unterseite zur Anordnung an eine Bahnschwelle ausgelegt ist, wobei an der Oberseite und/oder an der Unterseite zumindest ein Anordnungsbereich ausgebildet ist, an welchem die Schiene bzw. die Bahnschwelle anordenbar bzw. damit in Kontakt bringbar sind, wobei das Schienenlager zumindest einen Seitenbereich umfasst, welcher angrenzend an die Zwischenlage ausgebildet ist, wobei der zumindest eine Seitenbereich einen Eingriffsabschnitt und/oder einen Befestigungsabschnitt aufweist, wobei der Eingriffsabschnitt für die Anordnung an der Bahnschwelle ausgelegt ist, und wobei der Befestigungsabschnitt mittelbar und/oder unmittelbar zur Befestigung der Schiene ausgelegt ist. Der Gleisoberbau bzw. der Oberbau einer Eisenbahnstrecke besteht aus dem Gleisbett und den darauf montierten Schienen. Ein Unterbau bildet eine feste Vorlage für die Konstruktion des Oberbaus, indem er Unebenheiten des Geländes ausgleicht. Der Oberbau und insbesondere das Gleisbett dienen der Aufnahme und der Verteilung der Kräfte, die durch Masse, Beschleunigung, Sinuslauf, Geschwindigkeit der Schienenfahr- zeuge sowie thermische Belastungen durch Witterung entstehen. Der Oberbau enthält ein Gleisbett, das in der Regel aus Schotter besteht. Auf diesem "Schotteroberbau" werden quer zur Fahrtrichtung Bahnschwellen gelegt, auf denen in Fahrtrichtung die Schienen befestigt werden. Die in der Regel aus Beton, oft auch
als Holz oder Stahl gefertigten Bahnschwellen, halten die Schienen in einem vorgesehen Abstand, der sogenannten Spurweite, zueinander und müssen bei endlos verschweißten Schienen auch die thermisch bedingten Längenausdehnungskräfte in den Unterbau ableiten. Auf den Bahnschwellen werden die Schienen durch Befestigungsmittel bzw. Schienenbefestigungsmittel (auch Schienenbefestigungssysteme genannt) gehalten. Mit Vorteil erstreckt sich der Seitenbereich im Wesentlichen von der Schiene weg, während sich die Zwischenlage unter den Schienenfuß hinein erstreckt und insbesondere derart ausgebildet bzw. angeordnet ist, dass sich die Zwischenlage ausschließlich unter dem Schienenfuß er- streckt und somit nicht seitlich oder lateral daneben angeordnet ist. Dabei kann sich die Zwischenlage unter den kompletten Schienenfuß erstrecken. In diesem Fall weist die Zwischenlage bevorzugt zwei Seitenbereiche auf, welche sich zu beiden Seiten der Zwischenlage erstrecken. Alternativ bevorzugt erstreckt sich die Zwischenlage nicht entlang der gesamten Breite des Schienenfußes. In diesem Fall sind zwei Schienenlager gegenüberliegend an einer Schiene angeordnet. In bevorzugten Ausführungsformen erstreckt sich die Zwischenlage in etwa 10 bis 50 % unterhalb des Schienenfußes. Eine Breite der Zwischenlage, welche sich im Wesentlichen quer zu einer Gleisrichtung bemisst liegt vorteilhafterweise in einem Bereich von etwa 10 bis 100 mm, bevorzugt bei etwa 25 bis 60 oder 70 mm. Diese Ausführungsform wird "Schienenlageranordnung" genannt und später noch genauer beschrieben. Grundsätzlich kann unterschieden werden, ob das Schienenlager ein- oder zweiteilig ausgebildet ist. Mit Vorteil ist das Schienenlager einteilig ausgebildet, was bedeutet, dass die Zwischenlage bevorzugt zumindest einen Seitenbereich aufweist, wobei die Zwischenlage und der zumindest eine Seitenbe- reich als ein Teil ausgebildet sind. Alternativ bevorzugt können die Zwischenlage und der zumindest eine Seitenbereich auch form- und/oder kraftschlüssig verbunden sein, so dass das Schienenlager grundsätzlich zweiteilig ausgebildet ist. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass ein Schienenlager mit einer stoffschlüssigen Verbindung zwischen der Zwischenlage und dem zumindest einen Seitenbe- reich je nach Auslegung sowohl als einteiliges als auch als zweiteiliges Schienenlager interpretiert werden kann. Bevorzugt ist die Oberseite der Zwischenlage zur mittelbaren und/oder unmittelbaren Anordnung der Schiene ausgelegt, wobei die Unterseite bevorzugt zur mittelbaren und/oder unmittelbaren Anordnung an der
Bahnschwelle ausgelegt ist. Es versteht sich, dass sich die Unterseite mit Vorteil in den Seitenbereich hinein erstreckt. Der Seitenbereich ist also ebenfalls mittelbar und/oder unmittelbar auf der Bahnschwelle anordenbar. Mit Vorteil ist der Eingriffsabschnitt als Vor- und/oder Rücksprung ausgebildet, so dass über den Ein- griffsabschnitt eine Verlagerung des Schienenlagers relativ zur Bahnschwelle verhindert werden kann. Insbesondere ist dadurch ein "Auswandern" der Zwischenlage verhinderbar. Ein derartiger Vorsprung kann mit Vorteil in eine Vertiefung der Bahnschwelle eingreifen. Ebenfalls vorteilhafterweise kann der Eingriffsabschnitt auch als Befestigungsabschnitt in Form einer Bohrung oder Öffnung oder derglei- chen ausgebildet sein, über welche das Schienenlager an der Bahnschwelle mittels eines geeigneten Befestigungsmittels, beispielsweise einer Schraube, form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig befestigt werden kann. Zweckmäßigerweise weist der Seitenbereich also zumindest einen Eingriffsabschnitt auf, also mit Vorteil auch 2, 3, 4, 5, 6 oder auch mehr. Mit Vorteil ist der Befestigungsabschnitt zur mittelbaren und/oder unmittelbaren Befestigung der Schiene ausgelegt. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Befestigungsabschnitt als Begrenzungselement ausgebildet bzw. umfasst ein Begrenzungselement, welches ausgelegt ist, eine Bewegung der Schiene im Wesentlichen quer zu Längsrichtung zu begrenzen. Das Begrenzungselement kontaktiert also die Schiene und fixiert und stabilisiert sie auf diese Weise. Besonders vorteilhaft ist dabei das Befestigungselement (bzw. auch der ganze Seitenbereich) aus einem isolierenden Material gebildet, so dass die Schiene, welche zur Signalübertragung unter Strom steht, isoliert ist bzw. wird. In diesem Fall dient der Befestigungsabschnitt der unmittelbaren Befestigung der Schiene. Es versteht sich, dass der Befestigungsabschnitt auch mittelbar zu Befestigung der Schiene ausgelegt sein kann. Der Befestigungsabschnitt muss also die Schiene nicht zwingend kontaktieren, sondern kann ein Teil eines Schienenbefestigungssystems sein. Besonders bevorzugt ist die direkte Anordnung der Schiene an der Zwischenlage bzw. die direkte Anordnung der Zwischenlage an der Bahnschwelle. Hierzu weist die Zwischenlage mit Vorteil den Anordnungsbereich auf, an welchem die Schiene bzw. die Bahnschwelle anordenbar sind. Der Anordnungsbereich dient dabei im Wesentlichen dazu, andere Materialeigenschaften bereitzustellen. Der Anordnungsbereich kann parallel und plan zur Oberseite und/oder Unterseite ausgebildet sein, und stellt dann sozusa-
gen einen gewissen Bereich der Ober- bzw. Unterseite dar. Der Anordnungsbereich kann aber auch als Vor- und/oder Rücksprung, relativ zur Oberseite bzw. Unterseite gesehen, ausgebildet sein. Alternativ bevorzugt kann sich die Zwischenlage zumindest bereichsweise unter den Seitenbereich hinein erstrecken. In diesem Fall ist die Zwischenlage angrenzend und quer zum Gleisbett parallel zur Zwischenlage positioniert. Mit Vorteil ist dann der Eingriffsabschnitt des Seitenbereichs an der Zwischenlage bzw. deren Unterseite ausgebildet. Weiterhin bevorzugt ist die Zwischenlage bzw. der Bereich der Zwischenlage, der unter der Schiene positioniert ist, als Schale ausgeführt. Mit Vorteil kann in der Schale ein als "Matte" oder "Einlage" ausgebildeter Anordnungsbereich eingelegt sein. Die Schale kann ein Verrutschen der Zwischenlage verhindern, indem ein (erhöhter) Rand der Schale als Begrenzung für den innerhalb angeordneten Anordnungsbereich dient. Zudem kann der Anordnungsbereich leicht getauscht werden bzw. links und rechts von der Schiene können mit Vorteil unterschiedliche steife Anord- nungsbereiche eingesetzt werden bzw. beliebig kombiniert werden. Es versteht sich, dass die oben beschriebene "Matte" oder "Einlage" nicht ausschließlich aus dem ersten Material gebildet sein muss bzw. nur als Anordnungsbereich ausgebildet sein muss. Eine derartige Matte kann auch als Zwischenlage ausgebildet sein, welche zumindest einen Anordnungsbereich aufweist. Mit anderen Worten liegt dann eine zweiteilige Zwischenlage vor. Ebenfalls bevorzugt kann sich der Seitenbereich oder der Befestigungsabschnitt unterhalb der Schiene hinein erstrecken und die Schale ausbilden, in welche dann die Zwischenlage, welche einen Anordnungsbereich aufweist, eingelegt werden kann. Mögliche Ausführungsformen werden nachfolgend beschrieben.
Vorteilhafterweise ist der Seitenbereich form- und/oder, kraft- und/oder stoffschlüssig in ein Schienenbefestigungssystem integriert, insbesondere in eine Winkelführungsplatte und/oder in einen Teil einer Fastclip-Befestigung. Vorteilhafterweise ist also die Zwischenlage als Teil eines Schienenbefestigungssystems aus- gebildet. Mit Vorteil ist die Zwischenlage in ein Schienenbefestigungssystem integriert. Ein in Deutschland gängiges Schienenbefestigungssystem ist auf Betonschwellen der Oberbau W. Jede Bahnschwelle hat dabei für die Anordnung einer Schiene zwei w-förmige Vertiefungen, in die jeweils Winkelführungsplatten aus
Stahl oder Kunststoff eingelegt sind. Zwischen den Winkelführungsplatten steht die Schiene auf einer entsprechenden Zwischenlage direkt mit ihrer gesamten Fußbreite auf der Bahnschwelle. Die Winkelführungsplatten und sogenannte Epsilon-Spannklemmen sind mit je zwei Schwellenschrauben in Kunststoffdübel der Bahnschwelle geschraubt. Die Schienen werden am Fuß durch die bei der Montage zusammen geschobenen Epsilon-Spannklemmen gehalten. Alternativ gibt es auch Systeme, bei welchen keine Schrauben verwendet werden, wie beispielsweise das Fastclip-System. Hierbei wird die Verspannung von Schiene und Schwelle durch einen Clip ersetzt. Zwei derartige Clips sind gegenüberliegend an einer Schiene angeordnet. Zwischen der Schiene und der (Beton-)Schwelle liegt eine Zwischenlage, welche zwischen den beiden Clips gehalten wird. Bei den genannten Systemen ist die dort verwendete Zwischenlage immer ein gesondertes Bauteil. Ein großer Vorteil ist es daher, dass die Zwischenlage gemäß der Erfindung zumindest einen Seitenbereich umfasst, welcher angrenzend an die Zwi- schenlage ausgebildet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Seitenbereich eine Winkelführungsplatte eines Schienenbefestigungssystems. Ebenfalls bevorzugt ist der Seitenbereich ein Isolationselement, z. B. ein Seitenwandisolator eines Fastclip-Systems bzw. ein anderes geeignetes Bauteil eines Fastclip Systems. Vorteilhafterweise kann damit die Anzahl der zur Befestigung der Schiene nötigen Bauteile verringert werden, wenn die Zwischenlage z. B. in eine Winkelführungsplatte oder in einen Isolator eines Fastclip-Systems integriert ist. Ausdrücklich ist dabei die Art des Oberbaus bzw. des Schienenbefestigungssystems unerheblich. Mögliche in Frage kommende Schienenbefestigungssysteme können zum Beispiel sein: Oberbau KS, W, K, Pandrol Pr, L, Hambo-Befestigung, Hey- back, Nebelung-Bau, Fastclip, E-Clip, Hf, N, F, H, Doppelspannnagel, Fng, F, N 41 , H oder Hs. Durch die direkte Verbindung mit dem Schienenbefestigungssystem bzw. durch den Eingriffsabschnitt des Seitenbereichs ist ein "Auswandern" der Schienenlagerung bzw. der Zwischenlage ausgeschlossen. Die Zwischenlage ist durch den Seitenbereich entlang der Längsrichtung, welche im Wesentlichen der Gleisrichtung entspricht, fixiert bzw. arretiert. Das Auswandern, mit anderen Worten ein Verschieben oder Verrutschen, ist daher nicht mehr möglich. Mit Vorteil kann eine derartige Zwischenlage leicht ausgetauscht werden. Die angelagerte Schienenbefestigung kann auch speziell markiert werden (Markierungen mit ei-
nem Farbcode, je nach Steifigkeit der Zwischenlage). Somit sind auch asymmetrische Schienenlagerungen im Gleis möglich (z. B. im Bogen). Im Falle eines Mehrkomponentenverfahrens kann die Schienenbefestigung inklusive der Zwischenlage in einem Schritt (in einer Form-Reduktion der Werkzeugkosten) hergestellt werden. Des Weiteren kann bei Gummi Kunststoffverbund der Finish-Aufwand eliminiert werden. Die Form dichtet sich am Kunststoff ab. Somit entsteht kein Austrieb. Dadurch, dass die Zwischenlage sich nicht unterhalb der gesamten Breite des Schienenfußes erstrecken muss, kann Materialvolumen eingespart werden. Mit Vorteil ist der Eingriffsabschnitt von der Unterseite weg im Wesentlichen in Richtung der Bahnschwelle orientiert. Zweckmäßigerweise ist der Eingriffsabschnitt also als Vorsprung ausgebildet. Der Vorsprung kann dabei ein Zapfen mit einem runden, ovalen, elliptischen, kreisrunden oder auch eckigem Querschnitt sein. Ein derartiger Vorsprung kann innen auch hohl sein, also eine Öffnung zur Aufnahme beispielsweise eines Bolzens oder eine Schraube aufweisen. Bevorzugt weisen die Bahnschwellen korrespondierende Vertiefungen und/oder Löcher auf, in welche die Eingriffsabschnitte eingreifen können.
Mit Vorteil erstreckt sich der Eingriffsabschnitt auch im Wesentlichen entlang der Längsrichtung. Quer zur Längsrichtung gesehen weist der Eingriffsabschnitt dabei mit Vorteil einen dreieckigen oder viereckigen Querschnitt auf, wobei die Ecken bevorzugt nicht scharfkantig sonder eher abgerundet sind. Es versteht sich, dass der Eingriffabschnitt auch als Zapfen, Steg, Noppe oder dergleichen ausgebildet sein kann, also gerade keine wesentliche Erstreckung entlang der Längsrichtung aufweist. Mit Vorteil ist stattdessen eine Vielzahl derartiger Eingriffsabschnitte hintereinander entlang der Längsrichtung und/oder auch quer dazu angeordnet.
Vorteilhafterweise ist die Zwischenlage aus einem ersten Material gebildet, wobei der zumindest eine Anordnungsbereich aus einem zweiten Material gebildet ist, und wobei das erste Material härter ist als das zweite Material. Vorteilhafterweise ist die Zwischenlage aus Ethylenvinylacetat (EVA) gebildet. Mit Vorteil ist also das erste Material EVA. Besonders bevorzugt besteht das Material der Zwischenlage aus dem gleichen Material wie der Seitenbereich. Ebenfalls bevorzugt kann die
Zwischenlage auch einem anderen Material gefertigt sein als der Seitenbereich. Das zweite Material ist bevorzugt ein thermoplastischer Elastomer (TPE). Alternativ bevorzugt besteht das zweite Material aus vernetzten Elastomeren auf Basis von Naturkautschuk (NR), Styrol, Butadien-Kautschuk (SBR) oder Ethylen- Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM), sowohl in kompakt er als auch in geschäumter Ausführung etc. Ferner kann das zweite Material aus Mischungen der zuvor genannten Materialien ausgebildet sein. Mit Vorteil sind eine Vielzahl von Anordnungsbereichen vorgesehen, beispielsweise zwei, drei, vier, fünf, sechs, sieben, acht, neun, zehn oder mehr. Die Anordnungsbereiche können vollflächig, streifen- förmig und/oder noppenförmig ausgeprägt sein. Bevorzugt werden die Anordnungsbereiche zumindest auf der Oberseite oder der Unterseite angebracht. Bevorzugt sind die Anordnungsbereiche an der Oberseite und an der Unterseite angebracht. Mit Vorteil kann dadurch eine definierte Steifigkeit der Schienenlagerung eingestellt werden.
Mit Vorteil ist der zumindest eine Anordnungsbereich als Vorsprung ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen quer zur Zwischenlage erstreckt. Der Vorsprung kann dabei als die bereits erwähnte Noppe ausgefüllt sein. Ein derartiger Vorsprung kann in einem Querschnitt, welcher sich im Wesentlichen parallel zur Zwi- schenlage erstreckt, rundlich, rund und/oder auch eckig, insbesondere auch vieleckig ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist der Querschnitt im Wesentlichen kreisrund. Je nach Anwendungsfall kann allerdings auch eine elliptische oder ovale Ausgestaltung von Vorteil sein. In einem Querschnitt, welcher sich im Wesentlichen quer zur Zwischenlage erstreckt, ist der Vorsprung mit Vorteil viereckig, rechteckig oder auch vieleckig ausgebildet. Mit Vorteil kann der Querschnitt auch beispielsweise rund oder halbkreisförmig ausgebildet sein. Es versteht sich, dass der Vorsprung an der Oberseite und/oder an der Unterseite ausgebildet sein kann. Weiterhin kann auch gerade kein Vorsprung ausgebildet sein, das heißt, die Anordnungsbereiche, welche aus dem zweiten Material gebildet sind, schließen plan mit der Oberseite und/oder der Unterseite ab. Bei dieser Ausgestaltung erstrecken sich die Anordnungsbereiche mit Vorteil in das Innere der Zwischenlage. Es versteht sich, dass zumindest ein Anordnungsbereich auch durchgängig gestaltet sein kann, also durchgängig von der Oberseite zur Unterseite. Mit Vorteil ist das
erste Material auch elektrisch isolierend ausgeführt. Zwischen der Zwischenlage und dem Anordnungsbereich ist also mit Vorteil eine Funktionstrennung darstellbar, wobei der Anordnungsbereich im Wesentlichen die Schiene dämpft, während die Zwischenlage die elektrische Isolierung übernimmt.
Bevorzugterweise erstreckt sich das Schienenlager im Wesentlichen entlang einer Längsrichtung, welche der Gleisrichtung entspricht, wobei die Zwischenlage einen Halteabschnitt umfasst, der den Anordnungsbereich im Wesentlichen quer zur Längsrichtung begrenzt. Mit Vorteil verhindert der Halteabschnitt also eine Verla- gerung der Schiene quer zur Längsrichtung. Mit Vorteil ist zu beiden Seiten der Schiene der Halteabschnitt vorgesehen, so dass die Schiene im Wesentlichen quer zur Längsrichtung vollständig fixiert ist. Ein derartiger Halteabschnitt entspricht in seiner Funktion also dem bereits erwähnten Befestigungsabschnitt in seiner Ausgestaltung als Begrenzungselement. Die in Zusammenhang mit dem Begrenzungselement erwähnten Merkmale und Vorteile, insbesondere z. B. die Isolationseigenschaften betreffend, gelten in gleicher weise für den Halteabschnitt.
Zweckmäßigerweise weist der Halteabschnitt im Wesentlichen quer zur Oberseite eine Höhe auf, wobei das Verhältnis der Höhe zu einer Dicke der Zwischenlage in einem Bereich von etwa 0,5 bis 3,0 liegt. Besonders bevorzugt liegt der Bereich bei etwa 0,8 bis 2,5. Die angegebenen Bereiche gelten in gleicher Weise für den als Begrenzungselement ausgebildeten Befestigungsabschnitt. Bevorzugt liegt die Dicke der Zwischenlage in einem Bereich von etwa 0,5 - 5 mm, insbesondere be- vorzugt in einem Bereich von etwa 1 ,0 - 3,0 mm. Bevorzugt liegt die Höhe des als Vorsprung ausgebildeten Anordnungsbereichs, welche sich im Wesentlichen quer zur Ober- oder Unterseite bemisst, in einem Bereich von etwa 1 ,0 - 15,0 mm, besonders bevorzugt in einem Bereich von etwa 2,0 - 9,0 mm. Bevorzugt liegt ein Verhältnis der Höhe des Vorsprungs zur Dicke der Zwischenlage in einem Bereich von etwa 75 bis 1/5, besonders bevorzugt in einem Bereich von etwa 9 bis 2/3, ganz besonders bevorzugt in einem Bereich von etwa 3 bis 2.
Bevorzugt weist das Schienenlager zumindest eine Ausnehmung auf, welche sich im Wesentlichen entlang der Längsrichtung erstreckt, und welche zumindest einen Verbindungssteg formt, welcher sich im Wesentlichen quer zur Längsrichtung erstreckt. Es versteht sich, dass eine Ausnehmung zweckmäßigerweise nur dann vorliegt, wenn es sich um ein Schienenlager bzw. um eine Zwischenlage mit zumindest zwei Seitenbereichen handelt, die sich zu beiden Seiten einer Schiene erstrecken. Zweckmäßigerweise erstreckt sich die Ausnehmung im Wesentlichen in der Zwischenlage im Wesentlichen mittig unterhalb der Schiene bzw. im Wesentlichen mittig zwischen den Seitenbereichen. Mit Vorteil verhindert der Verbin- dungssteg ein Verdrehen des Schienenlagers parallel und/oder quer zu einer
Gleisebene, welche sich im Wesentlichen parallel zum Gleisbett erstreckt. Weiterhin mit Vorteil dient der Verbindungssteg sozusagen als Abstandshalter bzw. zur Festlegung und/oder Anpassung an die Breite der Schiene. Bezogen auf die Längsrichtung kann der zumindest eine Verbindungssteg an einer beliebigen Stel- le angeordnet sein, beispielsweise in Längsrichtung gesehen etwa mittig oder versetzt. Es versteht sich, dass auch zwei, drei vier oder mehr Verbindungsstege vorgesehen werden können. Vorteilhafterweise kann durch die Ausnehmung(en) Material eingespart werden. Bevorzugt kann die Ausnehmung auch als Öffnung oder Loch in der Zwischenlage ausgebildet sein, bevorzugt kann auch eine Viel- zahl derartiger Ausnehmungen vorgesehen sein. Der Verbindungssteg kann auch eine Trennlinie oder einen Kontaktbereich aufweisen, welcher sozusagen eine Verbindungsstelle zwischen zwei Schienenlagern bildet. Eine derartige Ausführungsform ist nachfolgend auch als Schienenlageranordnung beschrieben. Erfindungsgemäß weist eine Schienenlageranordnung zwei erfindungsgemäße Schienenlager auf, welche jeweils einen Seitenbereich aufweisen, und deren Zwischenlagen quer zur Längsrichtung im Wesentlichen parallel zueinander unter einer Schiene anordenbar sind. Von großem Vorteil ist es dabei, dass an den beiden Seiten der Schiene Schienenlager bzw. Zwischenlagen mit unterschiedlichen Steifigkeiten verwendet werden können. Dieser Vorteil kann insbesondere im Bereich von Kurven oder Bögen von großem Vorteil sein, da auf diese die in den Gleisunterbau eingeleiteten Kräfte aber auch der Verschleiß der Zwischenlagen beeinflusst werden kann.
Vorteilhafterweise bilden die beiden Schienenlager und insbesondere im Bereich der Zwischenlagen, einen Kontaktbereich aus, an welchem sich die beiden Schienenlager berühren. Vorteilhafterweise ist der Kontaktbereich als eine Art Trennlinie ausgebildet, welche sich im Wesentlichen entlang der Längsrichtung erstreckt und im Wesentlichen in der Mitte des Schienenfußes angeordnet ist. Es versteht sich, dass die Trennlinie nicht parallel zur Längsrichtung ausgerichtet sein muss, sondern ihrerseits schräg und/oder auch beispielsweise in einer mäanderförmigen Kontur ausgebildet sein kann. Die beiden Schienenlager können an dem Kontaktbereich form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Alternativ bevorzugt ist aber auch keine Verbindung vorgesehen sondern lediglich ein Berühren oder auch ein geringer Abstand, welcher zumindest teilweise geschlossen werden kann, wenn sich die Schienenlager zueinander bewegen. Mit Vorteil kann durch den Kontaktbereich ein Verschieben der Schienenlager zueinander entlang der Längsrichtung vermieden werden, beispielsweise wenn im Kontaktbereich die beiden Schienenlager ineinandergreifen, z. B. über eine Art Wellen- und/oder Zahnprofil.
Vorteilhafterweise sind die Schienenlager über zumindest einen Verbindungssteg in einem Abstand verbunden. Der Verbindungssteg kann insbesondere ein Teil der Zwischenlage(n) sein, d.h. er kann aus dem Material der Zwischenlage gefertigt sein. Mit Vorteil ist der Verbindungssteg aus einem Material ausgebildet, welches steifer ist als das erste und/oder das zweite Material. Der Verbindungssteg kann auch aus einem gänzlich anderen Material, beispielsweise Stahl, gefertigt sein. Ein großer Vorteil des Verbindungsstegs liegt darin, dass eine Verdrehen oder Verwinden der Schienenlageranordnung im Wesentlichen parallel zur Gleisebene verhindert werden kann. Ausgehend von einer Mittellinie, welche sich im Wesentlichen quer zur Längsrichtung erstreckt und entlang der Längsrichtung im Wesentlichen mittig auf einem Schienenlager positioniert ist, ist der zumindest eine Verbindungssteg eines Schienenlagers in einem Abstand "x" (x steht dabei als Platzhalter für eine Längenmaß) entlang der Längsrichtung beabstandet. Mit Vorteil ist der Verbindungssteg eines Schienenlagers, welches gegenüberliegend des zuvor Genannten angeordnet werden soll, in einem Abstand "-x" ausgehend von der Mittellinie angeordnet. Es versteht sich, dass der Abstand nicht exakt "-x"
betragen muss. Grundsätzlich recht es, wenn der Abstand, die Dimensionen des Verbindungsstegs berücksichtigend, "<x" ist. Mit Vorteil ergibt sich dadurch eine Schienenlageranordnung, welche entlang der Längsrichtung zwei Verbindungsstege aufweist, wobei die Verbindungsstege entlang der Längsrichtung versetzt zueinander angeordnet sind. Zweckmäßigerweise berührt jeder Verbindungssteg über einen Verbindungsbereich die gegenüberliegende Zwischenlage und stützt sich daran sozusagen ab. Alternativ bevorzugt können die Verbindungsstege zweier gegenüberliegender Schienenlager auch den Kontaktbereich ausbilden, sich also berühren bzw. aneinander stoßen. Die Abstände beider Verbindungsste- ge ausgehend von der Mittellinie würden dann in etwa "x" betragen. Es versteht sich, dass eine Länge der Verbindungsstege entsprechend kürzer ausfallen würde, als bei der zuvor genannten Ausführungsform, da sich der Abstand der Schienenlager durch die aneinander angeordneten Verbindungsstege verdoppelt. Die genannten Ausführungen gelten auch für mehr als einen Verbindungssteg je Schienenlager.
Vorteilhafterweise ist der Verbindungssteg form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig mit zumindest einem der Schienenlager verbunden. Mit Vorteil ist also der Verbindungssteg austauschbar. Somit kann individuell über eine Länge des Verbindungsstegs, welche sich im Wesentlichen quer zur Längs- bzw. Gleisrichtung erstreckt, der Abstand der beiden Schienenlager eingestellt und somit auf unterschiedliche Schienenbreiten angepasst werden. Es versteht sich, dass ein derartiger Verbindungssteg nicht zwingend notwendig ist. Ein Verdrehen der Schienenlager an der Bahnschwelle bzw. gegenüber der Schienen kann mit Vor- teil auch dadurch verhindert werden, dass die Eingriffsabschnitte der Seitenbereiche derart ausgelegt sind, dass gegenüber der Bahnschwelle ein Verdrehen des Schienenlagers verhindert ist.
Erfindungsgemäß umfasst eine Zwischenlage, insbesondere zur Anordnung unter einer Schiene, eine Oberseite und eine Unterseite, wobei die Oberseite zur Anordnung einer Schiene und die Unterseite zur Anordnung an eine Bahnschwelle ausgelegt ist, wobei an der Oberseite und/oder an der Unterseite zumindest ein Anordnungsbereich ausgebildet ist, an welchem die Schiene bzw. die Bahn-
schwelle anordenbar sind, wobei die Zwischenlage einen Anschlussbereich aufweist, an welchem ein Seitenbereich anordenbar ist.
Erfindungsgemäß weist ein Seitenbereich, insbesondere zur Anordnung an einer Zwischenlage, einen Eingriffsabschnitt und/oder einen Befestigungsabschnitt auf, wobei der Eingriffsabschnitt zur Anordnung an eine Bahnschwelle ausgelegt ist, und wobei der Befestigungsabschnitt mittelbar und/oder unmittelbar zur Befestigung einer Schiene ausgelegt ist, wobei der Seitenbereich einen Anschlussbereich aufweist, an welchem eine Zwischenlage anordenbar ist. Mit anderen Worten dienen die Zwischenlage und der Seitenbereich über den Anschlussbereich kombinierbar. Dies kann dann von Vorteil sein, wenn der Seitenbereich aus einem anderen Material gebildet werden soll als die Zwischenlage. Zur Befestigung über den Anschlussbereich können geeignete Befestigungsmittel, beispielsweise Dübel und/oder Schrauben und formschlüssige Verbindungen oder dergleichen, vorge- sehen sein. Weiterhin vorteilhaft ist auch eine stoffschlüssige Verbindung, beispielsweise über ein Verschmelzen oder ein Vulkanisieren oder auch ein Verschweißen, wenn die Anschlussbereiche aus einem metallischen Material gebildet sind. Ansonsten gilt für die Zwischenlage und den Seitenbereich die im Hinblick auf das Schienenlager und die Schienenlageranordnung genannten Vorteile und Merkmale.
Es versteht sich, dass sämtliche Vorteile und Merkmale des erfindungsgemäßen Schienenlagers ebenso für die erfindungsgemäße Schienenlageranordnung, für die erfindungsgemäße Zwischenlage wie auch für den erfindungsgemäßen Sei- tenbereich gelten, wie auch umgekehrt und untereinander.
Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Schienenlagers, der erfindungsgemäßen Schienenlageranordnung, der erfindungsgemäßen Zwischenla- ge sowie des erfindungsgemäßen Seitenbereichs mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Einzelne Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können dabei im Rahmen der Erfindung miteinander kombiniert werden.
eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung, bestehend aus zwei Schienenlagern; eine bevorzugte Ausführungsform eines Schienenlagers, quer zur Längsrichtung gesehen; eine bevorzugte Ausführungsform zweier Zwischenlagen und zweier Seitenbereiche; eine bevorzugte Ausführungsform einer durchgehenden Zwischenlage; eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung in einer Draufsicht; eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung mit zwei Verbindungsstegen; eine bevorzugte Ausführungsform eines Schienenlagers in einer Draufsicht; eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung in einer Draufsicht; eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung mit einem mittig angeordneten Verbindungssteg; eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung, welche einen Kontaktbereich aufweist;
Figur 8a: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei als Vorsprüngen ausgebildeten Anordnungsbereichen;
Figur 8b: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei als
Vorsprünge ausgebildeten Anordnungsbereichen an der Oberseite und an der Unterseite;
Figur 8c: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage, welche
durchgehende Anordnungsbereiche aufweist;
Figur 8d: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei bündig abschließenden Anordnungsbereichen;
Figur 8e: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei
durchgehenden und bündig abschließenden Anordnungsbereichen;
Figur 8f: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei halbkreisförmig ausgebildeten Anordnungsbereichen.
Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70, bestehend aus einem linken und einem rechten Schienenlager 20. Es handelt sich um eine Querschnittsdarstellung, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit (wie auch teilweise in den nachfolgenden Figuren) auf eine Schraffur verzichtet wird. Zwischen den beiden Schienenlagern 20 ist eine Schiene 80 auf den jeweiligen Anordnungsbereichen 26, welche als Vorsprünge 27 ausgebildet sind, angeord- net. Die Anordnungsbereiche 26 erstrecken sich von Oberseiten 23 der Zwischenlagen 22 in Richtung der Schiene 80. Über ihre Unterseiten 24 sind die Zwischenlagen 22 an einer Bahnschwelle 90 angeordnet. Die beiden Schienenlager 20 weisen jeweils Seitenbereiche 40 auf, welche mit Eingriffsabschnitten 42 versehen sind. Die Eingriffsabschnitte 42 greifen in entsprechende Vertiefungen (ohne Be- zugszeichen) der Bahnschwelle 90 ein. Deutlich zu sehen ist, dass die Zwischenlagen 22 mit den Seitenbereichen 40 durchgehend verbunden sind, wobei die Seitenbereiche 40 in Schienenbefestigungssysteme 92 integriert sind. Insbesondere sind in der in Figur 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsform die Seitenberei-
che 40 als Winkelführungsplatten (beispielsweise eines Oberbau W) ausgebildet. Deutlich zu sehen ist, dass im Wesentlichen quer zu einer Längsrichtung L, welche sich im Wesentlichen entlang der Gleisrichtung erstreckt, die Zwischenlagen 22 nicht unterhalb einer gesamten Breite der Schiene 80 angeordnet sind. Quer zur Längsrichtung L wird die Schiene 80 bzw. der Fuß der Schiene 80 über entsprechende Halteabschnitte 46 gehalten, welche sich im Wesentlichen quer zu den Oberseiten 23 der Zwischenlagen 22 weg erstrecken.
Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Schienenlagers 20, welches zwei Seitenebereiche 40 und eine Zwischenlage 22 aufweist. Das Schienenlager 20 ist über eine Unterseite 24 an einer Bahnschwelle 90 angeordnet. An einer Oberseite 23 befinden sich drei als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche 26, welche der Anordnung einer Schiene 80 dienen. Die Seitenbereiche 40 umfassen je Eingriffsabschnitt 42 und Befestigungsabschnitte 44, welche in Schie- nenbefestigungssysteme 92, ebenfalls als Winkelführungsplatten ausgebildet, integriert sind. Quer zu einer Längsrichtung L bildet das Schienenlager 20 bzw. die Zwischenlage 22 je zwei Halteabschnitte 46 aus, welche die Schiene 80 quer zur Längsrichtung L fixieren. Im Wesentlichen parallel zur Bahnschwelle 90 bemisst sich eine Dicke d der Zwischenlage 22 bzw. eine Höhe dH des Halteabschnitts 46 bzw. der Halteabschnitte 46.
Fig. 3a zeigt eine bevorzugte Ausführungsform zweier Zwischenlagen 22 sowie zweier Seitenbereiche 40. Die Ausgestaltung entspricht im Wesentlichen den aus den Figuren 1 und 2 bekannten Ausführungsformen. Ein Unterschied besteht dar- in, dass die Schienenlager 20 nicht einteilig ausgeführt sind, sondern jeweils aus einer Zwischenlage 22 und einem Seitenbereich 40 bestehen. Die jeweiligen Seitenbereiche 40 und die angrenzenden Zwischenlagen 22 sind über die jeweiligen Anschlussbereiche 48 über Befestigungsmittel 74 verbunden. Die Befestigungsmittel 74 sind in der in Figur 3a dargestellten Ausführungsform lediglich skizzen- haft als gestrichelte Linie dargestellt. Denkbar ist an dieser Stelle eine form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssige Verbindung. Die beiden Seitenbereiche 40 bilden je einen als Begrenzungselement 45 ausgebildeten Befestigungsabschnitt 44 aus. Weiterhin umfasst jeder Seitenbereich 40 einen Befestigungsab-
schnitt 44, welcher zur mittelbaren Befestigung einer Schiene 80 über eine Spannklemme (ohne Bezugszeichen) dient.
Fig. 3b zeigt die aus Fig. 3a bekannte Ausführungsform zweier Schienenlager, wobei Zwischenlagen 22 durchgängig gestaltet sind und sich unter Seitenbereiche 40 hinein erstrecken. Demzufolge sind Eingriffsabschnitte 42 an den Zwischenlagen 22 bzw. deren Unterseiten 24 ausgebildet.
Fig. 4a zeigt eine Schienenlageranordnung 70 bestehend aus zwei Schienenlagern 20, welche über einen Kontaktbereich 72 aneinandergrenzend angeordnet sind und so einen Verbindungssteg 62 formen. Die Schienenlager 20 weisen je drei als Vorsprünge 72 ausgebildete Anordnungsbereiche 26 auf, welche sich von Oberseiten 23 entsprechender Zwischenlagen (in Figur 4a ohne Bezugszeichen) weg erstrecken. Die Schienenlager 20 umfassen je einen Seitenbereich 40, welche als Teil von Schienenbefestigungssystemen 92, hier Fastclip-Systemen, ausgestaltet bzw. in diese integriert sind. Befestigungsabschnitte 44 sind als Seiten- wandisolatoren der Fastclip-Systeme ausgebildet. In dieser Ausgestaltung weisen die Befestigungsabschnitte 44 Begrenzungselemente 45 auf bzw. sind teilweise als Begrenzungselemente 45 ausgestaltet, welche eine Schiene (hier nicht dargestellt) im Wesentlichen quer zu einer Längsrichtung L fixieren können.
Fig. 4b zeigt die aus Fig. 4a bekannte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70 mit zwei Verbindungsstegen 62. Fig. 5 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Schienenlagers 20 an dessen Oberseite 23 insgesamt sechs als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche 26 ausgebildet sind. Zwischen den Anordnungsbereichen 26 erstreckt sich im Wesentlichen entlang einer Längsrichtung L eine Ausnehmung 60, welche einen Verbindungssteg 62 formt. Es verseht sich, dass die Ausnehmung auch ähnlich der in Figur 4b geformt sein könnte, so dass z. B. zwei Verbindungsstege 62 geformt werden. Das Schienenlager 20 weist zwei Seitenbereiche 40 auf, welche jeweils Teil eines Schienenbefestigungssystems 92 sind. Im Übrigen gilt das zu Figur 4a Gesagte.
Fig. 6a zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70 bestehend aus zwei Schienenlagern 20. Die beiden Schienenlager 20 weisen jeweils an ihrer Oberseite 23 je drei als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche auf. Jedes der Schienenlager 20 weist einen Seitenbereich 40 auf, welche form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig in ein Schienenbefestigungssystem 92 (hier ein Fastclip-System) integriert sind.
Fig. 6b zeigt die aus Fig. 6a bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70 mit einem mittig angeordneten Verbindungssteg 62, welcher als Ver- drehschutz wirkt.
Im Unterschied dazu zeigt Fig. 7 eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70 mit einem Kontaktbereich 72. Der Kontaktbereich 72 ist entlang einer Längsrichtung L im Wesentlichen kurvig oder mäanderförmig ausge- bildet. Ansonsten gilt für die in Figur 6a und Figur 7a dargestellten Ausführungsformen das zu Figur 4a Gesagte.
Fig. 8a zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Unterseite 24 und einer Oberseite 23. An der Oberseite 23 sind drei als Vorsprün- ge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche 26 ausgebildet. Im Wesentlichen quer zur Zwischenlage bemisst sich eine Höhe dv der Vorsprünge und eine Dicke d der Zwischenlage 22.
Fig. 8b die aus Fig. 8a bekannte bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Unterseite 24 und einer Oberseite 23, wobei als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche 26 an der Oberseite 23 und an der Unterseite 24 ausgebildet sind.
Fig. 8c zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Unterseite 24 und einer Oberseite 23. Die Zwischenlage 22 ist in drei Anordnungsbereiche 26 durchsetzt, welche jeweils an der Oberseite 23 und an der Unterseite 24 Vorsprünge 27 ausbilden.
Fig. 8d zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22, welche eine Oberseite 23 und eine Unterseite 24 aufweist. Drei Anordnungsbereiche 26 schließen bündig mit der Oberseite 23 ab und sind sozusagen in die Zwischenlage 22 eingelassen.
Fig. 8e zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Oberseite 23 und einer Unterseite 24. In dem dargestellten Abschnitt ist die Zwischenlage 22 durch drei im Wesentlichen zylindrische Anordnungsbereiche 26 durchsetzt. Es versteht sich, dass die Anordnungsbereiche in einem Querschnitt quer, beispielsweise zur Oberseite 23, jede beliebige Querschnittsform, beispielsweise auch oval, elliptisch, dreieckig, viereckig oder allgemein vieleckig annehmen kann.
Fig. 8f zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Oberseite 23 und einer Unterseite 24. An der Unterseite 24 ist ein halbkreisförmiger Anordnungsbereich 26 ausgebildet. An der Oberseite 23 sind zwei halbkreisförmige Anordnungsbereiche 26 ausgebildet.
Bezugszeichenliste
20 Schienenlager
22 Zwischenlage
23 Oberseite
24 Unterseite
26 Anordnungsbereich
27 Vorsprung
40 Seitenbereich
42 Eingriffsabschnitt
44 Befestigungsabschnitt
45 Begrenzungselement
46 Halteabschnitt
48 Anschlussbereich
60 Ausnehmung
62 Verbindungssteg
70 Schienenlageranordnung
72 Kontaktbereich
74 Befestigungsmittel
80 Schiene
90 Bahnschwelle
92 Schienenbefestigungssystem dH Höhe des Halteabschnitts dv Höhe des Vorsprungs d Dicke der Zwischenlage
L Längsrichtung
Claims
Ansprüche
Schienenlager (20), insbesondere für Gleisoberbauten,
umfassend eine im Wesentlichen ebene Zwischenlage (22), welche eine
Oberseite (23) und eine Unterseite (24) aufweist,
wobei die Oberseite (23) zur Anordnung einer Schiene (80) und die Unterseite (24) zur Anordnung an eine Bahnschwelle (90) ausgelegt ist, wobei an der Oberseite (23) und/oder an der Unterseite (24) zumindest ein Anordnungsbereich (26) ausgebildet ist, an welchem die Schiene (80) bzw. die Bahnschwelle (90) anordenbar sind,
wobei das Schienenlager (20) zumindest einen Seitenbereich (40) umfasst, welcher angrenzend an die Zwischenlage (22) ausgebildet ist, und wobei der zumindest eine Seitenbereich (40) einen Eingriffsabschnitt (42) und/oder einen Befestigungsabschnitt (44) aufweist,
wobei der Eingriffsabschnitt (42) für die Anordnung an der Bahnschwelle (90) ausgelegt ist, und
wobei der Befestigungsabschnitt (44) mittelbar und/oder unmittelbar zur Befestigung der Schiene (80) ausgelegt ist.
Schienenlager (20) nach Anspruch 1 ,
wobei sich die Zwischenlage (22) nicht entlang einer gesamten Breite eines Schienenfußes erstreckt.
Schienenlager (20) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der Seitenbereich (40) form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig in ein Schienenbefestigungssystem (90) integriert ist, insbesondere in eine Winkelführungsplatte und/oder in einen Teil einer Fastclip-Befestigung.
Schienenlager (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei der Eingriffsabschnitt (42) von der Unterseite (24) weg im Wesentlichen in Richtung der Bahnschwelle (90) orientiert ist.
Schienenlager (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich der Eingriffsabschnitt (42) im Wesentlichen entlang der Längsrichtung (L) erstreckt.
Schienenlager (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zwischenlage (22) aus einem ersten Material gebildet ist, wobei der zumindest eine Anordnungsbereich (26) aus einem zweiten Material gebildet ist, und
wobei das erste Material härter ist als das zweite Material.
Schienenlager (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine Anordnungsbereich (26) als Vorsprung (27) aus gebildet ist, welcher sich im Wesentlichen quer zur Zwischenlage (22) erstreckt.
Schienenlager (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches sich im Wesentlichen entlang einer Längsrichtung (L) erstreckt, wobei die Zwischenlage (22) einen Halteabschnitt (46) umfasst, der den Anordnungsbereich (26) im Wesentlichen quer zur Längsrichtung (L) begrenzt.
Schienenlager (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Halteabschnitt (46) im Wesentlichen quer zur Oberseite (23) eine
Höhe (dhi) aufweist, und
wobei das Verhältnis der Höhe (dhi) zu einer Dicke (d) der Zwischenlage (22) in einem Bereich von etwa 0,1 -0,7 liegt.
Schienenlager (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schienenlager (20) zumindest eine Ausnehmung (60) aufweist, welche sich im Wesentlichen entlang der Längsrichtung (L) erstreckt, und welche zumindest einen Verbindungssteg (62) formt, welcher sich im Wesentlichen quer zur Längsrichtung (L) erstreckt.
1 1 . Schienenlageranordnung (70) mit zwei Schienenlagern (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche jeweils einen Seitenbereich (40) aufweisen, und
deren Zwischenlagen (22) quer zur Längsrichtung (L) im Wesentlichen pa- rallel zueinander unter einer Schiene (80) anordenbar sind.
12. Schienenlageranordnung (70) nach Anspruch 1 1 ,
wobei die beiden Schienenlager (20) einen Kontaktbereich (72) ausbilden, an welchem sich die beiden Schienenlager (20) berühren.
13. Schienenlageranordnung (70) nach einem der Ansprüche 1 1 -12,
wobei die Schienenlager (20) über zumindest einen Verbindungssteg (62) in einem Abstand verbunden sind. 14. Schienenlageranordnung (70) nach Anspruch 13,
wobei der Verbindungssteg (62) form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig mit zumindest einem der Schienenlager (20) verbunden ist.
15. Zwischenlage (22), insbesondere zur Anordnung unter einer Schiene (80), umfassend eine Oberseite (23) und eine Unterseite (24),
wobei die Oberseite (23) zur Anordnung einer Schiene (80) und die Unterseite (24) zur Anordnung an eine Bahnschwelle (90) ausgelegt ist, wobei an der Oberseite (23) und/oder an der Unterseite (24) zumindest ein Anordnungsbereich (26) ausgebildet ist, an welchem die Schiene (80) bzw. die Bahnschwelle (90) anordenbar sind,
wobei die Zwischenlage (22) einen Anschlussbereich (48) aufweist, an welchem ein Seitenbereich (40) anordenbar ist.
16. Zwischenlage (22) nach Anspruch 15,
wobei zu einer Befestigung geeignete Befestigungsmittel oder ein stoffschlüssige Verbindung verwendet wird.
17. Seitenbereich (40), insbesondere zur Anordnung an einer Zwischenlage (22),
wobei der Seitenbereich (40) einen Eingriffsabschnitt (42) und/oder einen Befestigungsabschnitt (44) aufweist,
wobei der Eingriffsabschnitt (42) zur Anordnung an eine Bahnschwelle (90) ausgelegt ist, und
wobei der Befestigungsabschnitt (44) mittelbar und/oder unmittelbar zur Befestigung einer Schiene (80) ausgelegt ist,
wobei der Seitenbereich (40) einen Anschlussbereich (48) aufweist, an welchem eine Zwischenlage (22) anordenbar ist.
18. Seitenbereich (40) nach Anspruch 17,
wobei zu einer Befestigung geeignete Befestigungsmittel oder ein stoffschlüssige Verbindung verwendet wird.
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