JP2014100984A - 船外機の吸気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】優れた吸気性能を実現する船外機の吸気構造を提供すること。
【解決手段】第１の空気取入口４２又は第２の空気取入口４３から取り入れた空気をスロットルボディへと送給して吸気させる船外機の吸気構造において、第１の空気取入口４２は、船外機の上部を覆うエンジンカバー４Ａの前方側において、エンジンカバー４Ａに回転可能に連結された蓋部材４１を外側に回転することにより、前方に開口する開状態となり、第２の空気取入口４３は、エンジンカバー４Ａの後方側において、エンジンカバー４Ａの内部に回転可能に連結された開閉部材４４を内側に回転することにより、後方に開口する開状態となり、第１の空気取入口４２及び第２の空気取入口４３とスロットルボディとを連通する空間は、エンジンルームから隔離されて設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、船外機に搭載されるエンジンに燃焼用空気を供給する吸気構造に関する。

エンジンカバーにより形成されるエンジンルーム内に収容される内燃機関を備える船外機において、燃焼用空気を取り入れるための開口部をエンジンカバーの後方に設ける構成が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。このような船外機において、エンジンカバー内に取り入れられた空気は、エンジンルームに送り込まれる。そして、エンジンルームに収容されたエンジン近傍の空間を流れた後に燃焼室に送られる。

特開２００７−８４１６号公報 特開２００８−８８８８１号公報

しかしながら、上記構成によれば、エンジンカバーの後方、すなわち船外機の前進方向とは反対の方向に向かって開口部を設けるため、吸気に関して、船外機外部を流れる空気の流れに逆らって空気を取り入れることとなる。このような吸気の取り入れ方では、吸気抵抗が発生して吸気効率が悪化することとなり、エンジン出力が低下するという問題がある。

また、上記構成によれば、エンジンカバー内に取り入れられた空気は、エンジン近傍を流れて、暖められた後にスロットルボディに吸い込まれて燃焼室に送られることとなる。このため、充填効率が悪化することとなり、燃焼効率や燃費が悪化するという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、吸気効率及び充填効率を向上することにより、優れた燃焼効率を実現する船外機の吸気構造を提供することを目的とする。

本発明の船外機の吸気構造は、第１の空気取入口又は第２の空気取入口から取り入れた空気をスロットルボディへと送給して吸気させる船外機の吸気構造であって、前記第１の空気取入口は、船外機の上部を覆うエンジンカバーの前方側において、前記エンジンカバーに回転可能に連結された蓋部材を外側に回転することにより、前方に開口する開状態となり、前記第２の空気取入口は、前記エンジンカバーの後方側において、前記エンジンカバーの内部に回転可能に連結された開閉部材を内側に回転することにより、後方に開口する開状態となり、前記第１の空気取入口及び前記第２の空気取入口と前記スロットルボディとを連通する空間は、エンジンルームから隔離されて設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、船外機は、前方に開口する第１の空気取入口と、後方に開口する第２の空気取入口の、２系統の空気取入口を備えることから、例えば、船体が高速で走行している場合には第１の空気取入口を開状態、第２の空気取入口を閉状態としてラム圧を最大限利用し、船体が低速で走行している場合には第１の空気取入口を閉状態、第２の空気取入口を開状態として水分等の浸入を防ぐように、手動又は自動で制御することができる。第１の空気取入口は、前方に開口することから、船体が走行することで、第１の空気取入口に走行風を直接的に流入させることができるため、エンジンカバーの後方にのみ空気取入口を設けた構成と比較して、吸気効率が大幅に向上する。また、第１の空気取入口の開閉状態を制御することにより、前方に開口する第１の空気取入口から多量の水が浸入する事態を防ぐことができることから、高い水浸入防止効果を得ることが可能となる。さらに、第１の空気取入口及び第２の空気取入口とスロットルボディとを連通する空間は、エンジンルームから隔離されて設けられていることから、燃焼用空気は、エンジンルームから隔絶された空間内の空気流通経路を経て、スロットルボディからエンジンに供給される。つまり、燃焼用空気が、エンジンに至る途中で高温のエンジンに曝されて暖められることがないので、吸気の充填効率が向上する。したがって、水浸入等を防止しながら、吸気効率及び充填効率を向上することにより、優れた燃焼効率を有する船外機の吸気構造を実現できる。

上記船外機の吸気構造においては、前記エンジンカバーの内部に膨張室を設け、前記膨張室において、前記第１の空気取入口から取り入れた空気の動圧を静圧に変換することが好ましい。この場合には、膨張室において、第１の空気取入口から取り入れた空気の動圧を静圧に変換した状態でスロットルボディに供給できるので、走行に伴って生じるラム圧を活用しながら燃焼用空気を燃焼室に供給することが可能となる。

また、上記船外機の吸気構造においては、前記空間内の空気流通経路の途中に気液分離用のセパレータを備え、前記セパレータは、前記スロットルボディの吸気口の上方を覆う平板状部分及び前記平板状部分の前端部を下方へ延出させてなるスカート部を備えることが好ましい。この場合には、第１の空気取入口及び第２の空気取入口とスロットルボディとを連通する空間の空気流通経路の途中に気液分離用のセパレータを備えることから、第１の空気取入口及び第２の空気取入口から侵入した水分等は、セパレータに衝突することで気液分離され、膨張室の底部に落下するため、水分等がスロットルボディの吸気口に入ることを防止することができる。

さらに、上記船外機の吸気構造においては、前記スロットルボディは、前記第１の空気取入口よりも後方に離間して配置されることが好ましい。この場合には、スロットルボディは、第１の空気取入口よりも後方に離間して配置されることから、第１の空気取入口とスロットルボディとの距離を長く確保することにより、その離間距離に応じて吸気の流通経路が長くなるので、吸気中に含まれる水分等を分離しやすくし、スロットルボディ側への水の浸入を有効に防止することができる。

さらに、上記船外機の吸気構造においては、前記空間の内部と外部とを連通し、前記空間の内部の水を外部に排出する排水通路が設けられており、前記排水通路には前記空間の外部から内部へ水が流入することを防止する逆流防止機構が設けられており、前記逆流防止機構は、Ｓ字管と一方向弁の両方、またはどちらか一方であることが好ましい。この場合には、排水通路には逆流防止機構が設けられているから、いったん排水通路を通じて排水された水が、逆流して膨張室の内部に戻ってくることを防止できる。

本発明によれば、吸気効率及び充填効率を向上することにより、優れた燃焼効率を実現する船外機の吸気構造を提供することが可能となる。

本実施の形態に係る船外機の外観を示す左側面図である。 上記船外機の概略構成図を示す左側面図である。 上記船外機のエンジンカバーまわりを示す断面模式図である。 上記船外機のエンジンカバーまわりを示す断面模式図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る吸気構造を有する船外機１の外観を示す左側面図である。図２は、本発明の実施の形態に係る吸気構造を有する船外機１の概略構成図を示す左側面図である。なお、以下においては、説明の便宜上、船外機１の前方を矢印Ｆｒにより示し、船外機１の後方を矢印Ｒｒにより示すものとする。

船外機１は、搭載されたエンジン２１（図２参照）による駆動力がプロペラ２２に伝達されて推進力を発生する船外機本体２と、この船外機本体２を船体の船尾部（トランサム）１００に取り付けるための取り付けブラケット装置３と、を含んで構成される。

図２に示すように、船外機本体２は、上部にエンジン２１を搭載し、下部のプロペラ２２を駆動可能としている。エンジン２１としては、例えばＶ型６気筒エンジン等の多気筒エンジンを採用可能である。なお、エンジン２１の内部構造について、ここではその詳細な説明を省略するものとする。

船外機本体２全体は、外装カバーによって覆われている。特に、エンジン２１は、外装であるエンジンカバー４によって覆われている。エンジンカバー４は、その上部まわりを覆う上部カバー又はトップカバーを構成するエンジンカバー４Ａと、下部カバー又はロアカバーを構成するエンジンカバー４Ｂと、が一体的に結合して構成される。このようなエンジンカバー４によって、エンジン２１が収容されるエンジンルーム内は密閉構造となり、外気から遮断される。

エンジンカバー４Ａと、エンジンカバー４Ｂとの間には、後述するアンダプレート５が配置されている。エンジン２１は、このアンダプレート５とエンジンカバー４Ｂとにより形成されるエンジンルーム内に配置されている。エンジンカバー４Ａにより形成される空間は、アンダプレート５によりエンジンルームから実質的に隔絶された状態となっている。

エンジン２１は、クランクシャフト２３が鉛直方向を向くように縦置きに搭載される。クランクシャフト２３には、ドライブシャフト２４が連結される。また、プロペラ２２は、プロペラシャフト２５の一端部に取り付けられている。この構成により、エンジン２１の回転力は、ドライブシャフト２４を介してプロペラシャフト２５へ伝達され、プロペラ２２が正転又は逆転する。これにより、船体は前進（フォワード）側又は後進（リバース）側の推進力を得る。

エンジン２１には、エンジン２１への吸入空気量を制御する図示しないスロットルボディが接続されている。このスロットルボディの上端面、すなわち吸気通路の上端部は、エンジンカバー４Ａの下側にて上方へ開口するスロットルボディ連結管７に接続されている。スロットルボディ連結管７は、エンジンルームの後端寄りに配置される。

取り付けブラケット装置３は、クランプブラケット３１及びスイベルブラケット３２を備えて構成される。クランプブラケット３１は、船体の船尾部１００に着脱可能に設けられている。スイベルブラケット３２は、船外機本体２を水平方向に回転可能に支持すると共に、スイベルシャフト３３を介して、船外機本体２をクランプブラケット３１に対して鉛直方向に回転可能に支持する。この構成により、船外機本体２は、船体に対して水平方向（操舵方向）及び鉛直方向（チルト方向に）にそれぞれ旋回可能な状態で取り付けられる。

図３及び図４は、エンジンカバー４Ａまわりを示す断面模式図である。図３Ａは、図３ＢにおけるＢ−Ｂ線矢視断面模式図である。図４Ａは、図４ＢにおけるＣ−Ｃ線矢視断面模式図である。エンジンカバー４Ａは、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ；Carbon Fiber Reinforced Plastics）等を成形して構成される。エンジンカバー４Ａは、概して下方側に開口した形状を有する。また、エンジンカバー４Ａは、上面視にて概して前後方向に長い楕円形状を有し、全体として上方へ凸となるように湾曲して設けられている。

また、エンジンカバー４Ａは、その前方側において、カバーの一部を構成する蓋部材４１がヒンジ４１ａによってエンジンカバー４Ａの外側に回転可能（開閉可能）に連結されている。図３Ｂに示す開位置において、ヒンジ４１ａまわりに外側に回転した蓋部材４１は、エンジンカバー４Ａの前方を開放して固定される。このとき、エンジンカバー４Ａに設けられた第１の空気取入口４２が開状態となる。また、図４Ｂに示す閉位置において、ヒンジ４１ａまわりに内側に回転した蓋部材４１は、エンジンカバー４Ａの前方を閉塞して固定される。このとき、エンジンカバー４Ａに設けられた第１の空気取入口４２が閉状態となる。

また、エンジンカバー４Ａは、その後端部に、船外機１の上下方向に互いに略平行な複数のスリット状の第２の空気取入口４３を備えている。エンジンカバー４Ａの内部には、第２の空気取入口４３に開閉機能を付加する開閉部材４４が設けられている。開閉部材４４は、第２の空気取入口４３に装着されており、第２の空気取入口４３の開閉状態を切り換えるためのものである。図３Ａに示す閉位置において、開閉部材４４は、第２の空気取入口４３を閉塞して固定される。このとき、エンジンカバー４Ａに設けられた第２の空気取入口４３が閉状態となる。また、図４Ａに示す開位置において、開閉部材４４は、ヒンジ４４ａまわりに内側に回転移動し、第２の空気取入口４３を開放して固定される。このとき、エンジンカバー４Ａに設けられた第２の空気取入口４３が開状態となる。

エンジンカバー４Ａは、概して上方へ凸状の曲面あるいは曲線で形成され、全体として丸みを帯びた形態となっている。エンジンカバー４Ａの内側は、かかる外形形状に略対応する中空構造を有し、第１の空気取入口４２及び第２の空気取入口４３を介してエンジンカバー４Ａの内外が連通する。

次に、エンジンカバー４Ａの内部の構成について説明する。
エンジンカバー４Ａとエンジンカバー４Ｂとの間には、アンダプレート５が配置されている。アンダプレート５は、エンジンカバー４Ａの下方側の開口を塞ぐようにエンジンカバー４Ａに重ねて配置されている。この構成により、エンジンカバー４Ａとアンダプレート５との間には、膨張室６が形成される。アンダプレート５を設けることによって、膨張室６は、エンジンカバー４Ｂ内に形成されているエンジンルームと実質的に隔絶される。膨張室６は、第１の空気取入口４２から取り入れた空気の動圧を静圧に変換する作用を有する。膨張室６において、第１の空気取入口４２から取り入れた空気の動圧を静圧に変換した状態でスロットルボディに供給できるので、走行に伴って生じるラム圧を活用しながら燃焼用空気を燃焼室に供給することが可能となる。

アンダプレート５は、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）等を成形して構成される。また、アンダプレート５は、エンジンカバー４Ａと同様に、上面視にて概して前後方向に長い楕円形状を有し、下方へ凸となるように屈曲して底部５１が設けられている。底部５１は、後方から前方へ向かって徐々に深くなるように形成されている。底部５１には、排水孔５２及び空気流ガイド用のガイド台座５３が設けられており、ガイド台座５３の上方にはセパレータ５４が配置されている。

排水孔５２は、底部５１の前端部に設けられており、排水管８の上端が接続されている。膨張室６に溜まった水は、排水孔５２及び排水管８で構成される排水通路を通って、外部に排出される。排水孔５２は、底部５１の前端部、すなわち、底部５１において最も低い位置に設けられているため、船外機１がチルト動作した場合を含めて排水孔５２から排水可能となる。

排水管８により構成される排水通路の途中には、排水の逆流を防止する逆流防止機構が設けられている。逆流防止機構として、排水管８をＳ字状に湾曲又は屈曲した屈曲部８ａを有するＳ字管とする構成が適用できる。排水管８の屈曲部８ａは、水の流通の妨げとなるから、水が排水管８を逆流することを防止又は抑制できる。また、逆流した水は、屈曲部８ａにおいて勢いが減衰されるから、水が膨張室６に逆流することを防止できる。さらに、水を含んだ空気が逆流した場合には、空気に含まれる水が屈曲部８ａの内壁面に衝突して空気と水とが分離される。このため、水が膨張室６に逆流することを防止できる。

また、逆流防止機構として、例えば図３Ｂに示すように矢印Ｗで示す排水方向にのみ排水が流通可能となる一方向弁９を配置してもよい。なお、逆流防止機構としては、屈曲部８ａと一方向弁９の一方のみを備える構成であってもよく、両方を備える構成であってもよい。

ガイド台座５３は、アンダプレート５の後端寄りに配置されたスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａを取り囲むように、底部５１から上方に突出して設けられている。ガイド台座５３は、例えば略円錐台形状を有し、その上部には開口部５３ａが設けられている。開口部５３ａは、スロットルボディ連結管７の上端開口部７ａに対応するように設けられている。また、ガイド台座５３の外周面は、開口部５３ａに向けて傾斜する傾斜面５３ｂを構成する。

セパレータ５４は、上方に開口するスロットルボディ連結管７への水分等の浸入を防止するために設けられる。セパレータ５４は、スロットルボディ連結管７の開口部７ａ上を覆う平板状部分５４ａと、平板状部分５４ａの前端縁に沿って折り曲げ加工を施して形成された下方側へ延出するスカート部５４ｂと、を備えて構成される。平板状部分５４ａの側面縁及び後端縁は、アンダプレート５の内壁面に連結される。

スカート部５４ｂは、その下端部が、ガイド台座５３の開口部５３ａより下方であって、アンダプレート５の底部５１より上方に位置するように構成される。また、スカート部５４ｂは、その下端部が、第１の空気取入口４２の下端部よりも下方に位置するように構成される。

次に、上記のように構成された船外機１において、エンジン２１に供給される燃焼用吸気の流れについて説明する。

第１の空気取入口４２を開状態とした場合、船外機１を搭載した船体が走行することにより、エンジンカバー４Ａの前方に開口する第１の空気取入口４２から外気が流入する。第１の空気取入口４２から取り込まれた空気は、図３Ｂにおいて破線矢印Ａで示すように、膨張室６内へ入り、セパレータ５４のスカート部５４ｂの下側を通過して、ガイド台座５３の開口部５３ａからスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａよりスロットルボディへと供給される。

このとき、水しぶきや吸気中に含まれる水分等は、図３Ｂにおいて矢印Ｗで示すように、セパレータ５４に衝突することで気液分離され、アンダプレート５の底部５１に落下する。アンダプレート５の底部５１は前下がりの傾斜面であるため、水は前方に向かって（すなわち、スロットルボディとは反対側に向かって）流下する。そして、流下した水は、底部５１の前部に溜まり、排水孔５２から排水管８へ流下する。その後、水は船外機１の外部へ排水される。

第２の空気取入口４３を開状態とした場合、エンジンカバー４Ａの後方に開口する第２の空気取入口４３から外気が流入する。第２の空気取入口４３から取り込まれた空気は、図４Ｂにおいて破線矢印Ａで示すように、膨張室６内へ入り、セパレータ５４のスカート部５４ｂの下側を通過して、ガイド台座５３の開口部５３ａからスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａよりスロットルボディへと供給される。

このとき、水しぶきや吸気中に含まれる水分等は、図４Ｂにおいて矢印Ｗで示すように、セパレータ５４に衝突することで気液分離され、アンダプレート５の底部５１に落下する。アンダプレート５の底部５１は前下がりの傾斜面であるため、水は前方に向かって（すなわち、スロットルボディとは反対側に向かって）流下する。そして、流下した水は、底部５１の前部に溜まり、排水孔５２から排水管８へ流下する。その後、水は船外機１の外部へ排水される。

すなわち、第１の空気取入口４２又は第２の空気取入口４３から膨張室６に水分等が浸入したとしても、当該水分等がスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａからスロットルボディの吸気口１０に流入することは妨げられる。特に、ガイド台座５３の開口部５３ａは、膨張室６の後部寄りに設けられているから、膨張室６の内部に浸入した水は、スロットルボディの吸気口１０から遠ざかる向きに流下する。このため、膨張室６の内部に浸入した水が、スロットルボディの吸気口１０に向かって流れることや、スロットルボディの吸気口１０の近傍に停留することを効果的に防止できる。

そして、排水管８には逆流防止機構が設けられているから、いったん排水通路を通じて排水された水が、逆流して膨張室６の内部に戻ってくることを防止できる。また、排水通路を通じて船外機１の外部から膨張室６の内部に水が浸入することもない。

排水孔５２は、船外機１がチルトした場合であっても、常に底部５１の最低部に位置するように設けられている。このため、船外機１の姿勢にかかわらず、膨張室６の内部に浸入した水を速やかに排出することができる。

船外機１には、第１の空気取入口４２及び第２の空気取入口４３の２系統の空気取入口が設けられている。これらの空気取入口は、例えば、船体が高速で走行している場合には第１の空気取入口４２を開状態、第２の空気取入口４３を閉状態としてラム圧を最大限利用し、船体が低速で走行している場合には第１の空気取入口４２を閉状態、第２の空気取入口４３を開状態として水分等の浸入を防ぐように、手動又は自動で制御することができる。

船外機１において、第１の空気取入口４２は、蓋部材４１をエンジンカバー４Ａの外側に回転することにより開状態となる。このとき、蓋部材４１が、船外機の前後方向に略平行な状態で固定されるため、走行風が第１の空気取入口４２に流入しやすく、ラム圧を効率よく利用することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る船外機１においては、船外機１の上部を覆うエンジンカバー４Ａに第１の空気取入口４２を設けると共に、この第１の空気取入口４２が前方に向けて開口している。この構成により、船体が走行することで、第１の空気取入口４２に走行風を直接的に流入させることができるため、エンジンカバーの後方にのみ空気取入口を設けた構成と比較して、吸気効率が大幅に向上し、エンジン２１の燃焼効率を向上させることが可能となる。

また、船外機１における吸気構造は、エンジンカバー４Ａの内側の空間、すなわち膨張室６において、第１の空気取入口４２又は第２の空気取入口４３から取り入れた空気をスロットルボディの吸気口１０へと送給して吸気させる。吸気構造において、第１の空気取入口４２及び第２の空気取入口４３とスロットルボディとを連通する空間である膨張室６は、アンダプレート５によってエンジンルームから隔離されている。したがって、吸気構造はエンジンルーム内のエンジン２１から隔離された状態でその上方に配置されている。

第１の空気取入口４２又は第２の空気取入口４３から取り込まれた空気は、膨張室６へ入り、図３Ｂ、図４Ｂにおいて破線矢印Ａで示すように、セパレータ５４のスカート部５４ｂの下側へ入り込んだ後、ガイド台座５３の開口部５３ａからスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａからスロットルボディの吸気口１０へと供給される。このように燃焼用空気は、エンジンルームから隔絶された空間内の空気流通経路を経て、スロットルボディからエンジン２１に供給される。つまり、燃焼用空気が、エンジン２１に至る途中で高温のエンジン２１に曝されて暖められることがないので、吸気の充填効率が高くなり、エンジン２１の燃焼効率を向上させることが可能となる。

また、第１の空気取入口４２から多量の水が浸入した場合であっても、浸入した水はセパレータ５４の平板状部分５４ａに落下し、さらにスカート部５４ｂを伝ってアンダプレート５の底部５１に落下する。そのため、膨張室６内部に浸入した水が、スロットルボディ連結管７の上端開口部７ａを介してスロットルボディの吸気口１０に直接入ることはない。すなわち、セパレータ５４の平板状部分５４ａがスロットルボディ連結管７及びスロットルボディの吸気口１０の天井壁となって、浸入した水に対して遮蔽板として機能するため、高い水浸入防止効果が得られる。なお、平板状部分５４ａの側面縁及び後端縁は、アンダプレート５の内壁面に連結されるため、平板状部分５４ａの側面縁及び後端縁を伝って水が浸入することもない。

このように、第１の空気取入口４２を前方に開口させることで吸気し易くしつつも、吸気以外の水しぶき等は第１の空気取入口４２に入らないようにすることで、高い吸気性能を実現することができる。

また、船外機１の上部を覆うエンジンカバー４Ａの上面に第１の空気取入口４２を設けるため、第１の空気取入口４２は船外機１において最も高い位置に配置される。この構成により、第１の空気取入口４２の前方には流入空気に対する障害物等ができるだけ少なくなり、第１の空気取入口４２に対して円滑な流入空気流が得られる。また、第１の空気取入口４２は水面からより高い位置に配置されるため、波しぶき等の浸入を有効に防止することができる。

また、船外機１において、スロットルボディは、第１の空気取入口４２よりも後方に離間して配置される。すなわち、第１の空気取入口４２はエンジンカバー４Ａにおける前端寄りに配置され、スロットルボディ連結管７はエンジンカバー４Ａにおける後端寄りに配置される。このように、第１の空気取入口４２とスロットルボディとの距離を長く確保することにより、その離間距離に応じて吸気の流通経路が長くなるので、吸気中に含まれる水分等を分離しやすくし、スロットルボディ側への水の浸入を有効に防止することができる。また、第１の空気取入口４２とスロットルボディとの離間距離を長くすることにより、膨張室６の容積を大きくし、吸気の充填効率を高めることができる。

さらに、船外機１において、第１の空気取入口４２の下端部を、セパレータ５４のスカート部５４ｂの下端部よりも上方に配置している。この構成により、第１の空気取入口４２から多量の水が浸入した場合でも、浸入した水をセパレータ５４の平板状部分５４ａの上面に確実に落下させることができる。また、第１の空気取入口４２から侵入した水は、セパレータ５４の平板状部分５４ａ、あるいはスカート部５４ｂのどちらかに接触してからアンダプレート５の底部５１に落下する。したがって、第１の空気取入口４２から侵入した多量の水がアンダプレート５の底部５１に直接落下し、その水しぶきがスロットルボディ連結管７の上端開口部７ａに入り込む事態を避けることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、さまざまに変更して実施可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更が可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施可能である。

本発明の吸気構造は、船外機のほか、例えば水上バイクに適用することも可能である。

１ 船外機
２ 船外機本体
２１ エンジン
２２ プロペラ
２３ クランクシャフト
２４ ドライブシャフト
２５ プロペラシャフト
３ 取り付けブラケット装置
３１ クランプブラケット
３２ スイベルブラケット
３３ スイベルシャフト
４，４Ａ，４Ｂ エンジンカバー
４１ 蓋部材
４１ａ ヒンジ
４２ 第１の空気取入口
４３ 第２の空気取入口
４４ 開閉部材
４４ａ ヒンジ
５ アンダプレート
５１ 底部
５２ 排水孔
５３ ガイド台座
５３ａ 開口部
５３ｂ 傾斜面
５４ セパレータ
５４ａ 平板状部分
５４ｂ スカート部
６ 膨張室
７ スロットルボディ連結管
７ａ 上端開口部
８ 排水管
８ａ 屈曲部
９ 一方向弁
１０ スロットルボディの吸気口
１００ 船尾部

Claims (5)

1. 第１の空気取入口又は第２の空気取入口から取り入れた空気をスロットルボディへと送給して吸気させる船外機の吸気構造であって、
   前記第１の空気取入口は、船外機の上部を覆うエンジンカバーの前方側において、前記エンジンカバーに回転可能に連結された蓋部材を外側に回転することにより、前方に開口する開状態となり、
   前記第２の空気取入口は、前記エンジンカバーの後方側において、前記エンジンカバーの内部に回転可能に連結された開閉部材を内側に回転することにより、後方に開口する開状態となり、
   前記第１の空気取入口及び前記第２の空気取入口と前記スロットルボディとを連通する空間は、エンジンルームから隔離されて設けられていることを特徴とする船外機の吸気構造。
2. 前記エンジンカバーの内部に膨張室を設け、前記膨張室において、前記第１の空気取入口から取り入れた空気の動圧を静圧に変換することを特徴とする請求項１記載の船外機の吸気構造。
3. 前記空間内の空気流通経路の途中に気液分離用のセパレータを備え、前記セパレータは、前記スロットルボディの吸気口の上方を覆う平板状部分及び前記平板状部分の前端部を下方へ延出させてなるスカート部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の船外機の吸気構造。
4. 前記スロットルボディは、前記第１の空気取入口よりも後方に離間して配置されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の船外機の吸気構造。
5. 前記空間の内部と外部とを連通し、前記空間の内部の水を外部に排出する排水通路が設けられており、
   前記排水通路には前記空間の外部から内部へ水が流入することを防止する逆流防止機構が設けられており、
   前記逆流防止機構は、Ｓ字管と一方向弁の両方、またはどちらか一方であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の船外機の吸気構造。
   

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