WO2014148602A1

WO2014148602A1 - モータ装置

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Publication number: WO2014148602A1
Application number: PCT/JP2014/057746
Authority: WO
Inventors: 健二安本; 哲平時崎; 重喜太田
Original assignee: 株式会社ミツバ
Priority date: 2013-03-22
Filing date: 2014-03-20
Publication date: 2014-09-25
Also published as: EP2978109A4; EP3410581A1; US9627939B2; CN105052017A; US20170207686A1; US10374492B2; EP2978109B1; BR112015024313A2; ES2699987T3; CN107846127A; EP2978109A1; US20160049844A1; EP3410581B1; CN105052017B; BR112015024313B1

Abstract

　外部コネクタが接続されるコネクタユニット４０を備えたワイパモータであって、コネクタユニット４０は、ベース部５０と外部コネクタが差し込まれる差込穴を備えたコネクタ接続部７０とに跨って配置される導電板６４，６５，６６を有し、導電板６４，６５，６６は、外部コネクタの差込穴への差し込み方向と逆向きの第１方向からコネクタ接続部７０に臨んで外部コネクタと接続されるコネクタ側接続部６４ａ，６５ａ，６６ａと、ベース部５０に設けられている端子または配線に接続されるベース側接続部６４ｂ，６５ｂ，６６ｂと、を含み、接続部６４ａ，６５ａ，６６ａは、第１方向と交差する第２方向において異なる位置に設けられた挿入孔７４，７５，７６に挿入され、接続部６４ｂ，６５ｂ，６６ｂは第２方向において同一の位置に配置される。

Description

モータ装置

　本発明は、外部コネクタが接続されるコネクタユニットおよび該コネクタユニットを介して駆動電流が供給されるモータ部を備えるモータ装置に関する。

　上記のようなモータ装置の一例として、自動車などの車両に搭載されるワイパ装置を駆動するワイパモータがある。ワイパモータは、駆動電流が供給されると回転するアーマチュア軸を備えるモータ部と、アーマチュア軸の回転を減速させてトルクを増大させる減速機構部と、モータ部または減速機構部に装着され、外部コネクタが接続されるコネクタユニットとを有しており、コネクタユニットを介して外部コネクタからモータ部へ駆動電流が供給される。

　上記のような構造を備えたワイパモータの一例が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されているワイパモータは、アーマチュアシャフト（アーマチュア軸）を備えるモータサブアッセンブリ（モータ部）と、ウォームおよびウォームホイールを含む減速機構を備える減速部サブアッセンブリ（減速機構部）と、モータサブアッセンブリと減速部サブアッセンブリとの間に配置され、外部コネクタが接続されるコネクタボックスを備えるブラシホルダユニット（コネクタユニット）と、を有する。

　ブラシホルダユニットを構成するブラシホルダは、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されており、射出成形によって所定形状に成形されている。また、ブラシホルダの内部には、複数の内部配線がインサート成形によって埋設されている。インサート材である各内部配線は、Ｘ軸方向，Ｙ軸方向およびＺ軸方向に屈曲された帯状の導電部材である。すなわち、各内部配線は迷路状の形状を有する。それぞれの内部配線は、互いに干渉しないよう間隔を隔ててブラシホルダ内に埋設されている。そして、各内部配線の一端側はモータ部および減速機構部に引き入れられ、他端側はコネクタボックスに引き入れられて集約されている。

特開２００８－２３６９９５号公報（図１１，図１２）

　特許文献１に記載されているワイパモータでは、３次元的に屈曲された複数の内部配線（導電部材）がインサート成形によってブラシホルダ内に埋設されている。したがって、ブラシホルダを成形するためには、上型および下型に加えて、複数のスライド型が必要であった。すなわち、特許文献１に記載されているワイパモータを製造するためには煩雑な製造工程を経る必要があった。

　本発明の目的は、ワイパモータを含むモータ装置の製造工程を可及的に簡素化することである。

　本発明のモータ装置は、モータ部に駆動電流を供給する外部コネクタが接続されるコネクタユニットを備えたモータ装置であって、前記コネクタユニットは、前記モータ部から延びるアーマチュア軸が挿通される開口部を備えたベース部と、前記外部コネクタが差し込まれる差込穴を備えたコネクタ接続部と、前記ベース部と前記コネクタ接続部とに跨って配置される複数の導電部材と、を有する。さらに、それぞれの前記導電部材は、前記外部コネクタの前記差込穴への差し込み方向と逆向きの第１方向から前記コネクタ接続部に臨んで前記外部コネクタと接続されるコネクタ側接続部と、前記ベース部に設けられている端子または配線に接続されるベース側接続部と、を含む。また、それぞれの前記導電部材の前記コネクタ側接続部は、前記第１方向と交差する第２方向において互いに異なる位置に設けられた複数の挿入孔にそれぞれ挿入され、それぞれの前記導電部材の前記ベース側接続部は、前記第２方向において互いに同一の位置に配置される。

　本発明の一態様では、前記コネクタ接続部に対して前記第１方向から臨んで該コネクタ接続部との間に前記導電部材を保持するホルダ部材が設けられる。

　本発明の他の態様では、前記コネクタ接続部と対向する前記ホルダ部材の内面に、隣接する前記導電部材の間に介在する絶縁突起が形成される。

　本発明の他の態様では、前記コネクタユニットには、第１導電部材が装着される第１装着部と、第２導電部材が装着される第２装着部とが少なくとも設けられる。前記第１装着部は、前記第１導電部材の下面が載置される第１支持面と、該第１支持面から立ち上がり、前記第１導電部材の側面が突き当てられる第１位置決め面と、を有する。また、前記第２装着部は、前記第１位置決め面から前記第１支持面に対して平行に延び、前記第２導電部材の下面が載置される第２支持面と、該第２支持面から立ち上がり、前記第２導電部材の側面が突き当てられる第２位置決め面と、を有する。

　本発明の他の態様では、それぞれの前記導電部材は、前記コネクタ側接続部と前記ベース側接続部とを繋ぐ中間部であって、前記ベース側接続部に対して平行な平坦部分を含む中間部を有し、それぞれの前記導電部材の前記平坦部分は、前記第２方向において互いに異なる位置に配置される。

　本発明によれば、ワイパモータを含むモータ装置の製造工程の簡素化が実現される。

ワイパモータの平面図である。図１に示されるコネクタユニットの斜視図である。図１に示されるコネクタユニットの平面図である。図３のＡ矢視図である。図３のＢ矢視図である。電装部品の位置関係を示す斜視図である。導電板の装着状態を示す斜視図である。導電板の装着状態を示す他の斜視図である。導電板およびホルダ部材の装着状態を示す分解斜視図である。導電板の装着状態を示す断面図である。ホルダ部材の斜視図である。（ａ）はコネクタユニットの一部省略の底面図、（ｂ）は（ａ）のＡ－Ａ線に沿った断面を示す説明図である。（ａ）はコネクタユニットの一部省略の側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ－Ｂ線に沿った断面を示す説明図である。実施の形態２に係るワイパモータの平面図である。図１４のＡ－Ａ線に沿う部分断面図である。コネクタユニットおよびウォームホイールを図１４の裏側から見た図である。コネクタユニットを減速機構部側から見た斜視図である。実施の形態２のスイッチングプレートと比較例のスイッチングプレートとを比較した部分拡大図である。実施の形態３に係るワイパモータの減速機構部を示す平面図である。実施の形態４に係るワイパモータの平面図である。図２０のＡ－Ａ線に沿う部分断面図である。ウォームホイール単体を表側から見た斜視図である。ウォームホイール単体を裏側から見た斜視図である。連結部，歯車部寄り凹部，ホイール軸固定孔寄り凹部の位置関係を説明する部分拡大図である。第１筒状部，第２筒状部，歯車部寄り凹部の寸法関係を説明する説明図である。コネクタユニットおよびウォームホイールを図２０の裏側から見た図である。実施の形態５に係るワイパモータの減速機構部を示す平面図である。実施の形態６に係る電動モータ装置３０１の平面図である。スリーブ３３０を示す図である。樹脂製ブッシュ３４０の斜視図である。樹脂製ブッシュ３４０の回り止め機構を示す図である。シャフト当接部３２５を示す図である。シャフト当接部の第一変形例（シャフト当接部３２６）を示す図である。シャフト当接部の第二変形例（シャフト当接部３２７）を示す図である。シャフト当接部の第三変形例（シャフト当接部３２８）を示す図である。伝達機構の変形例（伝達機構３１５０）を示す図である。実施の形態７に係る電動モータ装置４０１の平面図である。伝達機構４５０の断面図である。連結プレート４５７と第二セクタギヤ４５８を示す図である。伝達機構の変形例（伝達機構４１５０）を示す平面図である。伝達機構４１５０の断面図である。動力伝達部材４５６の窪部４５６ｇを示す図である。

　［実施の形態１］
　以下、本発明の実施の形態１について図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示されるワイパモータ１０は、車両のリヤハッチなどに搭載されるリヤワイパ装置の駆動源として用いられるモータ装置であって、モータ部２０および減速機構部３０を備えている。

　モータ部２０は、ブラシ付きの４極モータであって、磁性体である鋼板によって形成されたケーシングとしてのヨーク２１を備えている。ヨーク２１は、プレス加工によって有底筒状に成形されており、内周面には合計４つのマグネット２２が固定されている。但し、図１には２つのマグネット２２のみが図示されている。それらマグネット２２の内側には、所定の隙間（エアギャップ）を介してアーマチュア２３が回転自在に収容されている。

　アーマチュア２３は、ヨーク２１に回転自在に支持されたアーマチュア軸２４を備えており、アーマチュア軸２４にはコンミテータ（整流子）２５およびアーマチュアコア２６が固定されている。コンミテータ２５は複数のセグメントを備えており、アーマチュアコア２６には複数のアーマチュアコイルが巻装されている。さらに、各アーマチュアコイルのコイル端は、コンミテータ２５の各セグメントと電気的に接続されている。

　ギヤケース３１の内部であってコンミテータ２５の周囲には、コンミテータ２５に摺接する複数のブラシを備えた給電ユニット２７が配置されている。給電ユニット２７には、減速機構部３０と一体化されたコネクタユニット４０を介して駆動電流が供給される。給電ユニット２７に供給された駆動電流は、ブラシおよびコンミテータ２５を介してアーマチュア２３（各アーマチュアコイル）に供給される。アーマチュア２３に駆動電流が供給されるとアーマチュア軸２４が所定方向に所定速度で回転する。

　減速機構部３０は、アルミ材料によって鍛造されたケーシングとしてのギヤケース３１を備えている。ギヤケース３１の内側には、バスタブ状に成形された減速機構収容部３１ａおよびコネクタユニット収容部３１ｂが設けられている。ギヤケース３１は、２つの固定ねじＳによってヨーク２１の開口端に固定されている。

　ヨーク２１の開口端から突出するアーマチュア軸２４の一端は、コネクタユニット収容部３１ｂを貫通して減速機構収容部３１ａに進入している。減速機構収容部３１ａに進入しているアーマチュア軸２４の一端は、減速機構収容部３１ａ内において回転自在に支持されているウォーム軸３２の一端に連結されている。

　減速機構収容部３１ａ内にはウォームホイール３３が収容されている。ウォームホイール３３は支軸３４によって回転自在に支持されており、ウォームホイール３３の歯部は、ウォーム軸３２に一体成形されているウォームと噛み合っている。かかるウォーム軸３２およびウォームホイール３３によって、アーマチュア軸２４の回転を減速させてトルクを増大させる減速機構が構成されている。

　さらに、減速機構収容部３１ａ内には、ウォームホイール３３の回転運動を揺動運動に変換する動力変換機構３５が収容されている。動力変換機構３５は、一端がウォームホイール３３に回転自在に連結されたアーム部材３６ａおよび一端が出力軸３７に固定されたアーム部材３６ｂを備えており、アーム部材３６ａとアーム部材３６ｂの他端同士は連結ピン３８によって回転自在に連結されている。

　出力軸３７はギヤケース３１に回転自在に取り付けられており、ギヤケース３１の外部に突出する出力軸３７の端部には、リアウィンドガラスを払拭するリアワイパアームが固定される。

　モータ部２０のアーマチュア軸２４が回転すると、その回転が減速機構（ウォーム軸３２およびウォームホイール３３）によって減速され、トルクが増大される。さらに、ウォームホイール３３の回転運動が動力変換機構３５によって揺動運動に変換されて出力軸３７に伝達される。すると、出力軸３７に固定されているリアワイパアームがリアウィンドガラス上で揺動し（往復動し）、リアウィンドガラスが払拭される。

　ギヤケース３１のコネクタユニット収容部３１ｂには、図２～図５に示されるコネクタユニット４０が収容されている。コネクタユニット４０は、図１に示されるコネクタユニット収容部３１ｂの内部に配置され、ギヤケース３１に固定される不図示のカバーによって覆われるベース部５０と、複数の電装部品６０（図中の網掛部分）と、上記カバーによって覆われずに外部に露出するコネクタ接続部７０と、を備えている。

　ベース部５０およびコネクタ接続部７０は射出成形された一体の樹脂部材であって、コネクタ接続部７０には、車載バッテリや車載コントローラなどに接続された複数の配線が集約された外部コネクタ（不図示）が接続される。電装部品６０は導電性を有する鋼材や鋼板によって形成されている。また、電装部品６０には、ブラシノイズなどを除去するための電子部品（例えばバリスタ）も含まれる。

　図２～図５に示されるように、ベース部５０は略平板状に形成されており、その長手方向略中央には、アーマチュア軸２４（図１）が挿通される円形の開口部５１が設けられている。ベース部５０の長手方向一端側（図２中では紙面右側、図３～図５中では紙面上側）には、３つのコンタクトプレート装着部５２ａ～５２ｃが形成されており、各コンタクトプレート装着部５２ａ～５２ｃにコンタクトプレート６１ａ～６１ｃがそれぞれ装着されている。３つのコンタクトプレート装着部５２ａ～５２ｃのうち、コンタクトプレート装着部５２ｂ，５２ｃは溝状に形成されており、これらコンタクトプレート装着部５２ｂ，５２ｃの内側に、コンタクトプレート６１ｂ，６１ｃがそれぞれ嵌合されている。なお、図６に示されるように、それぞれのコンタクトプレート６１ａ～６１ｃには抜け止め片６２が適宜形成されている。一方、図４，５に示されるように、各コンタクトプレート装着部５２ａ～５２ｃには、各コンタクトプレート６１ａ～６１ｃに形成されている抜け止め片６２と係合し、コンタクトプレート６１ａ～６１ｃの脱落を防止する抜け止め突起５３が適宜形成されている。

　図４，図５に示されるように、コンタクトプレート装着部５２ｂ，５２ｃには、それぞれ接続スペース（溶接スペース）ＣＳ１，ＣＳ２が設けられている。コネクタユニット４０の組み立て時には、接続スペースＣＳ１，ＣＳ２において、コンタクトプレート６１ｂ，６１ｃとジャンパー線６３ｂ，６３ｃ（図４，図６）との電気的な接続がそれぞれ行なわれる。

　ここで、コンタクトプレート６１ａ～６１ｃは、導電性に優れた黄銅材などからなる薄板を所定形状に屈曲させたものである。コンタクトプレート６１ａ～６１ｃの形状は図６に最も明確に示されている。コンタクトプレート６１ａ～６１ｃの一端側は、図１に示されるウォームホイール３３に装着されている不図示のスイッチングプレートに摺接する摺接腕部を構成している。コンタクトプレート６１ａ～６１ｃの各摺接腕部は、ウォームホイール３３の回転に伴ってスイッチングプレート上を摺動し、スイッチング動作を実行する。これにより、ワイパスイッチがオフされると、リアワイパアームがリアウィンドガラス上の所定の停止位置で自動停止される。

　再び図２を参照する。開口部５１を挟んでコンタクトプレート装着部５２ａ～５２ｃと反対側（図２中では紙面左側、図３～図５中では紙面下側）には、コネクタ接続部７０が形成されている。図３に示されるように、コネクタ接続部７０の一側には、不図示の外部コネクタが差し込まれる差込穴７１が設けられている。外部コネクタは、図３中では紙面手前から奥へ、図４中では紙面右側から左側へ、図５中では紙面左側から右側へ向かって差込穴７１に差し込まれる。すなわち、図２，図４，図５に示される矢印Ｘ方向が外部コネクタの差込穴７１への差し込み方向である。

　図７，図８に示されるように、コネクタユニット４０には、コネクタ接続部７０とベース部５０とに跨って複数の導電部材が配置されている。具体的には、第１導電部材としての第１導電板６４，第２導電部材としての第２導電板６５，第３導電部材としての第３導電板６６が配置されている。

　図９に示されるように、第１導電板６４，第２導電板６５および第３導電板６６は、コネクタ接続部７０に対して外部コネクタの差込穴７１（図３）への差し込み方向（矢印Ｘ方向）と逆向きの第１方向（矢印Ｙ方向）から臨んで該コネクタ接続部７０に装着されている。すなわち、３つの導電板６４，６５，６６のコネクタ接続部７０への装着方向は、外部コネクタのコネクタ接続部７０への装着方向（接続方向）と正反対である。また、３つの導電板６４，６５，６６は全て同一方向からコネクタ接続部７０に装着されている。以下、コネクタ接続部７０に対する第１導電板６４，第２導電板６５および第３導電板６６の取り付け構造について具体的に説明する。

　図３，図９に示されるように、外部コネクタが差し込まれる差込穴７１（図３）の底部には、第１方向（矢印Ｙ方向）と交差する第２方向（矢印Ｚ方向）に沿って３つの挿入孔７４，７５，７６が一列に形成されている。すなわち、３つの挿入孔７４，７５，７６は第２方向（矢印Ｚ方向）において互いに異なる位置に設けられている。

　一方、図６，図９に示されるように、各導電板６４，６５，６６は、挿入孔７４，７５，７６にそれぞれ挿入され、差込穴７１（図３）に差し込まれた外部コネクタと電気的に接続されるコネクタ側接続部６４ａ，６５ａ，６６ａと、ベース部５０に設けられている端子や配線に接続されるベース側接続部６４ｂ，６５ｂ，６６ｂと、コネクタ側接続部６４ａ，６５ａ，６６ａとベース側接続部６４ｂ，６５ｂ，６６ｂとを繋ぐ中間部６４ｃ，６５ｃ，６６ｃと、を有する。もっとも、各導電板６４，６５，６６におけるコネクタ側接続部，ベース側接続部および中間部は一体に形成されている。すなわち、上記区別は説明の便宜上の区別である。

　図９に示されるように、第１導電板６４のコネクタ側接続部６４ａは、第１方向（矢印Ｙ方向）に沿って挿入孔７４に挿入され、差込穴７１（図３）の内部に突出している。第２導電板６５のコネクタ側接続部６５ａは、第１方向（矢印Ｙ方向）に沿って挿入孔７５に挿入され、差込穴７１（図３）の内部に突出している。第３導電板６６のコネクタ側接続部６６ａは、第１方向（矢印Ｙ方向）に沿って挿入孔７６に挿入され、差込穴７１（図３）の内部に突出している。差込穴７１の内部に突出している各導電板６４，６５，６６の各コネクタ側接続部６４ａ，６５ａ，６６ａは、差込穴７１に差し込まれた、すなわちコネクタユニット４０に接続された外部コネクタの所定端子と接触し、所定端子と電気的に接続される。具体的には、第１導電板６４のコネクタ側接続部６４ａおよび第２導電板６５のコネクタ側接続部６５ａは、外部コネクタの駆動系端子とそれぞれ電気的に接続される。また、第３導電板６６のコネクタ側接続部６６ａは、外部コネクタの制御系端子と電気的に接続される。すなわち、第１導電板６４および第２導電板６５は駆動系の導電部材であり、第３導電板６６は制御系の導電部材である。

　図５，図７に示されるように、第１導電板６４のベース側接続部６４ｂは、ベース部５０に設けられている端子の１つである雌型端子６７に接続され、この雌型端子６７を介して給電ユニット２７（図１）と電気的に接続されている。また、図４に示されるように、第１導電板６４のベース側接続部６４ｂは、ベース部５０に設けられている配線の１つであるジャンパー線６３ｃにも接続され、このジャンパー線６３ｃを介してコンタクトプレート６１ｃと電気的に接続されている。

　図５，図７に示されるように、第２導電板６５のベース側接続部６５ｂは、ベース部５０に設けられている端子の他の１つである雌型端子６８に接続され、この雌型端子６８を介して給電ユニット２７（図１）と電気的に接続されている。

　図４に示されるように、第３導電板６６のベース側接続部６６ｂは、ベース部５０に設けられている配線の他の１つであるジャンパー線６３ｂに接続され、このジャンパー線６３ｂを介してコンタクトプレート６１ｂと電気的に接続されている。なお、コンタクトプレート６１ａには何れの導電板も接続されていない。

　ジャンパー線６３ｂ，６３ｃは、所定の長さを有する断面円形の導電線をベース部５０に形成されているジャンパー線装着溝に沿うように屈曲させたものである。ジャンパー線装着溝には複数の係止爪が適宜形成されており、ジャンパー線装着溝に装着されたジャンパー線６３ｂ，６３ｃは、長手方向複数箇所において係止爪によって保持されている。

　図９に示されるように、コネクタ接続部７０の側面および該側面に連なるベース部５０の側面には、各導電板６４，６５，６６の中間部６４ｃ，６５ｃ,６６ｃの一部がそれぞれ載置される第１装着部８１，第２装着部８２および第３装着部８３が階段状に形成されている。ここで、各導電板６４，６５，６６の中間部６４ｃ，６５ｃ,６６ｃには、ベース側接続部６４ｂ，６５ｂ，６６ｂと平行な平坦部分６４ｃ１，６５ｃ１，６６ｃ１がそれぞれ含まれている（図６を併せて参照）。そして、図７，図８に示されるように、第１導電板６４の中間部６４ｃの平坦部分６４ｃ１は第１装着部８１に載置され、第２導電板６５の中間部６５ｃの平坦部分６５ｃ１は第２装着部８２に載置され、第３導電板６６の中間部６６ｃの平坦部分６６ｃ１は第３装着部８３にそれぞれ載置されている。

　図９に示されるように、第１装着部８１は、平坦部分６４ｃ１の下面が載置される第１支持面８１ａと、第１支持面８１ａの縁から立ち上がり、平坦部分６４ｃ１の側面が突き当てられる第１位置決め面８１ｂとから構成されている。

　第２装着部８２は、平坦部分６５ｃ１の下面が載置される第２支持面８２ａと、第２支持面８２ａの縁から立ち上がり、平坦部分６５ｃ１の側面が突き当てられる第２位置決め面８２ｂとから構成されている。

　第３装着部８３は、平坦部分６６ｃ１の下面が載置される第３支持面８３ａと、第３支持面８３ａの縁から立ち上がり、平坦部分６６ｃ１の側面が突き当てられる第３位置決め面８３ｂとから構成されている。

　ここで、第２装着部８２の第２支持面８２ａは、第１装着部８１の第１位置決め面８１ｂの縁から第１支持面８１ａに対して平行に延びている。また、第３装着部８３の第３支持面８３ａは、第２装着部８２の第２位置決め面８２ｂの縁から第２支持面８２ａに対して平行に延びている。すなわち、第１装着部８１，第２装着部８２および第３装着部８３は、第２方向（矢印Ｚ方向）に沿って階段状に形成されている。

　したがって、図１０に示されるように、第１装着部８１（第１支持面８１ａ）に載置されている第１導電板６４の平坦部分６４ｃ１、第２装着部８２（第２支持面８２ａ）に載置されている第２導電板６５の平坦部分６５ｃ１および第３装着部８３（第３支持面８３ａ）に載置されている第３導電板６６の平坦部分６６ｃ１は、第２方向（矢印Ｚ方向）において互いに異なる位置に配置されている。一方、各導電板６４，６５，６６のベース側接続部６４ｂ，６５ｂ，６６ｂは、第２方向（矢印Ｚ方向）において互いに同一の位置に配置されている。換言すれば、平坦部分６４ｃ１，６５ｃ１，６６ｃ１は、図１０の紙面中において互いに異なる高さに配置されており、ベース側接続部６４ｂ，６５ｂ，６６ｂは互いに同一の高さに配置されている。なお、図１０では、各導電板６４，６５，６６の境界を明確に示すべく、それぞれの導電板６４，６５，６６に斜線（ハッチング）を付してあるが、かかるハッチングは断面を示すものではない。また、各導電板６４，６５，６６の配置状況は、図７，図８を併せて参照することでより一層明確に理解できる。

　図２に示されるように、コネクタユニット４０のコネクタ接続部７０にはホルダ部材９０が装着される。図９に示されるように、ホルダ部材９０は、外部コネクタが差し込まれる差込穴７１（図３）の底部外面（コネクタ接続部７０の底面）に、第１方向（矢印Ｙ方向）から臨んでコネクタ接続部７０に装着される。すなわち、ホルダ部材９０は、導電板６４，６５，６６と同一方向からコネクタ接続部７０に臨んで該コネクタ接続部７０に装着される。コネクタ接続部７０に装着されたホルダ部材９０は、コネクタ接続部７０との間に導電板６４，６５，６６を挟んで保持する。

　図１１に示されるように、ホルダ部材９０は、コネクタ接続部７０の底面と対向する主壁部９１と、主壁部９１の長手方向一端から主壁部９１に対して略直交する方向に延びる側壁部９２とを備えている。主壁部９１の内面には、コネクタ接続部７０の底面に設けられている３つの係合孔７７（図９）にそれぞれ挿入される３本の係合爪９３が一体成形されている。また、主壁部９１の内面には、コネクタ接続部７０の底面に設けられている貫通孔７８（図９）に挿入される差込み突起９４も一体成形されている。３本の係合爪９３は、所定の係合孔７７を貫通して差込穴７１（図３）の内側に進入し、各係合孔７７の周囲に係合する。これにより、ホルダ部材９０がコネクタ接続部７０上の正確な位置に確実に固定され、その結果、コネクタ接続部７０とホルダ部材９０との間に保持される導電板６４，６５，６６も正確な位置に確実に固定される。換言すれば、導電板６４，６５，６６やホルダ部材９０の脱落や位置ずれが確実に防止される。

　さらに、ホルダ部材９０の主壁部９１の内面には所定形状の絶縁突起９５が一体成形されている。図７，図８に示されるように導電板６４，６５，６６が装着されたコネクタ接続部７０にホルダ部材９０が装着されると、図１２（ａ），（ｂ）に示されるように、ホルダ部材９０に設けられている絶縁突起９５が隣接する第１導電板６４と第２導電板６５との間に進入して介在する。これにより、第１導電板６４と第２導電板６５との間の絶縁がより一層確実に確保される。また、図１３（ａ），（ｂ）に示されるように、ホルダ部材９０の側壁部９２は、階段状に形成されている第１装着部８１，第２装着部８２および第３装着部８３に応じた階段状に形成されている。これにより、第２方向（矢印Ｚ方向）において互いに異なる位置に配置されている第１導電板６４の平坦部分６４ｃ１、第２導電板６５の平坦部分６５ｃ１および第３導電板６６の平坦部分６６ｃ１のそれぞれに沿ってホルダ部材９０の側壁部９２が配置されるので、隣接する導電板間の絶縁がより一層確実に確保される。

　次に、上記構造を有するワイパモータ１０の製造工程のうち、第１導電板６４，第２導電板６５および第３導電板６６のコネクタ接続部７０への装着工程について説明する。上記のように、第１導電板６４，第２導電板６５および第３導電板６６は全て同一の方向（第１方向／矢印Ｙ方向）からコネクタ接続部７０に臨んで該コネクタ接続部７０に装着される（図９参照）。また、第１導電板６４，第２導電板６５および第３導電板６６の各ベース側接続部６４ｂ，６５ｂ，６６ｂは、これら導電板６４，６５，６６がコネクタ接続部７０に装着された状態で第１方向と直交する第２方向（矢印Ｚ方向）において互いに同一の位置に配置される（図１０参照）。よって、３つの導電板６４，６５，６６は、第１方向（矢印Ｙ方向）において最も奥に配置される導電板から順にコネクタ接続部７０に装着される。すなわち、図９に示されるように、第３導電板６６が最初に装着され、その後、第２導電板６５，第１導電板６４の順で装着される。具体的には、第３導電板６６のコネクタ側接続部６６ａがコネクタ接続部７０に設けられている挿入孔７６に挿入される。このとき、第３導電板６６のコネクタ側接続部６６ａは、中間部６６ｃの一部（平坦部分６６ｃ１）が第３装着部８３の第３位置決め面８３ｂに突き当たるまで、挿入孔７６に挿入される。すなわち、第３装着部８３の第３位置決め面８３ｂによって第３導電板６６の位置決めが行なわれる。なお、第３導電板６６の中間部６６ｃの他の一部は、挿入孔７４，７５，７６の配列方向に沿って形成された保持溝７９に嵌合される。

　次に、第２導電板６５のコネクタ側接続部６５ａがコネクタ接続部７０に設けられている挿入孔７５に挿入される。このとき、第２導電板６５のコネクタ側接続部６５ａは、中間部６５ｃの一部（平坦部分６５ｃ１）が第２装着部８２の第２位置決め面８２ｂに突き当たるまで、挿入孔７５に挿入される。すなわち、第２装着部８２の第２位置決め面８２ｂによって第２導電板６５の位置決めが行なわれる。

　その後、第１導電板６４のコネクタ側接続部６４ａがコネクタ接続部７０に設けられている挿入孔７４に挿入される。このとき、第１導電板６４のコネクタ側接続部６４ａは、中間部６４ｃの一部（平坦部分６４ｃ１）が第１装着部８１の第１位置決め面８１ｂに突き当たるまで、挿入孔７４に挿入される。すなわち、第１装着部８１の第１位置決め面８１ｂによって第１導電板６４の位置決めが行なわれる。

　以上のように、所定の順序で第１導電板６４，第２導電板６５および第３導電板６６を装着することにより、これら導電板６４，６５，６６の全てが同一方向（第１方向／矢印Ｙ方向）からコネクタ接続部７０に装着される。すなわち、３次元的に屈曲する複数の導電板６４，６５，６６の全てがインサート成形によらずにコネクタ接続部７０に装着されるとともに、複数の導電板６４，６５，６６の全てが同一方向からコネクタ接続部７０に装着されるので、導電板６４，６５，６６の装着工程（組み付け工程）が簡素化される。また、各導電板６４，６５，６６に対応した位置決め面８１ｂ，８２ｂ，８３ｂがそれぞれ用意されているので、導電板６４，６５，６６の組み付け性も向上する。

　上記のようにして導電板６４，６５，６６が装着されたコネクタ接続部７０にホルダ部材９０が装着される。ホルダ部材９０は、導電板６４，６５，６６のコネクタ接続部７０への装着方向と同一方向、すなわち、第１方向（矢印Ｙ方向）からコネクタ接続部７０に臨んで該コネクタ接続部７０に装着される。すなわち、複数の導電板６４，６５，６６およびホルダ部材９０の全てが同一方向からコネクタ接続部７０に装着される。したがって、導電板６４，６５，６６およびホルダ部材９０のコネクタ接続部７０への装着工程（組み付け工程）が簡素化され、ひいてはワイパモータ１０の製造工程の簡素化やワイパモータ１０の小型化などが実現される。さらには、複数の導電板６４，６５，６６およびホルダ部材９０のコネクタ接続部７０への装着方向が共通なので、導電板６４，６５，６６やホルダ部材９０の組み付け工程の自動化も容易になる。

　本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態においては、コネクタユニットが収容されるコネクタユニット収容部がギヤケースに設けられていたが、ヨークの開口端にコネクタユニット収容部を設け、該コネクタユニット収容部にコネクタユニットを収容することもできる。

　また、導電部材の数は３つに限定されるものではなく、モータ装置の仕様（機能）に応じて必要な数の導電部材を設けることができる。導電部材が増設される場合には、導電部材の数に応じてコネクタ接続部に設けられる挿入孔や装着部も適宜増設される。

　本発明はリアワイパモータのみでなく、車両のフロントワイパ装置の駆動源やワイパ装置以外の他の装置の駆動源に適用することもできる。

　［実施の形態２］
　以下、本発明の実施の形態２について、図面を用いて詳細に説明する。

　図１４は実施の形態２に係るワイパモータの平面図を、図１５は図１４のＡ－Ａ線に沿う部分断面図を、図１６はコネクタユニットおよびウォームホイールを図１４の裏側から見た図を、図１７はコネクタユニットを減速機構部側から見た斜視図を、図１８は実施の形態２のスイッチングプレートと比較例のスイッチングプレートとを比較した部分拡大図をそれぞれ示している。

　図１４に示すように、モータ装置としてのワイパモータ１１０は、車両のリヤハッチに搭載されるリヤワイパ装置（図示せず）の駆動源として用いられるもので、モータ部１２０および減速機構部１３０を備えている。モータ部１２０および減速機構部１３０は、一対の締結ネジ１１１によりそれぞれ一体となるよう連結されている。ワイパモータ１１０は、リヤハッチ等の幅狭空間に配置され、図示しないリヤガラス上に設けられるワイパブレード（図示せず）を、所定角度範囲で往復払拭動作（揺動駆動）させるようになっている。

　図１４，１５に示すように、モータ部１２０は、ブラシ付きの４極モータとして構成されている。モータ部１２０は、モータケース１２１を備えており、当該モータケース１２１は、磁性体である鋼板を深絞り加工することにより有底筒状に形成されている。モータケース１２１は、一対の円弧部１２１ａおよび一対の直線部１２１ｂを備え、各円弧部１２１ａおよび各直線部１２１ｂは、モータケース１２１の軸心（アーマチュア軸１２４）を挟んでそれぞれ対向配置されている。これによりモータケース１２１の横断面形状は略小判形状に形成されている。よって、モータケース１２１の幅寸法、つまり図１５中左右方向の厚み寸法を詰めて薄型化が図られている。

　各円弧部１２１ａおよび各直線部１２１ｂは、モータケース１２１の開口部側から底部側に亘って延在されている。これにより、モータケース１２１を段差部の無いストレート形状にしており、ひいてはモータケース１２１の深絞り加工のし易さを向上させている。また、図１４に示すように、モータケース１２１の開口部側にはブラシホルダ１７０が入り込まないため、モータケース１２１の軸方向長さも抑えられている。このようにモータケース１２１は、成形性の向上および小型軽量化の観点で、有利な形状に形成されている。

　モータケース１２１の内部には、断面が略円弧形状に形成された合計４つのマグネット１２２が装着されている。各マグネット１２２は、例えばフェライト磁石であって、モータケース１２１の周方向に沿ってそれぞれ等間隔（９０度間隔）で固定され、各マグネット１２２の内側には、所定の隙間を介してアーマチュア１２３が回転自在に収容されている。アーマチュア１２３の回転中心には、アーマチュア軸（回転軸）１２４の基端側が貫通して固定されている。

　アーマチュア軸１２４の軸方向に沿う略中央部分には、コンミテータ１２５が固定されており、コンミテータ１２５は１０個のセグメント１２５ａを備えている。また、アーマチュア軸１２４の基端側には、アーマチュア１２３を形成するアーマチュアコア１２６が固定されており、アーマチュアコア１２６は１０個のティース１２６ａを備えている。各ティース１２６ａ間には、スロットが形成されている。各ティース１２６ａには、所定の巻き方および所定の巻数で複数のアーマチュアコイル１２６ｂが巻装されている。各アーマチュアコイル１２６ｂのコイル端は、各セグメント１２５ａにそれぞれ電気的に接続されている。

　コンミテータ１２５の各セグメント１２５ａには、複数の給電ブラシ１２５ｂ（図１４では１つのみ示す）が摺接するようになっている。各給電ブラシ１２５ｂは、ハウジング１３１のブラシホルダ収容部１３４に収容されたブラシホルダ１７０に移動自在に設けられ、各給電ブラシ１２５ｂには、コネクタユニット１５０からの駆動電流が供給されるようになっている。このように、モータ部１２０とコネクタユニット１５０とは、各給電ブラシ１２５ｂ，コンミテータ１２５およびアーマチュアコイル１２６ｂを介して電気的に接続され、これによりアーマチュアコイル１２６ｂに電磁力が発生し、アーマチュア１２３（アーマチュア軸１２４）が回転するようになっている。なお、図１５においては、説明を分かり易くするために各給電ブラシ１２５ｂおよびブラシホルダ１７０の図示を省略している。

　アーマチュア軸１２４の基端側は、モータケース１２１内に回転自在に収容され、モータケース１２１の底部側に設けられたラジアル軸受１２７のみによって支持されている。アーマチュア軸１２４の基端側とモータケース１２１との間には、アーマチュア軸１２４をその軸方向から支持するスラスト軸受が設けられていない。ここで、ラジアル軸受１２７は、例えば、焼結材により略円筒形状に形成され、これにより、低騒音かつ耐衝撃性および自己潤滑性を備え、さらには摩耗粉が発生し難くなっている。ただし、ラジアル軸受１２７は、焼結材に換えて耐熱性に優れたプラスチック材料等により形成することもできる。

　アーマチュア軸１２４の先端側には、ウォームギヤ１２４ａ（詳細図示せず）が一体に設けられ、当該ウォームギヤ１２４ａは、アーマチュア軸１２４の回転に伴いハウジング１３１内で回転するようになっている。ウォームギヤ１２４ａは螺旋状に形成され、ウォームホイール１３２のギヤ歯１３２ａに噛み合わされている。ここで、ウォームギヤ１２４ａおよびウォームホイール１３２は、本発明における減速機構を構成している。ウォームホイール１３２は、ウォームギヤ１２４ａの回転に伴い、当該ウォームギヤ１２４ａよりも減速状態で回転し、減速して高トルク化した回転を外部に出力するようになっている。

　アーマチュア軸１２４のアーマチュア１２３とウォームギヤ１２４ａとの間には、ボールベアリング１２８の内輪部材１２８ａが圧入嵌合により固定されている。また、ボールベアリング１２８の外輪部材１２８ｂは、ハウジング１３１とストッパプレート１６０との間に挟持されている。これによりアーマチュア軸１２４は、ボールベアリング１２８により回転自在に支持されるとともに、ハウジング１３１に対する軸方向および径方向への移動が規制される。このようにボールベアリング１２８は、ラジアル軸受けおよびスラスト軸受としての機能を備えている。したがって、アーマチュア軸１２４の先端側とハウジング１３１との間においても、アーマチュア軸１２４をその軸方向から支持するスラスト軸受が設けられていない。

　ここで、ワイパモータ１１０は、小型軽量化された４極モータとして構成されるため、例えば同じ出力の大型である２極モータに比して発熱量が多くなる。しかしながら、アーマチュア軸１２４の軸方向両端側にはスラスト軸受を設けていないので、その分、アーマチュア軸１２４の摺動ロス、つまりスラスト軸受との摩擦抵抗を無くして、余計な発熱量の増大を防止するようにしている。

　減速機構部１３０は、図１４に示すように、溶融したアルミ材料等を鋳造成形することにより略バスタブ形状に形成されたハウジング１３１を備えている。ハウジング１３１は底部１３１ａおよび壁部１３１ｂを備え、底部１３１ａ側とは反対側は開口部１３１ｃとなっている。開口部１３１ｃは、図示しないギヤカバーによって閉塞され、開口部１３１ｃからは、ウォームホイール１３２やコネクタユニット１５０等が、ハウジング１３１内に収容されるようになっている。

　ハウジング１３１のモータ部１２０側には、ブラシホルダ収容部１３４が一体に設けられている。ブラシホルダ収容部１３４は、アーマチュア軸１２４の軸方向に沿って延びるよう筒状に形成され、その横断面形状は、モータケース１２１（図１５参照）の横断面形状と同様に、略小判形状に形成されている。これにより、ブラシホルダ収容部１３４においても、その幅寸法、つまり図１４中奥行き方向の厚み寸法を詰めて薄型化が図られている。

　ハウジング１３１の内部には、図１６に示すウォームホイール（回転体）１３２が回転自在に設けられ、当該ウォームホイール１３２は、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することにより略円盤形状に形成されている。ウォームホイール１３２の外周部分にはギヤ歯１３２ａが一体に設けられ、当該ギヤ歯１３２ａには、ウォームギヤ１２４ａ（図１４参照）が噛み合わされるようになっている。

　ウォームホイール１３２の回転中心には、断面が円形の鋼棒よりなるホイール軸１３２ｂの軸方向一端側が固定されており、ホイール軸１３２ｂの軸方向他端側は、ハウジング１３１の底部１３１ａに設けられたボス部（図示せず）に回動自在に支持されている。

　ウォームホイール１３２のホイール軸１３２ｂよりもギヤ歯１３２ａ寄りには、ホイール軸１３２ｂを挟むようにして対向する一対の外周側係合孔１３２ｃが設けられている。また、ウォームホイール１３２のギヤ歯１３２ａよりもホイール軸１３２ｂ寄りには、ホイール軸１３２ｂを挟むようにして対向する一対の内周側係合孔１３２ｄが設けられている。各外周側係合孔１３２ｃと各内周側係合孔１３２ｄとは、ホイール軸１３２ｂの軸心を中心として、互いに略９０°相対回転させた位置に配置されている。

　各係合孔１３２ｃ，１３２ｄには、スイッチングプレート１３３をウォームホイール１３２に固定するための各固定爪１３３ｃ，１３３ｄがそれぞれ入り込んで装着されるようになっている。これにより、スイッチングプレート１３３の外周部１３３ａおよび内周部１３３ｂを、ウォームホイール１３２に対してがたつくことなく、強固に固定できるようにしている。

　ウォームホイール１３２の底部１３１ａ側には、図１６の斜線部分に示すように、導電性を有する鋼板よりなるスイッチングプレート（導電プレート）が設けられている。スイッチングプレート３３は、導電性に優れた黄銅等によって形成され、プレス加工（打ち抜き加工等）を施すことにより略環状に形成されている。

　スイッチングプレート１３３の外周部１３３ａおよび内周部１３３ｂには、スイッチングプレート１３３の板厚方向に略直角に屈曲された外周側固定爪（固定爪）１３３ｃ，内周側固定爪（固定爪）１３３ｄがそれぞれ２つずつ設けられている。各固定爪１３３ｃ，１３３ｄは、それぞれ各係合孔１３２ｃ，１３２ｄに対応して設けられている。つまり、各外周側固定爪１３３ｃと各内周側固定爪１３３ｄとは、ホイール軸１３２ｂの軸心を中心として、互いに略９０°相対回転させた位置に配置されている。

　スイッチングプレート１３３の外周部１３３ａの一部には、スイッチングプレート１３３の径方向内側に窪んだ凹部１３３ｅが設けられている。また、スイッチングプレート１３３の内周部１３３ｂの一部には、スイッチングプレート１３３の径方向内側に突出した凸部１３３ｆが設けられている。さらに、スイッチングプレート１３３の径方向に沿う外周部１３３ａと内周部１３３ｂとの間には、凹凸等を備えない環状のプレート本体１３３ｇが設けられている。

　スイッチングプレート１３３のプレート本体１３３ｇに対応する部分，凹部１３３ｅに対応する部分，凸部１３３ｆに対応する部分には、それぞれスイッチングプレート１３３の周方向に延在される第１摺接部１３３ｈ，第２摺接部１３３ｉ，第３摺接部１３３ｊ（図中２点鎖線）が形成されている。そして、第１摺接部１３３ｈおよび第２摺接部１３３ｉのそれぞれには、ウォームホイール１３２の回転に伴って、コネクタユニット１５０に設けられた第１コンタクトプレートＣＰ１および第２コンタクトプレートＣＰ２の先端部分がそれぞれ摺接するようになっている。

　ここで、本実施の形態においては、第３摺接部１３３ｊには何も摺接しないようになっている。つまり、本実施の形態は、モータ部１２０に逆起電力を発生させてブレーキを掛ける機能を備えない構造となっている。ただし、凸部１３３ｆに対応する第３摺接部１３３ｊを有しているため、逆起電力によるブレーキ機能が必要な場合には、当該機能を発揮し得るコネクタユニット、つまり第１～第３コンタクトプレートを備えたコネクタユニットに交換するだけで、容易に対応することができる。このように、ワイパモータ１１０においては、構成部品の共通化が図られており、コスト低減を実現している。なお、逆起電力によるブレーキ機能を発揮する電気回路としては、ウォームホイール１３２の回転位置に応じて閉ループ回路が形成されるようにした電気回路（図示せず）が用いられる。

　このように、第１摺接部１３３ｈに摺接して、スイッチングプレート１３３に常時接続される第１コンタクトプレートＣＰ１と、第２摺接部１３３ｉに摺接して、凹部１３３ｅによりスイッチングプレート１３３との接続が絶たれる第２コンタクトプレートＣＰ２とを設けることで、各コンタクトプレートＣＰ１，ＣＰ２の通電状態や非通電状態が、コネクタユニット１５０を介して車載コントローラ（図示せず）に送られる。これにより車載コントローラは、運転者によりワイパスイッチ（図示せず）がオフ操作されたことと、各コンタクトプレートＣＰ１，ＣＰ２が非通電状態になったこと（第２コンタクトプレートＣＰ２が凹部１３３ｅに到達したこと）を検知することで、モータ部２０への駆動電流の供給を停止させる。これにより、ワイパブレードを所定の停止位置で停止できるようになっている。

　図１４に示すように、ハウジング１３１のウォームホイール１３２から離れた部分（図中左側）には、断面が円形の鋼棒よりなる出力軸１３５が収容されている。この出力軸１３５は、ハウジング１３１の底部１３１ａに設けられたボス部（図示せず）に回動自在に支持されている。そして、出力軸１３５の外部に延出された延出部分（図示せず）には、ワイパブレードの基端部が固定されるようになっている。

　ハウジング１３１内で、出力軸１３５の基端側とウォームホイール１３２との間には、ウォームホイール１３２の回転運動を出力軸１３５の揺動運動に変換する運動変換機構１４０が設けられている。運動変換機構１４０は、揺動リンク１４１，連結板１４２および摺接板１４３を備えている。

　揺動リンク１４１は、鋼板を打ち抜き加工等することで板状に形成され、揺動リンク１４１の長手方向一端側は、出力軸１３５の基端側に固定されている。一方、揺動リンク１４１の長手方向他端側は、連結板１４２の長手方向一端側に、第１連結ピンＰ１を介して回動自在に連結されている。連結板１４２の長手方向他端側は、第２連結ピンＰ２を介してウォームホイール１３２の回転中心から偏心した位置に回動自在に連結されている。ここで、揺動リンク１４１の長さ寸法は連結板１４２の長さ寸法に対して略半分（略１／２）の長さ寸法に設定されている。また、連結板１４２においても、揺動リンク１４１と同様に鋼板を打ち抜き加工等することで板状に形成されている。

　このように、出力軸１３５とウォームホイール１３２との間に運動変換機構１４０を設けることで、ウォームホイール１３２の一方向への回転に伴い出力軸１３５を所定角度範囲で揺動できるようになっている。具体的には、ウォームギヤ１２４ａおよびウォームホイール１３２の回転により、減速して高トルク化された回転力が第２連結ピンＰ２に伝達され、第２連結ピンＰ２がホイール軸１３２ｂを中心に回転する。すると、連結板１４２の長手方向他端側もホイール軸１３２ｂを中心に回転し、これにより連結板１４２の長手方向一端側が、第１連結ピンＰ１を介して揺動リンク１４１に規制された状態で、出力軸１３５を中心に揺動する。

　摺接板１４３は、自己潤滑性に優れたプラスチック等の樹脂材料により板状に形成され、連結板１４２のギヤカバー側（図１４中手前側）に装着されている。摺接板１４３の長手方向中央部分には、ギヤカバーに摺接する摺接部１４３ａが一体に設けられ、当該摺接部１４３ａにはグリス（図示せず）が塗布されている。これにより、運動変換機構１４０のハウジング１３１内での動作をスムーズにするとともに、運動変換機構１４０が出力軸１３５の軸方向（図１４中奥行方向）に沿ってガタつくのを防止している。

　図１７に示すように、コネクタユニット１５０は、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することにより所定形状に形成され、板状に形成されたコネクタ本体部１５１と有底の箱形状に形成されたコネクタ接続部１５２とを備えている。

　コネクタユニット１５０は、アーマチュア軸１２４を跨ぐようにして設けられ、コネクタ本体部１５１の略中央部分には、アーマチュア軸１２４（図１４参照）が貫通する貫通筒部１５１ａが形成されている。貫通筒部１５１ａの内径寸法は、ボールベアリング１２８（図１４参照）の外径寸法よりも若干大きい寸法に設定されている。これにより、ワイパモータ１１０の組み立て時において、ボールベアリング１２８を備えたアーマチュア軸１２４がコネクタ本体部１５１を通過できるようになっている。

　コネクタ本体部１５１のアーマチュア軸１２４を挟む一側（図１７中右側）には、コネクタ接続部１５２が配置されている。一方、コネクタ本体部１５１のアーマチュア軸１２４を挟む他側（図１７中左側）には、コンタクトプレート支持部１５１ｂが一体に設けられ、当該コンタクトプレート支持部１５１ｂは、コネクタ本体部１５１の表面１５１ｃからアーマチュア軸１２４の軸方向に突出されている。

　コンタクトプレート支持部１５１ｂには、アーマチュア軸１２４の径方向に並ぶようにして、モータ部１２０（図１４，１５参照）への通電状態を切り換える第１コンタクトプレートＣＰ１および第２コンタクトプレートＣＰ２が平行に装着されている。これらの各コンタクトプレートＣＰ１，ＣＰ２は、それぞれコネクタ本体部１５１の短手方向一側（図１７中下方側）から差し込み固定されるようになっている。

　第１コンタクトプレートＣＰ１は、ウォームホイール１３２の回転位置に関わらず、スイッチングプレート１３３に常時摺接され、コネクタユニット１５０のコネクタ接続部１５２側とは反対側に配置されている。一方、第２コンタクトプレートＣＰ２は、ウォームホイール１３２の回転に伴い、スイッチングプレート１３３の凹部１３３ｅを通過するようになっており、コネクタユニット１５０のコネクタ接続部１５２寄りに配置されている。

　これにより、第１コンタクトプレートＣＰ１に対応する第１ジャンパー線ＪＰ１よりも、第２コンタクトプレートＣＰ２に対応する第２ジャンパー線ＪＰ２の方が短くなっている。ここで、各ジャンパー線ＪＰ１，ＪＰ２は、各コンタクトプレートＣＰ１，ＣＰ２と、コネクタ接続部１５２側に設けられた各オス型端子ＴＭ１の基端側，各メス型端子ＴＭ２の基端側との間を電気的に接続する導線となっており、これらはそれぞれスポット溶接等によって接続されている。

　コネクタ接続部１５２側には、複数のオス型端子ＴＭ１およびメス型端子ＴＭ２が設けられている。各オス型端子ＴＭ１の先端側には、コネクタ接続部１５２に接続される車両側の外部コネクタ（図示せず）が電気的に接続され、各メス型端子ＴＭ２の先端側には、ブラシホルダ１７０に設けられた各オス型端子（図示せず）が差し込まれて接続されるようになっている。

　ここで、コネクタユニット１５０は、上述のように逆起電力によるブレーキ機能を発揮する電気回路を備えないものであって、第１コンタクトプレートＣＰ１および第２コンタクトプレートＣＰ２の２本のみを備えている。したがって、図１６に示すように、コネクタユニット１５０の幅寸法Ｗを短くして、ひいてはワイパモータ１１０の小型軽量化が図られている。なお、逆起電力によるブレーキ機能を発揮する第３コンタクトプレート（図示せず）を設ける場合には、当該第３コンタクトプレートを第３摺接部１３３ｊに摺接させる必要があるため、コネクタユニットの幅寸法は大きくなる。

　次に、以上のように形成されたワイパモータ１１０の停止位置精度（逆起電力によるブレーキ機能無し）が、比較例に比して向上される点について、図面を用いて詳細に説明する。

　図１８（ａ）の［実施の形態２］に示すように、ウォームホイール１３２が矢印Ｒ方向（反時計方向）に回転している状態から、運転者によりワイパスイッチがオフ操作されると、第２コンタクトプレートＣＰ２（図１６参照）が第２摺接部１３３ｉを摺接しており、スイッチングプレート１３３に電気的に接続されている場合（通電状態の場合）には、モータ部１２０（図１４，１５参照）への駆動電流の供給が継続して行われる。つまり、ワイパモータ１１０（図１４参照）は、ワイパスイッチがオフ操作であるにも関わらず継続して駆動される。これにより、ワイパブレードは所定の停止位置に向けて移動される。

　その後、第２コンタクトプレートＣＰ２が凹部１３３ｅに到達すると、モータ部１２０への駆動電流の供給が停止されて、ワイパモータ１１０が停止される。このとき、ウォームホイール１３２は惰性で回転され、第２コンタクトプレートＣＰ２は凹部１３３ｅ内を距離Ｌ１だけ進んで停止ポイントＳＰで停止される。これにより、ワイパブレードは所定の停止位置で停止される。ここで、第２コンタクトプレートＣＰ２が凹部１３３ｅ内を惰性で進んだ距離Ｌ１は、例えば3.0mmであって、その分のウォームホイール１３２の回転角はβ°（約12°）となっている。

　一方、図１８（ｂ）の［比較例］に示すように、第２摺接部ａに対応する凹部ｂが、スイッチングプレートｃの内周部にあるため、第２コンタクトプレートが凹部ｂ内を距離Ｌ１（例えば3.0mm）だけ進んで停止ポイントＳＰで停止されたとすると、その分のウォームホイールｄの回転角は上記β°（約12°）よりも大きい角度のγ°（約24°）となる（γ°＞β°）。

　これは、ワイパブレードに負荷される外力の大小により距離Ｌ１の大きさにばらつきが生じた場合に、比較例の方が実施の形態２に比して、停止位置精度が悪化し得ることを意味している。また、図１８（ａ），（ｂ）に示すように、各ウォームホイール１３２，ｄの同じ角度範囲α°で各凹部１３３ｅ，ｂを形成しており、凹部１３３ｅの周方向に沿う長さ寸法Ｌ２（実施の形態２）は、凹部ｂの周方向に沿う長さ寸法Ｌ３（比較例）よりも長い寸法に設定できる（Ｌ２＞Ｌ３）。

　したがって、ウォームホイール１３２が惰性で大きく回転された場合であっても、実施の形態２においては、第２コンタクトプレートＣＰ２が凹部１３３ｅを越えて回転されることは無く、ワイパモータ１１０を確実に停止させることができる。これに対し、比較例においては、ウォームホイールｄが惰性で大きく回転されると、第２コンタクトプレートが凹部ｂを越えることが起こり得るため、逆起電力によるブレーキ機能が必要となっていた。

　以上詳述したように、実施の形態２に係るワイパモータ１１０によれば、スイッチングプレート１３３の外周部１３３ａの一部に、ウォームホイール１３２の回転に伴い第２コンタクトプレートＣＰ２が通過する凹部１３３ｅを設けたので、第２コンタクトプレートＣＰ２が凹部１３３ｅ内を惰性で進む距離Ｌ１（例えば3.0mm）に対して、ウォームホイール１３２の回転角β°を小さくすることができ、ひいては比較例に比してウォームホイール１３２の停止位置にバラツキが生じ難くなる。これにより、ワイパモータ１１０の小型軽量化およびコスト低減はもちろんのこと、ウォームホイール１３２の停止位置精度を向上させることが可能となる。

　また、実施の形態２に係るワイパモータ１１０によれば、スイッチングプレート１３３の内周部１３３ｂの一部には、スイッチングプレート１３３の径方向内側に突出した凸部１３３ｆを設けたので、モータ部１２０に逆起電力を発生させてブレーキを掛ける機能を付加することができ、種々のニーズに対応することができる。

　さらに、実施の形態２に係るワイパモータ１１０によれば、スイッチングプレート１３３の外周部１３３ａの一部に凹部１３３ｅを形成したので、比較例のスイッチングプレートの外周部の一部に凸部を形成したもの（図１８（ｂ）参照）に比して、スイッチングプレートの母材（材料）の無駄部分の発生を抑制することができ、歩留まりを向上させることができる。

　［実施の形態３］
　次に、本発明の実施の形態３について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態２と同様の機能を有する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

　図１９は実施の形態３に係るワイパモータの減速機構部を示す平面図を示している。

　図１９に示すように、実施の形態３に係るワイパモータ（モータ装置）１８０は、実施の形態２に係るワイパモータ１１０（図１４参照）に比して、出力軸１３５の位置および運動変換機構１９０の構造が異なっている。

　ワイパモータ１８０の出力軸１３５は、ハウジング１８１のウォームホイール１３２を挟んでアーマチュア軸１２４側とは反対側に配置されている。これにより、ワイパモータ１８０においては、実施の形態２に比して、アーマチュア軸１２４の軸方向に沿う寸法を詰められるようになっている。

　ワイパモータ１８０の運動変換機構１９０は、ピニオンギヤ１９１，運動変換部材１９２，連結板１４２および摺接板１４３を備えている。ピニオンギヤ１９１は出力軸１３５の基端側に固定され、出力軸１３５とともに揺動するようになっている。

　運動変換部材１９２は、ピニオンギヤ１９１と噛み合うセクタギヤ１９２ａと、第２連結ピンＰ２を介してウォームホイール１３２の偏心位置に回動自在に連結されるアーム部１９２ｂとを備えている。セクタギヤ１９２ａの中心部分には第１連結ピンＰ１が設けられ、当該第１連結ピンＰ１と出力軸１３５との間には、連結板１４２が設けられている。具体的には、連結板１４２の長手方向一端側は出力軸１３５の基端側に回動自在に連結され、連結板１４２の長手方向他端側は第１連結ピンＰ１に回動自在に連結されている。このように、実施の形態３に係る連結板１４２は、出力軸１３５と第１連結ピンＰ１との距離を一定に保ち、ピニオンギヤ１９１とセクタギヤ１９２ａとの噛み合いを維持するようになっている。

　ワイパモータ１８０の運動変換機構１９０においても、ウォームホイール１３２の回転運動を出力軸１３５の揺動運動に変換するようになっている。具体的には、ウォームホイール１３２の回転に伴い第２連結ピンＰ２がホイール軸１３２ｂを中心に回転すると、運動変換部材１９２のアーム部１９２ｂもホイール軸１３２ｂを中心に回転する。これにより、セクタギヤ１９２ａが第１連結ピンＰ１を中心に揺動し、その結果、セクタギヤ１９２ａに噛み合うピニオンギヤ１９１、つまり出力軸１３５が揺動する。

　以上詳述したように、実施の形態３に係るワイパモータ１８０においても、上述した実施の形態２と同様の作用効果を奏することができる。

　本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、モータケース１２１およびブラシホルダ収容部１３４の横断面形状を、それぞれ略小判形状に形成したものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、楕円形形状や長方形形状などに形成することもできる。

　また、上記実施の形態においては、ウォームギヤ１２４ａおよびウォームホイール１３２からなる減速機構（ウォーム減速機）を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば減速機構として遊星歯車減速機を採用することもできる。この場合、例えばサンギヤを入力側（アーマチュア軸１２４側）のギヤとし、リングギヤを出力側（出力軸１３５側）のギヤとすれば良い。

　さらに、上記実施の形態においては、各マグネット１２２として、フェライト磁石を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、ネオジウム磁石よりなる板状マグネット等を採用することもできる。そして、モータ部に必要とされる仕様に応じて、磁石の個数，セグメント数およびティース数等は、それぞれ自由に設定して構わない。

　［実施の形態４］
　以下、本発明の実施の形態４について、図面を用いて詳細に説明する。

　図２０は実施の形態４に係るワイパモータの平面図を、図２１は図２０のＡ－Ａ線に沿う部分断面図を、図２２はウォームホイール単体を表側から見た斜視図を、図２３はウォームホイール単体を裏側から見た斜視図を、図２４は連結部，歯車部寄り凹部，ホイール軸固定孔寄り凹部の位置関係を説明する部分拡大図を、図２５は第１筒状部，第２筒状部，歯車部寄り凹部の寸法関係を説明する説明図を、図２６はコネクタユニットおよびウォームホイールを図２０の裏側から見た図をそれぞれ示している。

　図２０に示すように、モータ装置としてのワイパモータ２１０は、車両のリヤハッチに搭載されるリヤワイパ装置（図示せず）の駆動源として用いられるもので、モータ部２２０および減速機構部２３０を備えている。モータ部２２０および減速機構部２３０は、一対の締結ネジ２１１によりそれぞれ一体となるよう連結されている。ワイパモータ２１０は、リヤハッチ等の幅狭空間に配置され、図示しないリヤガラス上に設けられるワイパブレード（図示せず）を、所定角度範囲で往復払拭動作（揺動駆動）させるようになっている。

　図２０，２１に示すように、モータ部２２０は、ブラシ付きの４極モータとして構成されている。モータ部２２０は、モータケース２２１を備えており、当該モータケース２２１は、磁性体である鋼板を深絞り加工することにより有底筒状に形成されている。モータケース２２１は、一対の円弧部２２１ａおよび一対の直線部２２１ｂを備え、各円弧部２２１ａおよび各直線部２２１ｂは、モータケース２２１の中心（アーマチュア軸２２４）を挟んでそれぞれ対向配置されている。これによりモータケース２２１の横断面形状は略小判形状に形成されている。よって、モータケース２２１の幅寸法、つまり図２１中左右方向の厚み寸法を詰めて薄型化が図られている。

　各円弧部２２１ａおよび各直線部２２１ｂは、モータケース２２１の開口部側から底部側に亘って延在されている。これにより、モータケース２２１を段差部の無いストレート形状にしており、ひいてはモータケース２２１の深絞り加工のし易さを向上させている。また、図２０に示すように、モータケース２２１の開口部側にはブラシホルダ２７０が入り込まないため、モータケース２２１の軸方向長さも抑えられている。このようにモータケース２２１は、成形性の向上および小型軽量化の観点で、有利な形状に形成されている。

　モータケース２２１の内部には、断面が略円弧形状に形成された合計４つのマグネット２２２が装着されている。各マグネット２２２は、例えばフェライト磁石であって、モータケース２２１の周方向に沿ってそれぞれ等間隔（９０度間隔）で固定され、各マグネット２２２の内側には、所定の隙間を介してアーマチュア２２３が回転自在に収容されている。アーマチュア２２３の回転中心には、アーマチュア軸（回転軸）２２４の基端側が貫通して固定されている。

　アーマチュア軸２２４の軸方向に沿う略中央部分には、コンミテータ２２５が固定されており、コンミテータ２２５は１０個のセグメント２２５ａを備えている。また、アーマチュア軸２２４の基端側には、アーマチュア２２３を形成するアーマチュアコア２２６が固定されており、アーマチュアコア２２６は１０個のティース２２６ａを備えている。各ティース２２６ａ間には、スロットが形成されている。各ティース２２６ａには、所定の巻き方および所定の巻数で複数のアーマチュアコイル２２６ｂが巻装されている。各アーマチュアコイル２２６ｂのコイル端は、各セグメント２２５ａにそれぞれ電気的に接続されている。

　コンミテータ２２５の各セグメント２２５ａには、複数の給電ブラシ２２５ｂ（図２０では１つのみ示す）が摺接するようになっている。各給電ブラシ２２５ｂは、ハウジング２３１のブラシホルダ収容部２３４に収容されたブラシホルダ２７０に移動自在に設けられ、各給電ブラシ２２５ｂには、コネクタユニット２５０からの駆動電流が供給されるようになっている。このように、モータ部２２０とコネクタユニット２５０とは、各給電ブラシ２２５ｂ，コンミテータ２２５およびアーマチュアコイル２２６ｂを介して電気的に接続され、これによりアーマチュアコイル２２６ｂに電磁力が発生し、アーマチュア２２３（アーマチュア軸２２４）が回転するようになっている。なお、図２１においては、説明を分かり易くするために各給電ブラシ２２５ｂおよびブラシホルダ２７０の図示が省略されている。

　アーマチュア軸２２４の基端側は、モータケース２２１内に回転自在に収容され、モータケース２２１の底部側に設けられたラジアル軸受２２７のみによって支持されている。アーマチュア軸２２４の基端側とモータケース２２１との間には、アーマチュア軸２２４をその軸方向から支持するスラスト軸受が設けられていない。ここで、ラジアル軸受２２７は、例えば、焼結材により略円筒形状に形成され、これにより、低騒音かつ耐衝撃性および自己潤滑性を備え、さらには摩耗粉が発生し難くなっている。ただし、ラジアル軸受２２７は、焼結材に換えて耐熱性に優れたプラスチック材料等により形成することもできる。

　アーマチュア軸２２４の先端側には、ウォームギヤ２２４ａ（詳細図示せず）が一体に設けられ、当該ウォームギヤ２２４ａは、アーマチュア軸２２４の回転に伴いハウジング２３１内で回転するようになっている。ウォームギヤ２２４ａは螺旋状に形成され、ウォームホイール２８０のギヤ歯２８０ａに噛み合わされている。ここで、ウォームギヤ２２４ａおよびウォームホイール２８０は減速機構を形成している。ウォームホイール２８０は、ウォームギヤ２２４ａの回転に伴い、当該ウォームギヤ２２４ａよりも減速状態で回転され、減速して高トルク化した回転を外部に出力するようになっている。

　アーマチュア軸２２４のアーマチュア２２３とウォームギヤ２２４ａとの間には、ボールベアリング２２８の内輪部材２２８ａが圧入嵌合により固定されている。また、ボールベアリング２２８の外輪部材２２８ｂは、ハウジング２３１とストッパプレート２６０との間に挟持されている。これによりアーマチュア軸２２４は、ボールベアリング２２８により回転自在に支持されるとともに、ハウジング２３１に対する軸方向および径方向への移動が規制される。このようにボールベアリング２２８は、ラジアル軸受けおよびスラスト軸受としての機能を備えている。したがって、アーマチュア軸２２４の先端側とハウジング２３１との間においても、アーマチュア軸２２４をその軸方向から支持するスラスト軸受が設けられていない。

　ここで、ワイパモータ２１０は、小型軽量化された４極モータとして構成されるため、例えば同じ出力の大型である２極モータに比して発熱量が多くなる。しかしながら、アーマチュア軸２２４の軸方向両端側にはスラスト軸受を設けていないので、その分、アーマチュア軸２２４の摺動ロス、つまりスラスト軸受との摩擦抵抗を無くして、余計な発熱量の増大を防止するようにしている。

　減速機構部２３０は、図２０に示すように、溶融したアルミ材料等を鋳造成形することにより略バスタブ形状に形成されたハウジング２３１を備えている。ハウジング２３１は底部２３１ａおよび壁部２３１ｂを備え、底部２３１ａ側とは反対側は開口部２３１ｃとなっている。開口部２３１ｃは、図示しないギヤカバーによって閉塞され、開口部２３１ｃからは、ウォームホイール２８０やコネクタユニット２５０等が、ハウジング２３１内に収容されるようになっている。

　ハウジング２３１のモータ部２２０側には、ブラシホルダ収容部２３４が一体に設けられている。ブラシホルダ収容部２３４は、アーマチュア軸２２４の軸方向に沿って延びるよう筒状に形成され、その横断面形状は、モータケース２２１（図２１参照）の横断面形状と同様に、略小判形状に形成されている。これにより、ブラシホルダ収容部２３４においても、その幅寸法、つまり図２０中奥行き方向の厚み寸法を詰めて薄型化が図られている。

　ハウジング２３１の内部には、図２２，２３に示すように、回転体としてのウォームホイール２８０が回転自在に収容されており、当該ウォームホイール２８０は、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することにより略円盤形状に形成されている。ウォームホイール２８０は、本体部２８１と、当該本体部２８１よりも大径で軸方向寸法が薄くされた歯車部２８２とを備えている。歯車部２８２の外周部分にはギヤ歯２８０ａが一体に形成され、当該ギヤ歯２８０ａには、ウォームギヤ２２４ａ（図２０参照）が噛み合わされるようになっている。

　本体部２８１の回転中心には、ホイール軸固定孔２８１ａが設けられ、当該ホイール軸固定孔２８１ａには、断面が円形の鋼棒よりなるホイール軸２８０ｂ（図２０参照）の軸方向一端側が固定されている。ここで、ホイール軸２８０ｂの軸方向他端側は、ハウジング２３１の底部２３１ａに設けられたボス部（図示せず）に回動自在に支持されるようになっている。

　また、ホイール軸固定孔２８１ａの軸方向一側および軸方向他側の周囲には、本体部２８１の軸方向に窪んだ複数の第１凹所２８１ｂが形成されている。各第１凹所２８１ｂは所謂「肉盗み」として機能し、本体部２８１におけるホイール軸固定孔２８１ａの周囲のヒケやソリ等の発生を抑制して、ホイール軸固定孔２８１ａの成形精度を向上させている。これにより、ウォームホイール２８０が歪むこと無くスムーズに回転することができ、ワイパモータ２１０の作動音の低減等が図られている。

　図２２に示すように、本体部２８１の軸方向一側には、差し込み孔２８１ｃ１を備えた一対の連結部２８１ｃが設けられている。各差し込み孔２８１ｃ１のいずれか一方には、ウォームホイール２８０の回転に伴って駆動される運動変換機構２４０の一方側（図２０中右側）が連結される連結ピン２８３（図２０，２５参照）が差し込まれるようになっている。つまり、各連結部２８１ｃのいずれか一方には、連結ピン２８３が装着されるようになっている。各連結部２８１ｃは、ウォームホイール２８０の回転中心であるホイール軸固定孔２８１ａから離間した位置で、ホイール軸固定孔２８１ａを挟んで対向するよう配置されている。各連結部２８１ｃは、本体部２８１の径方向外側の歯車部２８２寄りに設けられている。

　ここで、連結ピン２８３の装着位置を、各連結部２８１ｃのいずれか一方または他方に変更可能としているが、これはワイパモータ２１０の種々の仕様に対応できるようにするためである。具体的には、例えば、各連結部２８１ｃのいずれか一方に装着した場合にはワイパブレードの停止位置が右向きとなり、各連結部２８１ｃのいずれか他方に装着した場合にはワイパブレードの停止位置が左向きとなる。言い換えれば、ウォームホイール２８０は、部品の共通化が図れる形状に形成されており、ワイパモータ２１０の製造コスト低減に寄与している。

　図２５に示すように、連結部２８１ｃは、その径方向内側に配置された第１筒状部２８１ｄと、径方向外側に配置された第２筒状部２８１ｅとを備えている。ここで、第１筒状部２８１ｄおよび第２筒状部２８１ｅの位置関係を明確化するために、これらの境界部分には二点鎖線を施している。

　第１筒状部２８１ｄは、連結ピン２８３を回動自在に支持するようになっており、その軸方向寸法はＬ１に設定されている。一方、第２筒状部２８１ｅは、第１筒状部２８１ｄの周囲に設けられて第１筒状部２８１ｄを部分的に補強するようになっており、その軸方向寸法は、第１筒状部２８１ｄよりも短い軸方向寸法Ｌ２に設定されている（Ｌ２＜Ｌ１）。ここで、第２筒状部２８１ｅは、特に、第１筒状部２８１ｄの連結ピン２８３を支持する支持部Ｐを部分的に補強しており、これにより連結部２８１ｃの連結ピン２８３を支持する部分の剛性を十分なものにしている。

　また、第１筒状部２８１ｄの軸方向寸法Ｌ１を、第２筒状部２８１ｅの軸方向寸法Ｌ２よりも長く設定することにより、第２筒状部２８１ｅの軸方向一側（図中上側）に階段状の段差部２８１ｆが形成されている。つまり、連結部２８１ｃの段差部２８１ｆに対応する部分において、その径方向に沿う厚み寸法（第１筒状部２８１ｄの厚み寸法に相当）を薄くして、連結部２８１ｃの成形時におけるヒケやソリ等の発生を抑制できるようにしている。

　図２２に示すように、各連結部２８１ｃの中心Ｃを結んで形成される線分ＬＮを挟む本体部２８１の一側（図中上側）には、第２凹部としての大径孔部２８１ｇと、当該大径孔部２８１ｇよりも小径の小径孔部２８１ｈが１つずつ設けられている。また、線分ＬＮを挟む本体部２８１の他側（図中下側）にも、第２凹部としての大径孔部２８１ｇおよび小径孔部２８１ｈが１つずつ設けられている。そして、一対の大径孔部２８１ｇはホイール軸固定孔２８１ａを挟んで対向配置され、一対の小径孔部２８１ｈにおいてもホイール軸固定孔２８１ａを挟んで対向配置されている。

　このように、線分ＬＮを挟む本体部２８１の一側および線分ＬＮを挟む本体部２８１の他側のそれぞれに、本体部２８１の軸方向に窪んだ大径孔部２８１ｇおよび小径孔部２８１ｈを同数（１つずつ）設け、かつホイール軸固定孔２８１ａを挟んで対向配置させることで、ウォームホイール２８０のホイール軸固定孔２８１ａを中心としたバランスを良好にしている。これによりウォームホイール２８０の回転ブレが抑制される。

　また、各大径孔部２８１ｇおよび各小径孔部２８１ｈは、ウォームホイール２８０の軽量化はもちろんのこと「肉盗み」として機能するので、ウォームホイール２８０にヒケやソリ等を発生させないようにして、ウォームホイール２８０の成形精度を向上させている。ただし、大径孔部２８１ｇおよび小径孔部２８１ｈは、線分ＬＮを挟む本体部２８１の一側および他側のそれぞれに１つずつ設けるに限らず、２つずつ設けることもできる。また、大径孔部２８１ｇのみとしても良いし、小径孔部２８１ｈのみとしても良い。

　さらに、線分ＬＮを挟む本体部２８１の一側および線分ＬＮを挟む本体部２８１の他側には、各孔部２８１ｇ，２８１ｈに加えて、本体部２８１の軸方向に窪んだ複数の第２凹所２８１ｉが設けられている。これらの各第２凹所２８１ｉについても、「肉盗み」として機能しており、ウォームホイール２８０にヒケやソリ等が発生するのを抑制するものである。

　ここで、各大径孔部２８１ｇの内径寸法および各第１筒状部２８１ｄの内径寸法（差し込み孔２８１ｃ１の直径寸法）は、それぞれ同じ寸法に設定されており、これにより各大径孔部２８１ｇにも連結ピン２８３が回動自在に差し込めるようになっている。つまり、各大径孔部２８１ｇにおいても、ワイパモータ２１０を種々の仕様に対応可能とする機能を備えている。具体的には、各大径孔部２８１ｇは、各第１筒状部２８１ｄよりも径方向内側に配置されている。したがって、各大径孔部２８１ｇを選択した場合には、各第１筒状部２８１ｄを選択した場合に比して、ワイパブレードの払拭範囲（揺動角度）を狭角に設定できるようになっている。

　図２３に示すように、本体部２８１の軸方向他側で各連結部２８１ｃ（図２２参照）に対応する部分には、第１凹部としての歯車部寄り凹部２８１ｊおよびホイール軸固定孔寄り凹部２８１ｋがそれぞれ設けられている。そして、図２４に示すように、各歯車部寄り凹部２８１ｊおよび各ホイール軸固定孔寄り凹部２８１ｋは、それぞれ横断面形状が略円弧形状に形成され、各連結部２８１ｃの周方向に沿うよう配置されている。

　ここで、各歯車部寄り凹部２８１ｊおよび各ホイール軸固定孔寄り凹部２８１ｋは、本体部２８１の軸方向一側に向けて窪んでおり、各連結部２８１ｃの体積を減少させている。各歯車部寄り凹部２８１ｊおよび各ホイール軸固定孔寄り凹部２８１ｋの深さ寸法、つまり軸方向寸法は、図２５に示すように、連結部２８１ｃの連結ピン２８３を支持する部分の剛性を下げずに、連結部２８１ｃの成形時におけるヒケやソリ等の発生を抑制できるよう、支持部Ｐに若干到達する深さ寸法Ｄに設定されている。

　また、図２３に示すように、本体部２８１の軸方向他側には、スイッチングプレート２８４（図２６参照）が装着される環状凹部２８１ｍが形成されている。この環状凹部２８１ｍの深さ寸法（軸方向寸法）は、導電性を有する鋼板よりなるスイッチングプレート２８４の厚み寸法（図示せず）と同じ寸法に設定されている。したがって、スイッチングプレート２８４を環状凹部２８１ｍに装着した状態のもとで、本体部２８１の軸方向他側の面は面一となる。

　本体部２８１のギヤ歯２８０ａ寄りには、ホイール軸固定孔２８１ａを挟むようにして対向された一対の外周側係合孔２８１ｎが設けられている。また、本体部２８１のホイール軸固定孔２８１ａ寄りには、当該ホイール軸固定孔２８１ａを挟むようにして対向された一対の内周側係合孔２８１ｐが設けられている。各外周側係合孔２８１ｎと各内周側係合孔２８１ｐとは、ホイール軸固定孔２８１ａを中心として、互いに略９０°相対回転させた位置に配置されている。

　各係合孔２８１ｎ，２８１ｐには、スイッチングプレート２８４を環状凹部２８１ｍに固定するための各固定爪２８４ｃ，２８４ｄ（図２６参照）がそれぞれ差し込まれて固定されるようになっている。これにより、スイッチングプレート２８４の外周部２８４ａおよび内周部２８４ｂ（図２６参照）を、ウォームホイール２８０に対してがたつくことなく、強固に固定できるようにしている。

　図２６に示すように、ウォームホイール２８０の軸方向他側（図中手前側）には、斜線部分に示すように、導電板であるスイッチングプレート２８４が設けられている。スイッチングプレート２８４は、導電性に優れた黄銅等によって形成され、プレス加工（打ち抜き加工等）を施すことにより略環状に形成されている。そして、スイッチングプレート２８４は、ウォームホイール２８０の軸方向他側の環状凹部２８１ｍに固定されている。

　スイッチングプレート２８４の外周部２８４ａおよび内周部２８４ｂには、スイッチングプレート２８４の板厚方向に略直角に屈曲された外周側固定爪２８４ｃ，内周側固定爪２８４ｄがそれぞれ２つずつ設けられている。各固定爪２８４ｃ，２８４ｄは、スイッチングプレート２８４をウォームホイール２８０に固定するためのもので、それぞれ各係合孔２８１ｎ，２８１ｐ（図２３参照）に対応して設けられている。つまり、各外周側固定爪２８４ｃと各内周側固定爪２８４ｄとは、ホイール軸固定孔２８１ａを中心として、互いに略９０°相対回転させた位置に配置されている。

　スイッチングプレート２８４の外周部２８４ａの一部には、スイッチングプレート２８４の径方向内側に窪んだ凹部２８４ｅが設けられている。また、スイッチングプレート２８４の内周部２８４ｂの一部には、スイッチングプレート２８４の径方向内側に突出した凸部２８４ｆが設けられている。さらに、スイッチングプレート２８４の径方向に沿う外周部２８４ａと内周部２８４ｂとの間には、凹凸等を備えない環状のプレート本体２８４ｇが設けられている。

　スイッチングプレート２８４のプレート本体２８４ｇに対応する部分，凹部２８４ｅに対応する部分，凸部２８４ｆに対応する部分には、それぞれスイッチングプレート２８４の周方向に延在される第１摺接部２８４ｈ，第２摺接部２８４ｉ，第３摺接部２８４ｊ（図中２点鎖線）が形成されている。そして、第１摺接部２８４ｈおよび第２摺接部２８４ｉのそれぞれには、ウォームホイール２８０の回転に伴って、コネクタユニット２５０に設けられた第１コンタクトプレートＣＰ２１および第２コンタクトプレートＣＰ２２の先端部分がそれぞれ摺接するようになっている。

　これにより、各コンタクトプレートＣＰ２１，ＣＰ２２の通電状態や非通電状態が、コネクタユニット２５０を介して車載コントローラ（図示せず）に送られる。これにより車載コントローラは、運転者によりワイパスイッチ（図示せず）がオフ操作されたことと、各コンタクトプレートＣＰ２１，ＣＰ２２が非通電状態になったこと、つまり第２コンタクトプレートＣＰ２２が凹部２８４ｅに到達したこととを検知することで、モータ部２２０への駆動電流の供給を停止させる。これにより、ワイパブレードを所定の停止位置で自動的に停止（オートストップ）できるようになっている。

　ここで、コネクタユニット２５０には、コネクタ接続部２５１が一体に設けられ、当該コネクタ接続部２５１には、車両側の外部コネクタ（図示せず）が電気的に接続されるようになっている。これにより、各コンタクトプレートＣＰ２１，ＣＰ２２の通電状態や非通電状態を車載コントローラに送ることができるとともに、車載コントローラからブラシホルダ２７０（モータ部２２０）に駆動電流を供給できるようになっている。

　図２０に示すように、ハウジング２３１のウォームホイール２８０から離れた部分（図中左側）には、断面が円形の鋼棒よりなる出力軸２３５が収容されている。この出力軸２３５は、ハウジング２３１の底部２３１ａに設けられたボス部（図示せず）に回動自在に支持されている。そして、出力軸２３５の外部に延出された延出部分（図示せず）には、ワイパブレードの基端部が固定されるようになっている。

　ハウジング２３１内で、出力軸２３５の基端側とウォームホイール２８０との間には、ウォームホイール２８０の回転運動を出力軸２３５の揺動運動に変換する運動変換機構（動力伝達部材）２４０が設けられている。運動変換機構２４０は、揺動リンク２４１，連結板２４２および摺接板２４３を備えている。

　揺動リンク２４１は、鋼板を打ち抜き加工等することで板状に形成され、揺動リンク２４１の長手方向一端側は、出力軸２３５の基端側に固定されている。一方、揺動リンク２４１の長手方向他端側は、連結板２４２の長手方向一端側に、ピン部材２４４を介して回動自在に連結されている。連結板２４２の長手方向他端側は、連結ピン２８３を介してウォームホイール２８０の回転中心から偏心した位置にある一方の連結部２８１ｃ（図２２参照）に回動自在に連結されている。

　つまり、運動変換機構２４０の一方側（図２０中右側）は連結ピン２８３に連結され、運動変換機構２４０の他方側（図２０中左側）は出力軸２３５に連結されている。ここで、揺動リンク２４１の長さ寸法は連結板２４２の長さ寸法に対して略半分（略１／２）の長さ寸法に設定されている。また、連結板２４２においても、揺動リンク２４１と同様に鋼板を打ち抜き加工等することで板状に形成されている。

　このように、出力軸２３５とウォームホイール２８０との間に運動変換機構２４０を設けることで、ウォームホイール２８０の一方向への回転に伴い出力軸２３５を所定角度範囲で揺動できるようになっている。具体的には、ウォームギヤ２２４ａおよびウォームホイール２８０の回転により、減速して高トルク化された回転力が連結ピン２８３に伝達され、連結ピン２８３がホイール軸２８０ｂを中心に回転する。すると、連結板２４２の長手方向他端側もホイール軸２８０ｂを中心に回転し、これにより連結板２４２の長手方向一端側が、ピン部材２４４を介して揺動リンク２４１に規制された状態で、出力軸２３５を中心に揺動する。

　摺接板２４３は、自己潤滑性に優れたプラスチック等の樹脂材料により板状に形成され、連結板２４２のギヤカバー側（図２０中手前側）に装着されている。摺接板２４３の長手方向中央部分には、ギヤカバーに摺接する摺接部２４３ａが一体に設けられ、当該摺接部２４３ａにはグリス（図示せず）が塗布されている。これにより、運動変換機構２４０のハウジング２３１内での動作をスムーズにしつつ、運動変換機構２４０が出力軸２３５の軸方向（図２０中奥行方向）に沿ってガタつくのを防止し、ひいてはワイパモータ２１０の作動音の低減等が図られている。なお、図２５においては、摺接板２４３の図示が省略されている。

　以上詳述したように、実施の形態４に係るワイパモータ２１０によれば、連結部２８１ｃを、連結ピン２８３を回動自在に支持する第１筒状部２８１ｄと、第１筒状部２８１ｄの周囲に設けられ、第１筒状部２８１ｄよりも短い軸方向寸法Ｌ２に設定された第２筒状部２８１ｅとから形成したので、第１筒状部２８１ｄを第２筒状部２８１ｅによって補強することができる。この場合、第１筒状部２８１ｄおよび第２筒状部２８１ｅの軸方向寸法をそれぞれ異ならせたので、第１筒状部２８１ｄおよび第２筒状部２８１ｅを階段状に形成して、第１筒状部２８１ｄの径方向の厚み寸法の増大を部分的に抑えることができる。これにより連結部２８１ｃの剛性を確保しつつその体積を減少させて、ヒケやソリ等の樹脂の変形を抑えることができ、ひいてはワイパモータ２１０の作動音の低減および長寿命化を図ることができる。

　［実施の形態５］
　次に、本発明の実施の形態５について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態４と同様の機能を有する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

　図２７は実施の形態５に係るワイパモータの減速機構部を示す平面図を示している。

　図２７に示すように、実施の形態５に係るワイパモータ（モータ装置）２９０は、実施の形態４に係るワイパモータ２１０（図２０参照）に比して、出力軸２３５の位置および運動変換機構（動力伝達部材）２００の構造が異なっている。

　ワイパモータ２９０の出力軸２３５は、ハウジング２９１のウォームホイール２８０を挟んでアーマチュア軸２２４側とは反対側に配置されている。これにより、ワイパモータ２９０においては、実施の形態４に比して、アーマチュア軸２２４の軸方向に沿う寸法を詰められるようになっている。

　ワイパモータ２９０の運動変換機構２００は、ピニオンギヤ２０１，運動変換部材２０２，連結板２４２および摺接板２４３を備えている。ピニオンギヤ２０１は出力軸２３５の基端側に固定され、出力軸２３５とともに揺動するようになっている。

　運動変換部材２０２は、ピニオンギヤ２０１と噛み合うセクタギヤ２０２ａと、連結ピン２８３を介してウォームホイール２８０の偏心位置に回動自在に連結されるアーム部２０２ｂとを備えている。セクタギヤ２０２ａの中心部分にはピン部材２４４が設けられ、当該ピン部材２４４と出力軸２３５との間には、連結板２４２が設けられている。具体的には、連結板２４２の長手方向一端側は出力軸２３５の基端側に回動自在に連結され、連結板２４２の長手方向他端側はピン部材２４４に回動自在に連結されている。このように、実施の形態５に係る連結板２４２は、出力軸２３５とピン部材２４４との距離を一定に保ち、ピニオンギヤ２０１とセクタギヤ２０２ａとの噛み合いを維持するようになっている。

　ワイパモータ２９０の運動変換機構２００においても、ウォームホイール２８０の回転運動を出力軸２３５の揺動運動に変換するようになっている。具体的には、ウォームホイール２８０の回転に伴い連結ピン２８３がホイール軸２８０ｂを中心に回転すると、運動変換部材２０２のアーム部２０２ｂもホイール軸２８０ｂを中心に回転する。これにより、セクタギヤ２０２ａがピン部材２４４を中心に揺動し、その結果、セクタギヤ２０２ａに噛み合うピニオンギヤ２０１、つまり出力軸２３５が揺動する。

　以上詳述したように、実施の形態５に係るワイパモータ２９０においても、上述した実施の形態４と同様の作用効果を奏することができる。

　本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、モータケース２２１およびブラシホルダ収容部２３４の横断面形状を、それぞれ略小判形状に形成したものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、楕円形形状や長方形形状などに形成することもできる。

　また、上記実施の形態においては、ウォームギヤ２２４ａおよびウォームホイール２８０からなる減速機構（ウォーム減速機）を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば減速機構として遊星歯車減速機を採用することもできる。この場合、例えばサンギヤを入力側（アーマチュア軸２２４側）のギヤとし、リングギヤを出力側（出力軸２３５側）のギヤとすれば良い。

　さらに、上記実施の形態においては、各マグネット２２２として、フェライト磁石を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、ネオジウム磁石よりなる板状マグネット等を採用することもできる。そして、モータ部に必要とされる仕様に応じて、磁石の個数，セグメント数およびティース数等は、それぞれ自由に設定して構わない。

　［実施の形態６］
　本発明の実施の形態６について、図面を参照して説明をする。

　図２８は、実施の形態６に係る電動モータ装置３０１を示す平面図である。図２８は、後述するハウジングカバーを取り外した状態を示す。

　電動モータ装置（モータ装置）３０１は、例えば、リヤワイパ（不図示）等のワイパアームを回動させるリヤワイパ駆動用電動モータ装置（ワイパモータ）として用いられる。電動モータ装置３０１は、車両のバックドアに設けられる。電動モータ装置３０１の出力軸３６０には、車両のリヤウインドガラスを払拭するリヤワイパ（ワイパアーム，不図示）が取り付けられる。

　電動モータ装置３０１は、電動モータ部（モータ部）３１０、ハウジング３２０、伝達機構３５０、出力軸３６０等を備える。

　電動モータ部３１０は、リヤワイパを揺動させる駆動源である。ハウジング３２０は、伝達機構３５０を収容すると共に、電動モータ部３１０及び出力軸３６０を支持する。伝達機構３５０は、電動モータ部３１０に接続されて、電動モータ部３１０の回転力を伝達する。出力軸３６０は、伝達機構３５０に連結されて、電動モータ部３１０の回転力をリヤワイパに伝達する。
（電動モータ部）
　電動モータ部３１０は、ブラシを用いて電力を給電する、いわゆるブラシ付モータである。

　電動モータ部３１０は、有底筒状のモータハウジング３１１、モータハウジング３１１の内側に回転自在に配置されたアーマチュア（不図示）等を備える。

　モータハウジング３１１は、鉄等の金属からなる部材であって、例えば深絞りによるプレス加工等により成型される。モータハウジング３１１の内周面には、複数のマグネットが接着剤等により取り付けられる。

　モータハウジング３１１の開口端には、フランジ３１２が形成される。フランジ３１２の取付孔（不図示）に挿通されたボルトにより、モータハウジング３１１がハウジング３２０に固定される。

　アーマチュアは、モータシャフト３１３等を有する。モータシャフト３１３は、鉄等の金属からなる棒状部材である。モータシャフト３１３の一端（不図示）は、モータハウジング３１１の底部に支持される。モータシャフト３１３の先端は、滑り軸受（第三軸受）３２２を介してハウジング３２０に対して回転自在に支持される。
（ハウジング）
　ハウジング３２０は、例えばアルミニウム等からなる部材である。ハウジング３２０は、アルミダイキャストにより形成される。ハウジング３２０は、モータ取付部３２１、伝達機構収納部３２３、スリーブ３３０を有し、これらが一体的に形成される。

　モータ取付部３２１には、電動モータ部３１０が装着される。モータ取付部３２１と伝達機構収納部３２３とは、貫通孔（不図示）を介して連通する。この貫通孔には、モータシャフト３１３（ウォームシャフト３５２）が挿通される。

　モータ取付部３２１には、電動モータ部３１０に給電するためのコネクタ部材（コネクタユニット）３７０が組み付けられる。コネクタ部材３７０には、バッテリ等の電源（不図示）から延出されたハーネス（外部コネクタ，不図示）が接続される。これにより、電動モータ部３１０に給電される。

　モータ取付部３２１には、滑り軸受３２２が形成される。滑り軸受３２２は、切削加工により形成される。滑り軸受３２２は、モータ取付部３２１と伝達機構収納部３２３を連通する貫通孔と同軸上に配置される。

　伝達機構収納部３２３は、一面が開口した有底箱形の部位であり、伝達機構３５０を収容する。伝達機構３５０は、伝達機構収納部３２３の底面３２３ｓに配置される。伝達機構収納部３２３の開口には、板形のハウジングカバー（不図示）が装着されて、伝達機構収納部３２３の内部空間を閉塞する。

　スリーブ３３０は、伝達機構収納部３２３の外面から立設する円筒形の部位である。スリーブ３３０は、出力軸３６０の基端部３６２を回転可能に支持する。
（伝達機構）
　伝達機構３５０は、モータシャフト３１３の先端に形成されたウォームシャフト３５２、ウォームシャフト３５２に噛み合うウォームホイール３５４、ウォームホイール３５４に接続された第一連結プレート３５６、第一連結プレート３５６に接続された第二連結プレート３５８により構成される。

　ウォームシャフト３５２は、モータシャフト３１３の先端に形成された軸形のねじ歯車である。ウォームシャフト３５２は、モータシャフト３１３と一体的に形成される。

　ウォームシャフト３５２の基端は、ハウジング３２０に取り付けられた滑り軸受３２２を介してハウジング３２０に対して回転可能に支持される。

　ウォームシャフト（軸部）３５２は、ハウジング３２０に対して片持ち支持される。ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔは、自由端であり、ハウジング３２０に対して非接触である。

　ウォームホイール３５４は、はす歯歯車であって、伝達機構収納部３２３の底面３２３ｓに立設された中心軸（不図示）により回転可能に支持される。ウォームホイール３５４は、ウォームシャフト３５２に噛み合って、電動モータ部３１０の回転力がウォームシャフト３５２からウォームホイール３５４へと伝達される。

　電動モータ部３１０のモータシャフト３１３の回転速度は、ウォームシャフト３５２とウォームホイール３５４とにより減速される。ウォームシャフト３５２とウォームホイール３５４とにより、大きな減速比が得られる。また、他の歯車機構に比べてバックラッシュも小さい。ウォームシャフト３５２の回転によりウォームホイール３５４が回転するが、その逆は不可能である。

　第一連結プレート３５６は、長尺の平板形に形成された部材である。第一連結プレート３５６の一端側は、ウォームホイール３５４の側面（上面）に設けられた連結軸３５５に回動可能に接続（支持）される。

　第一連結プレート３５６の他端側は、第二連結プレート３５８の一端側に回動可能に接続（支持）される。

　第二連結プレート３５８は、第一連結プレート３５６よりも短い平板形に形成された部材である。第二連結プレート３５８の一方側は、第一連結プレート３５６の他端側に回動可能に接続（支持）される。第二連結プレート３５８の他端側は、出力軸３６０に接続される。第二連結プレート３５８と出力軸３６０とは、相対回転ができないように接続される。

　出力軸３６０が後述する滑り軸受（第一軸受）３３２を介して、ハウジング３２０（スリーブ３３０）に対して回転可能に支持されることにより、第二連結プレート３５８の他端側もハウジング３２０に対して回転可能に支持される。

　ウォームホイール３５４（連結軸３５５）、第一連結プレート３５６及び第二連結プレート３５８は、ハウジング３２０（伝達機構収納部３２３）も含めて四節リンク機構を構成する。

　連結軸３５５は、ウォームホイール３５４の回転により、ウォームホイール３５４の周方向に沿って回転移動する。この連結軸３５５の回転移動により、連結軸３５５に連結された第一連結プレート３５６が、第二連結プレート３５８を揺動させる。これにより、第二連結プレート３５８に固定された出力軸３６０が回動（往復回動）する。
（出力軸）
　出力軸３６０は、例えば鉄等の金属により形成された棒状部材である。出力軸３６０は、ハウジング３２０（伝達機構収納部３２３）の外側に向かって突設される。

　出力軸３６０の全長は、電動モータ装置３０１が搭載される車種によって適宜設定されるため、車種毎に異なる。

　出力軸３６０の基端部３６２は、ハウジング３２０のスリーブ３３０によって回転可能に支持される。スリーブ３３０には、長手方向に沿う中心穴３３１が形成される。この中心穴３３１は、ハウジング３２０の伝達機構収納部３２３に連通する。

　出力軸３６０の基端は、伝達機構３５０に連結される。出力軸３６０の基端は、第二連結プレート３５８に接続される。出力軸３６０と第二連結プレート３５８は、例えばセレーションにより嵌合されており、相対回転が規制される。

　出力軸３６０の先端には、ネジ部（不図示）が形成される。このネジ部には、リヤワイパがナット等により固定される。

　出力軸３６０は、第二連結プレート３５８の揺動に対応して、往復回動する。出力軸３６０は、ウォームホイール３５４が一回転するごとに、一往復回動する。出力軸３６０の往復回動により、出力軸３６０に取り付けられたリヤワイパが揺動する。
（スリーブ、樹脂製ブッシュ）
　図２９は、スリーブ３３０を示す図である。（ａ）は断面図、（ｂ）は裏面図である。

　図３０は、樹脂製ブッシュ３４０の斜視図である。

　図３１は、樹脂製ブッシュ３４０の回り止め機構を示す図である。（ａ）は収容部３３３の窪部３３４、（ｂ）は樹脂製ブッシュ３４０の突部３４３を示す。

　スリーブ３３０は、出力軸３６０の基端部３６２を回転可能に支持する。スリーブ３３０の中心穴３３１には、出力軸３６０の基端部３６２が収容される。

　中心穴３３１のうち、スリーブ３３０の先端側の部位には、出力軸３６０の基端部３６２を滑り接触により支持する滑り軸受３３２が形成される。つまり、中心穴３３１の内周面の一部が出力軸３６０の外周面に直接接触して、出力軸３６０を回転可能に支持する。滑り軸受３３２は、中心穴３３１を切削加工することにより形成される。

　中心穴３３１のうち、スリーブ３３０の基端側の部位には、出力軸３６０の直径よりも大径の収容部３３３が形成される。収容部３３３は、スリーブ３３０の裏面（伝達機構収納部３２３の底面３２３ｓ）に開口するように形成される。

　収容部３３３には、樹脂製ブッシュ３４０が収容される。スリーブ３３０の裏面（伝達機構収納部３２３の底面３２３ｓ）から収容部３３３に向けて樹脂製ブッシュ３４０を押し込むことにより、収容部３３３に樹脂製ブッシュ３４０が収容（装着）される。

　樹脂製ブッシュ（第二軸受）３４０は、合成樹脂からなる略円筒形の部材である。樹脂製ブッシュ３４０は、例えばＰＯＭ（ポリアセタール）等により形成される。ＰＯＭの他に、ＰＡ（ポリアミド）やＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）等により形成してもよい。

　樹脂製ブッシュ３４０は、滑り軸受３３２と同様に、出力軸３６０の基端部３６２を滑り接触により支持する。樹脂製ブッシュ３４０の中心穴３４１の内周面が出力軸３６０の外周面に直接接触して、出力軸３６０を回転可能に支持する。

　このように、出力軸３６０の基端部３６２は、滑り軸受３３２と樹脂製ブッシュ３４０により支持される。滑り軸受３３２と樹脂製ブッシュ３４０は、出力軸３６０に加わる外力を受け止めて、出力軸３６０が傾かないように支持する。

　出力軸３６０の基端部３６２のうち、最も基端側は、樹脂製ブッシュ３４０により支持される。この樹脂製ブッシュ３４０は、滑り軸受３３２に比べて機械的強度が小さい。つまり、樹脂製ブッシュ３４０は、出力軸３６０に加わる外力に負けて変形する脆弱性を有する。

　このため、リヤワイパに想定以上の強い外力が加わって、出力軸３６０の先端に軸方向に交差する力が作用する場合には、樹脂製ブッシュ３４０が変形する。

　想定以上の強い外力は、車両の運転者等がリヤワイパを揺動方向とは逆方向に押し付けたり、リヤワイパに付着した水分が凍ってリアウインドウに張り付いたりした場合に発生する。

　出力軸３６０の先端に軸方向に交差する強い力が作用する場合、言い換えれば出力軸３６０に強い曲げモーメントが作用した場合には、出力軸３６０の基端部３６２の最も基端側を支持する樹脂製ブッシュ３４０が変形する。このため、出力軸３６０は、滑り軸受３３２を起点にしてわずかに傾くことができる。

　このように、出力軸３６０の基端部３６２の最も基端側を、脆弱性を有する樹脂製ブッシュ３４０で支持することにより、出力軸３６０に想定以上の強い外力が加わった際に出力軸３６０が滑り軸受３３２にかじりつくという不具合を防止できる。かじりとは、出力軸３６０と滑り軸受３３２が摩擦熱によって溶着することをいう。

　出力軸３６０は、強い曲げモーメントが作用して傾いたとしても、樹脂製ブッシュ３４０を変形させながら、滑り軸受３３２にかじりつくことなく回転し続けることができる。

　従来の電動モータ装置においては、出力軸に強い曲げモーメントが作用した場合であっても、出力軸が傾かない様にしている。スリーブの中心穴のほぼ全域に滑り軸受を形成し、強い曲げモーメントを受け止めている。これにより、出力軸が滑り軸受にかじりつくという不具合を防止している。このため、出力軸の全長が長くなるほど、スリーブ（滑り軸受）の全長も長くする必要がある。

　しかし、スリーブが長くなるほど、スリーブを成型する金型の型抜き作業や滑り軸受の切削加工が困難になる。また、車種毎に、長さの異なるスリーブを用いる必要がある。つまり、車種毎に異なるハウジングを用意する必要があるので、製造効率の低下、コスト上昇を招いている。

　これに対して、電動モータ装置３０１は、出力軸３６０に強い曲げモーメントが作用した場合に、出力軸３６０のわずかな傾きを許容する。出力軸３６０の基端部３６２の一部を支持する樹脂製ブッシュ３４０が変形することにより、出力軸３６０が滑り軸受３３２にかじりつくという不具合を防止している。このため、出力軸３６０の全長が長くなったとしても、スリーブ３３０（滑り軸受３３２）の全長を長くする必要がない。

　したがって、スリーブ３３０を成型する金型の型抜き作業や滑り軸受３３２の切削加工を容易にすることができる。また、車種毎に出力軸３６０の長さが異なったとしても、スリーブ３３０の長さが同一であるため、複数種類のハウジング３２０を用意する必要はない。よって、製造効率の向上、コスト低減が図られる。

　樹脂製ブッシュ３４０の中心穴３４１の内周面には、グリース等の潤滑材を保持する潤滑溝３４２が形成される。これにより、出力軸３６０を長期間にわたって円滑に回転させることができる。

　樹脂製ブッシュ３４０の一方の端部には、径方向に突出する４つの突部３４３が一体的に形成される。４つの突部３４３は、９０°間隔に配置される。一方、収容部３３３には、樹脂製ブッシュ３４０の４つの突部３４３に対応する２つの窪部３３４が、スリーブ３３０の裏面（伝達機構収納部３２３の底面３２３ｓ）に形成される。２つ突部３４３に対して１つの窪部３３４が対応する。

　収容部３３３に樹脂製ブッシュ３４０に収容したとき、４つの突部３４３が、２つの窪部３３４にそれぞれ２つずつ嵌まり込む。これにより、樹脂製ブッシュ３４０は、スリーブ３３０に対して軸方向周りに回転できなくなる。つまり、樹脂製ブッシュ３４０の４つの突部３４３と収容部３３３の２つの窪部３３４とにより、樹脂製ブッシュ３４０の回り止め機構が構成される。
（シャフト当接部）
　図３２は、シャフト当接部３２５を示す図である。（ａ）は平面図、（ｂ）は断面図である。

　ハウジング３２０の伝達機構収納部３２３には、モータシャフト３１３に接続されたウォームシャフト３５２が収容される。ウォームシャフト３５２の基端（モータシャフト３１３の先端）は、ハウジング３２０に取り付けられた滑り軸受３２２により支持される。一方、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔは、軸受等に支持されない自由端である。

　つまり、ウォームシャフト３５２は、滑り軸受３２２のみにより支持される片持ち支持構造である。

　ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔの側方には、伝達機構収納部３２３の底面３２３ｓから立設するシャフト当接部３２５が設けられる。シャフト当接部（軸当接部）３２５は、ウォームシャフト３５２に対して、ウォームホイール３５４とは反対側の側方に設けられる。

　このシャフト当接部３２５は、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔに対して、数ミリメートル程度離間した位置に配置される。シャフト当接部３２５は、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔに対して近接するが、非接触である。

　ウォームシャフト３５２からウォームホイール３５４に対して電動モータ部３１０の回転力が伝達される際に、ウォームシャフト３５２が滑り軸受３２２により支持された部位を起点にしてウォームホイール３５４とは反対側に撓むときがある。

　このように、ウォームシャフト３５２が撓んだときに、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔがシャフト当接部３２５に当接する。これにより、ウォームシャフト３５２が撓んだ際に、塑性変形したり、亀裂が発生したりすることが防止される。

　このような不具合を防止するためには、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔも軸受で支持する両持ち支持構造を採用することが考えられる。

　しかし、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔを支持する軸受（すべり軸受）をハウジング３２０に形成するためには、手間のかかる機械加工が必要になる。

　ウォームシャフト３５２を支持する軸受をハウジング３２０（伝達機構収納部３２３）に形成するためには、ハウジング３２０に穴加工を施す必要がある。

　滑り軸受３２２は、モータ取付部３２１に形成されるため、その穴加工は容易である。

　一方、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔを支持する軸受を形成する穴加工は、モータ取付部３２１と伝達機構収納部３２３を連通する貫通孔から切削工具を挿入して、さらに先にある壁面等を加工するものである。このように、細長い切削工具で狭くて奥にある部位を加工する必要があるため、難易度が高く、手間がかかる機械加工となる。

　そこで、電動モータ装置３０１では、伝達機構収納部３２３の底面３２３ｓから立設するシャフト当接部３２５が設けることにより、難易度が高く、手間がかかる切削加工（穴加工）を省いている。

　ウォームシャフト３５２は、滑り軸受３２２により十分に支持されるので、ウォームシャフト３５２が撓む頻度は少ない。このため、シャフト当接部３２５を設けることにより、ウォームシャフト３５２の塑性変形や亀裂発生等の不具合を防止できる。

　シャフト当接部３２５は、ハウジング３２０の伝達機構収納部３２３の型抜き方向に沿って立設形成される。伝達機構収納部３２３を成型する金型（不図示）を引き抜く方向に沿って立設形成される。つまり、シャフト当接部３２５は、伝達機構収納部３２３の底面３２３ｓから開口方向に垂直に立設形成される。このため、シャフト当接部３２５は、コスト上昇を招くことなく形成される。

　以上説明したように、電動モータ装置３０１は、出力軸３６０を回転可能に支持するスリーブ３３０に滑り軸受３３２と樹脂製ブッシュ３４０を備える。これにより、出力軸３６０に強い曲げモーメントが作用した場合に、樹脂製ブッシュ３４０が変形するので、出力軸３６０が滑り軸受３３２にかじりつくという不具合を防止できる。

　電動モータ装置３０１は、樹脂製ブッシュ３４０が変形した際の出力軸３６０のわずかな傾きを許容するので、出力軸３６０の全長が長い場合であっても、スリーブ３３０（滑り軸受３３２）の全長を長くする必要がない。つまり、電動モータ装置３０１のスリーブ３３０は、様々な長さの出力軸３６０を支持できる。

　このため、スリーブ３３０を成型する金型の型抜き作業や滑り軸受３３２の切削加工を容易にすることができる。また、スリーブ３３０の長さが同一であるため、複数種類のハウジング３２０を用意する必要はなく、製造効率の向上、コスト低減が図られる。

　また、電動モータ装置３０１は、伝達機構収納部３２３において片持ち支持されるウォームシャフト３５２に対して、近接するシャフト当接部３２５を備える。ウォームシャフト３５２が撓んだときに、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔがシャフト当接部３２５に当接することにより、ウォームシャフト３５２の塑性変形や亀裂発生等の不具合を防止できる。
（シャフト当接部の変形例）
　図３３は、シャフト当接部の第一変形例（シャフト当接部３２６）を示す図である。図３４は、シャフト当接部の第二変形例（シャフト当接部３２７）を示す図である。図３５は、シャフト当接部の第三変形例（シャフト当接部３２８）を示す図である。

　シャフト当接部３２５に代えて、シャフト当接部３２６～３２８のいずれか一つを用いてもよい。

　シャフト当接部（軸当接部）３２６は、ウォームシャフト３５２に対して、ウォームホイール３５４と同一側の側方に設けられる。

　ウォームシャフト３５２が滑り軸受３２２により支持された部位を起点にしてウォームホイール３５４に近づくように撓むときがある。シャフト当接部３２６は、このような場合に備えるものである。

　シャフト当接部（軸当接部）３２７は、ウォームシャフト３５２に対して、ウォームホイール３５４と同一側と反対側の両方側方にそれぞれ設けられる。

　ウォームシャフト３５２は、滑り軸受３２２により支持された部位を起点にしてウォームホイール３５４に近づく方向及び離れる方向にそれぞれに撓むときがある。シャフト当接部３２７は、このような場合に備えるものである。

　シャフト当接部（軸当接部）３２８は、ウォームシャフト３５２に対して、ウォームホイール３５４と同一側と反対側の両方側方にそれぞれ設けられる。さらに、伝達機構収納部３２３の底面３２３ｓも、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔに近接するように形成される。つまり、シャフト当接部３２８は、ウォームシャフト３５２の先端３５２ｔを三方向から取り囲む形状（半円凹形）に形成される。

　ウォームシャフト３５２は、滑り軸受３２２により支持された部位を起点にしてウォームホイール３５４に近づく方向及び離れる方向、さらに上下方向にも撓むときがある。シャフト当接部３２８は、このような場合に備えるものである。
（伝達機構の変形例）
　図３６は、伝達機構の変形例（伝達機構３１５０）を示す図である。

　伝達機構３５０に代えて、伝達機構３１５０を用いてもよい。

　伝達機構３１５０は，ウォームシャフト３５２と、ウォームホイール３５４、ウォームホイール３５４に接続された動力伝達部材３１５６、動力伝達部材３１５６に接続された連結プレート３１５７、連結プレート３１５７に接続された第二セクタギヤ３１５８により構成される。

　動力伝達部材３１５６は、平板状の金属により形成されており、長尺形状のプレート部３１５６ｂと、プレート部３１５６ｂに一体形成された扇形状の第一セクタギヤ部３１５６ｃと、を備える。

　プレート部３１５６ｂの端部３１５６ｅは、ウォームホイール３５４の側面（上面）に設けられた連結軸３５５に回動可能に接続（支持）される。

　動力伝達部材３１５６の第一セクタギヤ部３１５６ｃは、第二セクタギヤ３１５８に噛合される。

　第二セクタギヤ３１５８は扇形状をしており、ウォームホイール３５４の外側に配置される。第二セクタギヤ３１５８の回動中心には、出力軸３６０が固定される。

　第一セクタギヤ部３１５６ｃの回動中心には、セクタギヤ軸３１５６ｄが取り付けられる。セクタギヤ軸３１５６ｄと出力軸３６０との間には、長尺板状の連結プレート３１５７が配置される。

　セクタギヤ軸３１５６ｄと出力軸３６０との間に連結プレート３１５７が配置されることにより、セクタギヤ軸３１５６ｄと出力軸３６０との距離が一定に保たれる。

　連結軸３５５は、ウォームホイール３５４の回転によりウォームホイール３５４の周方向に沿って回転移動する。この連結軸３５５の回転移動により、互いに回転可能に連結されている動力伝達部材３１５６および連結プレート３１５７は揺動する。この揺動は、連結軸３５５の回転移動により、動力伝達部材３１５６と連結プレート３１５７の相対的角度が増大および減少するように連続的に繰り返される。連結軸３５５（ウォームホイール３５４）が一回転すると、動力伝達部材３１５６と連結プレート３１５７の相対的角度が増大および減少する一連の運動が一回行われる。

　動力伝達部材３１５６および連結プレート３１５７の揺動により、動力伝達部材３１５６の第一セクタギヤ部３１５６ｃは、セクタギヤ軸３１５６ｄを中心に回動する。そして、第一セクタギヤ部３１５６ｃの回動により、第一セクタギヤ部３１５６ｃに噛合された第二セクタギヤ３１５８および出力軸３６０が回動する。

　出力軸３６０は、ウォームホイール３５４（連結軸３５５）が一回転することにより一往復回動する。

　本発明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。

　ハウジング３２０は、伝達機構収納部３２３とスリーブ３３０を一体的に形成した場合に限らない。伝達機構収納部３２３とスリーブ３３０を別個に形成して接続する場合であってもよい。

　第二軸受として樹脂製ブッシュ３４０を用いる場合について説明したが、これに限らない。第二軸受として金や銀等で形成したブッシュ（軸受）を用いてもよい。

　第二軸受は、第一軸受よりも機械的強度が弱い材料により形成されていればよい。したがって、第一軸受が鉄で形成される場合には、第二軸受として、銅、アルミニウム、金、銀及び樹脂等により形成したブッシュ（軸受）を用いることができる。

　樹脂製ブッシュ３４０の突部３４３が４つ、収容部３３３の窪部３３４が２つの場合について説明したが、これに限らない。収容部３３３に対して樹脂製ブッシュ３４０が回転できない構造であれば、突部３４３や窪部３３４の数は任意に設定できる。

　ウォームシャフト３５２とウォームホイール３５４が逆回転できない場合（セルフロック機能を有する場合）について説明したが、これに限らない。ウォームシャフト３５２とウォームホイール３５４が逆回転できる場合（セルフロック機能を有しない場合）であってもよい。

　［実施の形態７］
　本発明の実施の形態７について、図面を参照して説明をする。

　図３７は、実施の形態７に係る電動モータ装置４０１を示す平面図である。図３７は、後述するハウジングカバーを取り外した状態を示す。

　電動モータ装置（モータ装置）４０１は、例えば、リヤワイパ（不図示）等のワイパアームを回動させるリヤワイパ駆動用電動モータ装置（ワイパモータ）として用いられる。電動モータ装置４０１は、車両のバックドアに設けられる。電動モータ装置４０１の出力軸４６０には、車両のリヤウインドガラスを払拭するリヤワイパ（ワイパアーム，不図示）が取り付けられる。

　電動モータ装置４０１は、電動モータ部（モータ部）４１０、ハウジング４２０、伝達機構４５０、出力軸４６０等を備える。

　電動モータ部４１０は、リヤワイパを揺動させる駆動源である。ハウジング４２０は、伝達機構４５０を収容すると共に、電動モータ部４１０及び出力軸４６０を支持する。伝達機構４５０は、電動モータ部４１０に接続されて、電動モータ部４１０の回転力を伝達する。出力軸４６０は、伝達機構４５０に連結されて、電動モータ部４１０の回転力をリヤワイパに伝達する。
（電動モータ部）
　電動モータ部４１０は、ブラシを用いて電力を給電する、いわゆるブラシ付モータである。

　電動モータ部４１０は、有底筒状のモータハウジング４１１、モータハウジング４１１の内側に回転自在に配置されたアーマチュア（不図示）等を備える。

　モータハウジング４１１は、鉄等の金属からなる部材であって、例えば深絞りによるプレス加工等により成型される。モータハウジング４１１の内周面には、複数のマグネットが接着剤等により取り付けられる。

　モータハウジング４１１の開口端には、フランジ４１２が形成される。フランジ４１２の取付孔（不図示）に挿通されたボルトにより、モータハウジング４１１がハウジング４２０に固定される。

　アーマチュアは、モータシャフト４１３等を有する。モータシャフト４１３は、鉄等の金属からなる棒状部材である。モータシャフト４１３の一端（不図示）は、モータハウジング４１１の底部に支持される。モータシャフト４１３の先端は、滑り軸受４２２を介してハウジング４２０に対して回転自在に支持される。
（ハウジング）
　ハウジング４２０は、例えばアルミニウム等からなる部材である。ハウジング４２０は、アルミダイキャストにより形成される。ハウジング４２０は、モータ取付部４２１、伝達機構収納部４２３、スリーブ４３０を有し、これらが一体的に形成される。

　モータ取付部４２１には、電動モータ部４１０が装着される。モータ取付部４２１と伝達機構収納部４２３とは、貫通孔（不図示）を介して連通する。この貫通孔には、モータシャフト４１３（ウォームシャフト４５２）が挿通される。

　モータ取付部４２１には、電動モータ部４１０に給電するためのコネクタ部材（コネクタユニット）４７０が組み付けられる。コネクタ部材４７０には、バッテリ等の電源（不図示）から延出されたハーネス（外部コネクタ，不図示）が接続される。これにより、電動モータ部４１０に給電される。

　モータ取付部４２１には、滑り軸受４２２が形成される。滑り軸受４２２は、切削加工により形成される。滑り軸受４２２は、モータ取付部４２１と伝達機構収納部４２３を連通する貫通孔と同軸上に配置される。

　伝達機構収納部４２３は、一面が開口した有底箱形の部位であり、伝達機構４５０を収容する。伝達機構４５０は、伝達機構収納部４２３の底面４２３ｓに配置される。伝達機構収納部４２３の開口には、板形のハウジングカバー（不図示）が装着されて、伝達機構収納部４２３の内部空間を閉塞する。

　スリーブ４３０は、伝達機構収納部４２３の外面から立設する円筒形の部位である。スリーブ４３０は、出力軸４６０の基端部４６２を回転可能に支持する。
（伝達機構）
　伝達機構４５０は，ウォームシャフト４５２と、ウォームホイール４５４、ウォームホイール４５４に接続された動力伝達部材４５６、動力伝達部材４５６に接続された連結プレート４５７、連結プレート４５７に接続された第二セクタギヤ４５８により構成される。

　ウォームシャフト４５２は、モータシャフト４１３の先端に形成された軸形のねじ歯車である。ウォームシャフト４５２は、モータシャフト４１３と一体的に形成される。

　ウォームシャフト４５２の基端は、ハウジング４２０に取り付けられた滑り軸受４２２を介してハウジング４２０に対して回転可能に支持される。

　ウォームホイール（摺動部材）４５４は、はす歯歯車であって、伝達機構収納部４２３の底面４２３ｓに立設された中心軸（不図示）により回転可能に支持される。ウォームホイール４５４は、ウォームシャフト４５２に噛み合って、電動モータ部４１０の回転力がウォームシャフト４５２からウォームホイール４５４へと伝達される。

　電動モータ部４１０のモータシャフト４１３の回転速度は、ウォームシャフト４５２とウォームホイール４５４とにより減速される。ウォームシャフト４５２とウォームホイール４５４とにより、大きな減速比が得られる。また、他の歯車機構に比べてバックラッシュも小さい。ウォームシャフト４５２の回転によりウォームホイール４５４が回転するが、その逆は不可能である。

　動力伝達部材（摺動部材、両面摺動部材、リンク部材）４５６は、長尺の平板形に形成された部材である。動力伝達部材４５６は、例えばハイテンション鋼（高張力鋼：High Tensile Strength Steel）をプレス加工して形成される。動力伝達部材４５６は、長尺形状のプレート部４５６ｂと、プレート部４５６ｂに一体形成された扇形状の第一セクタギヤ部（セクタギヤ部）４５６ｃと、を有する。

　プレート部４５６ｂの端部４５６ｅは、ウォームホイール４５４の側面（上面）に設けられた連結軸４５５に回動可能に接続（支持）される。

　動力伝達部材４５６の第一セクタギヤ部４５６ｃは、第二セクタギヤ４５８に噛み合う。

　第二セクタギヤ（摺動部材、セクタギヤ）４５８は、扇形状に形成された歯車である。第二セクタギヤ４５８は、例えばハイテンション鋼をプレス加工して形成される。第二セクタギヤ４５８は、ウォームホイール４５４の外周側に配置される。第二セクタギヤ４５８の中心には、出力軸４６０が固定される。

　第一セクタギヤ部４５６ｃの中心には、セクタギヤ軸４５６ｄが取り付けられる。

　セクタギヤ軸４５６ｄと出力軸４６０には、長尺板状の連結プレート（摺動部材、連接摺動部材）４５７がそれぞれ回転可能に連結される。連結プレート４５７は、ハイテンション鋼をプレス加工して形成される。

　セクタギヤ軸４５６ｄと出力軸４６０との間に連結プレート４５７が配置されることにより、セクタギヤ軸４５６ｄと出力軸４６０との距離が一定に保たれる。

　ウォームホイール４５４（連結軸４５５）、動力伝達部材４５６及び連結プレート４５７は、ハウジング４２０（伝達機構収納部４２３）も含めて四節リンク機構を構成する。

　連結軸４５５は、ウォームホイール４５４の回転により、ウォームホイール４５４の周方向に沿って回転移動する。この連結軸４５５の回転移動により、連結軸４５５に連結された動力伝達部材４５６が連結プレート４５７を揺動させる。連結軸４５５の回転移動により、動力伝達部材４５６と連結プレート４５７の相対的角度が増大したり減少したりする運動が連続的に繰り返される。連結軸４５５（ウォームホイール４５４）が一回転すると、動力伝達部材４５６と連結プレート４５７の相対的角度が増大したり減少したりする一連の運動が一回行われる。

　動力伝達部材４５６及び連結プレート４５７の揺動により、動力伝達部材４５６の第一セクタギヤ部４５６ｃは、出力軸４６０（セクタギヤ軸４５６ｄ）を中心に回動する。これにより、第一セクタギヤ部４５６ｃに噛み合う第二セクタギヤ４５８及び出力軸４６０が回動する。出力軸４６０は、ウォームホイール４５４（連結軸４５５）が一回転することにより一往復回動する。
（出力軸）
　出力軸４６０は、例えば鉄等の金属により形成された棒状部材である。出力軸４６０は、ハウジング４２０（伝達機構収納部４２３）の外側に向かって突設される。

　出力軸４６０の全長は、電動モータ装置４０１が搭載される車種によって適宜設定されるため、車種毎に異なる。

　出力軸４６０の基端部４６２は、ハウジング４２０のスリーブ４３０によって回転可能に支持される。スリーブ４３０には、長手方向に沿う中心穴４３１が形成される。この中心穴４３１は、ハウジング４２０の伝達機構収納部４２３に連通する。

　出力軸４６０の基端は、伝達機構４５０に連結される。出力軸４６０の基端は、第二セクタギヤ４５８に接続される。出力軸４６０と第二セクタギヤ４５８は、相対回転ができないように固定される。

　出力軸４６０の先端には、ネジ部（不図示）が形成される。このネジ部には、リヤワイパがナット等により固定される。

　出力軸４６０は、第二セクタギヤ４５８の揺動に対応して、往復回動する。出力軸４６０は、ウォームホイール４５４が一回転するごとに、一往復回動する。出力軸４６０の往復回動により、出力軸４６０に取り付けられたリヤワイパが揺動する。
（摺動部材）
　図３８は、伝達機構４５０の断面図である。

　図３９は、連結プレート４５７と第二セクタギヤ４５８を示す図であり、
（ａ）は連結プレート４５７の平面図、（ｂ）は連結プレート４５７の外縁の断面図、（ｃ）は第二セクタギヤ４５８の平面図である。

　伝達機構４５０を構成する部材のうち、動力伝達部材４５６、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８は、互いに摺接（摺動）し合いながら揺動又は回動する部材（摺動部材）である。

　動力伝達部材４５６、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８は、それぞれ平板形の部材であり、３ｍｍ程度の厚さの板金（ハイテンション鋼）をプレス加工（打ち抜き加工）することにより形成される。

　このため、動力伝達部材４５６、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８のそれぞれは、プレス加工が施される加工面４５６ｆ，４５７ｆ，４５８ｆと、加工面４５６ｆ，４５７ｆ，４５８ｆに背向する裏面４５６ｈ，４５７ｈ，４５８ｈと、を有する。加工面４５６ｆ，４５７ｆ，４５８ｆは、プレス加工の際にパンチ（雄型）が当接する面であり、裏面４５６ｈ，４５７ｈ，４５８ｈは、ダイ（雌型）が当接（載置）する面である。

　板金をプレス加工（打ち抜き加工）すると、パンチが通過した部位に、ダレＤやバリＢが形成される。

　図３９（ｂ）に示すように、例えば連結プレート４５７では、加工面４５７ｆと裏面４５７ｈに直交する外周面の内面に、ダレＤやバリＢが形成される。外周面の内面のうち、加工面４５７ｆ側は、せん断面となり、ダレＤが形成される。裏面４５７ｈ側は、破断面となり、バリＢが形成される。バリＢは、裏面４５７ｈ側に突出し、裏面４５７ｈから垂直に立設するように形成される。

　連結プレート４５７の貫通孔の内面にもダレＤやバリＢが形成される。板金から連結プレート４５７を打ち抜くと同時に、貫通孔を形成する場合には、外周面の内面に形成されるバリＢの内面と貫通孔に形成されるバリＢは、ともに裏面４５７ｈ側に突出する。

　板金から連結プレート４５７を打ち抜いた後に、貫通孔を形成する場合には、外周面の内面に形成されるバリＢと貫通孔の内面に形成されるバリＢの突出方向が逆向きになる場合がある。

　同様に、動力伝達部材４５６及び第二セクタギヤ４５８の外周面の内面にも、裏面４５６ｈから突出するバリＢが形成される。

　動力伝達部材４５６、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８の外周面に形成されたバリＢは、完全に除去することが望ましい。しかし、バリ除去作業が不完全であったり、バリ除去作業を行わなかったりする場合もある。

　なお、貫通孔の内面に形成されたバリＢは、貫通孔にシャフト等を嵌合する必要があるため、ほぼ完全に除去される。

　動力伝達部材４５６、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８の外周面にバリＢが残存した状態のままで、伝達機構４５０を組み立てると、以下のような不具合が発生する。

　動力伝達部材４５６、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８は、重なるように配置されて、互いに摺接する。動力伝達部材４５６と連結プレート４５７が摺接し、連結プレート４５７と第二セクタギヤ４５８が摺接する。

　このとき、例えば、動力伝達部材４５６の裏面４５６ｈと連結プレート４５７の裏面４５７ｈが摺接すると、裏面４５６ｈから突出するバリＢと裏面４５７ｈから突出するバリＢが接触して、かじりついてしまう。かじりとは、金属同士が摩擦熱によって溶着することをいう。このため、動力伝達部材４５６と連結プレート４５７の摺動を阻害するという不具合が発生する。

　また、バリＢ同士が擦れ合って異音を発生させたり、動力伝達部材４５６や連結プレート４５７の耐摩耗性（耐久性）を低下させたりするおそれがある。

　そこで、電動モータ装置４０１の伝達機構４５０では、動力伝達部材４５６、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８に形成されたバリＢ同士が接触しないようにしている。

　具体的には、第二セクタギヤ４５８は、裏面４５８ｈが伝達機構収納部４２３（ハウジング４２０）の底面４２３ｓ側を向くように配置される。このため、第二セクタギヤ５８の加工面５８ｆは、開口側を向いて、連結プレート４５７に摺接する。

　連結プレート４５７は、裏面４５７ｈが開口側を向くように配置される。このため、連結プレート４５７の加工面４５７ｆは、伝達機構収納部４２３（ハウジング４２０）の底面４２３ｓ側を向いて、第二セクタギヤ４５８に摺接する。

　このように、連結プレート４５７と第二セクタギヤ４５８とは、互いに加工面４５７ｆ，４５８ｆが摺接するので、バリＢ同士が接触することはない。したがって、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８は、円滑に摺動又は回動することができる。

　動力伝達部材４５６は、裏面４５６ｈが開口側を向くように配置される。このため、動力伝達部材４５６の加工面４５６ｆは、伝達機構収納部４２３（ハウジング４２０）の底面４２３ｓ側を向いて、ウォームホイール４５４に摺接する。

　このように、動力伝達部材４５６は、ウォームホイール４５４に対して加工面４５６ｆを摺接させているので、バリＢがウォームホイール４５４の側面に接触することはない。したがって、動力伝達部材４５６及びウォームホイール４５４は、円滑に摺動又は回転することができる。

　一方、動力伝達部材４５６の裏面４５６ｈは、連結プレート４５７の加工面４５７ｆに摺接する。このため、動力伝達部材４５６のバリＢが連結プレート４５７の加工面４５７ｆに接触する。

　ウォームホイール４５４に対する動力伝達部材４５６の摺動面積と、連結プレート４５７に対する動力伝達部材４５６の摺動面積とを比較すると、前者（ウォームホイール４５４に対する摺動面積）が数倍も大きい。

　そこで、動力伝達部材４５６のバリＢがウォームホイール４５４に接触することを避けて、連結プレート４５７に接触させている。動力伝達部材４５６のバリＢのうち、連結プレート４５７に接触するのは、第一セクタギヤ部４５６ｃに形成されたものに過ぎない。また、バリＢ同士が接触することは回避されている。このため、上述したような不具合の発生の可能性が低い。

　連結プレート４５７と第二セクタギヤ４５８は、貫通孔や中心穴を通る仮想線を基準にして、線対称な形状に形成することもできる。

　しかし、連結プレート４５７や第二セクタギヤ４５８を線対称な形状に形成した場合には、伝達機構４５０の組立作業時に、連結プレート４５７や第二セクタギヤ４５８の取り付け方向を間違えてしまう可能性がある。つまり、加工面４５７ｆ，４５８ｆと裏面４５７ｈ，４５８ｈの区別がつかないので、加工面４５７ｆ，４５８ｆと裏面４５７ｈ，４５８ｈが反対になるように組み立てられるおそれがある。このような場合には、上述した不具合が発生してしまう。

　そこで、図３９に示すように、連結プレート４５７と第二セクタギヤ４５８は、非対称形状に形成される。

　連結プレート４５７は、両端のリング形の接続部４５７ｓと、この接続部４５７ｓ同士を連結する矩形の中央部４５７ｔとからなる。そして、接続部４５７ｓと中央部４５７ｔが繋がる部分が非対称に形成される。

　なお、中央部４５７ｔの断面積は、接続部４５７ｓの断面積よりもやや大きくなるように設定される。強度を確保しつつ、軽量化を図るためである。
（摺接面）
　図３７に示すように、伝達機構収納部４２３（ハウジング４２０）の底面４２３ｓには、動力伝達部材４５６に摺接する摺接面４２４が形成される。摺接面４２４は、ウォームホイール４５４と第二セクタギヤ４５８の外周側に形成される。

　動力伝達部材４５６が摺動して、動力伝達部材４５６の第一セクタギヤ部４５６ｃがウォームホイール４５４の側面（上面）から外周側に飛び出たときに、動力伝達部材４５６の加工面４５６ｆが摺接面４２４に摺接する。これにより、動力伝達部材４５６の第一セクタギヤ部４５６ｃが摺接面４２４に支持されつつ摺動する。

　摺接面４２４は、動力伝達部材４５６の加工面４５６ｆうち、第一セクタギヤ部４５６ｃを除く領域に摺接する。つまり、動力伝達部材４５６の先端側のうち、第二セクタギヤ４５８に噛み合う領域（第一セクタギヤ部４５６ｃ）には、摺接面４２４が摺接しない。

　第一セクタギヤ部４５６ｃと第二セクタギヤ４５８が噛み合う際に、摺接面４２４に摺動すると、騒音や振動の原因となってしまう。そこで、摺接面４２４は、第一セクタギヤ部４５６ｃには、摺接しないように設定される。

　また、摺接面４２４は、動力伝達部材４５６の先端側の一部にのみ摺接するので、動力伝達部材４５６と摺接面４２４の接触面積が従来よりも小さくなっている。このため、動力伝達部材４５６と摺接面４２４との摺動（接触）抵抗が大きくなって、動力伝達部材４５６の摺動が阻害されたり、動力伝達部材４５６が摺接面４２４にかじりついたりする不具合の発生が防止される。

　また、摺接面４２４の中央には、グリースを保持する窪部（第一窪部）４２４ｇが形成される。窪部４２４ｇにグリースが保持されることにより、動力伝達部材４５６と摺接面４２４との摺動（接触）抵抗の増大が防止される。

　以上説明したように、電動モータ装置４０１では、伝達機構４５０の連結プレート４５７と第二セクタギヤ４５８とは、互いに加工面４５７ｆ，４５８ｆが摺接する。このため、連結プレート４５７と第二セクタギヤ４５８の裏面４５７ｈ，４５８ｈから突出するバリＢ同士が接触しない。したがって、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８は、円滑に摺動又は回動することができる。

　また、電動モータ装置４０１では、連結プレート４５７とウォームホイール４５４にそれぞれ摺接する動力伝達部材４５６は、摺接面積が大きくなる側に加工面４５６ｆが設定される。

　ウォームホイール４５４に対する動力伝達部材４５６の摺動面積と、連結プレート４５７に対する動力伝達部材４５６の摺動面積とを比較すると、前者が大きい。このため、動力伝達部材４５６の加工面４５６ｆは、ウォームホイール４５４に摺接するように配置される。

　このため、動力伝達部材４５６及びウォームホイール４５４は、円滑に摺動又は回転することができる。

　一方、動力伝達部材４５６の裏面４５６ｈは、連結プレート４５７の加工面４５７ｆに摺接するため、動力伝達部材４５６のバリＢが連結プレート４５７の加工面４５７ｆに接触する。しかし、動力伝達部材４５６のバリＢのうちの一部が連結プレート４５７に接触するに過ぎない。このため、動力伝達部材４５６及び連結プレート４５７の摺動が阻害される可能性は低い。

　また、連結プレート４５７及び第二セクタギヤ４５８は、非対称な形状に形成される。このため、加工面４５７ｆ，４５８ｆと裏面４５７ｈ，４５８ｈが反対向きに組み立てられることが防止できる。

　また、伝達機構収納部４２３（ハウジング４２０）の底面４２３ｓに、動力伝達部材４５６に摺接する摺接面４２４が形成される。摺接面４２４は、動力伝達部材４５６の先端側の第一セクタギヤ部４５６ｃには摺接しない。このため、第一セクタギヤ部４５６ｃと第二セクタギヤ４５８が噛み合う際に、摺接面４２４に摺動して騒音や振動の原因となることを回避できる。

　また、動力伝達部材４５６と摺接面４２４との摺動（接触）抵抗が大きくなって、動力伝達部材４５６の摺動が阻害されたり、動力伝達部材４５６が摺接面４２４にかじりついたりする不具合の発生が防止できる。
（伝達機構の変形例）
　図４０は、伝達機構の変形例（伝達機構４１５０）を示す平面図である。

　図４１は、伝達機構４１５０の断面図である。

　伝達機構４５０に代えて、伝達機構４１５０を用いてもよい。

　伝達機構４１５０は、モータシャフト４１３の先端に形成されたウォームシャフト４５２、ウォームシャフト４５２に噛み合うウォームホイール４５４、ウォームホイール４５４に接続された第一連結プレート４１５６、第一連結プレート４１５６に接続された第二連結プレート４１５８により構成される。

　第一連結プレート（摺動部材）４１５６は、長尺の平板形に形成された部材である。第一連結プレート４１５６の一端側は、ウォームホイール４５４の側面（上面）に設けられた連結軸４５５に回動可能に接続（支持）される。

　第一連結プレート４１５６の他端側は、第二連結プレート４１５８の一端側に回動可能に接続（支持）される。

　第二連結プレート（摺動部材）４１５８は、第一連結プレート４１５６よりも短い平板形に形成された部材である。第二連結プレート４１５８の一方側は、第一連結プレート４１５６の他端側に回動可能に接続（支持）される。第二連結プレート４１５８の他端側は、出力軸４６０に接続される。第二連結プレート４１５８と出力軸４６０とは、相対回転ができないように接続される。

　出力軸４６０がハウジング４２０（スリーブ４３０）に対して回転可能に支持されることにより、第二連結プレート４１５８の他端側もハウジング４２０に対して回転可能に支持される。

　ウォームホイール４５４（連結軸４５５）、第一連結プレート４１５６及び第二連結プレート４１５８は、ハウジング４２０（伝達機構収納部４２３）も含めて四節リンク機構を構成する。

　連結軸４５５は、ウォームホイール４５４の回転により、ウォームホイール４５４の周方向に沿って回転移動する。この連結軸４５５の回転移動により、連結軸４５５に連結された第一連結プレート４１５６が、第二連結プレート４１５８を揺動させる。これにより、第二連結プレート４１５８に固定された出力軸４６０が回動（往復回動）する。

　第一連結プレート４１５６及び第二連結プレート４１５８は、板金をプレス加工（打ち抜き加工）して形成される。第一連結プレート４１５６及び第二連結プレート４１５８の裏面４１５６ｈ，４１５８ｈには、バリＢが突出形成される。

　第一連結プレート４１５６は、裏面４１５６ｈが開口側を向くように配置される。このため、第一連結プレート４１５６の加工面４１５６ｆは、伝達機構収納部４２３（ハウジング４２０）の底面４２３ｓ側を向いて、第二連結プレート４１５８に摺接する。

　第二連結プレート４１５８は、裏面４１５８ｈが伝達機構収納部４２３（ハウジング４２０）の底面４２３ｓ側を向くように配置される。このため、第二連結プレート４１５８の加工面４１５８ｆは、開口側を向いて、第一連結プレート４１５６に摺接する。

　このように、第一連結プレート４１５６と第二連結プレート４１５８とは、互いに加工面４１５６ｆ，４１５８ｆが摺接するので、バリＢ同士が接触することはない。したがって、第一連結プレート４１５６及び第二連結プレート４１５８は、円滑に摺動又は回動することができる。

　動力伝達部材４５６、連結プレート４５７、第二セクタギヤ４５８、第一連結プレート４１５６及び第二連結プレート４１５８は、プレス加工（打ち抜き加工）により形成される場合に限らない。レーザ加工により形成される場合であってもよい。この場合には、バリＢではなく、ドロスが裏面側に突出形成される。ドロス同士を当接させないことにより、動力伝達部材４５６等を円滑に摺動させることができる。

　図４２は、動力伝達部材４５６の窪部４５６ｇを示す図である。

　伝達機構収納部４２３（ハウジング４２０）の摺接面４２４に、グリースを保持する窪部４２４ｇを形成する場合について説明したが、これに限らない。動力伝達部材４５６の加工面４５６ｆに窪部（第二窪部）４５６ｇを形成してもよい。窪部４５６ｇにグリースを保持させることにより、窪部４２４ｇと同一の効果が得られる。

　ウォームシャフト４５２とウォームホイール４５４が逆回転できない場合（セルフロック機能を有する場合）について説明したが、これに限らない。ウォームシャフト４５２とウォームホイール４５４が逆回転できる場合（セルフロック機能を有しない場合）であってもよい。

　モータ装置は、自動車等に設けられるウィンドガラスを払拭して運転者等の視界を良好にするワイパアームを揺動駆動するのに用いられる。

Claims

　モータ部に駆動電流を供給する外部コネクタが接続されるコネクタユニットを備えたモータ装置であって、
　前記コネクタユニットは、
　前記モータ部から延びるアーマチュア軸が挿通される開口部を備えたベース部と、
　前記外部コネクタが差し込まれる差込穴を備えたコネクタ接続部と、
　前記ベース部と前記コネクタ接続部とに跨って配置される複数の導電部材と、を有し、
　それぞれの前記導電部材は、前記外部コネクタの前記差込穴への差し込み方向と逆向きの第１方向から前記コネクタ接続部に臨んで前記外部コネクタと接続されるコネクタ側接続部と、前記ベース部に設けられている端子または配線に接続されるベース側接続部と、を含み、
　それぞれの前記導電部材の前記コネクタ側接続部は、前記第１方向と交差する第２方向において互いに異なる位置に設けられた複数の挿入孔にそれぞれ挿入され、
　それぞれの前記導電部材の前記ベース側接続部は、前記第２方向において互いに同一の位置に配置される、モータ装置。
　請求項１に記載のモータ装置において、
　前記コネクタ接続部に対して前記第１方向から臨んで該コネクタ接続部との間に前記導電部材を保持するホルダ部材を有する、モータ装置。
　請求項２に記載のモータ装置において、
　前記コネクタ接続部と対向する前記ホルダ部材の内面に、隣接する前記導電部材の間に介在する絶縁突起が形成されている、モータ装置。
　請求項１に記載のモータ装置において、
　前記コネクタユニットには、第１導電部材が装着される第１装着部と、第２導電部材が装着される第２装着部と、が少なくとも設けられ、
　前記第１装着部は、前記第１導電部材の下面が載置される第１支持面と、該第１支持面から立ち上がり、前記第１導電部材の側面が突き当てられる第１位置決め面と、を有し、
　前記第２装着部は、前記第１位置決め面から前記第１支持面に対して平行に延び、前記第２導電部材の下面が載置される第２支持面と、該第２支持面から立ち上がり、前記第２導電部材の側面が突き当てられる第２位置決め面と、を有する、モータ装置。
　請求項１に記載のモータ装置において、
　それぞれの前記導電部材は、前記コネクタ側接続部と前記ベース側接続部とを繋ぐ中間部であって、前記ベース側接続部に対して平行な平坦部分を含む中間部を有し、
　それぞれの前記導電部材の前記平坦部分は、前記第２方向において互いに異なる位置に配置される、モータ装置。