WO2014108968A1 - 車両用走行制御装置、車両用走行制御方法 - Google Patents

Abstract

　中立位置ずれに起因したスタビリティ制御の誤作動を抑制する。運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト（１２）が回転する操舵入力機構（Ｓｔ_ＩＮ）と、ピニヨンシャフト（１８）の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構（Ｓｔ_ＯＵＴ）との間に、ステアリングシャフト（１２）とピニヨンシャフト（１８）とを断続可能に連結するクラッチ（１９）を介装する。また、転舵出力機構に転舵力を付与可能な第一転舵モータ（Ｍ１）及び第二転舵モータ（Ｍ２）を設け、クラッチ（１９）を遮断した状態で、運転者のステアリング操作に応じた車輪の転舵角（θｗ）が実現されるように第一転舵モータ（Ｍ１）及び第二転舵モータ（Ｍ２）を駆動制御する。そして、ステアリングシャフト（１２）の中立位置とピニヨンシャフト（１８）の中立位置とが相違する中立位置ずれが発生している間（ｆｎ＝０でないとき）は、スタビリティ制御を作動しにくくする。

Description

車両用走行制御装置、車両用走行制御方法

　本発明は、車両用走行制御装置、及び車両用走行制御方法に関するものである。

　特許文献１には、バックアップ用のクラッチを搭載したステアリングバイワイヤ技術について記載されている。ステアリングバイワイヤでは、クラッチを遮断した状態で、ステアリングホイールの操舵角に応じて、車輪の転舵角を制御しており、イグニッションをＯＦＦにしたときには、クラッチを締結する。

特開２０１１－５９３３号公報

　ところで、イグニッションをＯＦＦにしたとき、クラッチが実際に締結されるまでの間に、ステアリング操作が行われると、操舵角と転舵角の関係が変化し、位置ずれ（中立位置ずれ）を招くことがある。この場合、再びイグニッションがＯＮにされてから、操舵角と転舵角の関係を修正することになる。しかしながら、操舵角と転舵角の関係が修正されるまでは、例えば車両を直進させているのに、操舵角が０より大きくなるような状況が生じ得るため、車両の旋回挙動を目標旋回挙動に一致させる制動力制御の誤作動を招く可能性がある。
　本発明の課題は、位置ずれに起因した制動力制御の誤作動を抑制することである。

　本発明の一態様に係るステアリング制御装置は、車両の旋回挙動を検出し、車両の目標旋回挙動を設定し、旋回挙動と目標旋回挙動との偏差が予め定めた閾値よりも大きいときに、その偏差に応じて走行を制御するための制動力制御を作動させるものである。また、運転者によって操舵操作される操舵機構と、車輪を転舵する転舵機構との間に、操舵機構と転舵機構とを断続可能にするクラッチを介装する。また、転舵機構に転舵力を付与可能な転舵アクチュエータを設け、クラッチを遮断した状態で、運転者の操舵操作に応じて車輪の目標転舵角を設定し、この目標転舵角に応じて転舵アクチュエータを駆動制御する。そして、車輪の転舵角を検出し、目標転舵角と転舵角とが相違する位置ずれが発生している間は、制動力制御を作動させるための閾値を大きくする。

　本発明によれば、位置ずれが発生している間、つまり車両の旋回挙動と目標旋回挙動とを適正に比較できない状況では、制動力制御を作動させるための閾値を大きくするので、制動力制御が作動しにくくなる。したがって、位置ずれに起因した制動力制御の誤作動を抑制することができる。

ステアリング装置の概略構成図である。 中立位置ずれ検知処理を示すフローチャートである。 中立位置ずれ補正処理を示すフローチャートである。 スタビリティ制御のシステム構成図である。 電子制御スロットルのシステム構成図である。 ブレーキアクチュエータの概略構成図である。 スタビリティ制御処理を示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
　《構成》
　先ずステアリングバイワイヤの構造について説明する。
　図１は、ステアリング装置の概略構成図である。
　ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２に連結され、車輪（転舵輪）１３Ｌ及び１３Ｒは、ナックルアーム１４、タイロッド１５、ラック軸１６、及びピニヨンギヤ１７を順に介して第一ピニヨンシャフト１８に連結される。ステアリングシャフト１２及び第一ピニヨンシャフト１８は、クラッチ１９を介して接続又は遮断の何れかに切替え可能な状態で連結されている。
　ここで、クラッチ１９の入力側に存在するステアリングホイール１１、及びステアリングシャフト１２は、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮである。また、クラッチ１９の出力側に存在するナックルアーム１４、タイロッド１５、ラック軸１６、ピニヨンギヤ１７、及び第一ピニヨンシャフト１８は、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪１３Ｌ及び１３Ｒが転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴである。

　したがって、クラッチ１９を接続（締結）した状態では、ステアリングホイール１１を回転させると、ステアリングシャフト１２、クラッチ１９、及び第一ピニヨンシャフト１８が回転する。第一ピニヨンシャフト１８の回転運動は、ラック軸１６及びピニヨンギヤ１７によってタイロッド１５の進退運動に変換され、ナックルアーム１４を介して車輪１３Ｌ及び１３Ｒが転舵される。
　クラッチ１９は、無励磁締結形の電磁クラッチからなる。すなわち、電磁コイルが無励磁のときに、例えばカムローラ機構により、入力軸のカム面と出力軸の外輪との間にローラが噛み合い、入力軸と出力軸とが締結される。一方、電磁コイルを励磁するときに、アーマチュアの吸引により、入力軸のカム面と出力軸の外輪との間でローラの噛み合いが解除され、入力軸と出力軸とが遮断される。

　ラック軸１６は、車体左右方向（車幅方向）に延在し、その一方側（ここでは車体右側）にラックギヤ（歯）３１を形成してあり、このラックギヤ３１にピニヨンギヤ１７を噛合させている。ラックギヤ３１とピニヨンギヤ１７との噛合状態はリテーナ機構によって調整される。
　第一ピニヨンシャフト１８は、クラッチ側の入力軸と、ピニヨンギヤ側の出力軸とからなり、その出力軸には、例えばウォームギヤ３２を介して第一転舵モータＭ１を連結してある。第一転舵モータＭ１には、モータ回転角を検出するレゾルバ３３を設けてある。

　ウォームギヤ３２は、第一ピニヨンシャフト１８に連結されたウォームホイールと、第一転舵モータＭ１に連結されたウォームとからなり、ウォーム軸をウォームホイール軸に対して斜交させている。これは第一ピニヨンシャフト１８に対する軸直角方向のモジュールを小さくするためである。
　ウォームギヤ３２は、ウォームの回転によってウォームホイールが回転し、またウォームホイールの回転によってもウォームが回転するように、つまり逆駆動が可能となるように、ウォームのねじれ角を安息角（摩擦角）よりも大きくしてある。

　第一ピニヨンシャフト１８における入力軸と出力軸との間には、トルクセンサ３４を設けている。
　上記のピニヨンギヤ１７、第一ピニヨンシャフト１８の出力軸、ウォームギヤ３２、第一転舵モータＭ１、レゾルバ３４、及びトルクセンサ３４は、一体化した複合部品（アッセンブリ）として構成され、これを第一アクチュエータＡ１とする。第一アクチュエータＡ１は、電動パワーステアリング装置の構成部品と共通化される。
　第一アクチュエータＡ１によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、第一転舵モータＭ１を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第一ピニヨンシャフト１８が回転するので、第一転舵モータＭ１の回転角に応じて車輪１３Ｌ及び１３Ｒの転舵角が変化する。したがって、クラッチ１９を遮断しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第一転舵モータＭ１を駆動制御することにより、ステアリングバイワイヤ機能として所望のステアリングコントロール特性が実現される。

　さらに、クラッチ１９を接続している状態で、第一転舵モータＭ１を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第一ピニヨンシャフト１８にモータトルクが伝達される。したがって、クラッチ１９を接続しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第一転舵モータＭ１を駆動制御することにより、運転者の操作負担を軽減する所望のアシスト特性が実現される。
　ラック軸１６の他方側（ここでは車体左側）には、ピニヨンギヤ３５を介して第二ピニヨンシャフト３６が連結されている。すなわち、ラック軸１６の他方側（ここでは車体左側）にラックギヤ（歯）３７を形成してあり、このラックギヤ３７にピニヨンギヤ３５を噛合させている。ラックギヤ３７とピニヨンギヤ３５との噛合状態はリテーナ機構によって調整される。

　第二ピニヨンシャフト３６には、例えばウォームギヤ３８を介して第二転舵モータＭ２を連結してある。第二転舵モータＭ２は、第一転舵モータＭ１と同一型のモータである。第二転舵モータＭ２には、モータ回転角を検出するレゾルバ３９を設けてある。
　ウォームギヤ３８は、第二ピニヨンシャフト３６に連結されたウォームホイールと、第二転舵モータＭ２に連結されたウォームとからなり、ウォーム軸をウォームホイール軸に対して斜交させている。これは第二ピニヨンシャフト３６に対する軸直角方向のモジュールを小さくするためである。

　ウォームギヤ３８は、ウォームの回転によってウォームホイールが回転し、またウォームホイールの回転によってもウォームが回転するように、つまり逆駆動が可能となるように、ウォームのねじれ角を安息角（摩擦角）よりも大きくしてある。
　上記のピニヨンギヤ３５、第二ピニヨンシャフト３６の出力軸、ウォームギヤ３８、第二転舵モータＭ２、及びレゾルバ３９は、一体化された複合部品（アッセンブリ）として構成され、これを第二アクチュエータＡ２とする。

　第二アクチュエータＡ２によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、第二転舵モータＭ２を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第二ピニヨンシャフト３６が回転するので、第二転舵モータＭ２の回転角に応じて車輪１３Ｌ及び１３Ｒの転舵角が変化する。したがって、クラッチ１９を遮断しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第二転舵モータＭ２を駆動制御することにより、ステアリングバイワイヤ機能として所望のステアリングコントロール特性が実現される。

　ステアリングシャフト１２には、反力モータ５１を連結してある。反力モータ５１は、ステアリングシャフト１２と共に回転するロータと、このロータに対向してハウジングに固定されるステータと、を備える。ロータは、周方向に等間隔に並べたマグネットを、例えばインサートモールドによってロータコアに固定して形成してある。ステータは、コイルを巻装した鉄心を周方向に等間隔に並べ、ハウジングに対して例えば焼き嵌めによって固定して形成してある。反力モータ５１には、モータ回転角を検出するレゾルバ５２を設けてある。
　ステアリングシャフト１２には、操舵角センサ５３を設けてある。

　反力モータ５１によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、反力モータ５１を駆動すると、ステアリングシャフト１２にモータトルクが伝達される。したがって、クラッチ１９を遮断してステアリングバイワイヤを実行しているときに、路面から受ける反力に応じて反力モータ５１を駆動制御することにより、運転者のステアリング操作に対して操作反力を付与する所望の反力特性が実現される。
　上記がステアリング装置の構造である。

　次に、制御系統の構成について説明する。
　本実施形態では、第一転舵コントローラ（転舵ＥＣＵ１）７１と、第二転舵コントローラ（転舵ＥＣＵ２）７２と、反力コントローラ（反力ＥＣＵ）７３と、を備える。各コントローラは、例えばマイクロコンピュータからなる。
　第一転舵コントローラ７１は、レゾルバ３３、トルクセンサ３４、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して第一転舵モータＭ１を駆動制御する。第二転舵コントローラ７２は、レゾルバ３９、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して第二転舵モータＭ２を駆動制御する。反力コントローラ７３は、レゾルバ５２、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して反力モータ５２を駆動制御する。

　レゾルバ３３は、第一転舵モータＭ１のモータ回転角θｍ１を検出する。このレゾルバ３３は、ステータコイルに励磁信号が入力されるときに、ロータの回転角に応じた検出信号をロータコイルから出力する。第一転舵コントローラ７１は、信号処理回路により、励磁信号をステータコイルに出力すると共に、ロータコイルから入力される検出信号の振幅変調に基づいて第一転舵モータＭ１のモータ回転角θｍ１を判断する。なお、第一転舵コントローラ７１は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。
　同様に、第二転舵モータＭ２のモータ回転角θｍ２については、レゾルバ３９を介して第二転舵コントローラ７２で検出し、反力モータ５１のモータ回転角θｒについては、レゾルバ５２を介して反力コントローラ７３で検出する。

　トルクセンサ３４は、第一ピニヨンシャフト１８に入力されるトルクＴｓを検出する。このトルクセンサ３４は、第一ピニヨンシャフト１８の入力側と出力側との間に介在させたトーションバーの捩れ角を、例えばホール素子で検出し、多極磁石とヨークとの相対角度変位によって生じる磁束密度の変化を電気信号に変換して第一転舵コントローラ７１に出力する。第一転舵コントローラ７１は、入力された電気信号からトルクＴｓを判断する。なお、第一転舵コントローラ７１は、運転者の右操舵を正の値として処理し、左操舵を負の値として処理する。

　操舵角センサ５３は、例えばロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフト１２の操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ５３は、ステアリングシャフト１２と共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を二つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフト１２の回転に伴うパルス信号を各コントローラに出力する。各コントローラは、入力されたパルス信号からステアリングシャフト１２の操舵角θｓを判断する。なお、各コントローラは、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。

　なお、各コントローラ同士は、通信線７４によって相互通信可能に接続されている。すなわち、例えばＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Controller Area Network）やフレックスレイ（Flex Ray）等の車載通信ネットワーク（車載ＬＡＮ）規格を用いた通信路を構築してある。
　各コントローラは、通信線７５によってクラッチ１９に接続されている。この通信線７５は、クラッチ１９を接続又は遮断の何れかに切替え可能なクラッチ制御信号を出力する通信路である。クラッチ制御信号は、クラッチ１９を遮断するための信号であり、各コントローラがクラッチ制御信号を出力しているときに、クラッチ１９が遮断され、何れかのコントローラがクラッチ制御信号の出力を停止すると、クラッチ１９が接続される。
　上記が制御系統の構成である。

　次に、制御モードについて説明する。
　本実施形態では、２モータＳＢＷモード（２Ｍ‐ＳＢＷ）と、２モータＥＰＳモード（２Ｍ‐ＥＰＳ）と、１モータＳＢＷモード（１Ｍ‐ＳＢＷ）と、１モータＥＰＳモード（１Ｍ‐ＥＰＳ）と、マニュアルステアリングモード（ＭＳ）と、がある。
　２モータＳＢＷモードは、二つのモータでステアリングバイワイヤ制御を実行するモードであり、２モータＥＰＳモードは、二つのモータで電動パワーステアリング制御を実行するモードである。また、１モータＳＢＷモードは、一つのモータだけでステアリングバイワイヤ制御を実行するモードであり、１モータＥＰＳモードは、一つのモータだけで電動パワーステアリング制御を実行するモードである。そして、マニュアルステアリングモードは、何れのステアリング制御も中止するモードである。

　　［２モータＳＢＷモード］
　２モータＳＢＷモードでは、クラッチ制御信号を出力してクラッチ１９を遮断した状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御すると共に、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御し、転舵角制御を実行する。すなわち、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が協働し、必要とされる転舵力を分担して出力する。一方、反力コントローラ７３で反力モータ５２を駆動制御し、反力制御を実行する。これにより、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現し、且つ良好な操作フィーリングを実現する。
　第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２は、操舵角θｓに対する目標転舵角θｗ^＊を設定すると共に、実際の転舵角θｗを推定する。そして、モータ回転角θｍ１及びθｍ２を入力し、目標転舵角θｗ^＊に実際の転舵角θｗが一致するように、例えばロバストモデルマッチング手法などを用いて第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。

　目標転舵角θｗ^＊の設定は、例えば車速Ｖに応じて行う。すなわち、据え切り時や低速走行時には、運転者の操作負担を軽減するために、小さな操舵角θｓで大きな転舵角θｗが得られるように目標転舵角θｗ^＊を設定する。また、高速走行時には、過敏な車両挙動を抑制し、走行安定性を確保するために、操舵角θｓの変化に対する転舵角θｗの変化が抑制されるように目標転舵角θｗ^＊を設定する。
　実転舵角θｗの推定は、操舵角θｓ、モータ回転角θｍ１、モータ回転角θｍ２等に基づいて行う。
　反力コントローラ７３は、ステアリング操作時に路面から受ける反力に相当する目標反力トルクＴｒ^＊を設定し、この目標反力トルクＴｒ^＊に反力モータ５２のトルクが一致するように、反力モータ５２を駆動制御する。
　目標反力トルクＴｒ^＊の設定は、例えば操舵角θｓ、第一転舵モータＭ１に流れる電流Ｉｍ１、第二転舵モータＭ２に流れる電流Ｉｍ２等に基づいて行う。

　　［２モータＥＰＳモード］
　２モータＥＰＳモードでは、クラッチ制御信号の出力を停止してクラッチ１９を接続した状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御すると共に、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御し、アシスト制御を実行する。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保すると共に、さらに電動パワーステアリング機能として、運転者の操作負担を軽減する。
　第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２は、目標アシストトルクＴａ^＊を設定し、この目標アシストトルクＴａ^＊に第一転舵モータＭ１のトルクが一致するように、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。

　目標アシストトルクＴａ^＊の設定は、例えば車速Ｖに応じて行う。すなわち、据え切り時や低速走行時には、運転者の操作負担を軽減するために、大きな目標アシストトルクＴａ^＊を設定する。また、高速走行時には、過敏な車両挙動を抑制し、走行安定性を確保するために、小さな目標アシストトルクＴａ^＊を設定する。
　一方、２モータＥＰＳモードでは、反力モータ５２のリレー回路が切断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行い、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御すると共に、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御するときに、ステアリングシャフト１２の回転によって反力モータ５２が駆動されることで、反力モータ５２自体が負荷とならないようにするためである。

　　［１モータＳＢＷモード］
　１モータＳＢＷモードでは、クラッチ制御信号を出力してクラッチ１９を遮断し、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１の駆動制御をしない（非駆動）状態で、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御し、転舵角制御を実行する。すなわち、第二転舵モータＭ２が、必要とされる転舵力を単独で出力する。一方、反力コントローラ７３で反力モータ５２を駆動制御し、反力制御を実行する。これにより、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現し、且つ良好な操作フィーリングを実現する。

　目標転舵角θｗ^＊の設定や第二転舵モータＭ２の制御手法、及び目標反力トルクＴｒ^＊の設定や反力モータ５２の制御手法については、２モータＳＢＷモードと同様である。
　一方、１モータＳＢＷモードでは、第一転舵モータＭ１のリレー回路が切断され、第一転舵モータＭ１が電路から遮断される。すなわち、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御するときに、ラック軸１６の進退によって第一転舵モータＭ１が駆動されることで、第一転舵モータＭ１自体が負荷とならないようにするためである。

　　［１モータＥＰＳモード］
　１モータＥＰＳモードでは、クラッチ制御信号の出力を停止してクラッチ１９を接続し、且つ第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２の駆動制御をしない（非駆動）状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御し、アシスト制御を実行する。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保すると共に、さらに電動パワーステアリング機能として、運転者の操作負担を軽減する。
　目標アシストトルクＴａ^＊の設定や第一転舵モータＭ１の制御手法については、２モータＥＰＳモードと同様である。

　一方、１モータＥＰＳモードでは、第二転舵モータＭ２のリレー回路が切断され、第二転舵モータＭ２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行い、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御するときに、ラック軸１６の進退によって第二転舵モータＭ２が駆動されることで、第二転舵モータＭ２自体が負荷とならないようにするためである。同様の趣旨で、反力モータ５２のリレー回路も切断され、反力モータ５２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行い、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御するときに、ステアリングシャフト１２の回転によって反力モータ５２が駆動されることで、反力モータ５２自体が負荷とならないようにするためである。

　　［マニュアルステアリングモード］
　マニュアルステアリングモードでは、クラッチ制御信号の出力を停止してクラッチ１９を接続した状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１の駆動制御をせず（非駆動）、且つ第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２の駆動制御をしない（非駆動）。つまり、各コントローラによる何れのステアリング制御も中止する。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保する。
　マニュアルステアリングモードでは、第一転舵モータＭ１のリレー及び第二転舵モータＭ２のリレー回路が切断され、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行うときに、ラック軸１６の進退によって第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が駆動されることで、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２自体が負荷とならないようにするためである。同様の趣旨で、反力モータ５２のリレー回路も切断され、反力モータ５２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行うときに、ステアリングシャフト１２の回転によって反力モータ５２が駆動されることで、反力モータ５２自体が負荷とならないようにするためである。
　上記が制御モードの概要である。

　次に、フェイルセーフについて説明する。
　各コントローラは、夫々、自らの制御系統に異常があるか否かの自己診断を行い、その診断結果に応じて制御モードを切替える。すなわち、第一転舵コントローラ７１は、第一転舵コントローラ７１自身や、トルクセンサ３４を有する第一アクチュエータＡ１、また配線系統に異常があるか否かの診断を行う。また、第二転舵コントローラ７２は、第二転舵コントローラ７２自身や、トルクセンサのない第二アクチュエータＡ２、また配線系統に異常があるか否かの診断を行う。また、反力コントローラ７３は、反力コントローラ７３自身や、反力モータ５２、また配線系統に異常があるか否かの診断を行う。

　先ず、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てが正常である場合には、２モータＳＢＷモードとなる。但し、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の低電圧時や過熱時、イグニッションをＯＮにした起動時（クラッチ１９が遮断されるまで）、転舵角θｗが最大転舵角に達している端当て時等には、一時的な措置として２モータＥＰＳモードとなる。
　一方、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統のうち、少なくとも一つで異常が発生した場合に、１モータＳＢＷモード、１モータＥＰＳモード、及びマニュアルステアリング（ＭＳ）モードの何れかへと切り替わる。

　先ず、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統が正常であり、第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能に異常が生じているだけであり、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能や反力モータ５２による反力生成機能は維持されているため、１モータＳＢＷモードにする。
　また、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統が正常であり、第二転舵コントローラ７２の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能に異常が生じているだけであり、第一アクチュエータＡ１による電動パワーステアリング機能は維持されているため、１モータＥＰＳモードにする。

　また、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び第二転舵コントローラ７２の制御系統が正常であり、反力コントローラ７３の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、反力モータ５２による反力生成機能に異常が生じているだけであり、第一アクチュエータＡ１による電動パワーステアリング機能は維持されているため、１モータＥＰＳモードにする。
　また、第一転舵コントローラ７１の制御系統が正常であり、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能、及び反力モータ５２による反力生成機能に異常が生じているだけであり、第一アクチュエータＡ１による電動パワーステアリング機能は維持されているため、１モータＥＰＳモードにする。

　また、反力コントローラ７３の制御系統が正常であり、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び第二転舵コントローラ７２の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、反力モータ５２による反力生成機能は維持されているものの、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能、及び第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能に異常が生じているため、マニュアルステアリングモードにする。

　また、第二転舵コントローラ７２の制御系統が正常であり、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能は維持されているものの、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能、及び反力モータ５２による反力生成機能に異常が生じているため、マニュアルステアリングモードにする。

　そして、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てに異常が発生した場合である。この場合には、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能、及び反力モータ５２による反力生成機能の全てに異常が生じているため、マニュアルステアリングモードにする。
　上記がフェイルセーフの概要である。

　次に、制御モードの遷移について説明する。
　先ず、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てが正常である場合には、基本的には２モータＳＢＷモードとなる。また、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の低電圧時や過熱時、イグニッションをＯＮにした起動時（クラッチ１９が遮断されるまで）、転舵角θｗが最大転舵角に達している端当て時等には、一時的な措置として２モータＥＰＳモードとなる。そして、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の低電圧や過熱が解消されたり、クラッチ１９が遮断されたり、転舵角θが小さくなったりしたときには、２モータＳＢＷモードとなる。このように、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てが正常に作動している限り、２モータＳＢＷモードと２モータＥＰＳモードとの間で遷移する。

　また、２モータＳＢＷモードの状態から、一次失陥として第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、１モータＳＢＷモードへと遷移する。そして、１モータＳＢＷモードの状態から、二次失陥として第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の少なくとも一方に異常が発生した場合には、マニュアルステアリングモードへと遷移する。このように、２モータＳＢＷモードから１モータＳＢＷモードを経由せず直にマニュアルステアリングモードへと遷移することはなく、失陥レベルに応じて段階的に制御モードを遷移させて冗長化させている。

　また、２モータＳＢＷモードの状態から、一次失陥として第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の少なくとも一方に異常が発生した場合には、１モータＥＰＳモードへと遷移する。そして、１モータＥＰＳモードの状態から、二次失陥として第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、マニュアルステアリングモードへと遷移する。このように、２モータＳＢＷモードから１モータＥＰＳモードを経由せず直にマニュアルステアリングモードへと遷移することはなく、失陥レベルに応じて段階的に制御モードを遷移させて冗長化させている。

　また、一時的な措置として２モータＥＰＳモードにある状態から、一次失陥として第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の少なくとも一方に異常が発生した場合には、１モータＥＰＳモードへと遷移する。そして、１モータＥＰＳモードの状態から、二次失陥として第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、マニュアルステアリングモードへと遷移する。このように、２モータＳＢＷモードから１モータＥＰＳモードを経由せず直にマニュアルステアリングモードへと遷移することはなく、失陥レベルに応じて段階的に制御モードを遷移させて冗長化させている。
　なお、一時的な措置として２モータＥＰＳモードにある状態から、第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、１モータＥＰＳモードへの遷移が不可能となるため直にマニュアルステアリングモードへと遷移する。
　上記が、制御モードの遷移である。

　次に、ステアリングバイワイヤの基本的な制御処理について説明する。
　ステアリングバイワイヤ制御処理は、第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２、及び反力コントローラ７３の夫々で個別に演算され、各コントローラの演算結果が一致するときに駆動制御の実行が許可される。なお、前述したように、第一転舵モータＭ１の駆動制御を司るのは第一転舵コントローラ７１であり、第二転舵モータＭ２の駆動制御を司るのは第二転舵コントローラ７２であり、反力モータ５１の駆動制御を司るのは反力コントローラ７３である。

　先ず、イグニッションスイッチがＯＦＦのときには、クラッチ１９を締結しておく。そして、イグニッションスイッチがＯＮのときには、クラッチ１９を遮断し、２モータＳＢＷモードを実行する。
　ステアリングバイワイヤでは、ステアリング操作に対して路面から受ける反力に相当する目標反力トルクを設定し、この目標反力トルクを実現するための電流指令値に基づいて反力モータ５１を駆動制御する。ここで、路面から受ける反力とは、例えば操舵角θｓ、車速Ｖ、転舵角θｗ、第一転舵モータＭ１に流れる電流Ｉｍ１、第二転舵モータＭ２に流れる電流Ｉｍ２等に基づいて判断する。また、操舵角θｓに対する目標転舵角を設定し、この目標転舵角を実現するための電流指令値に基づいて第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。ここで、目標転舵角とは、例えば操舵角θｓと、車速Ｖに応じた舵角比とに基づいて設定する。
　上記がステアリングバイワイヤの基本的な制御処理である。

　次に、ステアリングバイワイヤにおける中立位置ずれについて説明する。
　ステアリングシャフト１２とピニヨンシャフト１８とが遮断されている状態で、ステアリングホイール１１が操作され、且つ第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の双方を非駆動状態にしておくと、ステアリングシャフト１２の回転角とピニヨンシャフト１８の回転角とが変化する。すなわち、ステアリングシャフト１２の中立位置と、ピニヨンシャフト１８の中立位置とがずれてしまい、これを中立位置ずれと称す。前述したように、イグニッションスイッチがＯＦＦのときには、クラッチ１９を締結しておくため、このときステアリング操作が行われたとしても、ステアリングシャフト１２の中立位置と、ピニヨンシャフト１８の中立位置とがずれることはない。しかしながら、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦにしたとき、クラッチ１９に締結指令を出力してから、実際にクラッチ１９が締結されるまでに、僅かなタイムラグがある。この間に、ステアリング操作がなされていると、中立位置ずれが生じることがあり、この中立位置ずれは、ステアリングバイワイヤが起動してから補正する必要がある。
　ステアリングバイワイヤ処理では、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮにされたときに、先ず中立位置ずれ検知処理を実行する。この中立位置ずれ検知処理は、第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２、及び反力コントローラ７３で、起動時に一回のみ実行される。

　ここで、中立位置ずれ検知処理について説明する。
　図２は、中立位置ずれ検知処理を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ１０１では、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦにされた時点の終了時操舵角θｓ（ｚ）と、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮにされた時点の起動時操舵角θｓ（ｎ）とを読込む。なお、終了時操舵角θｓ（ｚ）は、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦにされた時点で、予め不揮発性のメモリに記憶しておく。
　続くステップＳ１０２では、終了時操舵角θｓ（ｚ）と起動時操舵角θｓ（ｎ）との差分Δθｓ（＝｜θｓ（ｚ）－θｓ（ｎ）｜）を算出する。

　続くステップＳ１０３では、差分Δθｓが予め定めた閾値θ１より大きいか否かを判定する。この閾値θ１は、イグニッションスイッチがＯＦＦされてから、ステアリング操作が行われたか否かを判定するための閾値であるため、例えば２［deg］程度の比較的小さな値である。ここで、判定結果がΔθｓ≦θ１であるときには、ステアリングホイール１１は動かされていないと判断してステップＳ１０４に移行する。一方、判定結果がΔθｓ＞θ１であるときには、ステアリングホイール１１が動かされていると判断してステップＳ１０５に移行する。

　ステップＳ１０４では、検知フラグをｆｎ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。検知フラグは、ｆｎ＝０のときに、中立位置ずれの発生している可能性がない（又は低い）ことを表す。
　ステップＳ１０５では、検知フラグをｆｎ＝１にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。検知フラグは、ｆｎ＝１のときに、中立位置ずれの発生している可能性がある（または高い）ことを表す。なお、検知フラグｆｎは、後述するスタビリティ制御に用いる。
　上記が中立位置ずれ検知処理である。

　次に、中立位置ずれの補正処理について説明する。
　図３は、中立位置ずれ補正処理を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ１１１では、ヨーレートの絶対値｜γ｜が、予め定めた閾値γｔｈより小さいか否かを判定する。この閾値γｔｈは、車両が略直進しているか否かを判断するための値であり、例えば０.４［deg/s］程度である。ここで、判定結果が｜γ｜≧γｔｈであるときには、車両は直進しておらず、中立位置ずれの補正タイミングではないと判断してステップＳ１１２に移行する。一方、判定結果が｜γ｜＜γｔｈであるときには、車両が略直進していると判断してステップＳ１１３に移行する。
　ステップＳ１１２では、タイマＴＣをクリアしてから所定のメインプログラムに復帰する。

　ステップＳ１１３では、車速Ｖが予め定めた閾値Ｖｔｈより大きいか否かを判定する。この閾値Ｖｔｈは、車両が低速域を超えているか否かを判断するための値であり、例えば２０ｋｍ／ｈ程度である。ここで、判定結果がＶ≦Ｖｔｈであるときには、車両が停止している、又は低速域にあり、中立位置ずれの補正タイミングではないと判断してステップＳ１１２に移行する。一方、判定結果がＶ＞Ｖｔｈであるときには、車両が低速域を超えた走行状態にあると判断してステップＳ１１４に移行する。
　ステップＳ１１４では、操舵角速度の絶対値｜ｄθ｜が、予め定めた閾値ｄθｔｈより小さいか否かを判定する。この閾値ｄθｔｈは、運転者が略保舵しているか否かを判断するための値であり、例えば１０［deg/s］程度である。ここで、判定結果が｜ｄθ｜≧ｄθｔｈであるときには、運転者が保舵しておらず、中立位置ずれの補正タイミングではないと判断してステップＳ１１２に移行する。一方、判定結果が｜ｄθ｜＜ｄθｔｈであるときには、運転者が保舵していると判断してステップＳ１１４に移行する。

　ステップＳ１１５では、タイマＴＣをカウントアップする。
　続くステップＳ１１６では、タイマＴＣが予め定めた時間Ｔｔｈより長いか否かを判定する。この時間Ｔｔｈは、例えば３［sec］程度である。ここで、判定結果がＴＣ≦Ｔｔｈであるときには、略直進走行状態で運転者が保舵している可能性があると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＴＣ＞Ｔｔｈであるときには、略直進走行状態で運転者が保舵しており、中立位置ずれの補正タイミングであると判断してステップＳ１１７に移行する。
　ステップＳ１１７では、操舵角θｓと転舵角θｗとの中立位置ずれ量Δθ（＝θｓ－θｗ）が、予め定めた閾値θ２よりも大きいか否かを判定する。この閾値θ２は、例えば６［deg］程度である。ここで、判定結果がΔθ≦θ２であるときには、中立位置ずれは生じていない、又は生じていても許容できる範囲であると判断してステップＳ１１８に移行する。一方、判定結果がΔθ＞θ２であるときには、中立位置ずれが生じていると判断してステップＳ１１９に移行する。

　ステップＳ１１８では、検知フラグをｆｎ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
　ステップＳ１１９では、中立位置ずれの補正処理を実施してから所定のメインプログラムに復帰する。
　中立位置ずれの補正処理では、先ず操舵角θｓに応じた目標転舵角と実際の転舵角との乖離を低減させるための補正角を設定する。そして、この補正角に応じて電流指令値を補正し、補正した電流指令値に基づいて第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御することにより、中立位置ずれを徐々に解消してゆく。
　上記が中立位置ずれの補正処理である。

　次に、スタビリティ制御について説明する。
　スタビリティ制御とは、路面が滑りやすかったり障害物の緊急回避を行ったりして、後輪の横滑り傾向（オーバーステア）や前輪の横滑り傾向（アンダーステア）を検知したときに、エンジン制御とブレーキ制御により、旋回走行時の安定性を向上させるものである。このスタビリティ制御は、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）や、ＥＳＣ（Electric Stability Control）等と呼ばれる。

　ここで、スタビリティ制御の概略構成について説明する。
　図４は、スタビリティ制御のシステム構成図である。
　スタビリティ制御では、ＶＤＣコントローラ８１（ＶＤＣ－ＥＣＵ）９１が各種センサからの検出値に応じて、スタビリティ制御を実行する。各種センサには、例えば、車輪速センサ８２、ヨーレートセンサ８３、加速度センサ８４等が含まれる。また、ＶＤＣコントローラ８１は、通信線７４を介して第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２、反力コントローラ７３等、他のコントローラと相互通信可能に接続されており、例えば操舵角信号も入力する。

　車輪速センサ８２は、各車輪の車輪速度Ｖｗ_ＦＬ～Ｖｗ_ＲＲを検出する。この車輪速センサ８２は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してＶＤＣコントローラ８１に出力する。ＶＤＣコントローラ８１は、入力された電流信号から車輪速度Ｖｗ_ＦＬ～Ｖｗ_ＲＲを判断する。
　ヨーレートセンサ８３は、車体のヨーレートγを検出する。このヨーレートセンサ８３は、バネ上となる車体に設けられ、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そして角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換してＶＤＣコントローラ８１に出力する。ＶＤＣコントローラ８１は、入力された電気信号から車両のヨーレートγを判断する。なお、ＶＤＣコントローラ８１は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。

　加速度センサ８４は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ８４は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換してＶＤＣコントローラ８１に出力する。ＶＤＣコントローラ８１は、入力された電圧信号から加減速度を判断する。なお、ＶＤＣコントローラ８１は、加速を正の値として処理し、減速を負の値として処理する。
　ＶＤＣコントローラ８１は、スタビリティ制御処理を実行し、車両の旋回挙動が目標旋回挙動と一致するように、駆動力制御装置８５を介して駆動力を制御すると共に、ブレーキ制御装置８６を介して制動力を制御する。
　駆動力制御装置８５は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。

　駆動力制御装置８５の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。
　図５は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
　吸気管路４１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト４２を軸支してあり、このスロットルシャフト４２に、吸気管路４１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ４３を固定してある。また、スロットルシャフト４２には、減速機４４を介してスロットルモータ４５が連結してある。

　したがって、スロットルモータ４５を回転させてスロットルシャフト４２の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ４３が吸気管路４１内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ４３の面方向が吸気管路４１の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ４３の面方向が吸気管路４１の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ４５、モータ駆動系、アクセルセンサ１６系統、スロットルセンサ４９系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ４３が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト４２を開方向に機械的に付勢してある。

　アクセルセンサ４６は、二系統としてあり、アクセルペダル４７の踏込み量（操作量）であるペダル開度ＰＰＯを検出する。アクセルセンサ４６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル４７のペダル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ４８へ出力する。エンジンコントローラ４８は、入力した電圧信号からアクセルペダル４７のペダル開度ＰＰＯを判断する。
　スロットルセンサ４９は、二系統としてあり、スロットルバルブ４３のスロットル開度ＳＰＯを検出する。このスロットルセンサ４９は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ４３のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ４８へ出力する。エンジンコントローラ４８は、入力した電圧信号からスロットルバルブ４３のスロットル開度ＳＰＯを判断する。なお、スロットルバルブ４３が全閉位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが０％となり、スロットルバルブ４３が全開位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが１００％となる。

　エンジンコントローラ４８は、通常は、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を設定し、この目標スロットル開度ＳＰＯ^＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ４５を駆動制御する。また、エンジンコントローラ４８は、コントローラ４１からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先してスロットルモータ４５を駆動制御する。例えば、駆動力を低下させる駆動指令を受けたときに、ペダル開度ＰＰＯに応じた目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を減少補正してスロットルモータ４５を駆動制御する。
　上記が、駆動力制御装置８５の説明である。

　次に、ブレーキ制御装置８６について説明する。
　ブレーキ制御装置８６は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
　ブレーキ制御装置８６の一例として、ブレーキアクチュエータの構成について説明する。
　図６は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
　ブレーキアクチュエータ８７は、マスターシリンダ８８と各ホイールシリンダ８９ＦＬ～８９ＲＲとの間に介装してある。
　マスターシリンダ８８は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ８９ＦＬ・８９ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ８９ＦＲ・８９ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。

　各ホイールシリンダ８９ＦＬ～８９ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
　プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。

　第１ゲートバルブ６１Ａは、マスターシリンダ８８及びホイールシリンダ８９ＦＬ（８９ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ６１Ａ及びホイールシリンダ８９ＦＬ（８９ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ６３は、ホイールシリンダ８９ＦＬ（８９ＲＲ）及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）は、ホイールシリンダ８９ＦＬ（８９ＲＲ）及びアキュムレータ６３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ６５Ａは、マスターシリンダ８８及び第１ゲートバルブ６１Ａ間とアキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ６６は、アキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６１Ａ及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室６７は、ポンプ６６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。

　また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＲ（６２ＲＬ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＲ（６４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６５Ｂと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備えている。
　第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ～６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ～６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ～６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ～６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。

　また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
　また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
　上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ８８からの液圧がそのままホイールシリンダ８９ＦＬ（８９ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。

　また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ６１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６５Ａを励磁して開放し、更にポンプ６６を駆動することで、マスターシリンダ８８の液圧を第２ゲートバルブ６５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を介してホイールシリンダ８９ＦＬ（８９ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
　また、第１ゲートバルブ６１Ａ、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ８９ＦＬ（８９ＲＲ）からマスターシリンダ８８及びアキュムレータ６３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ８９ＦＬ（８９ＲＲ）の液圧が保持される。

　さらに、第１ゲートバルブ６１Ａ及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ８９ＦＬ（８９ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６３に流入して減圧される。アキュムレータ６３に流入した液圧は、ポンプ６６によって吸入され、マスターシリンダ８８に戻される。
　セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
　ブレーキコントローラ６８は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ～６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ～６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ８９ＦＬ～８９ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。

　なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
　また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ８９ＦＬ～８９ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。

　また、本実施形態では、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ～６２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ～６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ～６２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ～６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

　ブレーキコントローラ６８は、通常は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ５１を駆動制御することにより、各ホイールシリンダ８９ＦＬ～８９ＲＲの液圧を制御する。また、ブレーキコントローラ６８は、コントローラ２１からの駆動指令を受けたときに、その駆動指令を優先してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。例えば、４輪のうち、所定のホイールシリンダを増圧させる駆動指令を受けたときに、通常の目標液圧を増加補正してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。
　上記が、ブレーキ制御装置８６の説明である。

　次に、ＶＤＣコントローラ８１で実行するスタビリティ制御処理について説明する。
　図７は、スタビリティ制御処理を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ１３１では、ヨーレートセンサ８３で検出した実際のヨーレート（実ヨーレート）γを読込む。
　続くステップＳ１３２では、車速Ｖ及び操舵角θｓに応じて、車両の目標ヨーレートγ^＊を設定する。
　続くステップＳ１３３では、目標ヨーレートγ^＊から実ヨーレートγを減算したヨーレート偏差Δγを算出する。

　続くステップＳ１３４では、検知フラグがｆｎ＝０にリセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果がｆｎ＝０であるときには、中立位置ずれは発生していないと判断してステップＳ１３５に移行する。一方、判定結果がｆｎ＝１であるときには、中立位置ずれが発生していると判断してステップＳ１３６に移行する。
　ステップＳ１３５では、ヨーレート偏差Δγに対する閾値Δγｔｈとして、予め定めた値Δγ１を設定してからステップＳ１３７に移行する。予め定めた値Δγ１は、車両がオーバーステア傾向にもなく、アンダーステア傾向にもなく、略ニュートラルステアであるか否かを判断するための値である。

　ステップＳ１３６では、ヨーレート偏差Δγに対する閾値Δγｔｈとして、Δγ１よりも大きな範囲で予め定めた値Δγ２を設定してからステップＳ１３７に移行する。予め定めた値Δγ２は、Δγ１よりも大きな範囲で設定されるので、ニュートラルステアであると判断しやすくなる、つまりオーバーステア傾向である、又はアンダーステア傾向であると判断しにくくなる。
　ステップＳ１３７では、ヨーレート偏差の絶対値が｜Δγ｜が、閾値Δγｔｈより大きいか否かを判定する。ここで、判定結果が｜Δγ｜≦Δγｔｈであるときには、車両がオーバーステア傾向にもなく、アンダーステア傾向にもなく、略ニュートラルステアであると判断して、スタビリティ制御（ＶＤＣ機能）を非作動状態とし、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が｜Δγ｜＞Δγｔｈであるときには、車両がオーバーステア傾向である、又はアンダーステア傾向であると判断してステップＳ１３８に移行する。

　ステップＳ１３８では、ヨーレート偏差Δγが０より小さいか否かを判定する。ここで、判定結果がΔγ＜０であるときには、目標ヨーレートγ^＊に対して実ヨーレートγが過剰である、つまりオーバーステア（ＯＳ）傾向にあると判断してステップＳ１３９に移行する。一方、判定結果がγγ＞０であるときには、目標ヨーレートγ^＊に対して実ヨーレートγが不足している、つまりアンダーステア（ＵＳ）傾向にあると判断してステップＳ１４０に移行する。
　ステップＳ１３９では、車両のオーバーステア傾向を抑制するために、スタビリティ制御（ＶＤＣ機能）を作動させてから所定のメインプログラムに復帰する。具体的には、エンジン出力を抑制し、且つ旋回外側の例えば前後輪でブレーキを作動させ、旋回外側へ回頭させる重心軸周りのモーメントを発生させてオーバーステア傾向を抑制する。エンジン出力の制御量や制動力の制御量は、ヨーレート偏差Δγと閾値Δγｔｈとの差分に応じて決定する。

　ステップＳ１４０では、車両のアンダーステア傾向を抑制するために、スタビリティ制御（ＶＤＣ機能）を作動させてから所定のメインプログラムに復帰する。具体的には、旋回内側の例えば後輪でブレーキを作動させ、旋回内側へ回頭させる重心軸周りのモーメントを発生させてアンダーステア傾向を抑制する。制動力の制御量は、ヨーレート偏差Δγと閾値Δγｔｈとの差分に応じて決定する。
　上記がスタビリティ制御処理である。

　《作用》
　次に、第１実施形態の作用について説明する。
　本実施形態では、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに駆動力を付与可能な第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を設け、これら二つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する２モータＳＢＷモードを実行する。これにより、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現することができる。また、二つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する構成とするとすることで、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに必要とされる駆動力を分担することができる。したがって、一つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する構成と比べて、モータの大型化を抑制でき、レイアウト性にも優れる。

　また、二つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する構成では、仮に何れか一方の制御系統に異常が発生したとしても、異常が発生していない他方の制御系統を活用することができる。すなわち、何れか一方の制御系統のみに異常が発生した一次失陥に対するフェイルセーフとして、１モータＳＢＷモードや１モータＥＰＳモードを実行することができる。こうして、何れか一方の制御系統に異常が発生したとしても、異常が発生していない他方の制御系統を活用することで、二つのモータを設けることのメリットを十分に活かしたフェイルセーフを実現することができる。また、一次失陥に対するフェイルセーフから、さらに残りの制御系統にも異常が発生した二次失陥に対するフェイルセーフとして、マニュアルステアリングモードを実行することができる。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保することができる。

　ところで、イグニッションスイッチをＯＦＦにした際、クラッチ１９が実際に締結されるまでの間に、ステアリング操作が行われると、操舵角θｓと転舵角θｗの関係が変化し、中立位置ずれを招くことがある。この場合、イグニッションスイッチがＯＮにされてから、操舵角θｓと転舵角θｗの関係を修正することになる。しかしながら、操舵角θｓと転舵角θｗの関係が修正されるまでは、例えば車両を直進させているのに、操舵角θｓが０より大きくなるような状況が生じ得るため、車両の旋回挙動を目標旋回挙動に一致させるスタビリティ制御の誤作動を招く可能性がある。

　そこで、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮにされたときに、先ず中立位置ずれ検知処理を実行する。先ず、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦにされた時点の終了時操舵角θｓ（ｚ）と、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮにされた時点の起動時操舵角θｓ（ｎ）とを読込み（ステップＳ１０１）、終了時操舵角θｓ（ｚ）と起動時操舵角θｓ（ｎ）との差分Δθｓ（＝｜θｓ（ｚ）－θｓ（ｎ）｜）を算出する（ステップＳ１０２）。そして、差分Δθｓが予め定めた閾値θ１より大きいときに（ステップＳ１０３の判定が“Yes”）、ステアリングホイール１１が動かされており、中立位置ずれの発生している可能性があると判断し、検知フラグをｆｎ＝１にセットする（ステップＳ１０４）。

　一方、スタビリティ制御では、実ヨーレートγを検出し（ステップＳ１３１）、車速Ｖ及び操舵角θｓから目標ヨーレートγ^＊を設定し（ステップＳ１３２）、これら目標ヨーレートγ^＊と実ヨーレートγとのヨーレート偏差Δγを算出する（ステップＳ１３３）。そして、ヨーレート偏差の絶対値｜Δγ｜が閾値Δγｔｈ以下であるときには（ステップＳ１３７の判定が“No”）、スタビリティ制御は非作動となる。一方、ヨーレート偏差の絶対値｜Δγ｜が閾値Δγｔｈより大きいときには（ステップＳ１３７の判定が“Yes”）、スタビリティ制御が作動する。

　具体的には、ヨーレート偏差Δγが０より小さいときには（ステップＳ１３８の判定が“Yes”）、オーバーステア（ＯＳ）傾向にあるので、エンジン出力を抑制し、且つ旋回外側の例えば前後輪でブレーキを作動させ、旋回外側へ回頭させる重心軸周りのモーメントを発生させてオーバーステア傾向を抑制する（ステップＳ１３９）。一方、ヨーレート偏差Δγが０より大きいときには（ステップＳ１３８の判定が“No”）、アンダーステア（ＵＳ）傾向にあるので、旋回内側の例えば後輪でブレーキを作動させ、旋回内側へ回頭させる重心軸周りのモーメントを発生させてアンダーステア傾向を抑制する（ステップＳ１４０）。

　このとき、検知フラグがｆｎ＝０であるときには（ステップＳ１３４の判定が“Yes”）、通常の閾値Δγｔｈ（＝Δγ１）を設定する（ステップＳ１３５）。一方、検知フラグがｆｎ＝１であるときには（ステップＳ１３４の判定が“No”）、通常のΔγ１よりも大きな閾値Δγｔｈ（＝Δγ２）を設定する（ステップＳ１３６）。すなわち、中立位置ずれが発生しているときには、中立位置ずれが発生していないときよりも、閾値Δγｔｈを大きくすることで、スタビリティ制御を作動しにくくしている。このように、中立位置ずれが発生している間、つまり車両の旋回挙動と目標旋回挙動とを適正に比較できない状況では、スタビリティ制御を作動しにくくするので、中立位置ずれに起因したスタビリティ制御の誤作動を抑制することができる。

　《変形例》
　本実施形態では、旋回挙動としてヨーレートを用いているが、これに限定されるものではなく、例えば車体横滑り角を旋回挙動として用いてもよい。すなわち、横滑り角を検出すると共に、車速Ｖ及び操舵角θｓから求まる規範横滑り角を設定し、双方の偏差が予め定めた閾値よりも大きいときに、スタビリティ制御を作動させる構成としてもよい。
　本実施形態では、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに駆動力を付与するモータとして、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の二つのモータを設けているが、これに限定されるものではなく、一つのモータだけを設けてもよい。このように、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに駆動力を付与するモータの数量を減らせば、部品点数の削減を図ることができる。
　本実施形態では、転舵アクチュエータや反力アクチュエータに、電動モータを用いているが、これに限定されるものではない。すなわち、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴへの転舵力の付与や、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮへの操舵反力の付与を行うことが可能であれば、ソレノイドや動力シリンダ等、任意の駆動要素を用いることができる。

　《対応関係》
　以上、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮが「操舵機構」に対応し、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴが「転舵機構」に対応し、ステアリングシャフト１２が「入力軸」に対応し、第一ピニヨンシャフト１８が「出力軸」に対応する。また、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が「転舵アクチュエータ」に対応し、第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２が「操舵制御部」に対応する。また、ステップＳ１３３～Ｓ１４０の処理が「制動力制御部」に対応し、ステップＳ１３１の処理が「旋回挙動検出部」に対応し、ステップＳ１３２の処理が「目標旋回挙動設定部」に対応する。

　《効果》
　次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態の車両用走行制御装置は、車両の実ヨーレートγが目標ヨーレートγ^＊に近づくように走行を制御するためのスタビリティ制御を作動させるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴと、ステアリングシャフト１２とピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９と、を備える。転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵力を付与可能な第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を備え、クラッチ１９を遮断した状態で、運転者のステアリング操作に応じた車輪の転舵角θｗが実現されるように第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。そして、ステアリングシャフト１２の中立位置とピニヨンシャフト１８の中立位置とが相違することを中立位置ずれと定義し、中立位置ずれが発生している間は、スタビリティ制御を作動しにくくする。
　このように、中立位置ずれが発生している間、つまり車両の旋回挙動と目標旋回挙動とを適正に比較できない状況では、スタビリティ制御を作動しにくくするので、中立位置ずれに起因したスタビリティ制御の誤作動を抑制することができる。

　（２）本実施形態の車両用走行制御装置は、車両の実ヨーレートγを検出し、車両の目標ヨーレートγ^＊を設定する。そして、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ^＊との偏差が予め定めた閾値よりも大きいときに、スタビリティ制御を作動させ、中立位置ずれが発生している間は、中立位置ずれが発生していないときよりも、閾値を大きくすることで、スタビリティ制御を作動しにくくする。
　このように、中立位置ずれが発生している間は、中立位置ずれが発生していないときよりも、閾値を大きくすることで、容易にスタビリティ制御を作動しにくくすることができる。

　（３）本実施形態の車両用走行制御装置は、ステアリングバイワイヤにより、中立位置ずれが発生しているときに、中立位置ずれが解消されるように第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。
　このように、中立位置ずれが解消されるように第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御することで、いつまでも中立位置ずれが発生したままとはならない。したがって、通常のスタビリティ制御に復帰させることができる。
　（４）本実施形態の車両用走行制御装置は、車両の実ヨーレートγが目標ヨーレートγ^＊に近づくように、少なくとも左右輪の制動力差を発生させる。
　このように、左右輪の制動力差を利用することにより、車両の実ヨーレートγを容易に目標ヨーレートγ^＊に近づけることができる。

　（５）本実施形態の車両用走行制御装置は、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦになった時点の終了時操舵角θｓ（ｚ）と、その後に初めてイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮになった時点の起動時操舵角θｓ（ｎ）とが相違する場合に、ステアリング制御部が中立位置ずれを解消するまで、スタビリティ制御を作動しにくくする。
　このように、終了時操舵角θｓ（ｚ）と起動時操舵角θｓ（ｎ）とを比較することにより、中立位置ずれが発生しているか否かを容易に且つ簡易的に把握することができる。したがって、スタビリティ制御の作動を速やかに抑制することができる。

　（６）本実施形態の車両用走行制御装置は、ステアリングバイワイヤにより、イグニッションスイッチがＯＮのときには、クラッチ１９を遮断した状態で、運転者のステアリング操作に応じた車輪の転舵角θｗが実現されるように第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。また、イグニッションスイッチがＯＦＦのときには、クラッチ１９を締結した状態で、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の駆動制御を停止する。
　このように、イグニッションスイッチがＯＦＦのときに、クラッチ１９を締結することにより、中立位置ずれの発生を最小限に抑制することができる。

　（７）本実施形態の車両用走行制御方法は、車両の実ヨーレートγが目標ヨーレートγ^＊に近づくように走行を制御するためのスタビリティ制御を作動させるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴとの間に、ステアリングシャフト１２とピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９を介装する。そして、転舵出力機構に転舵力を付与可能な第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を設け、クラッチ１９を遮断した状態で、運転者のステアリング操作に応じた車輪の転舵角θｗが実現されるように第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。そして、ステアリングシャフト１２の中立位置とピニヨンシャフト１８の中立位置とが相違することを中立位置ずれと定義し、中立位置ずれが発生している間は、スタビリティ制御を作動しにくくする。
　このように、中立位置ずれが発生している間、つまり車両の旋回挙動と目標旋回挙動とを適正に比較できない状況では、スタビリティ制御を作動しにくくするので、中立位置ずれに起因したスタビリティ制御の誤作動を抑制することができる。

　以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１３－００３８８３（２０１３年１月１１日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。

１１　ステアリングホイール
１２　ステアリングシャフト
１３Ｌ及び１３Ｒ　車輪
１４　ナックルアーム
１５　タイロッド
１６　ラック軸
１７　ピニヨンギヤ
１８　第一ピニヨンシャフト
１９　クラッチ
Ｓｔ_ＩＮ　操舵入力機構
Ｓｔ_ＯＵＴ　転舵出力機構
３１　ラックギヤ
３２　ウォームギヤ
Ｍ１　第一転舵モータ
３３　レゾルバ
３４　トルクセンサ
Ａ１　第一アクチュエータ
３５　ピニヨンギヤ
３６　第二ピニヨンシャフト
３７　ラックギヤ
３８　ウォームギヤ
Ｍ２　第二転舵モータ
３９　レゾルバ
Ａ２　第二アクチュエータ
５１　反力モータ
５２　レゾルバ
５３　操舵角センサ
７１　第一転舵コントローラ
７２　第二転舵コントローラ
７３　反力コントローラ
７４　通信線
７５　通信線
８１　ＶＤＣコントローラ
８２　車輪速センサ
８３　ヨーレートセンサ
８４　加速度センサ
８５　駆動力制御装置
８６　ブレーキ制御装置
 

Claims (6)

1. 　車両の旋回挙動を検出する旋回挙動検出部と、
   　車両の目標旋回挙動を設定する目標旋回挙動設定部と、
   　前記旋回挙動検出部で検出した旋回挙動と前記目標旋回挙動設定部で設定した目標旋回挙動との偏差が予め定めた閾値よりも大きいときに、前記偏差に応じて走行を制御するための制動力制御を作動させる制動力制御部と、
   　運転者によって操舵操作される操舵機構と、
   　車輪を転舵する転舵機構と、
   　前記操舵機構と前記転舵機構とを断続可能にするクラッチと、
   　前記転舵機構に転舵力を付与可能な転舵アクチュエータと、
   　前記クラッチを遮断した状態で、運転者の操舵操作に応じて前記車輪の目標転舵角を設定し、前記目標転舵角に応じて前記転舵アクチュエータを駆動制御する操舵制御部と、
   　前記車輪の転舵角を検出する転舵角検出部と、を備え、
   　前記制動力制御部は、
   　前記目標転舵角と前記転舵角とが相違する位置ずれが発生している間は、前記位置ずれが発生していないときよりも、前記閾値を大きくすることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 　前記操舵制御部は、
   　前記位置ずれが発生しているときに、前記位置ずれが解消されるように前記転舵アクチュエータを駆動制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 　前記制動力制御部は、
   　前記偏差に応じて、少なくとも左右輪の制動力差を発生させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
4. 　前記制動力制御部は、
   　イグニッションがＯＮからＯＦＦになった時点の前記操舵機構の操舵角と、その後に初めてイグニッションがＯＦＦからＯＮになった時点の前記操舵機構の操舵角とが相違する場合に、前記操舵制御部が前記位置ずれを解消するまで、前記閾値を大きくすることを特徴とする請求項１～３の何れか一項に記載の車両用走行制御装置。
5. 　前記操舵制御部は、
   　イグニッションがＯＮのときには、前記クラッチを遮断した状態で、前記目標転舵角に応じて前記転舵アクチュエータを駆動制御し、イグニッションがＯＦＦのときには、前記クラッチを締結した状態で、前記転舵アクチュエータの駆動制御を停止することを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載の車両用走行制御装置。
6. 　車両の旋回挙動を検出し、車両の目標旋回挙動を設定し、前記旋回挙動と前記目標旋回挙動との偏差が予め定めた閾値よりも大きいときに、前記偏差に応じて走行を制御するための制動力制御を作動させるものであって、
   　運転者によって操舵操作される操舵機構と、車輪を転舵する転舵機構との間に、前記操舵機構と前記転舵機構とを断続可能にするクラッチを介装し、
   　前記転舵機構に転舵力を付与可能な転舵アクチュエータを設け、
   　運転者の操舵操作に応じて前記車輪の目標転舵角を設定し、前記目標転舵角に応じて前記転舵アクチュエータを駆動制御し、
   　前記車輪の転舵角を検出し、
   　前記目標転舵角と前記転舵角とが相違する位置ずれが発生している間は、前記位置ずれが発生していないときよりも、前記制動力制御を作動させるための前記閾値を大きくすることを特徴とする車両用走行制御方法。
    

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