WO2014024499A1

WO2014024499A1 - 自動二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2014024499A1
Application number: PCT/JP2013/004795
Authority: WO
Inventors: 征彦久保
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2012-08-08
Filing date: 2013-08-08
Publication date: 2014-02-13
Also published as: US9975382B2; CN104470731A; JP5956280B2; JP2014034283A; EP2883715A1; EP2883715A4; CN104470731B; EP2883715B1; US20150122393A1

Abstract

　ベルト層に対する補助ベルト層の広幅化に基く優れた旋回性能を確保しつつ、旋回走行時の操縦安定性能および、耐摩耗性能を大きく高めることのできる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを課題とする。　自動二輪車用空気入りタイヤ１は、補助ベルト層８を、該補助ベルト層８より内周側の前記ベルト層７の配設域を覆う中間領域Ａｍと、ベルト層７の配設域から外れる側方領域Ａｓとに区分けし、補助ベルト層８の前記中間領域Ａｍで、該補助ベルト層８のコードを、タイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲内の一定の角度θｍで延在させるとともに、補助ベルト層８の前記側方領域Ａｓの少なくとも一部で、該補助ベルト層８のコードを、タイヤ周方向に対し、前記中間領域Ａｍに存在するコードとは異なる角度θｓで延在させてなる。

Description

自動二輪車用空気入りタイヤ

　この発明は、タイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲の角度で延在させた複数本のコードからなる一枚以上のカーカスプライで構成したラジアルカーカスと、ラジアルカーカスのクラウン域の外周側に配設されて、コードを有するベルト層と、該ベルト層の外周側に配設されて、複数本のコードからなる一層の補助ベルト層と、該補助ベルト層の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具える自動二輪車用空気入りタイヤ、なかでも、補助ベルト層のペリフェリ幅を、ベルト層のペリフェリ幅より広幅とした自動二輪車用空気入りタイヤに関するものである。

　この種の自動二輪車用空気入りタイヤとしては従来、特許文献１に記載されたものがある。
　特許文献１に記載された自動二輪車用空気入りタイヤは、高速走行時の操縦安定性能を高めるとともに、車体を大きく倒す深いコーナーリング時から加速する際のトラクション性能および、車体の倒し込み時の安定性を向上させることを目的として、トレッド部のタイヤ半径方向内側に設けたスパイラルベルト層が配設されている領域のタイヤ総厚みの平均値を、スパイラルベルト層が配設されていない領域のタイヤ総厚みの平均値より小さくしたものである。

特開２０１０－１２６００５号公報

　ところで、自動二輪車用空気入りタイヤでは、補助ベルト層のペリフェリ幅を、その補助ベルト層の内周側に配設したベルト層のペリフェリ幅より広幅とすることにより、タイヤ赤道面に対して７０°～９０°の角度で延在させた複数本のコードからなる補助ベルト層が、トレッドゴムの周方向剪断変形を軽減して、耐摩耗性能の向上をもたらすとともに、タイヤ周方向に向けて延びるコード等からなる高剛性のベルト層の狭幅化によって、バンク路面等の走行時の、トレッド接地面の接地面積を拡大させて、コーナーリングフォースおよび路面グリップを含む優れた旋回性能を発揮することができると考えられる。

　しかるに、この場合は、補助ベルト層の、ベルト層の配設域から外れる側方領域で、その側方領域の内周側に、たとえば、実質的にタイヤ周方向に延びるコードからなるベルト層が存在しないことにより、補助ベルト層の、前記側方領域と、前記ベルト層の配設域を覆う中間領域との間の大きな剛性段差が、キャンバー角を付与してタイヤを倒した際のコーナーリング時に、所期したほどの優れた操縦安定性を発揮させ得ず、また、そのコーナーリング時に路面に接触するトレッドショルダ域での滑りによる偏摩耗の発生を招くという問題があった。

　この発明は、補助ベルト層のペリフェリ幅を、その内周側に配設したベルト層のペリフェリ幅より広幅とした自動二輪車用空気入りタイヤが抱える上記の問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、ベルト層に対する補助ベルト層の広幅化に基く優れた旋回性能を確保しつつ、旋回走行時の操縦安定性能および、耐摩耗性能を大きく高めることのできる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。

　この発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲の角度で延在させた複数本のコードからなる一枚以上のカーカスプライで構成したラジアルカーカスと、ラジアルカーカスのクラウン域の外周側に配設されて、コードを有するベルト層と、該ベルト層の外周側に配設されて、複数本のコードからなる一層の補助ベルト層と、該補助ベルト層の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具え、前記補助ベルト層のペリフェリ幅を、前記ベルト層のペリフェリ幅より広幅としてなるものであって、前記補助ベルト層を、該補助ベルト層より内周側の前記ベルト層の配設域を覆う中間領域と、前記ベルト層の配設域から外れる側方領域とに区分けし、補助ベルト層の前記中間領域で、該補助ベルト層のコードを、タイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲内の一定の角度で延在させるとともに、補助ベルト層の前記側方領域の少なくとも一部で、該補助ベルト層のコードを、タイヤ周方向に対し、前記中間領域に存在するコードとは異なる角度で延在させてなることを特徴とするものである。

　なお、「ペリフェリ幅」とは、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下、タイヤ幅方向断面内で、トレッド接地面、ベルト層ないしは補助ベルト層の輪郭形状に沿って測った、トレッド接地面、ベルト層ないしは補助ベルト層の長さをいう。カーカスプライ、ベルト層、補助ベルト層その他を構成するコードの、タイヤ周方向に対する角度もまた、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下で測定するものとする。

　ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム、または、Ｄｅｓｉｇｎ　ＲｉｍもしくはＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、たとえば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ＡＮＤ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ”である。

　この発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、補助ベルト層の中間領域で、該補助ベルト層のコードを、タイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲内の一定の角度で延在させるとともに、補助ベルト層の側方領域の少なくとも一部で、該補助ベルト層のコードを、タイヤ周方向に対し、前記中間領域に存在するコードとは異なる角度で延在させることにより、タイヤ周方向に対して、補助ベルト層の中間領域のコードとは異なる角度で延びる側方領域のコードの延在方向を、コーナーリング走行時に、駆動力の作用による車両の前後方向の入力と、遠心力の作用による車両の左右方向の入力との合力の向きに近づけることができるので、側方領域に存在するコードにより、前記合力に対する剛性を確保することができる。
　それにより、ベルト層に対する補助ベルト層の広幅化に基く優れた旋回性能を確保しつつ、内周側のベルト層の存在の有無に起因する、補助ベルト層の中間領域と側方領域との間での剛性段差が緩和されて、コーナーリング時の操縦安定性を高めることができるとともに、コーナーリング時の滑りを抑制して、耐摩耗性能を向上させることができる。

この発明の自動二輪車用空気入りタイヤの一の実施形態を示す、タイヤ幅方向に沿う断面図である。図１のタイヤの補強構造を示す部分展開平面図である。図２の要部を拡大して示す展開平面図である。

　以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について例示説明する。
　図１に例示する自動二輪車用空気入りタイヤ１は、一対のビード部２のそれぞれに埋設した各ビードコア３と、各ビード部２からサイドウォール部４を経てトレッド部５に到る一枚以上、図では一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス６と、ラジアルカーカス６のクラウン域の外周側、すなわちタイヤ半径方向外側に配設したベルト層７と、ベルト層７の外周側に配設した補助ベルト層８と、補助ベルト層８の外周側に配設されて、トレッド接地面９を形成するトレッドゴム１０とを具えてなる。

　ここで、図１に示すところでは、一対のビード部２間にトロイド状に延びるとともに、ビードコア３の周りに折り返してなるラジアルカーカス６のカーカスプライは、ゴム被覆した有機繊維コードもしくはスチールコード等の複数本を、タイヤ赤道面Ｅに平行なタイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲の角度で延在させて構成することができる。
　なお、カーカスプライを二枚以上設ける場合は、互いに隣接するそれらのカーカスプライを構成するそれぞれのコードを、タイヤ周方向に対する上記の角度範囲内で、互いに交差する向きに延在させることができる。

　またここで、ラジアルカーカス６の外周側に配設した、たとえば一層のベルト層７は、好ましくは、一本もしくは複数本のコードをゴムコーティングしてなるリボン状ストリップを、タイヤ周方向に向けて延在させるとともに、タイヤ幅方向へ螺旋状に巻回することにより形成することができ、この場合、ベルト層７のコードは、タイヤ周方向に対して、たとえば５°以下の角度をなす態様で、実質的にタイヤ周方向に向けて延在することになる。ベルト層７のコードは、スチールコードとすることが、トレッド部の所要の剛性を確保できる点で好ましい。但し、ベルト層７のコードは、タイヤ周方向に向けて延在させることの他、タイヤ周方向に対して５°より大きい角度で傾斜させて延在させることも可能である。
　なお、ベルト層７を、タイヤ周方向に向けて延びるコードで構成したときは、構造の簡素化および、タイヤ重量の軽減を目的として、カーカスプライの枚数を減らした場合であっても、ベルト層７により、トレッド部５の所要の剛性を確保することができる。

　ここにおいて、このようなタイヤ１では、図２に展開平面図で示すように、ベルト層７の外周側に配設する一層の補助ベルト層８のペリフェリ幅Ｃを、ベルト層７のペリフェリ幅Ｂより広幅とする。
　それにより、広幅の補助ベルト層８により、タイヤ１の負荷転動に際するトレッドゴム１０の面内剪断変形が軽減されて、トレッド接地面９の耐摩耗性を向上させることができるとともに、高剛性のベルト層７の幅を狭くすることによる、旋回走行時の接地面積の拡大に基き、優れた旋回性能を発揮することができる。なお、図示の実施形態では、ベルト層７および補助ベルト層８のいずれにおいても、それの幅方向中心位置を、タイヤ赤道面Ｅ上に配置している。

　しかるに、このように、補助ベルト層８のペリフェリ幅Ｃを、ベルト層７のペリフェリ幅Ｂより広幅とすると、補助ベルト層８を、図２に仮想線で示すように、内周側のベルト層７の配設域を覆う中間領域Ａｍと、中間領域Ａｍの両側の、ベルト層７の配設域から外れる側方領域Ａｓとに区分けした場合に、内周側に高剛性のベルト層７が存在する中間領域Ａｍと、ベルト層７が存在しない側方領域Ａｓとの間に大きな剛性段差を生じることになる。

　そして、このような剛性段差は、キャンバー角を付与して車体を大きく倒す旋回走行時の操縦安定性能を低下させるとともに、旋回走行に際するトレッドショルダ域での滑りを招いて、そこで偏摩耗を生じさせるおそれがあることから、このことに対処するべく、この発明では、図２に示すように、補助ベルト層８の中間領域Ａｍで、補助ベルト層８のコードを、タイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲内、ここでは９０°の一定の角度θｍで直線状に延在させるとともに、補助ベルト層８の側方領域Ａｓの少なくとも一部、好ましくは、図２，３に示すように、側方領域Ａｓの全体にわたって、補助ベルト層８のコードを、タイヤ周方向に対し、中間領域Ａｍのコードとは異なる角度θｓで延在させる。

　このことによれば、補助ベルト層８の側方領域Ａｓでのコードの延在方向が、旋回走行時にトレッド接地面に作用する、駆動力による入力と遠心力による入力との合力の向きに近づくことになって、側方領域Ａｓのコードが前記合力に対して大きな抵抗力を発揮するので、旋回走行時の操縦安定性能を大きく高めることができる。また、それにより、旋回走行時のトレッドショルダ域での滑りの発生が防止されるので、耐摩耗性能をも向上させることができる。

　ここで、中間領域Ａｍでのコードのタイヤ周方向に対する角度θｍと、側方領域Ａｓでのコードのタイヤ周方向に対する角度θｓとの差は、５°～３０°の範囲とすることが好ましい。これによれば、側方領域Ａｓのコードが、深いバンク時のタイヤへの入力方向に沿う方向に配置されることになるので、適度な剛性感を得ることができる。これを言い換えれば、側方領域Ａｓと中間領域Ａｍとのコード角度の差を、５°未満とした場合は、タイヤ１への入力方向に対して側方領域Ａｓのコードの角度が足らず、十分な剛性感を得ることができない。この一方で、前記コード角度の差を、３０°より大きくした場合は、角度差が大きすぎることにより、側方領域Ａｓのコードに過度な歪が生じて、耐久性能が低下するおそれがある。
　また、側方領域Ａｓでのコードのタイヤ周方向に対する角度は、中間領域Ａｍでのコード角度とは異なることを前提として、たとえば、７５°～８５°の範囲内とすることができる。
　なお、側方領域Ａｓのコードは、その少なくとも一部で、中間領域のコードと異なる角度で延在するものであればよく、たとえば、側方領域Ａｓのコードがその延在途中で湾曲する場合は、図２に示すような展開視で、その湾曲部分の少なくとも一点で引いた接線の角度が、中間領域のコードの角度と異なるものを含むものとする。

　またここで、ベルト層７が存在しないことに起因する、側方領域Ａｓでの剛性の低下をより有効に防止するため、補助ベルト層８の側方領域Ａｓに存在するコードを、該側方領域Ａｓの内周側に隣接して位置するカーカスプライのコードと交差する向きに延在させることが好ましい。具体的には、側方領域Ａｓのコードを、図２，３に示すように、ラジアルカーカス６の、タイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲の角度で延在するプライコードと交差する向きに延在させて、補助ベルト層８の側方領域Ａｓのコードと、それの内周側に隣接するプライコードとが交錯補強構造を形成するものとすることが好ましい。交錯補強構造を形成することで、補助ベルト層８の側方領域Ａｓと中間領域Ａｍとの間での剛性段差をより一層緩和して、旋回走行時の路面グリップ力を高めるとともに、旋回走行時のトレッド接地面９の滑りに起因する耐摩耗性能の低下をより有効に抑制することができる。なお、ラジアルカーカスを複数枚のカーカスプライで構成した場合、側方領域Ａｓのコードは、それらのカーカスプライのうちの最も外側に位置して該側方領域Ａｓに隣接するカーカスプライのプライコードと交差する向きに延在させることが好ましく、さらには、複数枚のいずれのカーカスプライとも交差する向きに延在させることがより好ましい。

　図示の実施形態では、側方領域Ａｓの内周側に隣接して位置するカーカスプライのプライコードが、タイヤ周方向に対して略９０°の角度で延びるものとしているが、該プライコードを、タイヤ周方向に対して９０°未満の角度で延びるものとした場合、側方領域Ａｓに存在するコードを、タイヤ幅方向に対し、かかるプライコードと逆向きに延在させることが好ましい。これによれば、補助ベルト層８の側方領域Ａｓと中間領域Ａｍとの間での剛性段差をさらに緩和させることができるので、旋回走行時の操縦安定性能および、耐摩耗性能を一層向上させることができる。

　なお、この発明では、図２に示すように、補助ベルト層８の中間領域Ａｍの両側に位置するいずれの側方領域Ａｓのコードも、タイヤ幅方向外側の端部がタイヤ周方向の一方側（図では上方側）を向く方向に延在させることができる他、図示は省略するが、それぞれの側方領域Ａｓのコードを、タイヤ幅方向の端部が互いにタイヤ周方向の逆側を向く方向に延在させることも可能である。

　ところで、ベルト層７を、タイヤ径方向の両側から挟み込むラジアルカーカス６および補助ベルト層８のそれぞれを構成するコードをともに、有機繊維コードとすることは、構造の簡素化および、タイヤ重量の軽減の観点から好ましい。
　なお、上述のようにベルト層７を構成するコードをスチールコードとし、且つ、ラジアルカーカス６および補助ベルト層８のそれぞれを構成するコードをともに有機繊維コードとすることが好ましく、タイヤ幅方向断面内での面外曲げ剛性を大きく高めることができるとともに、タイヤ重量の低減を実現することができる。

　このようなタイヤ１で、コーナーリングフォースおよび路面グリップ力を含む優れた旋回性能および、耐摩耗性能をより向上させるために好ましくは、ベルト層７のペリフェリ幅Ｂとトレッド接地面９のペリフェリ幅ＷＴとの関係を、０．５≦Ｂ／ＷＴ≦０．９、より好ましくは０．６≦Ｂ／ＷＴ≦０．８とし、また好ましくは、補助ベルト層８のペリフェリ幅Ｃと、ベルト層７のペリフェリ幅Ｂとの関係を、１．０＜Ｃ／Ｂ≦２．０、より好ましくは１．１≦Ｃ／Ｂ≦１．５とする。

　ベルト層７のペリフェリ幅Ｂと、トレッド接地面９のペリフェリ幅ＷＴとが、０．５≦Ｂ／ＷＴ≦０．９の関係を満たすものとしたときは、タイヤ幅方向断面で、トレッド部５の所要の範囲にわたって、高剛性のベルト層７が存在することにより、コーナーリングフォースおよび路面グリップ力を含む優れた旋回性能を発揮することができる。つまり、Ｂ／ＷＴ＜０．５とした場合は、ベルト層７が幅の狭いものとなって、旋回走行時に、横力が低下して旋回性能の低下を招くおそれがあり、この一方で、Ｂ／ＷＴ＞０．９とした場合は、高剛性のベルト層７がトレッド接地面９に対して広幅となって、接地面積が減少し、旋回性能を十分に向上できない懸念がある。

　また、補助ベルト層８のペリフェリ幅Ｃと、ベルト層７のペリフェリ幅Ｂとが、１．０＜Ｃ／Ｂ≦２．０の関係を満たすものとしたときは、優れた旋回性能を発揮させることができる。すなわち、Ｃ／Ｂ≦１．０とした場合は、幅の広い高剛性のベルト層７により、トレッド接地面９の接地面積が減少して、所期した旋回性能を発揮し得ない。一方、Ｃ／Ｂ＞２．０とした場合は、補助ベルト層８が、ベルト層７に対して、タイヤ幅方向の広い範囲にわたって配設されることになるので、タイヤ１の剛性が大きくなりすぎることによって、旋回性能が所期したほどに向上し得ない可能性がある。

　なお、補助ベルト層８とベルト層７との間には、図１に示すように、トレッドゴムの周方向剪断変形を吸収して、接地面内の滑り域の均一化をもたらす緩衝ゴム層１１を介装することが好ましい。この緩衝ゴム層１１を介装することで、耐摩耗性能のさらなる向上をもたらすことができる。
　この緩衝ゴム層１１の厚みは、タイヤを適用リムに組み付けて規定内圧を充填した無負荷の状態で、緩衝ゴム層１１の表面に立てた法線に沿って測って、０．３ｍｍ～１．５ｍｍの範囲とすることが好ましい。緩衝ゴム層１１の厚みが０．３ｍｍ未満では周方向剪断変形を有効に吸収できず、また、この厚みが１．５ｍｍを超えると、緩衝ゴム層１１の変形による発熱量が増大して、所要の耐久性能を確保できないおそれがある。
　このような緩衝ゴム層１１は、比較的低弾性で、たとえば、隣接するベルト層７や補助ベルト層８のコーティングゴムに近い硬度のゴムで形成することができる。

　以上に述べたタイヤ１は、自動二輪車の、とくに大きな駆動力が作用するリアタイヤとして用いることが好適である。

　次にこの発明の自動二輪車用空気入りタイヤを試作し、その性能を評価したので以下に説明する。タイヤサイズは、フロントタイヤで１２０／７０ＺＲ１７、リアタイヤで１８０／５５ＺＲ１７とした。

　実施例タイヤ１は、図１～３に示す構造を有するものとした。その諸元を表１に示す。実施例タイヤ２，３，７は、側方領域Ａｓのコード角度を、表１に示すように、実施例タイヤ１とは異なるものとしたことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構成とした。実施例タイヤ４，５は、Ｂ／ＷＴを変更したことを除いて、実施例タイヤ３と同様の構成とした。実施例タイヤ６は、Ｃ／Ｂを変更したことを除いて、実施例タイヤ５と同様の構成とした。

　一方、比較例タイヤは、側方領域Ａｓのコード角度を、中間領域Ａｍのコード角度と等しい９０°としたことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構成とした。なお、表１に示す、コードの「角度」はいずれも、トレッド周方向に対する角度を意味する。

　これらの各供試タイヤを自動二輪車に装着して、グリップ性能および剛性感の二点につき、運転者のフィーリングによる評価を行った、その結果を表１に示す。なお、表１に示すグリップ性能および剛性感は、比較例タイヤをコントロールとする指数値で示したものであり、数値が大きいほどその性能に優れていることを表す。
　また、実車走行後の、タイヤのトレッド表面に設けた溝の残溝ゲージの大小により、耐摩耗性能の良否を判断した。その結果も、比較例タイヤをコントロールとする指数値で表１に示す。表１に示すこの指数値も、数値が大きいほど耐摩耗性能に優れていることを表す。

　表１に示す結果から明らかなように、側方領域Ａｓのコード角度θｓを中間領域Ａｍのコード角度θｍとは異なるものとした実施例タイヤ１～７はいずれも、それらのコード角度を等しいものとした比較例タイヤに比して、少なくとも剛性感が向上することが解かる。
　また、側方領域Ａｓと中間領域Ａｍとのコード角度の差を５°～３０°の範囲内とした実施例タイヤ１および７は、その範囲から外れるものとした実施例タイヤ２～６に比して、優れたグリップ性能および耐摩耗性を発揮していることが解かる。

　なお、実施例タイヤ４は、Ｂ／ＷＴを、０．５～０．９の範囲内である０．９としたことにより、その範囲を外れる１．１とした実施例タイヤ５および６よりも優れたグリップ性能および耐摩耗性を発揮することが明らかである。
　但し、実施例タイヤ５は、Ｃ／Ｂを１．３としたことにより、Ｃ／Ｂを１．５とした実施例タイヤ６よりグリップ性能および耐摩耗性に優れる。

　以上のことから、この発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、優れた旋回性能を確保しつつ、旋回走行時の操縦安定性能および、耐摩耗性能を大きく高めることができることが解かった。

　１　自動二輪車用空気入りタイヤ
　２　ビード部
　３　ビードコア
　４　サイドウォール部
　５　トレッド部
　６　ラジアルカーカス
　７　ベルト層
　８　補助ベルト層
　９　トレッド接地面
　１０　トレッドゴム
　１１　緩衝ゴム層
　Ｅ　タイヤ赤道面
　Ａｍ　補助ベルト層の中間領域
　Ａｓ　補助ベルト層の側方領域
　ＷＴ　トレッド接地面のペリフェリ幅
　Ｂ　ベルト層のペリフェリ幅
　Ｃ　補助ベルト層のペリフェリ幅
　θｍ　中間領域でのコード角度
　θｓ　側方領域でのコード角度

Claims

　タイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲の角度で延在させた複数本のコードからなる一枚以上のカーカスプライで構成したラジアルカーカスと、ラジアルカーカスのクラウン域の外周側に配設されて、コードを有するベルト層と、該ベルト層の外周側に配設されて、複数本のコードからなる一層の補助ベルト層と、該補助ベルト層の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具え、前記補助ベルト層のペリフェリ幅を、前記ベルト層のペリフェリ幅より広幅としてなる自動二輪車用空気入りタイヤであって、
　前記補助ベルト層を、該補助ベルト層より内周側の前記ベルト層の配設域を覆う中間領域と、前記ベルト層の配設域から外れる側方領域とに区分けし、補助ベルト層の前記中間領域で、該補助ベルト層のコードを、タイヤ周方向に対して７０°～９０°の範囲内の一定の角度で延在させるとともに、補助ベルト層の前記側方領域の少なくとも一部で、該補助ベルト層のコードを、タイヤ周方向に対し、前記中間領域に存在するコードとは異なる角度で延在させてなることを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
　前記補助ベルト層の、前記側方領域でのコードのタイヤ周方向に対する角度と、前記中間領域でのコードのタイヤ周方向に対する角度との差を、５°～３０°の範囲としてなる、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
　前記ベルト層のペリフェリ幅Ｂと、前記トレッド接地面のペリフェリ幅ＷＴとが、
　　　　　　　　　　　　０．５≦Ｂ／ＷＴ≦０．９
の関係を満たすものとしてなる、請求項１もしくは２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
　前記補助ベルト層のペリフェリ幅Ｃと、前記ベルト層のペリフェリ幅Ｂとが、
　　　　　　　　　　　　１．０＜Ｃ／Ｂ≦２．０
の関係を満たすものとしてなる、請求項１～３のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ
　前記ベルト層を、タイヤ周方向に向けて延びるコードで構成してなる、請求項１～４のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
　前記補助ベルト層の前記側方領域に存在するコードを、該側方領域の内周側に隣接して位置する前記カーカスプライのコードと交差する向きに延在させてなる、請求項１～５のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
　前記補助ベルト層の前記側方領域に存在するコードを、タイヤ幅方向に対し、該側方領域の内周側に隣接して位置する前記カーカスプライのコードとは逆向きに延在させてなる、請求項６に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
　前記ベルト層を構成するコードをスチールコードとし、該ベルト層を挟む前記ラジアルカーカスおよび前記補助ベルト層のそれぞれを構成するコードをともに有機繊維コードとしてなる、請求項１～７のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
　前記ベルト層と前記補助ベルト層との間に緩衝ゴム層を介装してなる、請求項１～８のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。