JP5724434B2

JP5724434B2 - 船外機の吸気装置

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Publication number: JP5724434B2
Application number: JP2011032386A
Authority: JP
Inventors: 渡辺　敏夫; 敏夫渡辺
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-02-17
Filing date: 2011-02-17
Publication date: 2015-05-27
Anticipated expiration: 2031-02-17
Also published as: JP2012171382A

Description

本発明は、船外機に搭載されるエンジンに燃焼用空気を供給する吸気装置に関する。

エンジンカバーにより形成されるエンジンルーム内に収容される内燃機関を備える船外機において、燃焼用空気に混入した水が燃焼室に侵入することを防止するための種々の技術が知られている。特に船外機等の推進機に搭載される内燃機関では、コンパクト化した上で優れた水侵入防止機能が要請される。

従来、例えば特許文献１等に記載の船外機では、内燃機関の燃焼室への水の侵入防止効果や吸気の充填効率の向上を図ること等を目的として、吸気通路の吸気入口から流入した燃焼用空気に水が混入しているとき、水が反転通路において遠心力により燃焼用空気から分離されるようにしている。また、吸気通路の吸気入口からエンジンルーム内へ加熱された空気が流入するのを抑制し、燃焼用空気の温度上昇が抑制されて、充填効率の向上を図っている。

特開２０００−８８８８１号公報

ところで、特許文献１に記載の船外機では、外装カバーにより形成される外気取入れ空間の外気取入れ口は後方、即ち船外機前進方向とは反対方向に向かって開口する。かかる船外機では特に吸気に関して、船外機外部を流れる空気の流れに逆らって空気を取り入れることとなる。このような吸気の取入れ方では、吸気抵抗が発生して吸気効率が悪化することとなり、エンジン出力が低下していた。

一方、吸気効率を改善すべく、その点に関する限り外気取入れ口を前方に向けて設けることは可能である。ところが、このように外気取入れ口を前方に向けて配置すると、船の走行中に水しぶき等が外気取入れ口から入り込んでしまい、実際上かかる吸気構造は実現不可能である。

本発明はかかる実情に鑑み、水侵入防止効果を有効に発揮しながら、優れた吸気性能を実現する船外機の吸気装置を提供することを目的とする。

本発明の船外機の吸気装置は、外気取入れ口から取り入れた外気をスロットルボディへと送給して吸気させる船外機の吸気装置であって、船外機の上部を覆うエンジンカバー上面に突出した膨出部を設け、前記外気取入れ口は前記膨出部で前方に開口すると共に、前記スロットルボディの吸気口の上方を覆うようにセパレータを設け、前記膨出部の後端を前記セパレータの前端から後端の間に位置させることを特徴とする。

また、本発明の船外機の吸気装置において、前記スロットルボディを前記外気取入れ口よりも後方に離間して配置することを特徴とする。

また、本発明の船外機の吸気装置において、前記セパレータには、その前端縁に沿って下方へ折曲成形されてなるスカート部が垂下され、前記外気取入れ口の下縁が前記セパレータの前記スカート部の下端よりも上方に位置することを特徴とする。

本発明によれば、外気取入れ口が前方に開口するため、走行風を直接的に流入させることができ吸気効率を大幅に向上する。この場合、外気取入れ口から多量の水が侵入した場合でも、その水はセパレータの上面に落下し、スロットルボディの吸気口に直接入ることはない。つまりセパレータが、侵入した水に対して遮蔽板として機能し、これにより高い水侵入防止効果が得られる。

本発明に係る船外機の全体概略構成例を示す左側面図である。本発明に係る船外機の外観構成例を示す斜視図である。本発明に係る船外機のエンジンカバーまわりの分解斜視図である。本発明に係る上部エンジンカバーまわりの正面図である。本発明に係る上部エンジンカバーまわりの後方斜視図である。本発明に係る上部エンジンカバーの内側を示す斜視図である。図３のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。本発明に係るエンジンカバーにおけるアンダプレート及びセパレータまわりを示す斜視図である。本発明に係るエンジンカバーにおけるセパレータを外したアンダプレートまわりを示す斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明による船外機の吸気装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０の概略構成例を示す左側面図である。この場合、船外機１０は図示のように、その前部側にて船体の後尾板Ｐに固定されている。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１０の前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒにより示し、また船外機１０の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

船外機１０の全体構成において、上部から下部へエンジンユニット１１、ミッドユニット１２及びロアユニット１３が順に配置構成される。エンジンユニット１１においてエンジン１４はエンジンベースを介して、そのクランクシャフト１５が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１４としては、例えばＶ型６気筒エンジン等の多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１２は、アッパマウント１６及びロアマウント１７を介して、スイベルブラケット１８に設定された支軸１９のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１８の左右両側にはクランプブラケット２０が設けられ、このクランプブラケット２０を介して船体の後尾板Ｐに固定される。クランプブラケット２０は、左右方向に設定されたチルト軸２１のまわりに上下方向に回動可能に支持される。

ミッドユニット１２において、クランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト２２の駆動力が、ロアユニット１３のギアケース内の後述するプロペラシャフトに伝達されるようになっている。ドライブシャフト２２の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド２３が上下方向に平行配置される。なお、ミッドユニット１２は、ドライブシャフト２２を収容するドライブシャフトハウジングを有している。また、ミッドユニット１２にはエンジンユニット１１を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパンが配設される。

ロアユニット１３において、ドライブシャフト２２の駆動力によりプロペラ２４を回転駆動する複数のギア等を含むギアケース２５を有する。ミッドユニット１２からそれぞれ下方へ延出したドライブシャフト２２はそれ自体に取り付けたギアが、ギアケース２５内のギアと噛合することで最終的にプロペラ２４を回転させるが、シフトロッド２３の作用でギアケース２５内のギア装置の動力伝達経路を切り換える、即ちシフトするようになっている。

エンジンユニット１１は、外装であるエンジンカバー１００により形成されるエンジンルーム１内に収容される。エンジンカバー１００は、その上部まわりを覆う上部カバー又はトップカバーを構成するエンジンカバー１００Ａと、下部カバー又はロアカバーを構成するエンジンカバー１００Ｂとを含み、これらが一体的に結合し、図２のように全体として概略卵型あるいはレモン型等の外観フォルムを形成する。かかるエンジンカバー１００によって覆われるエンジンルーム１内は密閉構造とされ、外気から実質的に遮断される。

ここで、この例ではＶ型６気筒としたエンジン１４を有するエンジンユニット１１において、そのＶ字の谷部に対応配置されるクランクシャフト１５に対して、Ｖ字の両辺部に対応するシリンダブロックが後方へ拡開するように配置される。シリンダブロックの各気筒に混合気を供給するスロットルボディが、シリンダブロックのＶ字の内側に挟まれるかたちで配置される。また、スロットルボディの吸気口２７（図７参照）に接続して吸気を送給するためのスロットルボディ連結管もしくはチューブ２６がエンジンカバー１００Ａの下側付近にて上方へ開口する。このスロットルボディ連結管２６は、エンジンルーム１の後端寄りに配置される。

図３〜図５は、それぞれエンジンカバー１００Ａまわりを示している。エンジンカバー１００Ａは平面視で、前後方向に長い概ね楕円状もしくは長円状を呈し、全体として上方へ凸となるように緩やかに湾曲する。このエンジンカバー１００Ａの形成材料として、例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ；Carbon Fiber Reinforced Plastics）等が好適である。そして、エンジンカバー１００Ａの内側には、後述するようにエンジンルーム１から隔絶される吸気装置が構成される。

エンジンカバー１００Ａの上面における前部寄りには上方へ突設された膨出部１０１を有する。この膨出部１０１の全体的形態として、側面視でその前端縁が略上下方向に直線状に形成され、この部位にエンジンカバー１００Ａの上面に対して略垂直に立ち上がってなる、後述する囲い壁１０１ａを有する。同様に側面視で囲い壁１０１ａの前端から後方へ向けて、適度に上方へ凸状の湾曲形状を維持しながら、流線形を呈するように後下がりに緩やかに傾斜してエンジンカバー１００Ａの上面に連なる背部１０１ｂを有する。また、膨出部１０１は上面視で、左右方向（幅方向）に略直線状に形成された前端縁から後方へ向けて、適度に左右方向へ凸状の湾曲形状を維持しながら次第に幅狭となるように収束する。

膨出部１０１の前部には、前向きに開口する外気取入れ口１０２が開設される。ここに前向きとは、左右方向に対して直交方向且つ水平前方の他に、この場合に対して上下左右方向に適度に傾斜する方向も含めたものとする。この外気取入れ口１０２は例えば円形とし、囲い壁１０１ａの前端から後方へ凹んだその奥所に設けられる。なお、外気取入れ口１０２には、適度なメッシュのストレーナもしくはフィルタ１０３が装着され、外部からの異物の侵入を防止するようにしている。外気取入れ口１０２の周囲には膨出部１０１の一部により、前方に延出するようにした囲い壁１０１ａが形成され、外気取入れ口１０２はこの囲い壁１０１ａにより囲繞されるかたちで配置される。

囲い壁１０１ａの下部は側面視で、適度に凹状に湾曲しながら更に前方に延出し、これによりエンジンカバー１００Ａの上面との繋ぎ部１０１ｃが形成される。左右一対の繋ぎ部１０１ｃは上面視で、適度に左右方向へ凸状の湾曲形状を維持しながら、前方へ向けて僅かに幅狭となるように延出する。なお、このように幅狭となる場合の他、実質的に相互に略平行あるいは前方へ向けて僅かに拡開するようにしてもよい。
また、背部１０１ｂから下方へ連なる左右両外側は、背部１０１ｂを周囲から取り囲むように外方へ凸状に張り出してなる張出し部１０１ｄとして構成される。この張出し部１０１ｄは、前側に形成されている繋ぎ部１０１ｃと滑らかに連続するように形成される。

このようにエンジンカバー１００Ａ及びその上面の膨出部１０１は概して、適宜のアール（Ｒ）を有する外側へ凸状の曲面あるいは曲線で形成され、全体として丸味をおびた形態となっている。即ち実質的に鋭角部分を持たず、空気抵抗を極力抑制する外形形状を有している。また、膨出部１０１の内側は、かかる外形形状に略対応する中空構造を有し、外気取入れ口１０２を介して膨出部１０１の内外が連通する。

上記の場合更に、図７等にも示すように外気取入れ口１０２の下縁前側において、エンジンカバー１００Ａの上面を凹陥させてなる段部１０４が形成される。この段部１０４から前方のエンジンカバー１００Ａの上面は前下がりの緩やかな傾斜面となっている。
また、囲い壁１０１ａは前述のように外気取入れ口１０２の前方に延出するが、その断面形状において内側（内壁面）は直線状、即ち円柱軸に平行な円柱周面のようなストレート形状を有する。また、外側（外壁面）は適度に外方へ凸状の湾曲形状を有し、全体としては例えば飛行機の翼断面形状に近似する形状である。

次に、エンジンカバー１００Ａの内部の構成について説明する。先ず、図６に示されるようにエンジンカバー１００Ａの内側には、前述のように外方へ突設された膨出部１０１によって形成される内空間１０５Ａを有する。また、エンジンカバー１００Ａはその外周縁に沿って、図７に示されるアンダプレート１０６と閉合し合い、膨出部１０１の内側の内空間１０５Ａを含めて両者の間に膨張室１０５が形成される。なお、この膨張室１０５は、外気取入れ口１０２から取り入れた空気の動圧を静圧に変換する作用を有する。ここで、エンジンカバー１００本体自体は、上端が開口する開放構造となっている。アンダプレート１０６は図８に示されるように、エンジンカバー１００本体の上端部に被着し、アンダプレート１０６を設けることによって膨張室１０５側とエンジンカバー１００内に形成されているエンジンルーム１側とを実質的に隔絶する。即ち、エンジンルーム１は実質的にエンジンカバー１００本体によって形成される。

アンダプレート１０６はエンジンカバー１００Ａと同様に平面視で、前後方向に長い概ね楕円状に形成され、また全体として概略皿状もしくは平底薄鍋状の形態を有する。その皿状の深さは概ね、後方へ向って次第に深くなるように形成され、段部１０６ａを介して段落ちして略水平となる底部１０６ｂを有する有底構造を持つ。また、前述のようにエンジンルームの後端寄りにスロットルボディ連結管２６が配置されるが、スロットルボディ連結管２６の上方に対応配置されるようにセパレータ１０７が固定支持される。このセパレータ１０７は、上方に開口するスロットルボディ連結管２６に水分が侵入するのを防止する機能を有し、その前端縁に沿って下方へ折曲成形されてなるスカート部１０７ａが垂下される。このスカート部１０７ａは平面視で、前方に向って凸となるように例えば円弧状等に湾曲し、スカート部１０７ａよりも後部側のセパレータ１０７は、アンダプレート１０６の内周面に密着する。

図９は、アンダプレート１０６からセパレータ１０７を取り外した状態を示している。アンダプレート１０６の底部１０６ｂには、スロットルボディ連結管２６の上端開口部２６ａ周辺を取り囲むように底部１０６ｂから突設された空気流ガイド用のガイド台部１０８を有する。このガイド台部１０８は例えば裁頭円錐状に形成され、上部にはスロットルボディ連結管２６の上端開口部２６ａに整合するように配置された開口１０８ａが開設される。ガイド台部１０８の周面は、その開口１０８ａへ向けて傾斜する傾斜面１０８ｂとして形成される。

また、ガイド台部１０８の開口１０８ａの周縁には、セパレータ１０７を支持するための複数のコネクティングロッド１０９が立設されている。コネクティングロッド１０９によって支持されたセパレータ１０７は、図７等に示されるようにガイド台部１０８の開口１０８ａの上方にてアンダプレート１０６の底部１０６ｂと実質的に平行に配置される。この場合、セパレータ１０７のスカート部１０７ａの下端は、図７に示されるようにガイド台部１０８の開口１０８ａよりも下方に位置する。また、外気取入れ口１０２の下縁は図７のように、セパレータ１０７のスカート部１０７ａの下端よりも上方に位置して配置される。

更に、アンダプレート１０６を介してエンジンルーム１側と隔絶されたエンジンカバー１００Ａの内側空間、即ち膨張室１０５の内部とその外部とを連通する排水通路を有する。具体的には図７に示されるように、アンダプレート１０６の底部１０６ｂから、ロアカバーであるエンジンカバー１００Ｂに設けた開口部１１０（図２参照）までの間に配索された排水管もしくはチューブ１１１を有し、この排水管１１１を介して排水するようにしている。この場合、アンダプレート１０６の底部１０６ｂには、排水管１１１の上端が接続される排水孔１１２が設けられる。この排水孔１１２は、底部１０６ｂにおいて実質的に常に最低部位となる位置、即ち船外機１０がチルト動作した場合を含めて排水孔１１２から排水可能となる位置に配設される。より具体的にはアンダプレート１０６の段部１０６ａの直近に位置する底部１０６ｂの適所が好適である。

排水管１１１により構成される排水通路の途中には、排水の逆流を防止する逆流防止機構が付設される。逆流防止機構として、図７に示したように排水方向にのみ排水が流通可能とする一方向弁１１３が配設される。また、この一方向弁１１３の代わりに図示のように排水管１１１を例えばＳ字状に湾曲させてなる屈曲部１１３Ａを設け、あるいはこれら両者を併用することも可能である。

ここで、上記のように構成された船外機１０における基本動作について概略説明する。エンジンユニット１１のエンジン１４が始動すると、そのクランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が回転開始する。シフト機構を適宜操作することでドライブシャフト２２の駆動力をロアユニット１３のプロペラシャフトに伝達させることで、プロペラ２４が回転して船外機１０を前進走行させることができる。

特に、エンジン１４に供給される燃焼用吸気の流れにおいて、船外機１０を搭載した船が走行することにより先ず、エンジンカバー１００Ａの膨出部１０１に設けた外気取入れ口１０２から外気が流入する。外気取入れ口１０２から取り込まれた空気は、膨出部１０１内側の内空間１０５Ａを経て膨張室１０５へ入り、図７の点線矢印Ａで示されるようにセパレータ１０７のスカート部１０７ａの下側へ入り込んで、その後ガイド台部１０８の開口１０８ａからスロットルボディ連結管２６の上端開口部２６ａよりスロットルボディへと供給される。

なお、水しぶきや吸気中に含まれる水分等は図７の実線矢印Ｗで示されるようにセパレータ１０７に衝突することで気液分離され、アンダプレート１０６の底部１０６ｂに落下する。その後、排水孔１１２から排水管１１１を通って、エンジンカバー１００Ｂの開口部１１０から船外機１０外部へ排水される。つまり、仮に外気取入れ口１０２から水分等が取り込まれた場合でも、スロットルボディ側へ吸い込まれることはない。

次に、本発明に係る主要構成に関連して説明すると先ず、船外機１０の上部を覆うエンジンカバー１００Ａ上に外気取入れ口１０２を設け、この外気取入れ口１０２が前方に向けて開口する。
上述のように船が走行することで船外機１０上部のエンジンカバー１００Ａの膨出部１０１に設けた外気取入れ口１０２から外気が流入する。先ず、外気取入れ口１０２が前方に開口するため、走行風を直接的に流入させることができ吸気効率を大幅に向上する。前述のように従来では後方に開口する外気取入れ口から空気を取り入れていたため、吸気効率が悪化せざるを得なかった。本発明によれば、吸気抵抗等の物理的な理由による吸込み難さを解消し、吸気効率ひいてはエンジン出力を増大することが可能となる。

また、外気取入れ口１０２は、エンジンカバー１００Ａの上面に突設された膨出部１０１に設けられる。エンジンカバー１００Ａの上面から膨出部１０１を突出させることで、膨出部１０１に当たる空気流を一旦受け止め、外気取入れ口１０２において空気の淀み的状態が形成される。外気取入れ口１０２の外側もしくは外周付近では基本的には、そのよう淀み的状態ではなく、空気の流速は比較的速くなる。このため水しぶき等は流速の速い外側の空気流に引っ張られるかたちで外気取入れ口１０２から反れていき、この点でも波しぶき等の侵入防止効果が得られる。このように外気取入れ口１０２を前方に開口させることで吸気し易くしながらも、吸気以外の水しぶき等は外気取入れ口１０２に入らないようにし、高い吸気性能を実現することができる。

また、船外機１０の上部を覆うエンジンカバー１００Ａの上面に外気取入れ口１０２を設けることで、船外機１０において最も高い位置に配置される。このように配置される外気取入れ口１０２の前方には、流入空気に対する障害物等ができるだけ少なくなり、外気取入れ口１０２に対して円滑な流入空気流が得られる。また、船外機１０の高所に配置することで、水面からより高い位置に配置され、波しぶき等の侵入を有効に防止することができる。

なお、外気取入れ口１０２、即ち膨出部１０１は船外機１０の上部ではなく、側面に設けることも可能である。この場合、膨出部１０１が船外機１０の側方へ張り出すため、そのままでは船外機１０の横幅が大きくなってしまう。例えば特に、船外機１０を複数掛けで船体に搭載した場合等でも、本発明によれば船外機１０自体の横幅を小さくできるため有効に複数掛けを実現することができる。

また、エンジンカバー１００Ａの上面と外気取入れ口１０２の下縁との間に段部１０４を有する。この場合更に、段部１０４から前方のエンジンカバー１００Ａの上面は前下がりの傾斜面となっている。

段部１０４を設けることで、外気取入れ口１０２の前方からの空気流に対して、言わば堰が形成され、波しぶき等が直接入るのを有効に防ぐことができ、防波堤的作用を有している。更に、外気取入れ口１０２の前方におけるエンジンカバー１００Ａの上面が前下がりに傾斜することで、図７のように外気取入れ口１０２に向って波しぶき等Ｗ₁が登り難くし、エンジンカバー１００Ａの上面を伝って来るのを抑制することができる。

また、外気取入れ口１０２の周囲に前方に延出する囲い壁１０１ａを有する。外気取入れ口１０２は、囲い壁１０１ａにより囲繞されるかたちで、つまりダクト状の形態の奥まった位置に配置される。
このように囲い壁１０１ａを設けることで、奥まった位置から外気を取り入れることができ、これにより波しぶき等が直接入るのを防ぐことができる。

囲い壁１０１ａの具体的形状において、典型的にはその内壁面を略直線状に、その外壁面を外方へ凸の湾曲状に形成される。
囲い壁１０１ａをこのような断面形状とすることで、外気は相対的に外側の流速が速く、内側が遅くなる。このため波しぶき等は流速が速い外側の流れに乗って外気取入れ口１０２から反れるように流れる。従って、波しぶきが外気取入れ口１０２へ入り難くすることができる。また、繋ぎ部１０１ｃ及び張出し部１０１ｄについても、外側へ凸状とすることで、囲い壁１０１ａの場合と同様に外気の流速を速くするのに寄与する。

更に、囲い壁１０１ａとエンジンカバー１００Ａの上面との間の繋ぎ部１０１ｃを前方に延出させる。
繋ぎ部１０１ｃを設けることで、この繋ぎ部１０１ｃを含めた囲い壁１０１ａ全体的な形態においてその上部よりも下部が前方に延出したものとなる。つまり囲い壁１０１ａの一部を拡大もしくは拡張することにより、波しぶき等に対する遮蔽作用を更に向上させることができる。

さてここで、本発明の船外機の吸気装置における特徴的な作用効果について更に説明する。本発明の吸気装置は、エンジンカバー１００Ａの内側の空間、即ち膨張室１０５において、外気取入れ口１０２から取り入れた外気をスロットルボディへと送給して吸気させる。かかる吸気装置において先ず、外気取入れ口１０２は前述のように前方に開口する。本発明では特に、図７に示されるようにスロットルボディの吸気口２７の上方を覆うようにセパレータ１０７を設ける。具体的にはスロットルボディの吸気口２７に接続されるスロットルボディ連結管２６の上端開口部２６ａの上方に、コネクティングロッド１０９を介してセパレータ１０７が支持される。この場合、前述のようにセパレータ１０７の後部側はアンダプレート１０６の内周面に密着する。

外気取入れ口１０２が前方に開口するため、走行風を直接的に流入させることができ吸気効率を大幅に向上する。この場合、仮に外気取入れ口１０２から多量の水が侵入した場合でも、その水はセパレータ１０７の上面に落下し、スロットルボディ連結管２６の上端開口部２６ａ、即ちスロットルボディの吸気口２７に直接入ることはない。つまりセパレータ１０７がスロットルボディの吸気口２７の天井壁となって、侵入した水に対して遮蔽板として機能し、これにより高い水侵入防止効果が得られる。なお、セパレータ１０７の後部側はアンダプレート１０６の内周面に密着するため、セパレータ１０７の後部側から水が侵入することもない。

また、スロットルボディは、外気取入れ口１０２よりも後方に離間して配置される。即ち、外気取入れ口１０２はエンジンカバー１００Ａ上で前部寄りに配置され、これに対してスロットルボディ、従ってスロットルボディ連結管２６はエンジンルーム１の後部寄りに配置される。

このようにスロットルボディと外気取入れ口１０２の離間距離を長く確保することにより、その離間距離に応じて吸気の流通経路が長くなるので、吸気中に含まれる水分を分離し易くし、この点でもスロットルボディ側への水の侵入を有効に防止することができる。また、両者の離間距離が長くなる程、膨張室１０５の容積を大きくし、これにより吸気の充填効率を高めることができる。

更に、船外機１０の上部を覆うエンジンカバー１００Ａ上面に突設した膨出部１０１に外気取入れ口１０２を設け、膨出部１０１の後端１０１Ａ（図５、図７等参照）をセパレータ１０７の前端１０７Ａから後端１０７Ｂの間に位置させる。

膨出部１０１に対するセパレータ１０７の位置関係をこのように設定することにより、上記同様に外気取入れ口１０２から多量の水が侵入した場合でも、その水をセパレータ１０７の上面に確実に落下させることができる。
例えば仮に膨出部１０１の後端１０１Ａがセパレータ１０７の前端１０７Ａよりも前方に位置し、即ちセパレータ１０７の上方に位置しない場合では、外気取入れ口１０２から侵入した多量の水がアンダプレート１０６の底部１０６ｂに直接、落下することがある。このように落下した場合、その水しぶきがスロットルボディ連結管２６の上端開口部２６ａに直接入り込むことが想定される。本発明では膨出部１０１の後端１０１Ａをセパレータ１０７の上方に位置させることで、そのような問題も生じない。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において単一の膨出部１０１及び外気取入れ口１０２を設けた例を説明したが、同様に構成された外気取入れ口１０２を２つ以上複数設けることも可能である。

１エンジンルーム、１０船外機、１１エンジンユニット、１２ミッドユニット、１３ロアユニット、１４エンジン、１５クランクシャフト、１６アッパマウント、１７ロアマウント、１８スイベルブラケット、１９支軸、２０クランプブラケット、２１チルト軸、２２ドライブシャフト、２３シフトロッド、２４プロペラ、２５ギアケース、２６スロットルボディ連結管、２７吸気口、１００，１００Ａ，１００Ｂエンジンカバー、１０１膨出部、１０１ａ囲い壁、１０１ｂ背部、１０１ｃ繋ぎ部、１０１ｄ張出し部、１０２外気取入れ口、１０３ストレーナ、１０４段部、１０５膨張室、１０５Ａ内空間、１０６アンダプレート、１０６ａ段部、１０６ｂ底部、１０７セパレータ、１０７ａスカート部、１０８ガイド台部、１０８ａ開口、１０９コネクティングロッド、１１０開口部、１１１排水管、１１２排水孔、１１３一方向弁。

Claims

外気取入れ口から取り入れた外気をスロットルボディへと送給して吸気させる船外機の吸気装置であって、
船外機の上部を覆うエンジンカバー上面に突出した膨出部を設け、
前記外気取入れ口は前記膨出部で前方に開口すると共に、前記スロットルボディの吸気口の上方を覆うようにセパレータを設け、
前記膨出部の後端を前記セパレータの前端から後端の間に位置させることを特徴とする船外機の吸気装置。
前記スロットルボディを前記外気取入れ口よりも後方に離間して配置することを特徴とする請求項１に記載の船外機の吸気装置。
前記セパレータには、その前端縁に沿って下方へ折曲成形されてなるスカート部が垂下され、前記外気取入れ口の下縁が前記セパレータの前記スカート部の下端よりも上方に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機の吸気装置。