WO2014083827A1 - 車両用加速抑制装置 - Google Patents

Abstract

　駐車を行う領域以外での加速抑制処理の作動による運転性の低下を低減することが可能な、車両用加速抑制装置を提供する。自車両（Ｖ）の周囲の撮像画像を俯瞰変換してなる俯瞰画像から駐車枠線の候補となる駐車枠線候補を抽出し、自車両Ｖの前方の撮像画像から、この駐車枠線候補に対応する駐車枠線候補対応線を抽出する。そして、この駐車枠線候補対応線の長さが駐車枠線長閾値（Ｌｔｈ１）を超えるものを駐車枠の検出候補から除外する。

Description

車両用加速抑制装置

　本発明は、駐車の際の運転支援を行うための車両用の加速抑制の技術に関する。

　乗物の速度を制御する装置としては、例えば特許文献１に記載の安全装置がある。この安全装置では、ナビゲーション装置の地図データと現在位置の情報から乗物が道路から外れた位置にあることを検出し、乗物の走行速度を増加させる方向のアクセル操作があり且つ乗物の走行速度が所定の値より大きいと判断されたときは、アクセルの操作に拘わらずスロットルを減速方向に制御する。

特開２００３－１３７００１号公報

　上記特許文献１は、アクセル操作の誤操作があっても運転者の意図しない車両の加速を防止することを目的としている。このとき、アクセルの操作が誤操作であるか否かの判断が課題となる。そして、上記特許文献１では、地図情報に基づき自車両が道路から外れた位置にあり且つ所定値以上の走行速度を検出しているときのアクセル踏込み操作を、アクセル誤操作の可能性があるとし、上記条件をスロットル抑制の作動条件としている。
　しかし、上述の作動条件では、道路から外れて駐車場に進入するだけで、車速によってはスロットル抑制が作動してしまい、駐車場内での運転性を低下させてしまう。
　本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両が駐車する際の運転支援の精度を向上させることを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両周囲の路面を含む領域の撮像画像を取得し、取得した撮像画像を俯瞰変換して俯瞰画像を得る。更に、俯瞰画像から、路面上に位置する駐車枠線候補を抽出する。この駐車枠線候補から駐車枠を検出し、検出した駐車枠に基づき、運転者が加速を指示するために操作する加速操作子の加速操作量に応じて、自車両に発生させる加速を低減する制御である加速抑制制御を実施する。一方、自車両前方の撮像画像から、検出した駐車枠線候補に対応する駐車枠線候補対応線を抽出する。更に、この駐車枠線候補対応線の長さが予め設定した駐車枠線長閾値以上の長さであると判定すると、該駐車枠線候補対応線に対応する駐車枠線候補を駐車枠の検出候補から除外する。

　本発明は、自車両周囲の撮像画像を俯瞰変換してなる俯瞰画像から駐車枠線の候補となる駐車枠線候補を抽出し、自車両前方の撮像画像から、この駐車枠線候補に対応する駐車枠線候補対応線を抽出することで、俯瞰画像外の駐車枠線候補の延長部分を撮像画像から抽出する。そして、この駐車枠線候補対応線の長さが駐車枠線長閾値以上（例えば、駐車枠線として不適切な長さ以上）のものを駐車枠の検出候補から除外する。これによって、自車両が駐車を行う領域以外の領域を走行時に発生する加速抑制制御による運転性の低下を低減することが可能となる。

車両用加速抑制装置を備える車両の構成を示す概念図である。 車両用加速抑制装置の概略構成を示すブロック図である。 加速抑制制御内容演算部の構成を示すブロック図である。 駐車枠確信度設定部が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。 加速抑制作動条件判断部が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。 自車両と、駐車枠と、自車両と駐車枠との距離を説明する図である。 駐車枠確信度設定部が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。 駐車枠確信度設定部３６が除外対象となる駐車枠線候補を検出する処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像例を示す図であり、駐車枠線候補ＬａおよびＬｂに対応する駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの一例を示す図である。 （ａ）は、自車両Ｖが直進時の駐車枠線候補ＬａおよびＬｂが前側俯瞰画像ＢＶＰＦの外へと続いている様子を示す図であり、（ｂ）は、自車両Ｖが直進時の個別画像ＳＰＦに設定した探索領域の一例を示す図である。 （ａ）は、自車両Ｖが旋回動作時の駐車枠線候補ＬａおよびＬｂが前側俯瞰画像ＢＶＰＦの外へと続いている様子を示す図であり、（ｂ）は、自車両Ｖが旋回動作時の個別画像ＳＰＦに設定した探索領域の一例を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、自車両Ｖが直進時および旋回動作時の個別画像ＳＰＦ内から抽出した駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂと駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１との関係の一例を示す図である。 （ａ）～（ｃ）は、前側俯瞰画像ＢＶＰＦから検出する遠端部の例を示す図である。 駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂと交差する交差線ＣＬの一例を示す図である。 駐車枠線候補対応線が途中で探索領域外に出ている一例を示す図である。 駐車枠確信度設定部が行う処理の内容を示す図である。 駐車枠確信度設定部が行う処理の内容を示す図である。 駐車枠進入確信度設定部が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。 自車両の予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。 総合確信度設定マップを示す図である。 加速抑制条件演算マップを示す図である。 加速抑制指令値演算部が行う処理を示すフローチャートである。 目標スロットル開度演算部が行う処理を示すフローチャートである。 十字路の交差点における動作例を説明する図である。 Ｔ字路の交差点における動作例を説明する図である。 交差点を左折した先に停車禁止帯の道路標示が存在する場合の動作例を説明する図である。 変形例を示す図である。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
　まず、図１を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を説明する。
　図１は、本実施形態の車両用加速抑制装置１を備える車両Ｖの構成を示す概念図である。
　図１中に示すように、自車両Ｖは、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、ブレーキ装置２と、流体圧回路４と、ブレーキコントローラ６を備える。これに加え、自車両Ｖは、エンジン８と、エンジンコントローラ１２を備える。
　ブレーキ装置２は、例えば、ホイールシリンダを用いて形成し、各車輪Ｗにそれぞれ設ける。なお、ブレーキ装置２は、流体圧で制動力を付与する装置に限定するものではなく、電動ブレーキ装置等を用いて形成してもよい。

　流体圧回路４は、各ブレーキ装置２に接続する配管を含む回路である。
　ブレーキコントローラ６は、上位コントローラである走行制御コントローラ１０から入力を受けた制動力指令値に基づき、各ブレーキ装置２で発生する制動力を、流体圧回路４を介して、制動力指令値に応じた値に制御する。すなわち、ブレーキコントローラ６は、減速制御装置を形成する。なお、走行制御コントローラ１０に関する説明は、後述する。
　したがって、ブレーキ装置２、流体圧回路４およびブレーキコントローラ６は、制動力を発生する制動装置を形成する。

　エンジン８は、自車両Ｖの駆動源を形成する。
　エンジンコントローラ１２は、走行制御コントローラ１０から入力を受けた目標スロットル開度信号（加速指令値）に基づき、エンジン８で発生するトルク（駆動力）を制御する。すなわち、エンジンコントローラ１２は、加速制御装置を形成する。なお、目標スロットル開度信号に関する説明は、後述する。
　したがって、エンジン８およびエンジンコントローラ１２は、駆動力を発生する駆動装置を形成する。
　なお、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８に限定するものではなく、電動モータを用いて形成してもよい。また、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８と電動モータを組み合わせて形成してもよい。

　次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、車両用加速抑制装置１の概略構成を説明する。
　図２は、本実施形態の車両用加速抑制装置１の概略構成を示すブロック図である。
　車両用加速抑制装置１は、図１および図２中に示すように、周囲環境認識センサ１４と、車輪速センサ１６と、操舵角センサ１８と、シフトポジションセンサ２０と、ブレーキ操作検出センサ２２と、アクセル操作検出センサ２４を備える。これに加え、車両用加速抑制装置１は、ナビゲーション装置２６と、走行制御コントローラ１０を備える。
　周囲環境認識センサ１４は、自車両Ｖの周囲の画像を撮像し、撮像した各画像に基づき、複数の撮像方向に対応した個別の画像を含む情報信号（以降の説明では、「個別画像信号」と記載する場合がある）を生成する。そして、生成した個別画像信号を、走行制御コントローラ１０へ出力する。

　なお、本実施形態では、一例として、周囲環境認識センサ１４を、前方カメラ１４Ｆと、右側方カメラ１４ＳＲと、左側方カメラ１４ＳＬと、後方カメラ１４Ｒを用いて形成した場合を説明する。ここで、前方カメラ１４Ｆは、自車両Ｖの車両前後方向前方を撮像するカメラであり、右側方カメラ１４ＳＲは、自車両Ｖの右側方を撮像するカメラである。また、左側方カメラ１４ＳＬは、自車両Ｖの左側方を撮像するカメラであり、後方カメラ１４Ｒは、自車両Ｖの車両前後方向後方を撮像するカメラである。

　また、本実施形態では、周囲環境認識センサ１４は、例えば、自車両Ｖの周囲の路面が入る画角で各カメラの最大撮影範囲（例えば１００［ｍ］）の距離範囲を撮像する。
　車輪速センサ１６は、例えば、車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器を用いて形成する。
　また、車輪速センサ１６は、各車輪Ｗの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
　操舵角センサ１８は、例えば、ステアリングホイール２８を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。

　また、操舵角センサ１８は、操舵操作子であるステアリングホイール２８の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出し、この検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。なお、操向輪の転舵角を含む情報信号を、操舵角を示す情報として検出してもよい。
　また、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホイール２８に限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行うレバーとしてもよい。この場合、中立位置からのレバーの傾斜角度を、現在操舵角信号に相当する情報信号として出力する。
　シフトポジションセンサ２０は、シフトノブやシフトレバー等、自車両Ｖのシフト位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の現在位置を検出する。そして、検出した現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。

　ブレーキ操作検出センサ２２は、制動力指示操作子であるブレーキペダル３０に対し、その開度を検出する。そして、検出したブレーキペダル３０の開度を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキ開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
　ここで、制動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの制動力を指示する構成である。なお、制動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うブレーキペダル３０に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。

　アクセル操作検出センサ２４は、駆動力指示操作子であるアクセルペダル３２に対し、その開度を検出する。そして、検出したアクセルペダル３２の開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
　ここで、駆動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの駆動力を指示する構成である。なお、駆動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うアクセルペダル３２に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
　ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、地図データベースと、表示モニタ等を有する情報呈示装置を備え、経路探索および経路案内等を行う装置である。

　また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置と、地図データベースに格納された道路情報に基づいて、自車両Ｖが走行する道路の種別や幅員等の道路情報を取得することが可能である。
　また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「自車位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。これに加え、ナビゲーション装置２６は、自車両Ｖが走行する道路の種別や道路幅員等を含む情報信号（以降の説明では、「走行道路情報信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。

　情報呈示装置は、走行制御コントローラ１０からの制御信号に応じて、警報その他の呈示を音声や画像によって出力する。また、情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットを備える。また、表示ユニットは、例えば、ナビゲーション装置２６の表示モニタを流用してもよい。
　走行制御コントローラ１０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品から構成される電子制御ユニットである。

　また、走行制御コントローラ１０は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。
　走行制御コントローラ１０の処理のうち駐車運転支援部は、機能的に、図２中に示すように、周囲環境認識情報演算部１０Ａ、自車両車速演算部１０Ｂ、操舵角演算部１０Ｃ、操舵角速度演算部１０Ｄの処理を備える。これに加え、駐車運転支援部は、機能的に、シフトポジション演算部１０Ｅ、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈ、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの処理を備える。さらに、駐車運転支援部は、機能的に、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋの処理を備える。これらの機能は、一または二以上のプログラムで構成される。

　周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識センサ１４から入力を受けた個別画像信号に基づき、自車両Ｖの上方から下方を見た自車両Ｖの周囲の画像（俯瞰画像）を形成する。そして、形成した俯瞰画像を含む情報信号（以降の説明では、「俯瞰画像信号」と記載する場合がある）と、この俯瞰画像信号に対応する個別画像信号とを、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
　ここで、俯瞰画像は、例えば、各カメラ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）で撮像した画像を合成して形成する。また、俯瞰画像には、例えば、路面上に表示された駐車枠の線（以降の説明では、「駐車枠線」と記載する場合がある）等の道路標示を示す画像を含む。

　自車両車速演算部１０Ｂは、車輪速センサ１６から入力を受けた車輪速信号に基づき、車輪Ｗの回転速度から自車両Ｖの速度（車速）を演算する。そして、演算した速度を含む情報信号（以降の説明では、「車速演算値信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
　操舵角演算部１０Ｃは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号に基づき、ステアリングホイール２８の現在の回転角度から、ステアリングホイール２８の中立位置からの操作量（回転角）を演算する。そして、演算した中立位置からの操作量を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

　操舵角速度演算部１０Ｄは、操作角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号が含む現在操舵角を微分処理することにより、ステアリングホイール２８の操舵角速度を演算する。そして、演算した操舵角速度を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
　シフトポジション演算部１０Ｅは、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、現在のシフト位置を判定する。そして、演算した現在のシフト位置を含む情報信号（以降の説明では、「現在シフト位置信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

　ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆは、ブレーキ操作検出センサ２２から入力を受けたブレーキ開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、ブレーキペダル３０の踏込み量を演算する。そして、演算したブレーキペダル３０の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「制動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
　アクセル操作量演算部１０Ｇは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、アクセルペダル３２の踏込み量を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「駆動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉと、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。

　アクセル操作速度演算部１０Ｈは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセルペダル３２の開度を微分処理することにより、アクセルペダル３２の操作速度を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の操作速度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル操作速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
　加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、上述した各種の情報信号（俯瞰画像信号、個別画像信号、車速演算値信号、操舵角信号、操舵角速度信号、現在シフト位置信号、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、自車位置信号、走行道路情報信号）の入力を受ける。そして、入力を受けた各種の情報信号に基づいて、後述する加速抑制作動条件判断結果、加速抑制制御開始タイミング、加速抑制制御量を演算する。さらに、これらの演算したパラメータを含む情報信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
　なお、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成と、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理については、後述する。

　加速抑制指令値演算部１０Ｊは、上述した駆動側踏込み量信号およびアクセル操作速度信号の入力と、後述する加速抑制作動条件判断結果信号、加速抑制制御開始タイミング信号および加速抑制制御量信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）に応じて、自車両Ｖに発生させる加速を低減するための指令値である加速抑制指令値を演算する。さらに、演算した加速抑制指令値を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。

　また、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号の内容に応じて、通常の加速制御で用いる指令値である通常加速指令値を演算する。さらに、演算した通常加速指令値を含む情報信号（以降の説明では、「通常加速指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
　なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理については、後述する。

　目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駆動側踏込み量信号と、加速抑制指令値信号または通常加速指令値信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制指令値または通常加速指令値に基づいて、アクセルペダル３２の踏込み量または加速抑制指令値に応じたスロットル開度である目標スロットル開度を演算する。さらに、演算した目標スロットル開度を含む情報信号（以降の説明では、「目標スロットル開度信号」と記載する場合がある）を、エンジンコントローラ１２へ出力する。
　また、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制指令値が後述する加速抑制制御開始タイミング指令値を含む場合、後述する加速抑制制御開始タイミングに基づいて、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
　なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成）
　次に、図１および図２を参照しつつ、図３および図４を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成について説明する。
　図３は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成を示すブロック図である。
　図３中に示すように、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度設定部３６と、駐車枠進入確信度設定部３８と、総合確信度設定部４０を備える。これに加え、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４を備える。

　加速抑制作動条件判断部３４は、加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断し、その判断結果を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制作動条件判断結果信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。ここで、加速抑制制御とは、アクセルペダル３２の踏込み量に応じて車両Ｖを加速させる加速指令値を、通常よりも加速を低減した値に設定する制御である。本実施形態では、加速指令値が大きいほど加速が大きくなるため、加速抑制制御は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じて車両Ｖを加速させる加速指令値を低減する制御となる。

　また、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断する処理については、後述する。
　駐車枠確信度設定部３６は、自車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在する確信度である駐車枠確信度を設定する。そして、設定した駐車枠確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度設定部４０へ出力する。
　ここで、駐車枠確信度設定部３６は、俯瞰画像信号、個別画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、自車位置信号および走行道路情報信号が含む各種情報を参照して、駐車枠確信度を設定する。

　また、駐車枠確信度設定部３６が確信度の設定対象とする駐車枠には、例えば、図４中に示すように、複数のパターンがある。なお、図４は、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。
　また、駐車枠確信度設定部３６は、自車両Ｖの車両前後方向前方の俯瞰画像（以降の説明では、「俯瞰画像ＢＶＦ」と記載する場合がある）から、駐車枠を構成すると推定される路面上の線を駐車枠線の候補として検出する。さらに、俯瞰画像ＢＶＦに対応する個別画像（以降の説明では、「個別画像ＳＰＦ」と記載する場合がある）から、検出した駐車枠線の候補（以降の説明では、「駐車枠線候補」と記載する場合がある）に対応する線である駐車枠線候補対応線を抽出する。さらに、抽出した駐車枠線候補対応線の長さが予め設定した駐車枠線長閾値Ｔｈ１以上か否かを判定する。そして、この判定結果に基づき、検出した駐車枠線候補を駐車枠の検出候補から除外する枠線候補除外処理を実施する。
　なお、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を設定する処理についての詳細と、枠線候補除外処理についての詳細は、後述する。

　駐車枠進入確信度設定部３８は、自車両Ｖが駐車枠へ進入する確信度である駐車枠進入確信度を設定する。そして、設定した駐車枠進入確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠進入確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度設定部４０へ出力する。
　ここで、駐車枠進入確信度設定部３８は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号および操舵角信号が含む各種情報を参照して、駐車枠進入確信度を設定する。
　なお、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理については、後述する。

　総合確信度設定部４０は、駐車枠確信度信号および駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度および駐車枠進入確信度に対応する確信度である総合確信度を設定する。そして、設定した総合確信度を含む情報信号（以降の説明では、「総合確信度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御開始タイミング演算部４２および加速抑制制御量演算部４４へ出力する。
　なお、総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理については、後述する。

　加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、加速抑制制御を開始するタイミングである加速抑制制御開始タイミングを演算する。そして、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御開始タイミング信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
　ここで、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号および操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
　なお、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理については、後述する。

　加速抑制制御量演算部４４は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じた加速指令値を低減するための制御量である加速抑制制御量を演算する。そして、演算した加速抑制制御量を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
　ここで、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号および操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御量を演算する。
　なお、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理）
　次に、図１から図４を参照しつつ、図５から図１３を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理について説明する。
・加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理
　図１から図４を参照しつつ、図５および図６を用いて、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件（以降の説明では、「加速抑制作動条件」と記載する場合がある）が成立するか否かを判断する処理について説明する。
　図５は、加速抑制作動条件判断部３４が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制作動条件判断部３４は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
　図５中に示すように、加速抑制作動条件判断部３４が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、駐車枠確信度設定部３６が設定した駐車枠確信度を取得する処理（図中に示す「駐車枠確信度取得処理」）を行う。ステップＳ１００において、駐車枠確信度を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０２へ移行する。

　ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で取得した駐車枠確信度に基づいて、駐車枠の有無を判断する処理（図中に示す「駐車有無判断処理」）を行う。
　本実施形態において、駐車枠の有無を判断する処理は、駐車枠確信度に基づいて行う。具体的に、駐車枠確信度が、予め設定した最低値（レベル０）であると判定すると、例えば、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。

　一方、駐車枠確信度が、予め設定した最低値以外の値であると判定すると、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
　ステップＳ１０４では、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して、自車両Ｖの車速を取得する処理（図中に示す「自車両車速情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０４において、自車両Ｖの車速を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。

　ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で取得した車速に基づいて、自車両Ｖの車速が、予め設定した閾値車速未満である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「自車両車速条件判断処理」）を行う。
　なお、本実施形態では、一例として、閾値車速を１５［ｋｍ／ｈ］とした場合について説明する。また、閾値車速は、１５［ｋｍ／ｈ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
　ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。

　一方、ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
　ステップＳ１０８では、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、ブレーキペダル３０の踏込み量（制動力操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０８において、ブレーキペダル３０の踏込み量（制動力操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。

　ステップＳ１１０では、ステップＳ１０８で取得したブレーキペダル３０の踏込み量に基づいて、ブレーキペダル３０が操作されているか否かを判断する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作判断処理」）を行う。
　ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。

　一方、ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
　ステップＳ１１２では、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照して、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「アクセルペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１１２において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。

　ステップＳ１１４では、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）が、予め設定した閾値アクセル操作量以上である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「アクセルペダル操作判断処理」）を行う。ここで、ステップＳ１１４の処理は、ステップＳ１１２で取得したアクセルペダル３２の踏込み量に基づいて行なう。
　なお、本実施形態では、一例として、閾値アクセル操作量を、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に設定した場合について説明する。また、閾値アクセル操作量は、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。
　ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。

　一方、ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
　ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理（図中に示す「駐車枠進入判断情報取得処理」）を行う。ここで、本実施形態では、一例として、ステアリングホイール２８の操舵角と、自車両Ｖと駐車枠とのなす角度と、自車両Ｖと駐車枠との距離に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する場合を説明する。ステップＳ１１６において、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。

　ここで、ステップＳ１１６で行なう処理の具体例を説明する。
　ステップＳ１１６では、操舵角演算部１０Ｃから入力を受けた操舵角信号を参照して、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を取得する。これに加え、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像に基づき、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０とのなす角度αと、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを取得する。
　ここで、角度αは、例えば、図６中に示すように、直線Ｘと、枠線Ｌ１および駐車枠Ｌ０側の線との交角の絶対値とする。なお、図６は、自車両Ｖと、駐車枠Ｌ０と、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを説明する図である。

　また、直線Ｘは、自車両Ｖの中心を通る自車両Ｖの前後方向の直線（進行方向に延びる直線）であり、枠線Ｌ１は、駐車枠Ｌ０に駐車が完了した際に自車両Ｖの前後方向と平行または略平行になる駐車枠Ｌ０部分の枠線である。また、駐車枠Ｌ０側の線とは、Ｌ１の延長線からなる駐車枠Ｌ０側の線である。
　また、距離Ｄは、例えば、図６中に示すように、自車両Ｖの前端面の中心点ＰＦと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の中心点ＰＰとの距離とする。ただし、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、負の値とする。なお、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、ゼロに設定してもよい。
　ここで、距離Ｄを特定するための自車両Ｖ側の位置は、中心点ＰＦに限定するものではなく、例えば、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置としてもよい。この場合、距離Ｄは、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置との距離とする。

　以上説明したように、ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かを判断するための情報として、操舵角、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。
　ステップＳ１１８では、ステップＳ１１６で取得した情報に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠進入判断処理」）を行う。
　ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。

　一方、ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
　ここで、ステップＳ１１８で行なう処理の具体例を説明する。
　ステップＳ１１８では、例えば、以下に示す三つの条件（Ａ１～Ａ３）を全て満足した場合に、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する。
　条件Ａ１．ステップＳ１１６で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値（例えば、４５［ｄｅｇ］）以上の値となってから経過した時間が、予め設定した設定時間（例えば、２０［ｓｅｃ］）以内である。
　条件Ａ２．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度αが、予め設定した設定角度（例えば、４０［ｄｅｇ］）以下である。
　条件Ａ３．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄが、予め設定した設定距離（例えば、３［ｍ］）以下である。
　なお、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理としては、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する際に行なう処理を用いてもよい。

　また、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かの判断に用いる処理は、上記のように複数の条件を用いた処理に限定するものではなく、上述した三つの条件のうち一つ以上の条件で判断する処理を用いてもよい。また、自車両Ｖの車速を用いて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理を用いてもよい。
　ステップＳ１２０では、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件非成立」）を行う。ステップＳ１２０において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む加速抑制作動条件判断結果信号を生成する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２４へ移行する。

　ステップＳ１２２では、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件成立」）を行う。ステップＳ１２２において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む加速抑制作動条件判断結果信号を生成する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２４へ移行する。

　ステップＳ１２４では、ステップＳ１２０またはステップＳ１２２で生成した加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果出力」）を行う。ステップＳ１２４において、加速抑制作動条件判断結果信号を加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

・駐車枠確信度設定部３６が行う処理
　図１から図６を参照しつつ、図７から図１３を用いて、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を設定する処理について説明する。
　図７は、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。
　図７中に示すように、駐車枠確信度設定部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する処理（図中に示す「レベル０に設定」）を行う。ステップＳ２００において、駐車枠確信度をレベル０に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

　ステップＳ２０２では、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像、および個別画像信号が含むこの俯瞰画像を生成するのに用いた個別画像を取得する処理（図中に示す「周囲画像取得処理」）を行う。ステップＳ２０２において、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像およびこの俯瞰画像を生成するのに用いた個別画像を取得する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
　ステップＳ２０４では、まず、ステップＳ２０２で取得した俯瞰画像から、駐車枠確信度を設定するために用いる駐車枠線候補を抽出する処理（図中に示す「駐車枠線候補抽出処理」）を行う。

　次に、取得した線の状態が、例えば、以下に示す三つの条件（Ｂ１～Ｂ３）を全て満足した場合に、その線を、駐車枠線候補として抽出する。
　条件Ｂ１．路面上に標示されている線に破断部分がある場合、その破断部分が、標示されていた線がかすれている部分（例えば、線よりも明瞭度が低く、且つ路面よりも明瞭度が高い部分）である。
　条件Ｂ２．路面上に標示されている線の幅が、予め設定した設定幅（例えば、１０［ｃｍ］）以上である。
　条件Ｂ３．路面上に標示されている線の長さが、予め設定した設定標示線長さ（例えば、２．５［ｍ］）以上である。

　ここで、駐車枠線候補とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線（白線等）である。本実施形態では、まず、俯瞰画像の画素を水平方向にスキャンして、予め設定した第１輝度閾値以上の輝度差を有するエッジ画素を抽出する。つまり、本実施形態において、第１輝度閾値は輝度差の閾値となる。そして、このエッジ画素によって構成される線を取得する。具体的に、各隣接する画素の差分を計算し、この差分の絶対値が第１輝度値閾値以上となる画素をエッジ画素として抽出する。このとき、道路白線等の路面との輝度差が大きい３画素以上の幅を有する、画像の垂直方向に伸びる線に対しては、輝度差がプラスとなるエッジとマイナスとなるエッジとが抽出される。

　次に、同一の俯瞰画像（個別画像に対応する俯瞰画像）から抽出した駐車枠線候補から、該俯瞰画像内において隣り合う二本の線を一つの組として特定（以降の説明では、「ペアリング」と記載する場合がある）する。なお、同一の俯瞰画像から三本以上の線が抽出されている場合は、三本以上の線に対し、それぞれ、隣り合う二本の線により、二つ以上の組を特定する。ステップＳ２０４において、俯瞰画像から駐車枠線候補を抽出する処理および抽出した駐車枠線候補のペアリングをする処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０６へ移行する。

　ステップＳ２０６では、ステップＳ２０４の抽出結果に基づき、自車両Ｖの前後方向前方の俯瞰画像から抽出した駐車枠線候補から、除外対象となる駐車枠線候補を検出する処理（図中に示す「除外対象検出処理」）を行う。ステップＳ２０６において、除外対象となる駐車枠線候補を検出する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０８へ移行する。
　ここで、図８を用いて、ステップＳ２０６で行う処理の具体例を説明する。なお、図８は、駐車枠確信度設定部３６が除外対象となる駐車枠線候補を検出する処理を示すフローチャートである。

　ステップＳ２０６において、駐車枠確信度設定部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、図８中に示すように、まず、ステップＳ２０００において、自車両Ｖの前方の俯瞰画像内から駐車枠線候補を抽出したか否かを判定する処理（図中に示す「自車両前方の駐車枠線候補を抽出？」）を行う。本実施形態では、ペアリングされた駐車枠線候補の組を抽出したか否かを判定する。
　ステップＳ２０００において、自車両Ｖの前方の俯瞰画像内から駐車枠線候補の組を抽出した（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０１０へ移行する。

　一方、ステップＳ２０００において、自車両Ｖの前方側の俯瞰画像内から駐車枠線候補の組を抽出していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、元の処理へ復帰する。
　本実施形態において、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像は、例えば、図９（ａ）に示す構成となる。ここで、図９（ａ）は、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像例を示す図である。かかる俯瞰画像の取得は、例えば、自車両Ｖの真上から路面環境を見下ろす位置に仮想視点を設定し、公知の変換手法（例えば、幾何変換等）を用いて各カメラ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）に対応する個別画像を俯瞰変換する。このとき、本実施形態では、予め設定した俯瞰範囲に対応する各個別画像の一部（例えば、自車両Ｖの周囲３［ｍ］の範囲）を切り取って、この切り取った画像部分を俯瞰変換する。さらに、俯瞰変換して得た各カメラに対応する俯瞰画像を、予め用意した自車両Ｖを真上から見た画像ＶＲと合成する。このようにして、図９（ａ）に示す、前側俯瞰画像ＢＶＰＦ、後側俯瞰画像ＢＶＰＢ、左側俯瞰画像ＢＶＰＬおよび右側俯瞰画像ＢＶＰＲを含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を取得する。

　従って、例えば、図９（ａ）の前側俯瞰画像ＢＶＰＦに示すように、前側俯瞰画像ＢＶＰＦ内からペアリングされた駐車枠線候補の組である駐車枠線候補ＬａおよびＬｂを抽出している場合に、駐車枠線候補の組を抽出したと判定する。
　ステップＳ２０１０では、前側俯瞰画像ＢＶＰＦに対応する個別画像から、ステップＳ２０４で抽出した駐車枠線候補の組に対応する駐車枠線候補対応線を抽出する処理（図中に示す「駐車枠線候補対応線抽出処理」）を行う。ステップＳ２０１０において、前側俯瞰画像ＢＶＰＦに対応する個別画像から駐車枠線候補対応線を抽出する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２０へ移行する。

　ここで、図９から図１１を用いて、ステップＳ２０１０で行う処理の具体例を説明する。図９（ｂ）は、駐車枠線候補ＬａおよびＬｂに対応する駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの一例を示す図である。
　例えば、図９（ａ）中に示す、駐車枠線候補ＬａおよびＬｂに対応する駐車枠線候補対応線は、例えば、図９（ｂ）中に示すように、前側俯瞰画像ＢＶＰＦに対応する個別画像ＳＰＦ内において、画像遠近方向に伸びる線（ｘＬａおよびｘＬｂ）となる。

　図９（ｂ）中に示す、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの実線部分は、駐車枠線候補ＬａおよびＬｂに対応する部分である。一方、図９（ｂ）中に示す、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの点線部分は、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの前側俯瞰画像ＢＶＰＦ内に含まれない部分に対応する。つまり、上述したように、前側俯瞰画像ＢＶＰＦは、個別画像ＳＰＦの一部を俯瞰変換して生成している。そのため、前側俯瞰画像ＢＶＰＦは、個別画像ＳＰＦの画像の一部しか含んでいない。従って、図９（ｂ）の点線部分に示すように、前側俯瞰画像ＢＶＰＦから抽出した駐車枠線候補ＬａおよびＬｂが、個別画像ＳＰＦ内ではもっと先まで伸びている可能性がある。

　本実施形態では、このことを踏まえて、まず、ステップＳ２０１０において、個別画像ＳＰＦから駐車枠線候補ＬａおよびＬｂに対応する線である駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂを抽出する。
　ここで、図１０（ａ）は、自車両Ｖが直進時の駐車枠線候補ＬａおよびＬｂが前側俯瞰画像ＢＶＰＦの外へと続いている様子を示す図である。また、図１０（ｂ）は、自車両Ｖが直進時の個別画像ＳＰＦに設定した探索領域の一例を示す図である。

　本実施形態では、自車両Ｖが直進時において、例えば、図１０（ａ）中に示すように、駐車枠線候補ＬａおよびＬｂから伸びていると推測される俯瞰画像外の点線部分を、図１０（ｂ）に示す、個別画像ＳＰＦ内から抽出する。この抽出にあたって、本実施形態では、図１０（ｂ）に示すように、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの実線部分の画像遠近方向の遠方側端部から延長して伸びる探索領域ＳＡ１およびＳＡ２を設定する。

　ここで、探索領域ＳＡ１は、個別画像ＳＰＦから駐車枠線候補対応線ｘＬａの実線部分から延長して伸びる残りの部分、即ち駐車枠線候補Ｌａの延長線を探索するための探索領域である。また、探索領域ＳＡ２は、個別画像ＳＰＦから、駐車枠線候補対応線ｘＬｂの実線部分から延長して伸びる残りの部分、即ち駐車枠線候補Ｌｂの延長線を探索するための探索領域である。また、探索領域ＳＡ１およびＳＡ２は、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの実線部分を中心に該実線部分と直行する方向にそれぞれ予め設定した長さの幅Ｗｓａｈ（以降の説明で、「半幅Ｗｓａｈ」と記載する場合がある）を有している。つまり、探索領域ＳＡ１およびＳＡ２は、全幅Ｗｓａ（半幅Ｗｓａｈ×２）を有している。なお、半幅Ｗｓａｈは、例えば、実際の長さ５０［ｃｍ］に相当する個別画像中の長さに設定する。

　また、本実施形態では、探索領域ＳＡ１およびＳＡ２の遠近方向の長さを、予め設定した長さ（例えば、実際の８［ｍ］に相当する個別画像ＳＰＦ内の長さ）に設定している。
　さらにまた、本実施形態では、探索領域ＳＡ１およびＳＡ２から、上述した駐車枠線候補の抽出に用いている第１輝度閾値よりも小さい、予め設定した第２輝度閾値以上の輝度差を有するエッジ画素を抽出する。これにより、探索領域ＳＡ１およびＳＡ２から駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの残りの部分（駐車枠線候補ＬａおよびＬｂの延長部分）のエッジ画素を抽出する。そして、この抽出したエッジ画素に基づき、探索領域ＳＡ１およびＳＡ２内における、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの駐車枠線候補ＬａおよびＬｂに対応する部分からの延長部分を抽出する。なお、第２輝度閾値を第１輝度閾値よりも小さくしているのは、画像中でより遠方へと伸びている線が、近傍の線と比較して輝度が低くなって抽出しにくいためである。

　また、図１１（ａ）は、自車両Ｖが旋回動作時の駐車枠線候補ＬａおよびＬｂが前側俯瞰画像ＢＶＰＦの外へと続いている様子を示す図である。また、図１１（ｂ）は、自車両Ｖが旋回動作時の個別画像ＳＰＦに設定した探索領域の一例を示す図である。
　図１１（ａ）および（ｂ）中に示すように、自車両Ｖが旋回動作時（図１１の例では左旋回（左折）時）は、抽出される線が自車両Ｖの旋回方向に応じた斜め線となる。この場合も、図１１（ｂ）に示すように、上述した自車両Ｖが直進時と同様に、探索領域ＳＡ１およびＳＡ２を設定し、設定した探索領域ＳＡ１およびＳＡ２から、第２輝度閾値を用いて、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの駐車枠線候補ＬａおよびＬｂに対応する部分からの延長部分を抽出する。
　なお、本実施形態では、閾値車速を１５［ｋｍ／ｈ］に設定しており、自車両Ｖが、時速１５［ｋｍ／ｈ］以上で走行する場合は、加速抑制制御を作動させないようにしている。

　従って、自車両Ｖの車速が１５［ｋｍ／ｈ］未満になり易い、右折時又は左折時等の自車両Ｖが予め設定した旋回角以上の旋回角の旋回動作を行ったときのみに対して、本実施形態の除外対象検出処理を実施する構成としてもよい。その場合は、上述したステップＳ２０００の前に、操舵角等の旋回角を演算するための情報を取得して、旋回動作の有無を検出し、旋回動作を行ったと判定した場合に、上述したステップＳ２０００に移行するようにする。

　ステップＳ２０２０では、抽出した駐車枠線候補対応線の線長が予め設定した駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「駐車枠線長閾値以上？」）を行う。
　ここで、図１２（ａ）および（ｂ）は、自車両Ｖが直進時および旋回動作時の個別画像ＳＰＦ内から抽出した駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂと駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１との関係の一例を示す図である。

　ここで、図１２（ａ）および（ｂ）に示す駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂは、駐車枠線候補ＬａおよびＬｂに対応する部分と、探索によって探索領域ＳＡ１およびＳＡ２から抽出された部分とを合わせたものとなる。そして、この駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの長さと、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１とを比較し、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの長さが駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超えているか否かを判定する。ここで、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１は、既存の駐車枠を構成する長手方向の駐車枠線の長さに基づき設定する。例えば、実際の長さ６．５［ｍ］に相当する個別画像中の長さに設定する。

　図１２（ａ）の例では、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの長さは、いずれも駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超える長さとなっている。従って、このような場合に、ステップＳ２０２０において、駐車枠線候補対応線の長さが駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超えていると判定される。この場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０３０へ移行する。なお、図１２（ａ）の例では、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂのいずれも駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超える長さを有する例を示したが、本実施形態では、いずれか一方でも駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超えている場合は、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超えていると判定する。

　一方、図１２（ｂ）の例では、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂの長さは、いずれも駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１以下の長さとなっている。従って、このような場合に、ステップＳ２０２０において、駐車枠線候補対応線の長さが駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超えていないと判定される。この場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０００へ移行する。
　ステップＳ２０３０では、前側俯瞰画像ＢＶＰＦから抽出した駐車枠線候補の組について、自車両Ｖから遠方側の端部である遠端部を検出する処理（図中に示す「遠端部を検出？」）を行う。ステップＳ２０３０において、遠端部を検出する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０４０へ移行する。

　ここで、図１３を用いて、ステップＳ２０３０で行う処理の具体例を説明する。
　図１３（ａ）～（ｃ）は、前側俯瞰画像ＢＶＰＦから検出する遠端部の例を示す図である。
　図１３（ａ）に示す例では、前側俯瞰画像ＢＶＰＦ内に駐車枠線候補ＬａおよびＬｂの遠端部ＰａおよびＰｂが検出されている。
　また、図１３（ｂ）の示す例では、前側俯瞰画像ＢＶＰＦ内に横線ＨＬとの交点として、遠端部ＰａおよびＰｂが検出されている。
　また、図１３（ｃ）に示す例では、前側俯瞰画像ＢＶＰＦ内に駐車枠線候補ＬａおよびＬｂの途切れ線Ｌａ２およびＬｂ２が存在するが、駐車枠線候補ＬａおよびＬｂの遠端部ＰａおよびＰｂが検出されている。

　このように、駐車枠を構成する駐車枠線の端部と推定できるものを検出する。
　ステップＳ２０４０では、前側俯瞰画像ＢＶＰＦから駐車枠線候補の組に対応する遠端部を検出したか否かを判定する処理（図中に示す「遠端部を検出？」）を行う。
　具体的に、上記図１３（ａ）～（ｃ）に例示したような遠端部を検出したか否かを判定する。
　ステップＳ２０４０において、遠端部を検出したと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０５０へ移行する。

　一方、ステップＳ２０４０において、遠端部を検出していないと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０６０へ移行する。
　ステップＳ２０５０では、予め設定した枠線候補除外フラグをＯＦＦに設定する処理（図中に示す「枠線候補除外フラグをＯＦＦに設定」）を行う。
　ここで、枠線候補除外フラグは、抽出した駐車枠線候補を駐車枠の除外対象とするか否かを判定するためのフラグである。本実施形態において、枠線候補除外フラグは、抽出した駐車枠線候補の組に対してそれぞれ設定される。枠線候補除外フラグがＯＮに設定されている駐車枠線候補の組は、駐車枠の検出候補からの除外対象となる。一方、枠線候補除外フラグがＯＦＦに設定されている駐車枠線候補の組は、駐車枠の検出候補となる。
　ステップＳ２０５０において、枠線候補除外フラグをＯＦＦに設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、元の処理に復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

　一方、ステップＳ２０６０では、個別画像ＳＰＦから駐車枠線候補の組と交差する交差線を検出する処理（図中に示す「交差線検出処理」）を行う。ステップＳ２０６０において、交差線を検出する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０７０へ移行する。本実実施形態では、前側俯瞰画像ＢＶＰＦから駐車枠線候補を抽出する際に用いる第１輝度閾値よりも大きな第３輝度閾値を用いて、個別画像ＳＰＦから第３輝度閾値以上となる輝度差のエッジ画素を抽出することで交差線の検出を行う。
　ステップＳ２０７０では、ステップＳ２０６０の検出結果に基づき、予め設定した交差条件を満たす交差線を検出したか否かを判定する処理（図中に示す「交差条件を満たす交差線を検出？」）を行う。

　ここで、交差条件を満たすとは、以下に示す三つの条件（Ｃ１～Ｃ３）を全て満足した場合を示す。
　条件Ｃ１．個別画像ＳＰＦから検出した交差線ＣＬが、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂに対して、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１以下となる長さ位置で交差している。
　条件Ｃ２．交差線ＣＬの長さが予め設定した交差線長閾値Ｌｔｈ２以上となっている。なお、交差線長閾値Ｌｔｈ２は、少なくとも駐車枠２つ分の横幅に相当する長さ以上に設定することが望ましい。
　条件Ｃ３．駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂに対して、交差線ＣＬが予め設定した交差角度閾値以下の交差角で交差している。Ｈ形状の駐車枠を構成する横線の有無を判別するための条件でありＨ形状の駐車枠における横線の交差角度の範囲を超えるようなものは除外する。

　次に、図１４を用いて、ステップＳ２０７０の処理について具体例を説明する。
　図１４は、駐車枠線候補対応線ｘＬａおよびｘＬｂと交差する交差線ＣＬの一例を示す図である。
　図１４中に示すように、個別画像ＳＰＦから駐車枠線候補対応線ｘＬａ２およびｘＬｂ２が抽出されており、この駐車枠線候補対応線ｘＬａ２およびｘＬｂ２に対して、交差線ＣＬが交差している。図１４に示す例では、駐車枠線候補対応線ｘＬａ２およびｘＬｂ２は、いずれも駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超える長さを有している。更に、交差線ＣＬは、駐車枠線候補対応線ｘＬａ２およびｘＬｂ２における駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１以下の長さ位置で交差している（条件Ｃ１を満たす）。加えて、交差線ＣＬは、交差線長閾値Ｌｔｈ２以上の長さを有している（条件Ｃ２を満たす）。さらに、交差線ＣＬは、駐車枠線候補対応線ｘＬａ２およびｘＬｂ２に対して略直交している（条件Ｃ３を満たす）。
　以上のことから、図１４の例では、検出した交差線ＣＬが、上記条件Ｃ１からＣ３を満たしている。この場合、ステップＳ２０７０において、交差条件を満たすと判定され、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０５０へ移行する。

　一方、ステップＳ２０７０において、上記条件Ｃ１からＣ３の少なくとも１つを満たしておらず、交差条件を満たしていないと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０８０へ移行する。
　ステップＳ２０８０では、枠線候補除外フラグをＯＮに設定する処理（図中に示す「枠線候補除外フラグをＯＮに設定」）を行う。ステップＳ２０８０において、枠線候補除外フラグをＯＮに設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、元の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
　ステップＳ２０９０では、探索領域内で検出した線が探索領域の途中で領域外へと出ているか否かを判定する処理（図中に示す「線が途中で探索領域外に出ている？」）を行う。
　ステップＳ２０９０において、線が途中で探索領域外に出ていると判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１００へ移行する。

　一方、ステップＳ２０９０において、線が途中で探索領域外に出ていないと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１１０へ移行する。
　ステップＳ２１００では、枠線候補除外フラグをＯＮに設定する処理（図中に示す「枠線候補除外フラグをＯＮに設定」）を行う。ステップＳ２１００において、枠線候補除外フラグをＯＮに設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、元の処理に復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

　ここで、図１５を用いて、ステップＳ２０９０からＳ２１００で行う処理の具体例を説明する。
　図１５は、駐車枠線候補対応線が途中で探索領域外に出ている一例を示す図である。
　図１５に示すように、個別画像ＳＰＦ３内において、駐車枠線候補対応線ｘＬａ３及びｘＬｂ３が探索領域ＳＡ１及びＳＡ２の外に出てしまう状況は、例えば、ピッチングなどの自車両Ｖの挙動によって生じる。このような状況では、駐車枠線候補対応線ｘＬａ３及びｘＬｂ３がもっと先まで続いている可能性がある。従って、本実施形態では、このような場合に、枠線候補除外フラグをＯＮに設定し、駐車枠線候補対応線ｘＬａ３及びｘＬｂ３に対応する駐車枠線候補を除外対象に設定する。

　一方、ステップＳ２１１０では、枠線候補除外フラグをＯＦＦに設定する処理（図中に示す「枠線候補除外フラグをＯＦＦに設定」）を行う。ステップＳ２１１０において、枠線候補除外フラグをＯＦＦに設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、元の処理に復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
　つまり、駐車枠線候補対応線が駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１以下の長さの場合、これに対応する駐車枠線候補を除外対象から除外する。
　図７に戻って、ステップＳ２０８では、ステップＳ２０６の除外対象検出処理の処理結果に基づき、枠線候補除外フラグがＯＮとなる駐車枠線候補があるか否かを判定する処理（図中に示す「枠線候補除外フラグはＯＮ？」）を行う。
　ステップＳ２０８において、枠線候補除外フラグがＯＮである（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１０へ移行する。

　一方、ステップＳ２０８において、枠線候補除外フラグがＯＦＦである（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
　ステップＳ２１０では、ステップＳ２０４で抽出した駐車枠線候補の組のうち、枠線候補除外フラグがＯＮとなっている駐車枠線候補の組を駐車枠の検出候補から除外する処理（図中に示す「枠線候補除外処理」）を行う。具体的に、該当する駐車枠線候補の組の情報をメモリから削除する。ステップＳ２１０において、駐車枠線候補の組を駐車枠の検出候補から除外する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１２へ移行する。

　ステップＳ２１２では、ステップＳ２０４で抽出した駐車枠線候補の組、またはこの駐車枠線候補の組のうちステップＳ２１０で枠線候補除外処理を経た残りの駐車枠線候補の組が、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理を行う。この処理は、図中に示す「駐車枠条件適合？」に対応する。
　ステップＳ２１２において、判断対象となる駐車枠線候補の組が、駐車枠を形成する線の条件に適合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

　一方、ステップＳ２１２において、判断対象となる駐車枠線候補の組が、駐車枠を形成する線の条件に適合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１４へ移行する。なお、ステップＳ２１２で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号を参照して行う。
　ここで、図１６を用いて、ステップＳ２１２で行う処理の具体例を説明する。なお、図１６は、駐車枠確信度設定部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図１６中には、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を示す領域を、符号「ＰＥ」と示す。

　ステップＳ２１２では、判断対象の駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、例えば、以下に示す四つの条件（Ｄ１～Ｄ４）を全て満足した場合に、対象の駐車枠線候補が、駐車枠を形成する線の条件に適合していると判断する。
条件Ｄ１．図１６（ａ）中に示すように、ペアリングした二本の線（図中では、符合「Ｌａ」、符合「Ｌｂ」で示す）間の幅ＷＬが、予め設定した設定ペアリング幅（例えば、２．５［ｍ］）以下である。
条件Ｄ２．図１６（ｂ）中に示すように、線Ｌａと線Ｌｂとのなす角度（平行度合い）が、予め設定した設定角度（例えば、３［°］）以内である。
　なお、図１６（ｂ）中には、基準線（領域ＰＥの垂直方向に延在する線）を、符合「ＣＬｃ」を付した点線で示し、線Ｌａの中心軸線を、符合「ＣＬａ」を付した破線で示し、線Ｌｂの中心軸線を、符合「ＣＬｂ」を付した破線で示す。また、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬａの傾斜角を符号「θａ」で示し、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬｂの傾斜角を符号「θｂ」で示す。
　したがって、｜θａ－θｂ｜≦３［°］の条件式が成立すると、条件Ｃ２を満足することとなる。

条件Ｄ３．図１６（ｃ）中に示すように、線Ｌａの自車両Ｖ側の端部（図中では、下方側の端部）と線Ｌｂの自車両Ｖ側の端部を結ぶ直線と、自車両Ｖに近い側の線Ｌとのなす角度θが、予め設定した設定ずれ角度（例えば、４５［°］）以上である。
条件Ｄ４．図１６（ｄ）中に示すように、線Ｌａの幅Ｗ０と線Ｌｂの幅Ｗ１との差の絶対値（｜Ｗ０－Ｗ１｜）が、予め設定した設定線幅（例えば、１０［ｃｍ］）以下である。
　なお、上述した四つの条件（Ｄ１～Ｄ４）を満足するか否かを判定する処理では、線Ｌａ，Ｌｂのうち少なくとも一方の長さが、例えば、２［ｍ］程度で途切れている場合、さらに、２［ｍ］程度の仮想線を延長した４［ｍ］程度の線として、処理を継続する。

　ステップＳ２１４では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも一段階上のレベル（レベル１）に設定する処理（図中に示す「レベル１に設定」）を行う。ステップＳ２１４において、駐車枠確信度をレベル１に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
　ステップＳ２１６では、ステップＳ２１２の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が予め設定した設定移動距離となるまでに、ステップＳ２１２の処理が連続して照合するか否かを判断する処理（図中に示す「連続照合適合？」）を行う。なお、設定移動距離は、自車両Ｖの諸元や、前進または後退の状態に応じて、例えば、１～２．５［ｍ］の範囲内に設定する。また、ステップＳ２１６で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
　ステップＳ２１６において、ステップＳ２１２の処理が連続して照合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

　一方、ステップＳ２１６において、ステップＳ２１２の処理が連続して照合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２１８へ移行する。
　ここで、ステップＳ２１６で行う処理では、例えば、図１７中に示すように、ステップＳ２１２の処理が照合された状態と、ステップＳ２１２の処理が照合されない状態に応じて、自車両Ｖの移動距離を仮想的に演算する。なお、図１７は、駐車枠確信度設定部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図１７中には、「照合状態」と記載した領域において、ステップＳ２１２の処理が照合された状態を「ＯＮ」と示し、ステップＳ２１２の処理が照合されない状態を「ＯＦＦ」と示す。また、図１７中には、仮想的に演算した自車両Ｖの移動距離を、「仮想走行距離」と示す。

　図１７中に示すように、ステップＳ２１２の処理が照合された状態が「ＯＮ」であると、仮想走行距離が増加する。一方、ステップＳ２１２の処理が照合された状態が「ＯＦＦ」であると、仮想走行距離が減少する。
　なお、本実施形態では、一例として、仮想走行距離が増加する際の傾き（増加ゲイン）を、仮想走行距離が減少する際の傾き（減少ゲイン）よりも大きく設定した場合について説明する。すなわち、「照合状態」が「ＯＮ」である状態と「ＯＦＦ」である状態が同時間であれば、仮想走行距離は増加することとなる。

　そして、仮想走行距離が初期値（図中では、「０［ｍ］」と示す）に戻ることなく、設定移動距離に達すると、ステップＳ２１２の処理が連続して照合していると判断する。
　ステップＳ２１８では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも二段階上のレベル（レベル２）に設定する処理（図中に示す「レベル２に設定」）を行う。ステップＳ２１８において、駐車枠確信度をレベル２に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２０へ移行する。

　ステップＳ２２０では、ステップＳ２１２の処理が連続して照合している線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、自車両Ｖを基準として同じ側に位置する端点（近い側の端点、または、遠い側の端点）を検出する。そして、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「遠近端点対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２２０で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
　ステップＳ２２０において、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２２へ移行する。

　一方、ステップＳ２２０において、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
　ステップＳ２２２では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも三段階上のレベル（レベル３）に設定する処理（図中に示す「レベル３に設定」）を行う。ステップＳ２２２において、駐車枠確信度をレベル３に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２４へ移行する。

　ステップＳ２２４では、ステップＳ２２０の処理において、同じ側に位置する端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断した線Ｌａ，Ｌｂに対し、さらに、他方の側に位置する端点を検出する。すなわち、ステップＳ２２０の処理において、線Ｌａ，Ｌｂに対して近い側（一方の側）の端点を検出した場合、ステップＳ２２４では、線Ｌａ，Ｌｂに対して遠い側（他方の側）の端点を検出する。そして、他方の側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「両端端点対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２２４で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。

　なお、線Ｌａ，Ｌｂの端点を検出する際には、例えば、図４（ａ）中に示す線の端点のような直線の端点と、図４（ｇ）中に示す線の上端点のようなＵ字状の端点と、図４（ｏ）中に示す二重線と横線との交点を、全て、一本の直線の端点として処理する。同様に、図４（ｈ）中に示す線の上端点のような二重線の端点と、図４（ｍ）中に示す線の上端点のようなＵ字状の曲線に空隙部が形成されている端点も、全て、一本の直線の端点として処理する。

　また、線Ｌａ，Ｌｂの端点を検出する際には、例えば、図４（ｎ）中に示す上下方向に延在する傾斜した二重線と、左右方向に延在する一本の直線との交点は、端点として処理（認識）しない。これは、端点を検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行うことにより端点を検出するためである。また、例えば、図４（ｐ）中に白枠の四角形で示す領域は、柱等の路上物体を示しているため、この物体の端点も検出しない。
　ステップＳ２２４において、他方の側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

　一方、ステップＳ２２４において、他方の側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２６へ移行する。
　ステップＳ２２６では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも四段階上のレベル（レベル４）に設定する処理（図中に示す「レベル４に設定」）を行う。ステップＳ２２６において、駐車枠確信度をレベル４に設定する処理を行うと、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２２８へ移行する。
　したがって、駐車枠確信度をレベル３に設定する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）のパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。また、駐車枠確信度をレベル４に設定する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）を除くパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。

　ステップＳ２２８では、予め設定した、駐車枠確信度設定部３６が行う処理の終了条件が成立したか否かを判定する処理（図中に示す「終了条件成立？」）を行う。
　具体的に、例えば、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、シフトポジションがパーキング（「Ｐ」）のシフト位置にあるか否か、イグニッションＯＮ→ＯＦＦの検出等に基づき終了条件を満足したか否かを判定する。
　ステップＳ２２８において、終了条件を満足したと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
　一方、ステップＳ２２８において、終了条件を満足していないと判定した場合、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
　なお、駐車枠確信度設定部３６が行う上記一連の処理は、開始条件が成立する毎に繰り返し実施される。

・駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理
　図１から図１７を参照しつつ、図１８および図１９を用いて、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理について説明する。
　図１８は、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠進入確信度設定部３８は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
　図１８中に示すように、駐車枠進入確信度設定部３８が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００において、自車両Ｖの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理（図中に示す「ずれ量検出」）を行う。ステップＳ３００において、自車両Ｖの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３０２へ移行する。なお、本実施形態では、一例として、ステップＳ３００で検出するずれ量の単位を［ｃｍ］とした場合について説明する。また、本実施形態では、一例として、駐車枠の幅を２．５［ｍ］とした場合について説明する。

　ここで、ステップＳ３００で行なう処理では、例えば、図１９中に示すように、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出し、算出した後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２との交点ＴＰを算出する。さらに、駐車枠Ｌ０の左側枠線Ｌ１ｌと交点ＴＰとの距離Ｌｆｌと、駐車枠Ｌ０の右側枠線Ｌ１ｒと交点ＴＰとの距離Ｌｆｒを算出し、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒを比較する。そして、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒのうち長い方の距離を、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量として検出する。なお、図１９は、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。

　また、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出する際には、自車両Ｖのうち、右後輪ＷＲＲと左後輪ＷＲＬとの車幅方向における中心点ＰＲを、自車両Ｖの基準点として設定する。そして、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆおよび左側方カメラ１４ＳＬで撮像した画像と、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、中心点ＰＲの仮想移動経路を演算し、後輪予想軌跡ＴＲを算出する。

　ステップＳ３０２では、例えば、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向（例えば、奥行き方向）との平行度を検出する処理（図中に示す「平行度検出」）を行う。ステップＳ３０２において、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
　ここで、ステップＳ３０２で検出する平行度は、図１９中に示すように、駐車枠Ｌ０の中心線Ｙと直線Ｘとのなす角度θａｐとして検出する。
　なお、ステップＳ３０２では、自車両Ｖが後退しながら駐車枠Ｌ０へ移動する場合、例えば、俯瞰画像のうち後方カメラ１４Ｒで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行う。ここで、自車両Ｖの移動方向（前進、後退）は、例えば、現在シフト位置信号を参照して検出する。

　ステップＳ３０４では、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理（図中に示す「旋回半径演算」）を行う。ステップＳ３０４において、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
　ステップＳ３０６では、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が、予め設定した平行度閾値（例えば、１５［°］）未満であるか否かを判断する処理（図中に示す「平行度＜平行度閾値？」）を行う。
　ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０８へ移行する。

　一方、ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
　ステップＳ３０８では、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が、予め設定した旋回半径閾値（例えば、１００［Ｒ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「旋回半径≧旋回半径閾値？」）を行う。
　ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１２へ移行する。

　一方、ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
　ステップＳ３１０では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第一閾値（例えば、７５［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第一閾値？」）を行う。
　ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。

　一方、ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１６へ移行する。
　ステップＳ３１２では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第二閾値（例えば、１５０［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第二閾値？」）を行う。ここで、第二閾値は、上述した第一閾値よりも大きな値とする。
　ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１８へ移行する。

　一方、ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。
　ステップＳ３１４では、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル低」）を行う。ステップＳ３１４において、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。

　ステップＳ３１６では、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル高」）を行う。ステップＳ３１６において、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
　ステップＳ３１８では、駐車枠進入確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル０」）を行う。ステップＳ３１８において、駐車枠進入確信度をレベル０に設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
　以上説明したように、駐車枠進入確信度設定部３８は、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」のうち、いずれかのレベルに設定する処理を行う。

・総合確信度設定部４０が行う処理
　図１から図１９を参照しつつ、図２０を用いて、総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理について説明する。
　総合確信度設定部４０は、駐車枠確信度信号および駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図２０中に示す総合確信度設定マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を設定する。
　なお、図２０は、総合確信度設定マップを示す図である。また、図２０中では、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。また、図２０中に示す総合確信度設定マップは、自車両Ｖの前進走行時に用いるマップである。

　総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル３」であり、駐車枠進入確信度が「レベル高」である場合では、図２０中に示すように、総合確信度を「高」に設定する。
　なお、本実施形態では、一例として、総合確信度設定部４０が、総合確信度を設定する処理を行うと、設定した総合確信度を、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部に記憶する処理を行う場合について説明する。ここで、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部とは、例えば、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリである。
　したがって、本実施形態では、自車両Ｖの駐車完了後にイグニッションスイッチをオフ状態とし、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点では、直前に設定した総合確信度が記憶されている。このため、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点から、直前に設定した総合確信度に基づく制御を開始することが可能となる。

・加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理
　図１から図２０を参照しつつ、図２１を用いて、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理について説明する。
　加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図２１中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
　なお、図２１は、加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図２１中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。

　加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図２１中に示すように、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達したタイミングに設定する。なお、アクセルペダル３２の開度は、アクセルペダル３２を最大値まで踏み込んだ（操作した）状態を１００％として設定する。

・加速抑制制御量演算部４４が行う処理
　図１から図２１を参照して、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理について説明する。
　加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図２１中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図２１中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。

　加速抑制制御量演算部４４が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図３１中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル３２の開度を、「中」レベルのスロットル開度に低減する制御量に設定する。なお、本実施形態では、一例として、「中」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度の２５％の開度とする。同様に、「小」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度の５０％の開度とし、「大」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度の１０％の開度とする。
　また、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度を加速抑制条件演算マップに適合させ、警告音を出力する制御の有無を設定する。なお、警告音を出力する場合、例えば、ナビゲーション装置２６が備える表示モニタに、加速抑制制御を作動させている内容の文字情報や記号・発光等の視覚情報を表示してもよい。

（加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理）
　次に、図１から図２１を参照しつつ、図２２を用いて、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理について説明する。
　図２２は、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
　図２２中に示すように、加速抑制指令値演算部１０Ｊが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００において、加速抑制制御内容演算部１０Ｉから入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号を参照する。そして、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果取得処理」）を行う。ステップＳ４００において、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０２へ移行する。

　ステップＳ４０２では、ステップＳ４００において取得した加速抑制作動条件判断結果に加え、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理（図中に示す「加速抑制指令値演算情報取得処理」）を行う。ステップＳ４０２において、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４０４へ移行する。
　なお、加速抑制指令値を演算するための情報とは、例えば、上述した加速抑制制御開始タイミング信号、加速抑制制御量信号、駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号が含む情報である。

　ステップＳ４０４では、ステップＳ４００で取得した加速抑制作動条件判断結果が、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果か否かを判断する処理（図中に示す「加速抑制制御作動条件成立？」）を行う。
　ステップＳ４０４において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４０６へ移行する。

　一方、ステップＳ４０４において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４０８へ移行する。
　ステップＳ４０６では、ステップＳ４０２で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、加速抑制制御を行うための加速指令値である加速抑制指令値を演算する処理（図中に示す「加速抑制制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４０６において、加速抑制指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４１０に移行する。

　ここで、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御量信号が含む加速抑制制御量を参照する。そして、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して加速抑制制御量に応じた抑制度合い（図２１参照）とする加速抑制制御量指令値を演算する。
　さらに、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングを参照する。そして、加速抑制制御開始タイミングを、実際のアクセルペダル３２の開度に応じたタイミング（図２１参照）とする加速抑制制御開始タイミング指令値を演算する。

　そして、加速抑制指令値を演算する処理では、上記のように演算した加速抑制制御量指令値及び加速抑制制御開始タイミング指令値を含む指令値を、加速抑制指令値として演算する。
　ステップＳ４０８では、加速抑制制御を行なわない駆動力制御、すなわち、通常の加速制御で用いる加速指令値である通常加速指令値を演算する処理（図中に示す「通常加速制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４０８において、通常加速指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４１２に移行する。
　ここで、通常加速指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量に基づいてスロットル開度を演算する指令値を、通常加速指令値として演算する。

　ステップＳ４１０では、ステップＳ４０６で演算した加速抑制指令値を含む加速抑制指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「加速抑制指令値出力」）を行う。ステップＳ４１０において、加速抑制指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。
　ステップＳ４１２では、ステップＳ４０８で演算した通常加速指令値を含む通常加速指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「通常加速指令値出力」）を行う。ステップＳ４１２において、通常加速指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。

（目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理）
　次に、図１から図２２を参照しつつ、図２３を用いて、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理について説明する。
　図２３は、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理を示すフローチャートである。なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
　図２３中に示すように、目標スロットル開度演算部１０Ｋが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５００において、アクセル操作量演算部１０から入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照する。そして、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）を取得する処理（図中に示す「アクセル操作量取得処理」）を行う。ステップＳ５００において、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０２へ移行する。

　ステップＳ５０２では、加速抑制指令値演算部１０Ｊから入力を受けた情報信号に基づき、抑制有加速抑制指令値（ステップ４０８参照）、加速抑制指令値（ステップＳ４１４参照）または通常加速指令値（ステップＳ４１８参照）を取得する処理（図中に示す「指令値取得処理」）を行う。ステップＳ５０２において、加速抑制指令値または通常加速指令値を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０４へ移行する。

　ステップＳ５０４では、ステップＳ５００で取得したアクセルペダル３２の踏込み量と、ステップＳ５０２で取得した指令値に基づき、目標スロットル開度の演算（図中に示す「目標スロットル開度演算」）を行う。ステップＳ５０４において、目標スロットル開度を演算すると、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０６へ移行する。
　ここで、ステップＳ５０４では、ステップＳ５０２で取得した指令値が通常加速指令値である場合（加速抑制作動条件が非成立である場合）は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。

　一方、ステップＳ５０２で取得した指令値が加速抑制指令値である場合（加速抑制作動条件が成立している場合）は、加速抑制制御量指令値に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
　目標スロットル開度は、例えば、以下の式（１）を用いて演算する。
　　　θ*＝θ１－Δθ　…　（１）
　上式（１）中では、目標スロットル開度を「θ*」で示し、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を「θ１」で示し、加速抑制制御量を「Δθ」で示す。

　ステップＳ５０６では、ステップＳ５０４で演算した目標スロットル開度θ*を含む目標スロットル開度信号を、エンジンコントローラ１２に出力（図中に示す「目標スロットル開度出力」）する。ステップＳ５０６において、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２に出力する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
　ここで、ステップＳ５０６では、ステップＳ５０２で取得した指令値が抑制有加速抑制指令値または加速抑制指令値である場合は、アクセルペダル３２の開度（踏み込み量）が加速抑制制御開始タイミングに応じた開度に達したタイミングで、目標スロットル開度信号を出力する。

（動作）
　次に、図１から図２３を参照しつつ、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行う動作の一例を説明する。
　まず、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
　駐車場内を走行する自車両Ｖの車速が、閾値車速である１５［ｋｍ／ｈ］以上の状態では、加速抑制制御作動条件が成立しないため、自車両Ｖには加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御を行う。
　車速が閾値車速未満となり、駐車枠Ｌ０を検出し、さらに、ブレーキペダル３０が操作されておらず、アクセルペダル３２の踏込み量が閾値アクセル操作量以上であると、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かの判断を行う。

　また、自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を設定し、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する。そして、総合確信度設定部４０が、駐車枠確信度および駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を設定する。
　さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度設定部４０が設定した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。
　そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。

　このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル３２を操作すると、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度から、加速抑制制御量指令値が減算され、スロットル開度が、実際のスロットル開度の５０[％]の開度に設定される。これにより、自車両Ｖに発生する加速が低減され車両Ｖの加速が抑制される。これに加え、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を低減（加速を抑制）する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミングとする。

　したがって、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０内で駐車に適した位置に近づいた状態等、制動操作が適切な運転操作である状況で、誤操作等によりアクセルペダル３２が操作された場合であっても、総合確信度に応じてスロットル開度を低減することが可能となる。すなわち、総合確信度が低い状態では、加速抑制量（スロットル開度の低減度合い）が小さいため、運転性の低下を少なくすることが可能となり、総合確信度が高い状態では、加速抑制量が大きいため、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
　以上説明したように、本実施形態では、駐車時において、駐車枠Ｌ０への進入を行う前には駐車場内における運転性低下を抑制することが可能であるとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

　また、本実施形態では、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きくすることにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させる。また、総合確信度が低いほど、加速抑制制御開始タイミングを遅くして、運転性の低下を抑制する。これにより、以下に示す状況下において、安全性の向上と運転性低下の抑制が可能となる。
　例えば、路上において、走行路の脇に縦列駐車用の駐車枠Ｌ０が標示されている付近に待機している自車両Ｖを発進させる状況では、ある程度の加速を許容する必要がある。

　また、以下に示す状況下においても、ある程度の加速を許容する必要がある。これは、自車両Ｖを駐車させる駐車枠Ｌ０の両脇（左右の駐車枠）に他車両が存在し、その向かい側（各駐車枠から離れた側）に多少のスペースに自車両Ｖを前側から進入させる。その後、自車両Ｖを駐車させる駐車枠Ｌ０に自車両Ｖを後側から進入させて駐車を行う状況である。
　これらの状況に対し、総合確信度に基づいて加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を制御することにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させることが可能となる。これに加え、自車両Ｖの加速を許容して、運転性低下を抑制することが可能となる。

　次に、自車両Ｖが交差点の手前（停止線）で停車した状態からの動作例を説明する。
　ここで、図２４は、十字路の交差点における動作例を説明する図である。
　自車両Ｖが、例えば、図２４の（１）に示すように、交差点を左折しようと旋回動作を行うと、駐車枠確信度設定部３６は、進行した先にある道路標示線（図中に示す白線ＢＬ１およびＢＬ２）を含む俯瞰画像ＢＶ１を取得する。これにより、駐車枠確信度設定部３６は、俯瞰画像ＢＶ１内にある白線ＢＬ１およびＢＬ２を、駐車枠線候補として抽出し、これらをペアリングする（ステップＳ２０４）。

　駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠線候補の組が抽出されているので（ステップＳ２０００の「Ｙｅｓ」）、個別画像内の駐車枠線候補ＢＬ１およびＢＬ２に対応する駐車枠線候補対応線の一部の延長上に探索領域を設定する。そして、設定した探索領域内を第２輝度閾値に基づき探索し、駐車枠線候補対応線を抽出する（ステップＳ２０１０）。駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠線候補対応線を抽出すると、その長さが駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超えているか否かを判定する。図２４の（１）の例では、道路白線が駐車枠線候補の組となって抽出されているので、駐車枠線候補ＢＬ１およびＢＬ２の長さは、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超えており（ステップＳ２０２０の「Ｙｅｓ」）、俯瞰画像ＢＶ１内には遠端部も検出されず、また、交差線も検出されない。従って、この場合、駐車枠線候補ＢＬ１およびＢＬ２に対する枠線候補除外フラグがＯＮに設定される（ステップＳ２０８０）。駐車枠確信度設定部３６は、枠線候補除外フラグがＯＮに設定されているので（ステップＳ２０８の「Ｙｅｓ」）、駐車枠線候補ＢＬ１およびＢＬ２を駐車枠の検出候補から除外する（ステップＳ２１０）。つまり、自車両Ｖが交差点を左折した場合において抽出される駐車枠線候補を駐車枠の検出対象から除外することができる。従って、駐車枠確信度がレベル０となって、加速抑制作動条件判断部３４において、駐車枠が無いと判断され（ステップＳ１０２の「Ｎｏ」）、加速抑制作動条件が非作動となる（ステップＳ１２８）。これにより、交差点を左折するような場面において、車両用加速抑制装置１では、加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御が作動する。

　また、例えば、自車両Ｖが、図２４の（２）に示すように、交差点を右折した場合も左折の場合と同様に、駐車枠線候補ＢＬ３およびＢＬ４が駐車枠の検出候補から除外され、車両用加速抑制装置１では、加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御が作動する。
　同様に、図２４の（３）に示すように、自車両Ｖが交差点を直進した場合も、駐車枠線候補ＢＬ５およびＢＬ６が駐車枠の検出候補から除外され、車両用加速抑制装置１では、加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御が作動する。

　つまり、俯瞰画像から抽出した駐車枠線候補が加速抑制制御に使用される前に、先行して駐車枠線候補として適しているか否かを判定し、不適切なものを除外するようにしたので、交差点等の駐車領域外の領域における、加速抑制制御による運転性の低下を低減することが可能となる。
　なお、図２４は、道路白線が途切れなく続いている例を示したが、例えば、図２５に示すように、道路上の白線が破線となっている交差点も存在する。ここで、図２５は、道路上の白線が破線となっているＴ字路の交差点における動作例を説明する図である。

　図２５に示すＴ字路の交差点の例では、左折の場合に、俯瞰画像ＢＶ４から駐車枠線候補ＢＬ７およびＢＬ８が抽出される。従って、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠線候補ＢＬ７およびＢＬ８の組に対して、駐車枠線候補対応線の抽出処理を行う。ここでは、駐車枠線候補ＢＬ７およびＢＬ８が、例えば、５[ｍ]以下の破線となっている。従って、駐車枠線候補ＢＬ７およびＢＬ８に対応する駐車枠線候補対応線の長さが駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１（ここでは、６．５[ｍ]）よりも短く（ステップＳ２０２０の「Ｎｏ」）なる。また、駐車枠線候補対応線は探索領域の途中で領域外に出ることもなく（ステップＳ２０９０の「Ｎｏ」）、駐車枠線候補ＢＬ７およびＢＬ８に対する枠線候補除外フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ２１１０）。駐車枠確信度設定部３６は、枠線候補除外フラグがＯＦＦに設定されているので（ステップＳ２０８の「Ｎｏ」）、駐車枠線候補ＢＬ７およびＢＬ８を駐車枠の検出候補として残す。そして、駐車枠線候補ＢＬ７およびＢＬ８が駐車枠条件に適合した場合（ステップＳ２１２の「Ｙｅｓ」）、駐車枠確信度がレベル１に設定される（ステップＳ２１４）。この場合、例えば、駐車枠進入確信度が加速抑制制御の作動条件を満たしていても、自車両Ｖが閾値車速である時速１５[ｋｍ／ｈ]以上の速度で走行した場合は加速抑制制御が非作動となる。

　一方、駐車枠線候補ＢＬ７およびＢＬ８が駐車枠条件に適合しなかった場合（ステップＳ２１２の「Ｎｏ」）、駐車枠確信度はレベル０のままとなる。この場合、車両用加速抑制装置１では、加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御が作動する。
　また、図２６は、交差点を左折した先に停車禁止帯の道路標示が存在する場合の動作例を説明する図である。
　図２６に示す例では、自車両Ｖが左折したすぐ先に消防署があるため、消防署の前の路上に停車禁止帯ＮＳＡの道路標示が存在する。この停車禁止帯ＮＳＡは、駐車枠に形状が類似しているため駐車枠線候補として誤検出しやすい。

　本実施形態では、停車禁止帯ＮＳＡの長手方向の枠線の長さが駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１（例えば６．５[ｍ]）を超えていれば、俯瞰画像に含まれる停車禁止帯ＮＳＡから抽出した駐車枠線候補の組を、駐車枠線検出候補から除外することが可能である。従って、枠線の長さが駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超えている停車禁止帯ＮＳＡを、駐車枠線候補として誤検出したとしても、加速抑制制御を非作動とすることが可能である。そのため、加速抑制制御による運転性の低下を防ぐことが可能となる。

　なお、加速抑制制御として、車両Ｖを加速させる加速指令値を低減する制御を例に挙げて説明したが、この構成に限らない。例えば、加速抑制制御は、車両Ｖを予め設定した車速以下の低車速で走行させる制御や、駆動力制御のみに限らず制動装置による車両Ｖを減速（停止も含む）させる制御なども含む。さらに、加速抑制制御は、クラッチの接続制御による動力の伝達制御（例えば、抑制時はクラッチをギアから切り離して動力を伝達させない）なども含む。
　ここで、上述したアクセル操作検出センサ２４およびアクセル操作量演算部１０Ｇは、加速操作量検出部に対応する。

　また、上述した加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速制御部に対応する。
　また、上述した周囲環境認識センサ１４は、撮像部および俯瞰画像取得部に対応する。
　また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う駐車枠線候補抽出処理（ステップＳ２０４）は、駐車枠線候補抽出部に対応する。
　また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う駐車枠を検出して駐車枠確信度を設定する一連の処理（ステップＳ２１２～Ｓ２２６）は、駐車枠検出部に対応する。
　また、上述した加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制制御部に対応する。

　また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う駐車枠線候補対応線抽出処理（ステップＳ２０１０）は、駐車枠線候補対応線抽出部に対応する。
　また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う枠線候補除外フラグを設定する処理（ステップＳ２０２０～Ｓ２１１０）、および枠線候補除外フラグに基づき駐車枠線候補を除外する処理（ステップＳ２０８～Ｓ２１０）は、枠線候補除外部に対応する。
　また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う、操舵角等の旋回角を演算するための情報に基づく自車両Ｖの旋回動作の検出処理は、旋回動作検出部に対応する。
　また、上述した駐車枠確信度設定部３６が行う走行路判定処理（ステップＳ２０３０）は、走行領域判定部に対応する。

（実施形態の効果）
　本実施形態であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）アクセル操作検出センサ２４およびアクセル操作量演算部１０Ｇが、アクセルペダル３２の操作量（加速操作量）を検出する。加速抑制指令値演算部１０Ｊおよび目標スロットル開度演算部１０Ｋが、アクセル操作検出センサ２４およびアクセル操作量演算部１０Ｇが検出した加速操作量に応じて、自車両Ｖに発生させる加速を制御する。周囲環境認識センサ１４が、自車両周囲の路面を含む領域を撮像し、撮像して得た撮像画像を俯瞰変換して俯瞰画像を取得する。駐車枠確信度設定部３６が、俯瞰画像から路面上に位置する線を駐車枠線の候補として抽出し、抽出した駐車枠線候補から駐車枠を検出する。加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、駐車枠確信度設定部３６で抽出した駐車枠に基づき、加速抑制指令値演算部１０Ｊおよび目標スロットル開度演算部１０Ｋが制御する、加速操作量に応じて自車両Ｖに発生させる加速（スロットル開度）を低減する制御である加速抑制制御を実施する。駐車枠確信度設定部３６が、周囲環境認識センサ１４が取得した自車両Ｖ前方の撮像画像（個別画像ＳＰＦ）から、俯瞰画像から抽出した駐車枠線候補に対応する線である駐車枠線候補対応線を抽出する。駐車枠確信度設定部３６が、駐車枠線候補対応線の長さが予め設定した駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超える長さであると判定すると、該駐車枠線候補対応線に対応する駐車枠線候補を、駐車枠の検出候補から除外する。

　つまり、自車両Ｖ前方の俯瞰画像から駐車枠線候補を抽出すると、この俯瞰画像に対応する撮像画像（個別画像ＳＰＦ）から駐車枠線候補に対応する駐車枠線候補対応線を抽出し、抽出した駐車枠線候補対応線の長さが駐車枠線長閾値を超えているか否かを判定する。そして、駐車枠線長閾値を超えていると判定すると、該駐車枠線候補対応線に対応する駐車枠線候補を駐車枠の検出候補から除外するようにした。
　これによって、駐車枠線候補として不適切な長さ（例えば、公道上の道路標示線等の長さ）のを有する線を、駐車枠の検出候補から除外することができるので、交差点等の駐車を行う領域以外の領域での加速抑制処理の発生を防止または低減することが可能である。そのため、駐車領域以外の領域における加速抑制処理による運転性の低下を防止または低減することが可能となる。

（２）駐車枠確信度設定部３６が、撮像画像内の駐車枠線候補に対応する線を駐車枠線候補対応線の一部とし、予め設定した、該駐車枠線候補対応線の一部の遠近方向遠方の端部から延長して伸びる該駐車枠線候補対応線の一部の幅以上の幅を有する画像領域である探索領域内から、駐車枠線候補対応線の残りの部分を抽出する。
　探索領域に幅を持たせることで、途中で曲がっている線等も抽出することができるので、駐車枠線候補対応線の抽出精度を向上することが可能となる。

（３）駐車枠確信度設定部３６が、駐車枠線候補対応線の一部の延長線が探索領域の途中から領域外へと出ていると判定すると、該駐車枠線候補対応線の一部に対応する俯瞰画像内の駐車枠線候補を、駐車枠の検出候補から除外する。
　ここで、探索領域の途中で線が外に出るといった状況は、ピッチングなどの自車両Ｖの挙動によって生じる可能性が高く、駐車枠線候補対応線がもっと先まで続いている可能性が高い。従って、このような状況においては、駐車枠線候補対応線に対応する駐車枠線候補を、駐車枠の検出候補から除外するようにした。これにより、ピッチングなどの車両挙動が生じている状態において発生する、駐車領域以外の領域における加速抑制処理による運転性の低下を防止または低減することが可能となる。

（４）駐車枠確信度設定部３６が、俯瞰画像から駐車枠線候補抽出部が抽出した駐車枠線候補の自車両Ｖから遠方側の端部を検出する。さらに、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超える長さであると判定した駐車枠線候補対応線に対応する駐車枠線候補について、俯瞰画像内に該駐車枠線候補の遠方側の端部を検出したと判定すると、該駐車枠線候補を駐車枠の検出候補として残す。
　ここで、比較的遠方の画像領域から抽出される駐車枠線候補対応線の抽出結果よりも、比較的近傍の画像領域から抽出される駐車枠線候補の抽出結果の方が信頼性が高い。従って、駐車枠線４候補対応線が駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超える長さであると判定されても、俯瞰画像内において、駐車枠としての可能性が高い駐車枠線候補の遠方側端部が抽出された際には、この駐車枠線候補を駐車枠の検出候補から除外せずに残すようにした。
　これによって、駐車領域以外の領域における加速抑制処理による運転性の低下を防止または低減しつつ、駐車領域内において加速抑制制御が実施されないといった状況の発生を防ぐまたは低減することが可能である。

（５）駐車枠確信度設定部３６が、撮像画像から、予め設定した交差角度閾値以下の角度で駐車枠線候補対応線と交差する交差線ＣＬを検出する。そして、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超える長さであると判定した駐車枠線候補対応線における、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１以下の長さ位置で交差し、且つ予め設定した交差線長閾値Ｌｔｈ２以上の長さを有する交差線ＣＬを検出したと判定すると、該駐車枠線候補対応線に対応する駐車枠線候補を駐車枠線の候補として残す。
　駐車枠線候補対応線が駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超える長さであっても、交差角度閾値以下の角度で駐車枠線候補対応線と交差する交差線ＣＬが、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１以下の長さ位置で交差している場合に、例えば、２台分の駐車枠が縦につながっているＨ形の駐車場である可能性を有する。従って、このような交差線ＣＬを検出した場合に、この駐車枠線候補対応線に対応する駐車枠線候補を駐車枠の検出候補から除外せずに残すようにした。これによって、駐車領域以外の領域における加速抑制処理による運転性の低下を防止または低減しつつ、複数台分の駐車枠が縦につながっている駐車領域内において、加速抑制制御が実施されないといった状況の発生を防ぐまたは低減することが可能である。

（６）駐車枠確信度設定部３６が、俯瞰画像内の予め設定した輝度の閾値である第１輝度閾値以上の輝度を有するエッジ画素を検出し、該エッジ画素に基づき駐車枠線候補を抽出する。さらに、駐車枠確信度設定部３６が、撮像画像内の予め設定した輝度の閾値である第１輝度閾値よりも小さい第２輝度閾値以上の輝度を有するエッジ画素を検出し、該エッジ画素に基づき駐車枠線候補対応線を抽出する。
　駐車枠線候補対応線は、撮像画像から駐車枠線候補よりも遠方に位置する線部分を抽出する必要があるため、輝度閾値を高くしすぎると抽出精度が低下して、実際に存在する線を抽出できない場合がある。従って、駐車枠線候補を抽出するときよりも輝度閾値を低くすることで、駐車枠線候補対応線の抽出精度を向上することが可能である。

（７）駐車枠確信度設定部３６が、俯瞰画像内から抽出した駐車枠線候補のうち、俯瞰画像内で隣り合う２本の駐車枠線候補の組み合わせに対してのみ、駐車枠線候補を駐車枠の検出候補から除外する処理を実施する。
　つまり、駐車枠は少なくとも隣り合う２本の線の組で構成されるので、俯瞰画像内において抽出された隣り合う２本の線の組み合わせに対してのみ、駐車枠の検出候補としての条件を満たすか否かを判定する。これにより、駐車枠としての可能性の低いものをより確実に検出候補から除外することが可能である。

（８）駐車枠確信度設定部３６が、操舵角等の旋回角を演算するための情報に基づき、自車両Ｖの旋回動作を検出する。さらに、駐車枠確信度設定部３６が、自車両Ｖが予め設定した旋回条件を満たす旋回動作を行ったと判定すると、駐車枠線候補を駐車枠の検出候補から除外する処理を実施する。
　ここで、公道上の道路標示（例えば、白線等）を駐車枠として誤検知する可能性が高いのは、例えば、交差点での旋回動作、特に右折時および左折時は、車速が１５［ｋｍ／ｈ］以下となりやすく、加えて、右折または左折した先には駐車枠線候補として誤検出しやすい道路標示も多く存在する。そのため、交差点の右折または左折後は、駐車枠の誤検知による加速抑制制御が発生しやすい状況となる。
　つまり、このような状況に限定して、駐車枠線候補を駐車枠の検出候補から除外する処理を実施することで、駐車枠線候補の誤った除外の発生を低減し、より有効なタイミングで処理を実施することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、個別画像ＳＰＦから抽出した駐車枠線候補対応線の長さが駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１を超えているか否か、前側俯瞰画像ＢＶＰＦ内に駐車枠線候補の遠方側端部があるか否かに基づき、駐車枠線候補を除外対象とするか否かを判定する。加えて、個別画像ＳＰＦ内から抽出した駐車枠線候補対応線と予め設定した交差条件を満たして交差する交差線ＣＬがあるか否か、探索領域内の途中で外に出ている線があるか否かを判定する。そして、これらの判定結果に基づき、抽出した駐車枠線候補を駐車枠の除外対象とするか否かを判定する構成としたが、これに限定するものではない。例えば、光センサ等によって、周囲の明るさを検出し、夜間等の遠方の道路標示の見えにくい状況を検出したときに、見える線（抽出可能な駐車枠線候補）を、駐車枠の検出候補から除外する構成としてもよい。この方法は、本実施形態の方法に代えて行う構成、または加えて行う構成のいずれでもよい。なお、道路標示の見えにくい状況は、ワイパーの駆動状態を検出したり、フォグランプの点灯を検出したりするなどの他の方法を用いてもよいしまたは併用してもよい。

（２）本実施形態では、個別画像（撮像画像）から駐車枠線候補対応線を抽出する構成としたが、これに限定するものではない。例えば、表示用の俯瞰画像と比較して広い範囲の俯瞰画像を予め生成しておき、この広い俯瞰画像から駐車枠線候補対応線を抽出するなど撮像画像を加工した画像から抽出する構成としてもよい。
（３）本実施形態では、予め設定した交差角度閾値以下の交差角で、かつ、駐車枠線候補対応線と駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１以下の長さ位置で交差し、さらに、長さが交差線長閾値Ｌｔｈ２以上の長さを有する交差線を検出したか否かを判定する。そして、このような交差線を検出したと判定すると、この駐車枠線候補対応線に対応する駐車枠線候補を駐車枠の検出候補として残すようにしたが、これに限定するものではない。例えば、交差位置を、駐車枠線長閾値Ｌｔｈ１（例えば、６．５［ｍ］）よりも短い長さ位置（例えば、６［ｍ］）とするなど他の構成としてもよい。また、駐車枠線候補対応線の延長上に存在する交差線のみではなく、その左右のいずれかに交差線が存在する場合も、この駐車枠線候補対応線に対応する駐車枠線候補を駐車枠の検出候補として残す構成としてもよい。

（４）本実施形態では、総合確信度設定部４０が設定した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度設定部３６が設定した駐車枠確信度のみに基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図２７中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図２７は、本実施形態の変形例を示す図である。

（５）本実施形態では、駐車枠確信度設定部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度設定部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度設定部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像と車速に加え、さらに、自車位置信号が含む自車両Ｖの現在位置と、走行道路情報信号が含む自車両Ｖが走行する道路の種別（道路種別）を用いて、駐車枠確信度を設定する構成としてもよい。
　この場合、例えば、自車位置信号および走行道路情報信号が含む情報に基づき、自車両Ｖの現在位置が公道上であることを検出すると、自車両Ｖの周囲に駐車枠Ｌ０が存在しないと判断し、駐車枠確信度を「レベル０」に設定する。
　これにより、例えば、公道上で道路端に配置された駐車枠等、加速抑制制御の作動が好ましくない駐車枠へ自車両Ｖが進入する際に、自車両Ｖの運転性低下を抑制することが可能となる。

（６）本実施形態では、駐車枠確信度設定部３６が、線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定する処理を行う（ステップＳ２３０参照）。しかしながら、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定する処理は、これに限定するものではない。すなわち、線Ｌの端点形状が、例えば、Ｕ字状（図４（ｇ）～（ｋ）、（ｍ）、（ｎ）を参照）である場合等、公道上に標示されていない形状であることを認識すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定してもよい。

（７）本実施形態では、駐車枠確信度設定部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度設定部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、自車両Ｖの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠Ｌ０への操舵操作を支援する装置（駐車支援装置）を備える構成である場合、駐車支援装置がＯＮ状態であれば、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。ここで、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成とは、例えば、上述した設定移動距離を通常よりも短い距離に設定する等の構成である。

（８）本実施形態では、総合確信度に基づいて、加速抑制制御量および加速抑制制御開始タイミングを変化させ、加速指令値の低減度合いを変化させるが、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度に応じて、加速抑制制御開始タイミングのみ、または、加速抑制制御量のみを変化させ、加速指令値の低減度合いを変化させてもよい。この場合、例えば、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量の大きく設定し、加速抑制制御開始タイミングは変化させずに、加速指令値の低減度合いを高くしてもよい。

（９）本実施形態では、加速指令値を制御して、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）に応じた自車両Ｖの加速を抑制したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、アクセルペダル３２の踏込み量（加速操作量）に応じたスロットル開度を目標スロットル開度とし、さらに、上述した制動装置により制動力を発生させて、加速操作量に応じた自車両Ｖの加速を抑制してもよい。

（１０）本実施形態では、駐車枠確信度を、最低値であるレベル０と、最低値よりも複数段階上のレベル（レベル１～４）として算出したが、駐車枠確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも上のレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。

（１１）本実施形態では、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」として算出したが、駐車枠進入確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠進入確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。

（１２）本実施形態では、総合確信度を、五段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠確信度と、三段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠進入確信度に応じて、四段階のレベル（「極低」、「低」、「高」、「極高」）のいずれかとして算出した。しかしながら、総合確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。
　この場合、例えば、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度を最低値であるレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値であるレベルとして算出する。また、例えば、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度を最低値よりも高いレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値よりも高いレベルとして算出する。

　また、本実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。また、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。

　以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１２－２５９１９０（２０１２年１１月２７日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明のことである。

　１　　車両用加速抑制装置
　２　　ブレーキ装置
　４　　流体圧回路
　６　　ブレーキコントローラ
　８　　エンジン
　１０　走行制御コントローラ
　１０Ａ　周囲環境認識情報演算部
　１０Ｂ　自車両車速演算部
　１０Ｃ　操舵角演算部
　１０Ｄ　操舵角速度演算部
　１０Ｅ　シフトポジション演算部
　１０Ｆ　ブレーキペダル操作情報演算部
　１０Ｇ　アクセル操作量演算部
　１０Ｈ　アクセル操作速度演算部
　１０Ｉ　加速抑制制御内容演算部
　１０Ｊ　加速抑制指令値演算部
　１０Ｋ　目標スロットル開度演算部
　１２　エンジンコントローラ
　１４　周囲環境認識センサ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）
　１６　車輪速センサ
　１８　操舵角センサ
　２０　シフトポジションセンサ
　２２　ブレーキ操作検出センサ
　２４　アクセル操作検出センサ
　２６　ナビゲーション装置
　２８　ステアリングホイール
　３０　ブレーキペダル
　３２　アクセルペダル
　３４　加速抑制作動条件判断部
　３６　駐車枠確信度設定部
　３８　駐車枠進入確信度設定部
　４０　総合確信度設定部
　４２　加速抑制制御開始タイミング演算部
　４４　加速抑制制御量演算部
　Ｖ　　自車両
　Ｗ　　車輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ） 
　Ｌａ，Ｌｂ　駐車枠線候補
　ｘＬａ，ｘＬｂ　駐車枠線候補対応線
　ＣＬ　交差線
　ＳＡ１，ＳＡ２　探索領域

Claims (8)

1. 　運転者が加速を指示するために操作する加速操作子の加速操作量を検出する加速操作量検出部と、
   　前記加速操作量検出部が検出した加速操作量に応じて、自車両に発生させる加速を制御する加速制御部と、
   　自車両周囲の路面を含む領域を撮像する撮像部と、
   　前記撮像部が撮像した撮像画像を俯瞰変換して俯瞰画像を取得する俯瞰画像取得部と、
   　前記俯瞰画像取得部が取得した俯瞰画像から路面上に位置する線を駐車枠線の候補として抽出する駐車枠線候補抽出部と、
   　前記駐車枠線候補抽出部が抽出した前記駐車枠線候補から駐車枠を検出する駐車枠検出部と、
   　前記駐車枠検出部が検出した前記駐車枠に基づき、前記加速制御部が制御する前記加速を低減させる制御である加速抑制制御を実施する加速抑制制御部と、
   　前記撮像部が撮像した自車両前方の撮像画像から前記駐車枠線候補抽出部が抽出した前記駐車枠線候補に対応する線である駐車枠線候補対応線を抽出する駐車枠線候補対応線抽出部と、
   　前記駐車枠線候補対応線の長さが予め設定した駐車枠線長閾値を超える長さであると判定すると、該駐車枠線候補対応線に対応する前記駐車枠線候補を、前記駐車枠の検出候補から除外する枠線候補除外部と、を備えることを特徴とする車両用加速抑制装置。
2. 　前記駐車枠線候補対応線抽出部は、前記撮像画像内の前記駐車枠線候補に対応する線を前記駐車枠線候補対応線の一部とし、予め設定した、該駐車枠線候補対応線の一部の遠近方向遠方の端部から延長して伸びる該駐車枠線候補対応線の一部の幅以上の幅を有する画像領域である探索領域内から、前記駐車枠線候補対応線の残りの部分を抽出することを特徴とする請求項１に記載の車両用加速抑制装置。
3. 　前記枠線候補除外部は、前記駐車枠線候補対応線の一部の延長線が前記探索領域の途中から領域外へと出ていると判定すると、該駐車枠線候補対応線の一部に対応する前記俯瞰画像内の前記駐車枠線候補を、前記駐車枠の検出候補から除外することを特徴とする請求項２に記載の車両用加速抑制装置。
4. 　前記俯瞰画像から前記駐車枠線候補抽出部が抽出した前記駐車枠線候補の自車両から遠方側の端部を検出する端部検出部を更に備え、
   　前記枠線候補除外部は、前記駐車枠線長閾値を超える長さであると判定した前記駐車枠線候補対応線に対応する前記駐車枠線候補について、前記端部検出部が前記俯瞰画像内に該駐車枠線候補の前記遠方側の端部を検出したと判定すると、該駐車枠線候補を前記駐車枠の検出候補として残すことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
5. 　前記撮像画像から、予め設定した交差角度閾値以下の角度で前記駐車枠線候補対応線と交差する交差線を検出する交差線検出部を更に備え、
   　前記枠線候補除外部は、前記交差線検出部の検出結果に基づき、前記駐車枠線長閾値を超える長さであると判定した前記駐車枠線候補対応線における、前記駐車枠線長閾値以下の長さ位置で交差し、且つ予め設定した交差線長閾値以上の長さを有する交差線を検出したと判定すると、該駐車枠線候補対応線に対応する前記駐車枠線候補を前記駐車枠の検出候補として残すことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
6. 　前記駐車枠線候補抽出部は、前記俯瞰画像内の予め設定した輝度の閾値である第１輝度閾値以上の輝度を有するエッジ画素を検出し、該エッジ画素に基づき前記駐車枠線候補を抽出するようになっており、
   　前記駐車枠線候補対応線抽出部は、前記撮像画像内の予め設定した輝度の閾値である前記第１輝度閾値よりも小さい第２輝度閾値以上の輝度を有するエッジ画素を検出し、該エッジ画素に基づき前記駐車枠線候補対応線を抽出するようになっていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
7. 　前記枠線候補除外部は、前記駐車枠線候補抽出部が抽出した前記駐車枠線候補のうち前記俯瞰画像内において隣り合う２本の線の組み合わせに対してのみ、前記駐車枠線候補を前記駐車枠の検出候補から除外する処理を実施することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
8. 　運転者が操舵をするために操作する操舵操作子の操舵操作量を検出する操舵操作量検出部と、
   　前記操舵操作量検出部が検出した前記操舵操作量に基づき、自車両の旋回動作を検出する旋回動作検出部と、を更に備え、
   　前記枠線候補除外部は、前記旋回動作検出部の検出結果に基づき、自車両が予め設定した旋回条件を満たす旋回動作を行ったと判定すると、前記駐車枠線候補を前記駐車枠の検出候補から除外する処理を実施することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。

Images