WO2014077104A1 - 船外機の吸気構造 - Google Patents

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Definitions

  • the air taken into the engine cover flows in the vicinity of the engine, is warmed, and then sucked into the throttle body and sent to the combustion chamber. For this reason, charging efficiency will deteriorate, and there exists a problem that combustion efficiency and fuel consumption deteriorate.
  • a separator for gas-liquid separation is provided in the middle of the air flow path in the space, and the separator extends a flat plate portion covering the upper side of the intake port of the throttle body and a front end portion of the flat plate portion downward. It is desirable to provide a skirt portion that protrudes.
  • the throttle body be arranged behind the first air intake port so as to be separated from the rear.
  • the under plate 5 is formed by molding, for example, carbon fiber reinforced plastic (CFRP). Similarly to the upper engine cover 4A, the under plate 5 has an elliptical shape that is generally long in the front-rear direction when viewed from above, and is provided with a bottom 51 that is bent so as to protrude downward. The bottom 51 is formed so as to gradually become deeper from the rear to the front. The bottom 51 is provided with a drain hole 52 and a guide pedestal 53 for airflow guide, and a separator 54 is disposed above the guide pedestal 53.
  • CFRP carbon fiber reinforced plastic
  • the lid member 141 When the lid member 141 is rotated around the hinge 141b ⁇ to the outside of the upper engine cover 14A and the first air intake 142 is opened, the hull mounted with the outboard motor 1 travels, whereby the upper engine cover Outside air flows from the first air intake 142 that opens to the front of 14A.
  • the air taken in from the first air inlet 1242 enters the expansion chamber 16 as shown by a broken line arrow A in FIG. 6B, passes under the skirt portion 154 b of the separator 154, and passes through the guide pedestal 153. From the opening 153a, the throttle body connecting pipe 17 is supplied to the throttle body 200 through the upper end opening 17a.

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Abstract

　船外機の上部を覆うエンジンのカバーに設けた空気取入口から取り入れた空気をスロットルボディへと送給して吸気させる船外機の吸気構造において、この吸気構造は、前記エンジンカバーに、船外機の進行方向前向きに開口する空気取入口と、この空気取入口を開閉可能な蓋部材とを設け、前記空気取入口と前記スロットルボディとを連通する空間をエンジンルームから隔離して設けたことを特徴とする。

Description

船外機の吸気構造
　本発明は、船外機に搭載されるエンジンに燃焼用空気を供給する吸気構造に関する。
　エンジンカバーにより形成されるエンジンルーム内に収容される内燃機関を備える船外機において、燃焼用空気を取り入れるための開口部をエンジンカバーの後方に設ける構成が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。このような船外機において、エンジンカバー内に取り入れられた空気は、エンジンルームに送り込まれる。そして、エンジンルームに収容されたエンジン近傍の空間を流れた後に燃焼室に送られる。
特開２００７－８４１６号公報 特開２００８－８８８８１号公報
　しかしながら、上記構成によれば、エンジンカバーの後方、すなわち船外機の前進方向とは反対の後方向に向かって開口する開口部を設けるため、吸気に関して、船外機外部を流れる空気の流れに逆らって空気を取り入れることとなる。このような吸気の取り入れ方では、高速で航行中に前記船外機外部を流れる空気の流れによって開口部の周りに発生する負圧が吸気抵抗となって吸気効率が悪化することとなり、エンジン出力が低下するという問題が発生する。
　また、上記構成によれば、エンジンカバー内に取り入れられた空気は、エンジン近傍を流れて、暖められた後にスロットルボディに吸い込まれて燃焼室に送られることとなる。このため、充填効率が悪化することとなり、燃焼効率や燃費が悪化するという問題がある。
　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、吸気効率及び充填効率を向上することにより、優れた燃焼効率を実現する船外機の吸気構造を提供することを目的とする。
　上述の目的を達成するために提供される本発明の一実施例は、船外機の上部を覆うエンジンのカバーに設けた空気取入口から取り入れた空気をスロットルボディへと送給して吸気させる船外機の吸気構造であって、前記エンジンカバーに、船外機の進行方向前向きに開口する空気取入口と、この空気取入口を開閉可能な蓋部材とを設け、前記空気取入口と前記スロットルボディとを連通する空間をエンジンルームから隔離して設けたことを特徴とする。
　上記一実施例においては、以下の好適な実施形態を取り得る。
　前記空気取入口を開閉可能な蓋部材はルーバーでとすることができる。
　また、前記カバーの上面に膨出部を突出形成し、前記エンジンカバーの内側に前記膨出部によって形成される内空間を含んだ膨張室を設け、前記膨張室において、前記空気取入口から取り入れた空気の動圧を静圧に変換することができる。
　また、前記空間内の空気流通経路の途中に気液分離用のセパレータを備え、前記セパレータは、前記スロットルボディの吸気口の上方を覆う平板状部分及び前記平板状部分の前端部を下方へ延出させてなるスカート部を備えることを可能とする。
　前記スロットルボディは、前記空気取入口よりも後方に離間して配置されることが望ましい。
　また、前記空間の内部と外部とを連通し、前記空間の内部の水を外部に排出する排水通路が設けられ、前記排水通路には前記空間の外部から内部へ水が流入を防止する逆流防止機構が設けられ、前記逆流防止機構は、Ｓ字管と一方向弁の両方、またはどちらか一方から成るようにする事ができる。
　本実施例の他の実施形態においては、船外機の上部を覆うエンジンカバーの前部において、前記空気取入口の蓋部材が、前部をエンジンカバーに回転可能に連結し、後部をエンジンカバーの内側に回転することにより前記空気取入口を船外機の進行方向前向きに開口するようにしても良い。
　また、更に他の実施形態においては、船外機の上部を覆うエンジンカバーの前部において、前記空気取入口の蓋部材が、後部をエンジンカバーに回転可能に連結し、後部をエンジンカバーの外側に回転することにより前記空気取入口を船外機の進行方向前向きに開口するようにしても良い。
　上記他の実施形態においては、更に以下の形態を取り得る。
　前記船外機の進行方向前向きの空気取入口を第１の空気取入口とし、さらに前記エンジンカバーの後方側に第２の空気取入口を設け、前記エンジンカバーの内部に回転可能に連結された開閉部材を設け、前記第２の空気取入口を開閉可能に形成し、前記第１の空気取入口及び前記第２の空気取入口と前記スロットルボディとを連通する空間は、エンジンルームから隔離されて設けるようにする事が望ましい。
　前記エンジンカバーの内部に膨張室を設け、前記膨張室において、前記第１の空気取入口から取り入れた空気の動圧を静圧に変換することが可能である。
　また、前記空間内の空気流通経路の途中に気液分離用のセパレータを備え、前記セパレータは、前記スロットルボディの吸気口の上方を覆う平板状部分及び前記平板状部分の前端部を下方へ延出させてなるスカート部を備えることが望ましい。
　前記スロットルボディは、前記第１の空気取入口よりも後方に離間して配置されることが望ましい。
　さらにまた、前記空間の内部と外部とを連通し、前記空間の内部の水を外部に排出する排水通路が設けられ、前記排水通路には前記空間の外部から内部へ水が流入を防止する逆流防止機構が設けられ、前記逆流防止機構は、Ｓ字管と一方向弁の両方、またはどちらか一方から成るようにする事が望ましいしい。
　本発明によれば、吸気効率及び充填効率を向上することにより、優れた燃焼効率を実現する船外機の吸気構造を提供することが可能となる。
　上記本発明実施形態による更なる作用効果は、添付図面に記載される実施例を参照してなされる以下の記載よりより明らかになる。
本実施の形態に係る船外機の外観を示す左側面図である。 上記船外機内部の概略構成を示す左側面図である。 上記船外機における本発明の第一実施例の吸気構造を含むエンジンカバーまわりを示す概略断面図であり、図３Ａは吸気構造の開状態を示し、図３Ｂは閉状態を示す。 上記船外機における本発明の第二実施例の吸気構造(開)を含むエンジンカバーまわりを示す概略断面図であり、図４Ａは、図４ＢにおけるIVA-IVA線矢視断面模式図である。 上記船外機における本発明の第二実施例の吸気構造(閉)を含むエンジンカバーまわりを示す概略断面図であり、図５Aは図５ＢにおけるVA-VA線矢視断面模式図である。 上記船外機における本発明の第三実施例の吸気構造(開)を含むエンジンカバーまわりを示す概略断面図であり、図６Ａは、図６ＢにおけるVIA-VIA線矢視断面模式図である。 上記船外機における本発明の第三実施例の吸気構造(閉)を含むエンジンカバーまわりを示す概略断面図であり、図７Ａは、図７ＢにおけるVIIA-VIIA線矢視断面模式図である。
　本発明は、先に述べた従来技術を鑑みてなされたものであり、吸気効率及び充填効率を向上することにより、優れた燃焼効率を実現する船外機の吸気構造を提供することであり、その好適な実施形態においては、エンジンのカバーに形成された空気取入口から取り入れた空気をスロットルボディへと送給して吸気させる吸気構造において、空気取入口は、船外機の進行方向前方に向けて開口すると共に開閉可能に構成され、空気取入口とスロットルボディとを連通する空間をエンジンルームから隔離させて設けた事を特徴とするものである。
　以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
　図１、図２はすべての実施例に共通で、図１は、本発明の実施の形態に係る吸気構造を有する船外機１の外観を示す左側面図であり、図２は、本発明の実施の形態に係る吸気構造を有する船外機１の概略構成図を示す左側面図である。なお、以下においては、説明の便宜上、船外機１の前方を矢印Ｆｒで示し、船外機１の後方を矢印Ｒｒで示す。
　（第一実施例（図1、図２、図３））
　以下、添付図面、図１-図３を参照して本発明の第一実施例を説明する。
　船外機１は、搭載されたエンジン２１（図２参照）による駆動力がプロペラ２２に伝達されて推進力を発生する船外機本体２と、この船外機本体２を船体の船尾部（トランサム）１００に取り付けるための取り付けブラケット装置３と、を含んで構成される。
　図２に示すように、船外機本体２は、上部にエンジン２１を搭載し、下部のプロペラ２２を駆動可能としている。エンジン２１としては、例えばＶ型６気筒エンジン等の多気筒エンジンを採用可能である。なお、エンジン２１の内部構造について、ここではその詳細な説明を省略するものとする。
　船外機本体２全体は、外装カバーによって覆われている。特に、エンジン２１は、外装であるエンジンカバー４によって覆われている。エンジンカバー４は、その上部まわりを覆う上部カバー又はトップカバーを構成する上部エンジンカバー４Ａと、下部カバー又はロアカバーを構成する下部エンジンカバー４Ｂと、が一体的に結合して構成される。このようなエンジンカバー４によって、エンジン２１が収容されるエンジンルーム内は密閉構造となり、外気から遮断される。
　上部エンジンカバー４Ａと、下部エンジンカバー４Ｂとの間には、後述するアンダプレート５が配置されている。エンジン２１は、このアンダプレート５と下部エンジンカバー４Ｂとにより形成されるエンジンルーム内に配置されている。上部エンジンカバー４Ａにより形成される空間は、アンダプレート５によりエンジンルームから実質的に隔絶された状態となっている。
　エンジン２１は、クランクシャフト２３が鉛直方向を向くように縦置きに搭載される。クランクシャフト２３には、ドライブシャフト２４が連結される。また、プロペラ２２は、プロペラシャフト２５の一端部に取り付けられている。この構成により、エンジン２１の回転力は、ドライブシャフト２４を介してプロペラシャフト２５へ伝達され、プロペラ２２が正転又は逆転する。これにより、船体は前進（フォワード）側又は後進（リバース）側の推進力を得る。
　エンジン２１には、エンジン２１への吸入空気量を制御するスロットルボディ２００が接続されている。このスロットルボディ２００の上端面、すなわち吸気通路の上端部は、エンジンカバー４Ａの下側にて上方へ開口するスロットルボディ連結管７に接続されている。スロットルボディ連結管７は、エンジンルームの後端寄りに配置される。
　取り付けブラケット装置３は、クランプブラケット３１及びスイベルブラケット３２を備えて構成される。クランプブラケット３１は、船体の船尾部１００に着脱可能に設けられている。スイベルブラケット３２は、船外機本体２を水平方向に回転可能に支持すると共に、スイベルシャフト３３を介して、船外機本体２をクランプブラケット３１に対して鉛直方向に回転可能に支持する。この構成により、船外機本体２は、船体に対して水平方向（操舵方向）及び鉛直方向（チルト方向に）にそれぞれ旋回可能な状態で取り付けられる。
　図３は、上部エンジンカバー４Ａまわりを示す概略断面図である。上部エンジンカバー４Ａは、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ；Carbon Fiber Reinforced Plastics）等を成形して構成される。上部エンジンカバー４Ａは、概して下方側に開口した形状を有する。また、上部エンジンカバー４Ａは、上面視にて概して前後方向に長い楕円形状を有し、全体として上方へ凸となるように湾曲して設けられている。
　また、上部エンジンカバー４Ａは、その前方側において、上方に突出する膨出部４１と、膨出部４１の前端部に設けられた空気取入口４２と、空気取入口４２に開閉機能を付加するルーバー４３と、を備えている。
　膨出部４１は、側面視で、その前端部が垂直よりやや前傾した傾斜面状に形成され、前端部から後方へ向けて、上方へ凸状の湾曲形状を維持しながら、後部が後下がりに緩やかに傾斜している。空気取入口４２は、膨出部４１の前端部において前向きに開口して設けられている。また、空気取入口４２の下縁前側において、上部エンジンカバー４Ａの上面は前下がりの緩やかな傾斜面となっている。
　蓋部材としてのルーバー４３は、空気取入口４２に装着されており、空気取入口４２の開閉状態を切り換えるためのものである。ルーバー４３の向きを変えることにより吸気方向を調整可能であり、かつ、開閉の切り換えが可能である。このようなルーバー４３は、空気取入口４２からの異物の侵入を防止するために設けられている。この意味において、ルーバー４３は蓋部材として作用する。
　ルーバー４３は、図３Ａに示す開位置において、船外機１の前後方向を長手方向として、船外機１の前後方向に互いに平行な複数のスリット状の流路を上下に有する。また、ルーバー４３は、図３Ｂに示す閉位置において、船外機１の前後方向に対して傾斜する互いに平行な複数のスリット状の流路を有する。ルーバー４３は、図３Ａに示す開位置から、自動あるいは手動の操作により、後部が斜め上向きとなるように回転移動することにより、図３Ｂに示す閉位置へと切り換わる。
　このように上部エンジンカバー４Ａ及びその上面の膨出部４１は、概して上方へ凸状の曲面で形成され、全体として丸みを帯びた形態となっている。膨出部４１の内側は、かかる外形形状に略対応する内空間４１Ａを有し、空気取入口４２を介して膨出部４１の内外が連通する。
　次に、上部エンジンカバー４Ａの内部の構成について説明する。
　上部エンジンカバー４Ａの内側には、上方に向かって凸形状を有する膨出部４１によって内空間４１Ａが形成されている。また、上部エンジンカバー４Ａと、下部エンジンカバー４Ｂとの間には、アンダプレート５が配置されている。アンダプレート５は、上部エンジンカバー４Ａの下方側の開口を塞ぐように上部エンジンカバー４Ａに重ねて配置されている。この構成により、上部エンジンカバー４Ａとアンダプレート５との間には、内空間４１Ａを含んだ膨張室６が形成される。アンダプレート５を設けることによって、膨張室６は、下部エンジンカバー４Ｂ内に形成されているエンジンルームと実質的に隔絶される。膨張室６は、空気取入口４２から取り入れた空気の動圧を静圧に変換する作用を有する。膨張室６において、空気取入口４２から取り入れた空気の動圧を静圧に変換した状態でスロットルボディ２００に供給できるので、走行に伴って生じるラム圧を活用しながら燃焼用空気を燃焼室に供給することが可能となる。
　アンダプレート５は、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）等を成形して構成される。また、アンダプレート５は、上部エンジンカバー４Ａと同様に、上面視にて概して前後方向に長い楕円形状を有し、下方へ凸となるように屈曲して底部５１が設けられている。底部５１は、後方から前方へ向かって徐々に深くなるように形成されている。底部５１には、排水孔５２及び空気流ガイド用のガイド台座５３が設けられており、ガイド台座５３の上方にはセパレータ５４が配置されている。
　排水孔５２は、底部５１の前端部に設けられており、排水管８の上端が接続されている。膨張室６に溜まった水は、排水孔５２及び排水管８で構成される排水通路を通って、外部に排出される。排水孔５２は、底部５１の前端部、すなわち、底部５１において最も低い位置に設けられているため、船外機１がチルト動作した場合を含めて排水孔５２から排水可能となる。
　排水管８により構成される排水通路の途中には、排水の逆流を防止する逆流防止機構が設けられている。逆流防止機構として、排水管８をＳ字状に湾曲又は屈曲した屈曲部８ａを有するＳ字管とする構成が適用できる。排水管８の屈曲部８ａは、水の流通の妨げる形状をなすため、水が排水管８を逆流することを防止又は抑制できる。また、逆流した水は、屈曲部８ａにおいて勢いが減衰されるから、水が膨張室６に逆流することを防止できる。さらに、水を含んだ空気が逆流した場合には、空気に含まれる水が屈曲部８ａの内壁面に衝突して空気と水とが分離される。このため、水が膨張室６に逆流することを防止できる。
　また、逆流防止機構として、図３に示すように矢印Ｗで示す排水方向にのみ排水が流通可能となる一方向弁９を配置してもよい。なお、逆流防止機構としては、屈曲部８ａと一方向弁９の一方のみを備える構成であってもよく、両方を備える構成であってもよい。
　ガイド台座５３は、アンダプレート５の後端寄りに配置されたスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａを取り囲むように、底部５１から上方に突出して設けられている。ガイド台座５３は、例えば略円錐台形状を有し、その上部には開口部５３ａが設けられている。開口部５３ａは、スロットルボディ連結管７の上端開口部７ａに対応するように設けられ、また、ガイド台座５３の外周面は、開口部５３ａに向けて傾斜する傾斜面５３ｂを構成する。
　セパレータ５４は、上向に開口するスロットルボディ連結管７への水分等の浸入を防止するために設けられる。セパレータ５４は、スロットルボディ連結管７の開口部７ａ上を覆う平板状部分５４ａと、平板状部分５４ａの前端縁に沿って折り曲げ加工を施して形成された下方側へ延出するスカート部５４ｂと、を備えて構成される。平板状部分５４ａの側面縁及び後端縁は、アンダプレート５の内壁面に連結される。セパレータ５４は、その前端から後端までの間に膨出部４１の後端が位置するように構成される。
　スカート部５４ｂは、その下端部が、ガイド台座５３の開口部５３ａより下方であってアンダプレート５の底部５１より上方に位置するように構成される。また、スカート部５４ｂは、その下端部が空気取入口４２の下端部よりも下方に位置するように構成される。
　次に、上記のように構成された船外機１において、エンジン２１に供給される燃焼用吸気の流れについて説明する。
　船外機１を搭載した船体が走行することにより、エンジンカバー４Ａの膨出部４１に設けられた空気取入口４２から外気が流入する。空気取入口４２から取り込まれた空気は、図３Ａにおいて破線矢印Ａで示すように、膨出部４１内側の内空間４１Ａを経て膨張室６内へ入り、セパレータ５４のスカート部５４ｂの下側を通過して、ガイド台座５３の開口部５３ａからスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａよりスロットルボディ２００へと供給される。
　このとき、水しぶきや吸気中に含まれる水分等は、図３Ａにおいて矢印Ｗで示すように、セパレータ５４に衝突することで気液分離され、アンダプレート５の底部５１に落下する。アンダプレート５の底部５１は前下がりの傾斜面であるため、水は前方に向かって（すなわち、スロットルボディとは反対側に向かって）流下する。そして、流下した水は、底部５１の前部に溜まり、排水孔５２から排水管８へ流下する。その後、水は船外機１の外部へ排水される。
　すなわち、空気取入口４２から膨張室６に水分等が浸入したとしても、当該水分等がスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａからスロットルボディ２００の吸気口１０に流入することは妨げられる。特に、ガイド台座５３の開口部５３ａは、膨張室６の後部寄りに設けられているため、膨張室６の内部に浸入した水は、スロットルボディの吸気口１０から遠ざかる向きに流下する。このため、膨張室６の内部に浸入した水が、スロットルボディ２００の吸気口１０に向かっての流れや、スロットルボディの吸気口１０の近傍での停留を効果的に防止できる。
　また、排水管８には逆流防止機構が設けられているから、いったん排水通路を通じて排水された水が、逆流して膨張室６の内部に戻りが防止できる。また、排水通路を通じて船外機１の外部から膨張室６の内部に水が浸入することもない。
　排水孔５２は、船外機１がチルトした場合であっても、常に底部５１の最低部に位置するように設けられる。このため、船外機１の姿勢にかかわらず、膨張室６の内部に浸入した水を速やかに排出することができる。
　さらに、船外機１は、空気取入口４２にはルーバー４３を設けられている。ルーバー４３を閉位置とすることで、図３Ｂにおいて矢印Ｗで示すように、水しぶきや吸気中に含まれる水分等は、ルーバー４３に衝突することで気液分離され、上部エンジンカバー４Ａ上空気取入口４２の下縁前側に落下する。なお、空気取入口４２の下縁前側において、上部エンジンカバー４Ａの上面は前下がりの傾斜面となっているため、落下した水滴等が上部エンジンカバー４Ａの上面を伝って上昇することが抑制される。これにより、空気取入口４２からの水分等の浸入を有効に防止することができる。
　なお、蓋部材としてのルーバー４３の開閉機能は、例えば、船体が高速で走行している場合には開位置としてラム圧を最大限利用し、船体が低速で走行している場合には閉位置として水分等の浸入を防ぐように、手動又は自動で制御することができる。
　本発明の第一の実施の形態に係る船外機１においては、船外機１の上部を覆う上部エンジンカバー４Ａに空気取入口４２を設けると共に、この空気取入口４２が前方に向けて開口している。この構成により、船体が走行することで、空気取入口４２に走行風を直接的に流入させることができるため、エンジンカバーの後方に空気取入口を設けた構成と比較して、吸気効率が大幅に向上し、エンジン２１の燃焼効率を向上させることが可能となる。
　また、この実施形態の船外機１における吸気構造は、上部エンジンカバー４Ａの内側の空間、すなわち膨張室６において、空気取入口４２から取り入れた空気をスロットルボディ２００の吸気口１０へと送給して吸気させる。吸気構造において、空気取入口４２とスロットルボディとを連通する空間である膨張室６は、アンダプレート５によってエンジンルームから隔離されている。したがって、吸気構造はエンジンルーム内のエンジン２１から隔離された状態でその上方に配置されている。
　空気取入口４２から取り込まれた空気は、膨張室６へ入り、図３Ａにおいて破線矢印Ａで示すように、セパレータ５４のスカート部５４ｂの下側へ入り込んだ後、ガイド台座５３の開口部５３ａからスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａからスロットルボディの吸気口１０へと供給される。このように燃焼用空気は、エンジンルームから隔絶された空間内の空気流通経路を経て、スロットルボディ２００からエンジン２１に供給される。つまり、燃焼用空気が、エンジン２１に至る途中で高温のエンジン２１に曝されて暖められることがないので、吸気の充填効率が高くなり、エンジン２１の燃焼効率を向上させることが可能となる。
　また、空気取入口４２から多量の水が浸入した場合であっても、浸入した水はセパレータ５４の平板状部分５４ａに落下し、さらにスカート部５４ｂを伝ってアンダプレート５の底部５１に落下する。そのため、膨張室６内部に浸入した水が、スロットルボディ連結管７の上端開口部７ａを介してスロットルボディ２００の吸気口１０に直接入ることはない。すなわち、セパレータ５４の平板状部分５４ａがスロットルボディ連結管７及びスロットルボディの吸気口１０の天井壁となって、浸入した水に対して遮蔽板として機能するため、高い水浸入防止効果が得られる。なお、平板状部分５４ａの側面縁及び後端縁は、アンダプレート５の内壁面に連結されるため、平板状部分５４ａの側面縁及び後端縁を伝って水が浸入することもない。
　また、空気取入口４２に装着されたルーバー４３の開閉機能を制御することにより、空気取入口４２から多量の水が浸入する事態を防ぐことができる。すなわち、ルーバー４３を閉位置とし、さらにセパレータ５４を備えることで、スロットルボディ連結管７及びスロットルボディの吸気口１０に対して、高い水浸入防止効果を得ることができる。ルーバー４３の開閉具合は、船体の走行速度や、水面の状態に応じて調整することができる。
　また、空気取入口４２は、上部エンジンカバー４Ａの上面に突出して設けられた膨出部４１に設けられる。上部エンジンカバー４Ａの上面から膨出部４１を突出させることにより、膨出部４１に当たる空気流をいったん受け止め、空気取入口４２において空気の淀み的状態が形成される。空気取入口４２の外側もしくは外周付近では基本的には、そのような淀み的状態はなく、空気の流速は比較的速くなる。このため、水しぶき等は流速の速い外側の空気流に引っ張られるかたちで空気取入口４２から反れていく。この点でも、波しぶき等の浸入防止効果が得られる。
　このように、空気取入口４２を前方に開口させることで吸気し易くしつつも、吸気以外の水しぶき等は空気取入口４２に入らないようにすることで、高い吸気性能を実現可能とする。
　また、船外機１の上部を覆う上部エンジンカバー４Ａの上面に空気取入口４２を設けるため、空気取入口４２は船外機１において最も高い位置となる。この構成により、空気取入口４２の前方には流入空気に対する障害物等ができるだけ少なくなり、空気取入口４２に対して円滑な流入空気流が得られる。また、空気取入口４２は水面からより高い位置に配置されるため、波しぶき等の浸入を有効に防止することができる。
　また、船外機１において、スロットルボディ２００は、空気取入口４２よりも後方に離間して配置される。すなわち、空気取入口４２はエンジンカバー４Ａにおける前端寄りに配置され、スロットルボディ連結管７はエンジンカバー４Ａにおける後端寄りに配置される。このように、空気取入口４２とスロットルボディ２００との距離を長く確保することにより、その離間距離に応じて吸気の流通経路が長くなるので、吸気中に含まれる水分等を分離しやすくなり、スロットルボディ側への水の浸入を有効に防止することができる。また、空気取入口４２とスロットルボディ２００との離間距離を長くすることにより、膨張室６の容積を大きくし、吸気の充填効率を高めることができる。
　さらに、船外機１の上部を覆う上部エンジンカバー４Ａの上面に膨出部４１を設け、膨出部４１の後端をセパレータ５４の前端から後端までの間に配置している。また、膨出部４１の前端部には空気取入口４２が設けられ、空気取入口４２の下端部を、セパレータ５４のスカート部５４ｂの下端部よりも上方に配置している。この構成により、空気取入口４２から多量の水が浸入した場合でも、浸入した水をセパレータ５４の平板状部分５４ａの上面に確実に落下させることができる。また、空気取入口４２から侵入した水は、セパレータ５４の平板状部分５４ａ、あるいはスカート部５４ｂのどちらかに接触してからアンダプレート５の底部５１に落下する。したがって、空気取入口４２から侵入した多量の水がアンダプレート５の底部５１に直接落下し、その水しぶきがスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａに入り込む事態を避けることができる。
　（第二実施例　（図１、図２、図４、図５））
　以下、図１、図２、図４、図５を参照して本発明の第二実施例を説明する。
　尚、第一実施例と共通する構成（図１、図２）に関しての説明は、簡略、または省略して説明する。
　図４及び図５は、上部エンジンカバー１４Ａまわりを示す概略断面図である。図４Ａは、図４ＢにおけるIVA-IVA線矢視断面模式図である。図５Ａは、図５ＢにおけるVA-VA線矢視断面模式図である。上部エンジンカバー１４Ａは、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ；Carbon Fiber Reinforced Plastics）等を成形して構成される。上部エンジンカバー１４Ａは、概して下方側に開口した形状を有する。また、上部エンジンカバー１４Ａは、上面視にて概して前後方向に長い楕円形状を有し、全体として上方へ凸となるように湾曲して設けられている。
　また、上部エンジンカバー１４Ａは、その前部側において、カバーの一部を構成する蓋部材１４１がヒンジ１４１ａによって上部エンジンカバー１４Ａの内側に回転可能（開閉可能）に連結されている。図４Ｂに示す開位置において、ヒンジ１４１ａまわりに内側下方に回転した蓋部材１４１は、上部エンジンカバー１４Ａの前部を前方を開放して固定される。このとき、上部エンジンカバー１４Ａに設けられた第１の空気取入口１４２が開状態となる。また、図５Ｂに示す閉位置において、ヒンジ１４４ａまわりに内側上方に回転した蓋部材１４１は、上部エンジンカバー１４Ａの前方を閉塞して固定される。このとき、上部エンジンカバー１４Ａに設けられた第１の空気取入口１４２が閉状態となる。
　また、上部エンジンカバー１４Ａは、その後端部に、船外機１の上下方向に互いに略平行な複数のスリット状の第２の空気取入口１４３を備えている。上部エンジンカバー１４Ａの内部には、第２の空気取入口１４３に開閉機能を付加する開閉部材１４４が設けられている。開閉部材１４４は、第２の空気取入口１４３に装着されており、第２の空気取入口１４３の開閉状態を切り換えるためのものである。図４Aに示す閉位置において、開閉部材１４４は、第２の空気取入口１４３を閉塞して固定される。このとき、上部エンジンカバー１４Ａに設けられた第２の空気取入口１４３が閉状態となる。また、図５Aに示す開位置において、開閉部材１４４は、ヒンジ１４４ａまわりに内側に回転移動し、第２の空気取入口１４３を開放して固定される。このとき、上部エンジンカバー１４Ａに設けられた第２の空気取入口１４３が開状態となる。
　上部エンジンカバー１４Ａは、概して上方へ凸状の曲面あるいは曲線で形成され、全体として丸みを帯びた形態となっている。上部エンジンカバー１４Ａの内側は、かかる外形形状に略対応する中空構造を有し、第１の空気取入口１４２及び第２の空気取入口１４３を介して上部エンジンカバー１４Ａの内外が連通する。
　次に、本第二実施例のエンジンカバー１４の内部の構成について説明する。
　本実施例においても、第一実施例と同様に、上部エンジンカバー１４Ａと下部エンジンカバー１４Ｂとの間には、アンダプレート１５が配置されている。アンダプレート１５は、上部エンジンカバー１４Ａの下方側の開口を塞ぐように上部エンジンカバー１４Ａに重ねて配置され、膨張室１６が形成される。アンダプレート５を設けることによって、膨張室１６は、第１の空気取入口１４２から取り入れた空気の動圧を静圧に変換する作用を有する。膨張室１６において、第１の空気取入口１４２から取り入れた空気の動圧を静圧に変換した状態でスロットルボディ２００に供給できるので、走行に伴って生じるラム圧を活用しながら燃焼用空気を燃焼室に供給することが可能となる。
　アンダプレート１５の素材、形状、及び関連構造、第一実施例と同様であるので説明を省略する。尚、対応する部材に関しては図面上の符号に１０または１００を加えて記載する（例えば、アンダプレート５→アンダプレート１５、蓋部材４１→蓋部材１４１）。
　次に、上記のように構成された第二実施例に係る船外機１において、エンジン２１に供給される燃焼用空気の流れについて説明する。
　第１の空気取入口１４２の蓋部材１４１を開状態とした場合、船外機１を搭載した船体が走行することにより、上部エンジンカバー１４Ａの前方に開口する第１の空気取入口１４２から外気が流入する。第１の空気取入口１４２から取り込まれた空気は、図４Ｂにおいて破線矢印Ａで示すように、膨張室１６内へ入り、セパレータ１５４のスカート部１５４ｂの下側を通過して、ガイド台座１５３の開口部１５３ａからスロットルボディ連結管１７の上端開口部１７ａよりスロットルボディ２００へと供給される。
　このとき、水しぶきや吸気中に含まれる水分等は、図４Ｂにおいて矢印Ｗで示すように、セパレータ１５４に衝突することで気液分離され、アンダプレート１５の底部１５１に落下する。アンダプレート１５の底部１５１は前下がりの傾斜面であるため、水は前方に向かって（すなわち、スロットルボディ２００とは反対側に向かって）流下する。そして、流下した水は、底部１５１の前部に溜まり、排水孔１５２から排水管１８へ流下する。その後、水は船外機１の外部へ排水される。
　次いで、第２の空気取入口１４３の開閉部材１４４を開状態とした場合、上部エンジンカバー１４Ａの後方に開口する第２の空気取入口１４３から外気が流入する。第２の空気取入口１４３から取り込まれた空気は、図５Ｂにおいて破線矢印Ａで示すように、膨張室１６内へ入り、セパレータ１５４のスカート部１５４ｂの下側を通過して、ガイド台座１５３の開口部１５３ａからスロットルボディ連結管１７の上端開口部１７ａよりスロットルボディ２００へと供給される。
　このとき、水しぶきや吸気中に含まれる水分等は、図４Ｂにおいて矢印Ｗで示すように、セパレータ１５４に衝突することで気液分離され、アンダプレート１５の底部１５１に落下する。アンダプレート１５の底部１５１は前下がりの傾斜面であるため、水は前方に向かって（すなわち、スロットルボディ２００とは反対側に向かって）流下する。そして、流下した水は、底部１５１の前部に溜まり、排水孔１５２から排水管１８へ流下する。その後、水は船外機１の外部へ排水される。
　すなわち、第１の空気取入口１４２又は第２の空気取入口１４３から膨張室６に水分等が浸入したとしても、当該水分等がスロットルボディ連結管１７の上端開口部１７ａからスロットルボディ２００の吸気口１１０に流入することは妨げられる。特に、ガイド台座１５３の開口部１５３ａは、膨張室１６の後部寄りに設けられているから、膨張室１６の内部に浸入した水は、スロットルボディの吸気口１１０から遠ざかる向きに流下する。このため、膨張室１６の内部に浸入した水が、スロットルボディ２００の吸気口１１０に向かって流れることや、スロットルボディの吸気口１１０の近傍に停留することを効果的に防止できる。
　そして、排水管１８には逆流防止機構が設けられているから、いったん排水通路を通じて排水された水が、逆流して膨張室１６の内部に戻ってくることを防止できる。また、排水通路を通じて船外機１の外部から膨張室１６の内部に水が浸入することもない。
　排水孔１５２は、船外機１がチルトした場合であっても、常に底部１５１の最低部に位置するように設けられている。このため、船外機１の姿勢にかかわらず、膨張室１６の内部に浸入した水を速やかに排出することができる。
　上記のように、本実施例による船外機１においては、第１の空気取入口１４２及び第２の空気取入口１４３の２系統の空気取入口が設けられている。これらの空気取入口は、例えば、船体が高速で走行している場合には第１の空気取入口１４２を開状態、第２の空気取入口１４３を閉状態としてラム圧を最大限利用し、船体が低速で走行している場合には第１の空気取入口１４２を閉状態、第２の空気取入口１４３を開状態として水分等の浸入を防ぐように、手動又は自動で制御することができる。
　本発明の第二の実施例の船外機１において、第１の空気取入口１４２は、蓋部材１４１をエンジンカバー１４Ａの内側に回転することにより開状態となる。そのため、エンジンカバー１４Ａの外側には突起物がなく、釣糸や漁網などがひっかかることがない。
　本実施例に係る船外機１においては、上述のように、船外機１の上部を覆う上部エンジンカバー１４Ａに第１の空気取入口１４２を設けると共に、この第１の空気取入口１４２が前方に向けて開口している。この構成により、船体が走行することで、第１の空気取入口１４２に走行風を直接的に流入させることができるため、エンジンカバーの後方にのみ空気取入口を設けた構成と比較して、吸気効率が大幅に向上し、エンジン２１の燃焼効率を向上させることが可能となる。
　また、上記船外機１における吸気構造は、エンジンカバー１４Ａの内側の空間、すなわち膨張室１６において、第１の空気取入口１４２又は第２の空気取入口１４３から取り入れた空気をスロットルボディ２００の吸気口１１０へと送給して吸気させる。吸気構造において、第１の空気取入口１４２及び第２の空気取入口１４３とスロットルボディ２００とを連通する空間である膨張室１６は、アンダプレート１５によってエンジンルームから隔離されている。したがって、吸気構造はエンジンルーム内のエンジン２１から隔離された状態でその上方に配置されている。
　第１の空気取入口１４２又は第２の空気取入口１４３から取り込まれた空気は、膨張室１６へ入り、図５Ｂにおいて破線矢印Ａで示すように、セパレータ１５４のスカート部１５４ｂの下側へ入り込んだ後、ガイド台座１５３の開口部１５３ａからスロットルボディ連結管１７の上端開口部１７ａからスロットルボディ２００の吸気口１１０へと供給される。このように燃焼用空気は、エンジンルームから隔絶された空間内の空気流通経路を経て、スロットルボディ２００からエンジン２１に供給される。つまり、燃焼用空気が、エンジン２１に至る途中で高温のエンジン２１に曝されて暖められることがないので、吸気の充填効率が高くなり、エンジン２１の燃焼効率を向上させることが可能となる。
　また、第１の空気取入口１４２から多量の水が浸入した場合であっても、浸入した水はセパレータ１５４の平板状部分１５４ａに落下し、さらにスカート部１５４ｂを伝ってアンダプレート１５の底部１５１に落下する。そのため、膨張室１６内部に浸入した水が、スロットルボディ連結管１７の上端開口部１７ａを介してスロットルボディ２００の吸気口１１０に直接入ることはない。すなわち、セパレータ１５４の平板状部分１５４ａがスロットルボディ連結管１７及びスロットルボディ２００の吸気口１１０の天井壁となって、浸入した水に対して遮蔽板として機能するため、高い水浸入防止効果が得られる。なお、平板状部分１５４ａの側面縁及び後端縁は、アンダプレート１５の内壁面に連結されるため、平板状部分１５４ａの側面縁及び後端縁を伝って水が浸入することもない。
　このように、第１の空気取入口１４２を前方に開口させることで吸気し易くしつつも、吸気以外の水しぶき等は第１の空気取入口１４２に入らないようにすることで、高い吸気性能を実現することができる。
　また、船外機１の上部を覆う上部エンジンカバー１４Ａの上面に第１の空気取入口１４２を設けるため、第１の空気取入口１４２は船外機１において最も高い位置に配置される。この構成により、第１の空気取入口１４２の前方には流入空気に対する障害物等ができるだけ少なくなり、第１の空気取入口１４２に対して円滑な流入空気流が得られる。また、第１の空気取入口１４２は水面からより高い位置に配置されるため、波しぶき等の浸入を有効に防止することができる。
　また、船外機１において、スロットルボディ２００は、第１の空気取入口１４２よりも後方に離間して配置される。すなわち、第１の空気取入口１４２はエンジンカバー１４Ａにおける前端寄りに配置され、スロットルボディ連結管１７はエンジンカバー１４Ａにおける後端寄りに配置される。このように、第１の空気取入口１４２とスロットルボディとの距離を長く確保することにより、その離間距離に応じて吸気の流通経路が長くなるので、吸気中に含まれる水分等を分離しやすくし、スロットルボディ側への水の浸入を有効に防止することができる。また、第１の空気取入口１４２とスロットルボディとの離間距離を長くすることにより、膨張室１６の容積を大きくし、吸気の充填効率を高めることができる。
　さらに、船外機１において、第１の空気取入口１４２の下端部を、セパレータ１５４のスカート部１５４ｂの下端部よりも上方に配置している。この構成により、第１の空気取入口１４２から多量の水が浸入した場合でも、浸入した水をセパレータ１５４の平板状部分１５４ａの上面に確実に落下させることができる。また、第１の空気取入口１４２から侵入した水は、セパレータ１５４の平板状部分１５４ａ、あるいはスカート部１５４ｂのどちらかに接触してからアンダプレート１５の底部１５１に落下する。したがって、第１の空気取入口１４２から侵入した多量の水がアンダプレート１５の底部１５１に直接落下し、その水しぶきがスロットルボディ連結管１７の上端開口部１７ａに入り込む事態を避けることができる。
　（第三実施例　（図１、図２、図６、図７））
　以下、図１、図２、図６、図７を参照して本発明の第三実施例を説明する。
　尚、第一、第二実施例と共通する構成（図１、図２）に関しての説明は、簡略、または省略して説明する。
　図６及び図７は、上部エンジンカバー１４Ａまわりを示す概略断面である。図６Ａは、図６ＢにおけるVIA-VIA線矢視断面模式図である。図７Ａは、図７ＢにおけるVIIA-VIIA線矢視断面模式図である。上部エンジンカバー１４Ａは、前記実施例と同様に、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ；Carbon Fiber Reinforced Plastics）等を成形して構成される。上部エンジンカバー１４Ａは、概して下方側に開口した形状を有する。また、エンジンカバー１４Ａは、上面視にて概して前後方向に長い楕円形状を有し、全体として上方へ凸となるように湾曲して設けられている。
　本第三の実施例と前記第二の実施例の違いは、上部エンジンカバー１４Ａが、その前部側において、カバーの一部を構成する蓋部材１４１が後部に設けられたヒンジ１４１bによって上部エンジンカバー１４Ａの外側に回転可能（開閉可能）に連結されている構成にある。図７Ｂに示す開位置において、ヒンジ１４１bまわりに外側に回転した蓋部材１４１は、エンジンカバー１４Ａの前方を開放して固定される。このとき、上部エンジンカバー１４Ａに設けられた第１の空気取入口１４２が開状態となる。また、図７Ｂに示す閉位置において、ヒンジ１４１bまわりに内側に回転した蓋部材１４１は、前方を閉塞して固定される。このとき、上部エンジンカバー１４Ａに設けられた第１の空気取入口１４２が閉状態となる。
　また、上部エンジンカバー１４Ａは、その後端部に、船外機１の上下方向に互いに略平行な複数のスリット状の第２の空気取入口１４３を備えている。上部エンジンカバー１４Ａの内部には、第２の空気取入口１４３に開閉機能を付加する開閉部材１４４が設けられている。開閉部材１４４は、第２の空気取入口１４３に装着されており、第２の空気取入口１４３の開閉状態を切り換えるためのものである。図６Ａに示す閉位置において、開閉部材１４４は、第２の空気取入口１４３を閉塞して固定される。このとき、上部エンジンカバー１４Ａに設けられた第２の空気取入口１４３が閉状態となる。また、図７Ａに示す開位置において、開閉部材１４４は、ヒンジ１４４bまわりに内側に回転移動し、第２の空気取入口１４３を開放して固定される。このとき、上部エンジンカバー１４Ａに設けられた第２の空気取入口１４３が開状態となる。
　また、上部エンジンカバー１４Ａは、概して上方へ凸状の曲面で形成され、全体として丸みを帯びた形態となっている。上部エンジンカバー１４Ａの内側は、かかる外形形状に略対応する内部空間を有し、第１の空気取入口１４２及び第２の空気取入口１４３を介して上部エンジンカバー１４Ａの内外が連通する。
　尚、本第三実施例のエンジンカバー１４Ａの内部の構成、及びアンダプレート１５の素材、形状、及びそれらの関連構造は、図４、図５に示される前記第二実施例とほぼ同じであるので、対応する部材に関しては図面上の同一符号で記載し、その説明は省略する。
　次に、上記のように構成された第三実施例に係る船外機１において、エンジン２１に供給される燃焼用空気の流れについて説明する。
　蓋部材１４１をヒンジ１４１b の周りを上部エンジンカバー１４Ａの外側に回転させ、第１の空気取入口１４２を開状態とした場合、船外機１を搭載した船体が走行することにより、上部エンジンカバー１４Ａの前向に開口する第１の空気取入口１４２から外気が流入する。第１の空気取入口１２４２から取り込まれた空気は、図６Ｂにおいて破線矢印Ａで示すように、膨張室１６内へ入り、セパレータ１５４のスカート部１５４ｂの下側を通過して、ガイド台座１５３の開口部１５３ａからスロットルボディ連結管１７の上端開口部１７ａよりスロットルボディ２００へと供給される。
　第１の空気取入口１４２より取り込まれた水しぶきや吸気中に含まれる水分等の流れは前記第二の実施例と同様であるのでその説明は省略する。なお、開放状態にある蓋部材１４１をヒンジ２４１b の周りに内側に回転させることにより、蓋部材１４１が内側に回転し第一の空気取入口１４２を閉鎖して外気の流入を阻止する。
　一方、第２の空気取入口１４３を開状態とした時の取り込まれた外気の流れは、前記第二の実施例と同様であるのでその説明は省略する。
　上述の本発明の第三の実施例においても上記第二実施例と同様の作用効果を達成する。
　なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、さまざまに変更して実施可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更が可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施可能である。
　本発明の吸気構造は、船外機のほか、例えば水上バイクに適用することも可能である。
　１　船外機
　２　船外機本体
　２１　エンジン
　２２　プロペラ
　２３　クランクシャフト
　２４　ドライブシャフト
　２５　プロペラシャフト
　３　取り付けブラケット装置
　３１　クランプブラケット
　３２　スイベルブラケット
　３３　スイベルシャフト
　４　エンジンカバー
　４Ａ　上部エンジンカバー
　４Ｂ　下部エンジンカバー
　４１　膨出部
　４１Ａ　内空間
　４２　空気取入口
　４３　ルーバー
　５　アンダプレート
　５１　底部
　５２　排水孔
　５３　ガイド台座
　５３ａ　開口部
　５３ｂ　傾斜面
　５４　セパレータ
　５４ａ　平板状部分
　５４ｂ　スカート部
　６　膨張室
　７　スロットルボディ連結管
　７ａ　上端開口部
　８　排水管
　８ａ　屈曲部
　９　一方向弁
　１０　スロットルボディの吸気口
　１００　船尾部
　２００　スロットルボディ
　１４　エンジンカバー
　１４Ａ　上部エンジンカバー
　１４Ｂ　下部エンジンカバー
　１４１　蓋部材
　１４１ａ、１４１ｂ　ヒンジ
　１４２　第１の空気取入口
　１４３　第２の空気取入口
　１４４　開閉部材
　１４４ａ、１４１ｂ　ヒンジ
　１５　アンダプレート
　１５１　底部
　１５２　排水孔
　１５３　ガイド台座
　１５３ａ　開口部
　１５３ｂ　傾斜面
　１５４　セパレータ
　１５４ａ　平板状部分
　１５４ｂ　スカート部
　１６　膨張室
　１７　スロットルボディ連結管
　１７ａ　上端開口部
　１８　排水管
　１８ａ　屈曲部
　１９　一方向弁
　１１０　スロットルボディの吸気口

Claims (13)

  1. 　船外機の上部を覆うエンジンのカバーに設けた空気取入口から取り入れた空気をスロットルボディへと送給して吸気させる船外機の吸気構造において、前記エンジンカバーに、船外機の進行方向前向きに開口する空気取入口と、この空気取入口を開閉可能な蓋部材とを設け、前記空気取入口と前記スロットルボディとを連通する空間をエンジンルームから隔離して設けたことを特徴とする船外機の吸気構造。
  2. 　前記空気取入口を開閉可能な蓋部材はルーバーであることを特徴とする請求項１記載の船外機の吸気構造。
  3. 　前記カバーの上面に膨出部を突出形成し、前記エンジンカバーの内側に前記膨出部によって形成される内空間を含んだ膨張室を設け、前記膨張室において、前記空気取入口から取り入れた空気の動圧を静圧に変換することを特徴とする請求項２記載の船外機の吸気構造。
  4. 　前記空間内の空気流通経路の途中に気液分離用のセパレータを備え、前記セパレータは、前記スロットルボディの吸気口の上方を覆う平板状部分及び前記平板状部分の前端部を下方へ延出させてなるスカート部を備えることを特徴とする請求項２記載の船外機の吸気構造。
  5. 　前記スロットルボディは、前記空気取入口よりも後方に離間して配置されることを特徴とする請求項２に記載の船外機の吸気構造。
  6. 　前記空間の内部と外部とを連通し、前記空間の内部の水を外部に排出する排水通路が設けられ、前記排水通路には前記空間の外部から内部へ水が流入を防止する逆流防止機構が設けられ、前記逆流防止機構は、Ｓ字管と一方向弁の両方、またはどちらか一方から成ることを特徴とする請求項２に記載の船外機の吸気構造。
  7. 　船外機の上部を覆うエンジンカバーの前部において、前記空気取入口の蓋部材が、前部をエンジンカバーに回転可能に連結し、後部をエンジンカバーの内側に回転することにより前記空気取入口を船外機の進行方向前向きに開口することを特徴とする請求項1に記載の船外機の吸気構造。
  8. 　船外機の上部を覆うエンジンカバーの前部において、前記空気取入口の蓋部材が、後部をエンジンカバーに回転可能に連結し、後部をエンジンカバーの外側に回転することにより前記空気取入口を船外機の進行方向前向きに開口することを特徴とする請求項1に記載の船外機の吸気構造。
  9. 　前記船外機の進行方向前向きの空気取入口を第１の空気取入口とし、さらに前記エンジンカバーの後方側に第２の空気取入口を設け、前記エンジンカバーの内部に回転可能に連結された開閉部材を設け、前記第２の空気取入口を開閉可能に形成し、前記第１の空気取入口及び前記第２の空気取入口と前記スロットルボディとを連通する空間は、エンジンルームから隔離されて設けられていることを特徴とする請求項７または８に記載の船外機の吸気構造。
  10. 　前記エンジンカバーの内部に膨張室を設け、前記膨張室において、前記第１の空気取入口から取り入れた空気の動圧を静圧に変換することを特徴とする請求項７または８に記載の船外機の吸気構造。
  11. 　前記空間内の空気流通経路の途中に気液分離用のセパレータを備え、前記セパレータは、前記スロットルボディの吸気口の上方を覆う平板状部分及び前記平板状部分の前端部を下方へ延出させてなるスカート部を備えることを特徴とする請求項７または８に記載の船外機の吸気構造。
  12. 　前記スロットルボディは、前記第１の空気取入口よりも後方に離間して配置されることを特徴とする請求項７または８に記載の船外機の吸気構造。
  13. 　前記空間の内部と外部とを連通し、前記空間の内部の水を外部に排出する排水通路が設けられ、前記排水通路には前記空間の外部から内部へ水が流入を防止する逆流防止機構が設けられ、前記逆流防止機構は、Ｓ字管と一方向弁の両方、またはどちらか一方から成ることを特徴とする請求項７または８に記載の船外機の吸気構造。
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