WO2013147250A1 - マスタシリンダ装置 - Google Patents

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WO2013147250A1
WO2013147250A1 PCT/JP2013/059720 JP2013059720W WO2013147250A1 WO 2013147250 A1 WO2013147250 A1 WO 2013147250A1 JP 2013059720 W JP2013059720 W JP 2013059720W WO 2013147250 A1 WO2013147250 A1 WO 2013147250A1
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valve
hole
flow path
base body
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吉晃 松永
中村　元泰
一昭 村山
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日信工業株式会社
本田技研工業株式会社
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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the present invention relates to a master cylinder device to which an operation of a brake operator is input.
  • This vehicle brake device includes a base body in which a master cylinder and a flow path are provided. Components such as an electromagnetic valve for opening and closing the flow path and a pressure sensor for detecting the magnitude of brake fluid pressure are mounted on the base body. It is configured.
  • the master cylinder device is arranged in an engine room having a large layout restriction. For this reason, there is a demand for miniaturization.
  • the master cylinder device is configured to be mounted with a master cylinder and a solenoid valve that require space, there is a limitation in forming a small base, and the flow path becomes complicated depending on the arrangement. was there.
  • the present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a master cylinder device that can be downsized by simplifying the configuration of the flow path.
  • the present invention devised to achieve such an object is a master cylinder device having a base body including a brake fluid flow path, to which an operation of a brake operator is input, and is provided on the base body.
  • a master cylinder that generates hydraulic pressure by an input by the operation of the brake operator, and at least two electromagnetic valves that are attached to one surface of the base body and open and close the flow path, and are perpendicular to the one surface of the base body
  • the two solenoid valves are arranged symmetrically with respect to the central axis in the axial direction of the master cylinder, as viewed from any direction.
  • the two solenoid valves that open and close the flow path are arranged symmetrically across the central axis in the axial direction of the master cylinder when viewed from the direction perpendicular to one surface of the base body.
  • the flow path connecting the master cylinder and the two solenoid valves can be formed short. Thereby, the structure of a flow path can be simplified and size reduction can be achieved.
  • the present invention is characterized in that the master cylinder is a tandem type, and the two solenoid valves are solenoid valves for a master cylinder that open and close two main flow paths connected to the master cylinder.
  • the two main flow paths connected to the master cylinder can be formed short, so the configuration of the flow paths can be simplified and the size can be reduced. Can be planned.
  • a plurality of valve mounting holes corresponding to the number of the electromagnetic valves are provided on one surface of the base, and at least one of the plurality of the valve mounting holes is provided with a solenoid valve around the valve mounting holes.
  • a concave portion facing the outer peripheral surface of the driving coil is provided.
  • the mounting position of the solenoid valve can be changed by the depth of the recess.
  • the formation position of the flow path connected to an electromagnetic valve can be changed, and the freedom degree of flow path formation increases.
  • the configuration of the flow path can be simplified, and the size can be reduced.
  • the pressure sensor is provided on one surface of the base body and detects a brake fluid pressure of the oil passage, and the three solenoid valves and the pressure The sensor is arranged so as to form a square vertex.
  • the master cylinder device of the present invention when viewed from the direction perpendicular to one surface of the base body, two solenoid valves are arranged on one side with the central axis of the master cylinder in between, and the solenoid valve and pressure are arranged on the other side. Since the sensors are arranged, it is possible to arrange the flow paths shorter and denser than when the sensors are arranged in a single row, for example, and as a result, downsizing can be realized. It becomes possible.
  • the present invention further includes a stroke simulator provided in parallel with the master cylinder and artificially imparting an operation reaction force of the brake operation element to the brake operation element, and one electromagnetic valve of the three electromagnetic valves Is an electromagnetic valve that opens and closes the flow path to the stroke simulator.
  • the configuration of the flow path can be simplified and the size can be reduced.
  • FIG. 1 It is a schematic structure figure of a brake system for vehicles provided with a master cylinder device concerning an embodiment of the present invention.
  • (A) is a right side view of the master cylinder device (brake hydraulic device), and (b) is a front view of the same.
  • It is a disassembled perspective view of a master cylinder apparatus.
  • It is a figure which shows the base
  • FIG. 7 is a sectional view taken along line AA in FIG. 6.
  • A) is an expanded sectional view which shows a recessed part
  • (b) is an expanded sectional view which shows the relationship between a recessed part and a coil. It is the perspective view seen from the right side of the channel composition part of a master cylinder device. It is the perspective view seen from the upper surface of the flow-path structure part of a master cylinder apparatus.
  • FIG. 1 It is the perspective view seen from the lower surface of the flow-path structure part of a master cylinder apparatus. It is the perspective view seen from the left side of the channel composition part of a master cylinder device.
  • (A) is the perspective view seen from the front surface of the flow-path structure part of a master cylinder apparatus
  • (b) is the perspective view similarly seen from the rear surface. It is the perspective view seen from the slanting back of the right side which visualized each mounting hole formed in the channel constituent part of the master cylinder device, and the inner surface of the channel. It is the perspective view similarly seen from the front diagonal upper direction of the right side surface. It is the perspective view similarly seen from diagonally upper left of the front. It is the perspective view similarly seen from diagonally lower left of the rear surface. It is the perspective view similarly seen from diagonally lower right of the front.
  • (A) (b) is explanatory drawing which shows the effect
  • the vehicle brake system A equipped with the master cylinder device A1 (brake hydraulic device) shown in FIG. 1 is a by-wire type brake system that operates when a prime mover (engine, motor, etc.) is started, A motor cylinder device A2 that generates a brake fluid pressure by using an electric motor (not shown), and stabilization of vehicle behavior.
  • Vehicle stability assist device A3 (hereinafter referred to as “hydraulic pressure control device A3”).
  • the master cylinder device A1 generates the brake fluid pressure by the depression force of the brake pedal (brake operator) P.
  • the master cylinder device A1, the motor cylinder device A2, and the fluid pressure control device A3 are configured as separate units and communicate with each other via an external pipe.
  • the vehicle brake system A can be mounted not only on an automobile that uses only an engine (internal combustion engine) as a power source, but also on a hybrid car that uses a motor together, an electric car that uses only a motor as a power source, and a fuel cell car. .
  • the master cylinder device A1 includes a tandem master cylinder 1, a stroke simulator 2, a reservoir 3, normally open shut-off valves (solenoid valves) 4, 5, a normally closed shut-off valve (solenoid valve) 6, a pressure Sensors 7 and 8, main hydraulic pressure paths (flow paths) 9 a and 9 b, communication hydraulic pressure paths (flow paths) 9 c and 9 d, and a branch hydraulic pressure path 9 e are provided.
  • the master cylinder 1 converts the depression force of the brake pedal P into the brake hydraulic pressure, and the first piston 1a disposed on the bottom wall side of the first cylinder hole 11a and the second piston connected to the push rod R. 1b, a first return spring 1c disposed between the first piston 1a and the bottom wall of the first cylinder hole 11a, and a second return spring 1d disposed between the pistons 1a and 1b. .
  • the second piston 1b is connected to the brake pedal P via the push rod R. Both pistons 1a, 1b slide under the depression force of the brake pedal P, and pressurize the brake fluid in the pressure chambers 1e, 1f.
  • the pressure chambers 1e and 1f communicate with the main hydraulic pressure paths 9a and 9b.
  • the brake fluid pressure in the pressure chambers 1e and 1f is the same pressure.
  • the stroke simulator 2 generates a pseudo operation reaction force, and includes a piston 2a that slides in the second cylinder hole 11b, and two large and small return springs 2b and 2c that bias the piston 2a. Yes.
  • the stroke simulator 2 communicates with the pressure chamber 1e via the main hydraulic pressure passage 9a and the branch hydraulic pressure passage 9e, and is operated by the brake hydraulic pressure generated in the pressure chamber 1e.
  • the reservoir 3 is a container for storing brake fluid, and includes oil supply ports 3a and 3b connected to the master cylinder 1 and a pipe connection port 3c to which a hose extending from a main reservoir (not shown) is connected. .
  • the normally open type shut-off valves 4 and 5 open and close the main hydraulic pressure passages 9a and 9b, and both are normally open type solenoid valves.
  • One normally open type shutoff valve 4 opens and closes the main hydraulic pressure path 9a in a section from the intersection of the main hydraulic pressure path 9a and the branch hydraulic pressure path 9e to the intersection of the main hydraulic pressure path 9a and the communication hydraulic pressure path 9c.
  • the other normally open shut-off valve 5 opens and closes the main hydraulic pressure path 9b upstream of the intersection of the main hydraulic pressure path 9b and the communication hydraulic pressure path 9d.
  • the normally closed shut-off valve 6 opens and closes the branch hydraulic pressure passage 9e and is a normally closed electromagnetic valve.
  • the normally open type shutoff valve 4 includes an electromagnetic valve 4 a and a coil 26 (drive coil) that drives the solenoid valve 4 a
  • the normally open type shutoff valve 5 includes an electromagnetic valve 5 a, It comprises a coil 26 for driving the electromagnetic valve 5a.
  • the normally closed shut-off valve 6 includes an electromagnetic valve 6a and a coil 26 that drives the electromagnetic valve 6a. In this embodiment, the coil 26 common to each valve is used.
  • the coil 26 has a substantially cylindrical shape and has a center hole 260 into which the electromagnetic valves 4a, 5a, 6a (only the electromagnetic valves 4a, 5a are shown) are inserted as shown in FIG.
  • the coil 26 includes a resin bobbin 261 around which the winding M is wound, and a yoke 262 that surrounds the bobbin 261 and forms a magnetic path.
  • the bobbin 261 includes a terminal holding part 263 and a positioning protrusion 264.
  • the terminal holding portion 263 is provided with a connection terminal 26a.
  • the positioning protrusion 264 protrudes from the bottom of the bobbin 261 toward the side opposite to the housing 20 (base 10 side).
  • the yoke 262 is formed with a cylindrical engaging portion 266 with which the positioning protrusion 264 is engaged.
  • a skirt portion 268 is provided at the lower end of the yoke 262 along the solenoid valves 4a, 5a, 6a (only the solenoid valves 4a, 5a are shown).
  • the pressure sensors 7 and 8 detect the magnitude of the brake fluid pressure, and are attached to sensor openings 44 and 45 (see FIG. 6) leading to the main fluid pressure passages 9a and 9b, as shown in FIG. Has been.
  • the brake fluid pressure generated in the motor cylinder device A2 is detected.
  • the brake fluid pressure generated in the master cylinder 1 is detected.
  • Information acquired by the pressure sensors 7 and 8 is output to an electronic control unit (ECU) (not shown). As shown in FIG. 3, the pressure sensors 7 and 8 are provided with terminals 7a and 8a.
  • the main hydraulic pressure paths 9 a and 9 b are hydraulic pressure paths starting from the master cylinder 1. Tubes Ha and Hb reaching the hydraulic pressure control device A3 are connected to the output ports 15a and 15b which are the end points of the main hydraulic pressure paths 9a and 9b.
  • the communication hydraulic pressure paths 9c and 9d are hydraulic pressure paths from the input ports 15c and 15d to the main hydraulic pressure paths 9a and 9b.
  • Pipe members Hc and Hd reaching the motor cylinder device A2 are connected to the input ports 15c and 15d. That is, the brake fluid pressure generated in the motor cylinder device A2 passes through the master cylinder device A1 and is output to the fluid pressure control device A3.
  • the branch hydraulic pressure path 9 e is a hydraulic pressure path that branches from one main hydraulic pressure path 9 a and reaches the stroke simulator 2.
  • the master cylinder device A1 communicates with the hydraulic pressure control device A3 via the pipes Ha and Hb, and the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 1 when the normally open type shut-off valves 4 and 5 are in the valve open state is The pressure is input to the hydraulic pressure control device A3 via the main hydraulic pressure paths 9a and 9b and the pipe materials Ha and Hb.
  • the motor cylinder device A2 includes a slave piston that slides in the slave cylinder, an actuator mechanism that has an electric motor and a driving force transmission unit, and a reservoir that stores brake fluid in the slave cylinder. Yes.
  • the electric motor operates based on a signal from an electronic control unit (not shown).
  • the driving force transmission unit converts the rotational power of the electric motor into forward / backward movement and transmits it to the slave piston.
  • the slave piston slides in the slave cylinder under the driving force of the electric motor, and pressurizes the brake fluid in the slave cylinder.
  • the brake hydraulic pressure generated in the motor cylinder device A2 is input to the master cylinder device A1 via the pipe materials Hc and Hd, and hydraulic pressure control is performed via the communication hydraulic pressure paths 9c and 9d and the pipe materials Ha and Hb. Input to device A3.
  • a hose extending from a main reservoir (not shown) is connected to the reservoir.
  • the hydraulic control device A3 has a configuration capable of executing anti-lock brake control (ABS control) for suppressing wheel slip, side slip control for stabilizing vehicle behavior, traction control, and the like.
  • ABS control anti-lock brake control
  • side slip control for stabilizing vehicle behavior, traction control, and the like.
  • W wheel cylinders W, W.
  • hydraulic control apparatus A3 is a hydraulic unit provided with a solenoid valve, a pump, etc., a motor for driving a pump, an electronic control unit for controlling a solenoid valve, a motor, etc. It has.
  • the electronic control unit (not shown) has brake fluid pressure output from the motor cylinder device A2 (brake fluid pressure detected by the pressure sensor 7) and brake fluid pressure output from the master cylinder 1 (detected by the pressure sensor 8). Brake fluid pressure) and the number of revolutions of the electric motor is controlled based on the comparison result.
  • the brake fluid pressure generated in the motor cylinder device A2 is transmitted to the wheel cylinders W, W,... Via the fluid pressure control device A3, and each wheel cylinder W is activated to apply a braking force to each wheel.
  • the normally open type shutoff valves 4 and 5 are both opened, and the normally closed type shutoff valve 6 is Since the valve is closed, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 1 is transmitted to the wheel cylinders W, W,.
  • the master cylinder device A1 of the present embodiment is assembled with the above-mentioned various parts inside or outside the base body 10 shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), and electric parts (normally open type shut-off valves 4, 5, The normally closed shut-off valve 6 and the pressure sensors 7 and 8 (see FIG. 1) are formed by covering with a housing 20. In the housing 20, mechanical parts and the like may be accommodated.
  • the base body 10 is a cast product made of an aluminum alloy, and includes a cylinder portion 11 (see FIG. 2B, the same applies hereinafter), a vehicle body fixing portion 12, and a reservoir mounting portion 13 (see FIG. 2B, the same applies hereinafter).
  • the cylinder part 11 is formed with a first cylinder hole 11a for a master cylinder and a second cylinder hole 11b for a stroke simulator (both shown by broken lines in FIG. 2B). Both the cylinder holes 11 a and 11 b are cylindrical with a bottom, open to the vehicle body fixing portion 12, and extend toward the pipe connection portion 15. Parts (first piston 1a, second piston 1b, first return spring 1c and second return spring 1d) constituting the master cylinder 1 (see FIG. 1) are inserted into the first cylinder hole 11a, and the second cylinder Parts (piston 2a and return springs 2b and 2c) constituting the stroke simulator 2 are inserted into the hole 11b.
  • the vehicle body fixing portion 12 is fixed to a vehicle body side fixing portion such as a toe board (not shown).
  • the vehicle body fixing portion 12 is formed on the rear surface portion of the base body 10 and has a flange shape.
  • a bolt insertion hole 12a (see FIG. 3) is formed in the peripheral portion of the vehicle body fixing portion 12 (the portion protruding from the cylinder portion 11).
  • a fixing bolt 12b (see FIG. 2A) is fixed to the bolt insertion hole 12a.
  • the reservoir mounting portion 13 is a portion serving as a mounting seat for the reservoir 3, and there are two on the upper surface of the base 10 (only one in FIG. 2 (b)). (Illustrated) formed.
  • the reservoir mounting portion 13 is provided with a reservoir union port.
  • the reservoir 3 is fixed to the base body 10 via a connecting portion 13a (see FIG. 5A) projecting from the upper surface of the base body 10.
  • the reservoir union port has a cylindrical shape and communicates with the first cylinder hole 11a through a hole extending from the bottom surface toward the first cylinder hole 11a.
  • the reservoir union port is connected to a liquid supply port (not shown) projecting from the lower portion of the reservoir 3, and the container body of the reservoir 3 is placed on the upper end of the reservoir union port.
  • the pipe connection part 15 is a part that becomes a pipe mounting seat, and is formed on the front face part of the base 10 as shown in FIG. As shown in FIG. 2B, the pipe connection portion 15 is formed with two output ports 15a and 15b and two input ports 15c and 15d. Tubing materials Ha and Hb (see FIG. 1) leading to the hydraulic pressure control device A3 are connected to the output ports 15a and 15b, and tubing materials Hc and Hd leading to the motor cylinder device A2 are connected to the input ports 15c and 15d (see FIG. 1). ) Is connected.
  • the housing mounting portion 14 is a portion that serves as a mounting seat for the housing 20, and has a flange shape as shown in FIG.
  • the housing mounting portion 14 has a mounting surface 14a (one surface substantially orthogonal to the axis of the base 10 (the central axis O of the master cylinder 1)) on which the housing 20 is mounted.
  • the mounting surface 14a is a flat surface formed in a substantially rectangular shape in a side view (see FIGS. 5A and 5B).
  • Four mounting holes 16 for mounting 20 are formed.
  • the mounting surface 14a has three valve mounting holes 141, 142, 143, two sensor mounting holes 145, 146, two flow path holes (lateral holes) 147, 148, and three anti-rotation recesses 151. , 152, 153 are formed.
  • the first normally open type shut-off valve 4 for the master cylinder 1 is installed in the first valve mounting hole 141, and the second normally open type shut-off for the master cylinder 1 is installed in the second valve mounting hole 142.
  • Valve 5 is installed.
  • the normally closed shut-off valve 6 for the stroke simulator 2 is mounted in the third valve mounting hole 143.
  • the mounting holes 141 and 143 are formed to be recessed by one step on the inner side of the base body 10 as compared with the valve mounting hole 142.
  • the recess 30 includes a bottom surface 31 and an inner peripheral surface (peripheral wall, wall surface) 32 (see FIG. 10A).
  • the lower surface 269 of the yoke 262 of the coil 26 is in contact with the bottom surface 31, and the lower outer peripheral surface 267 (see FIG. 10B) of the yoke 262 is opposed to the inner peripheral surface 32.
  • Pressure sensors 7 and 8 are attached to the two sensor mounting holes 145 and 146.
  • the two flow path holes 147 and 148 open to the bottom surface 31 of each recess 30, and a spherical body for sealing the opening is press-fitted into the flow path holes 147 and 148 and crimped.
  • the three anti-rotation recesses 151 to 153 are provided close to the periphery of the three valve mounting holes 141 to 143.
  • the anti-rotation recesses 151 to 153 are provided corresponding to the positioning protrusions 264 (see FIG. 9) of the coil 26, and function as anti-rotation recesses of the coil 26 when the positioning protrusions 264 are engaged. .
  • the anti-rotation recesses 151 and 153 are formed in the bottom surfaces 31 and 31 of the recesses 30 and 30.
  • the rotation-preventing recesses 151, 153 are arranged with a space in the circumferential direction from the flow path holes 147, 148.
  • the bottom surfaces 31 and 31 are arranged at an interval of 90 degrees in the circumferential direction.
  • valve mounting holes 141 to 143 and the sensor mounting holes 145 and 146 communicate with main hydraulic pressure paths 9a and 9b (refer to FIG. 1, the same applies hereinafter) through which brake fluid flows.
  • FIG. 3 the illustration of the spherical body crimped by the flow-path holes 147 and 148 is abbreviate
  • valve mounting holes 141 and 142 are formed up and down across the central axis O of the master cylinder 1 when viewed from the right side, which is a direction perpendicular to the mounting surface 14a (see FIG. 4A). . That is, as shown in FIG. 4 (b), the valve mounting holes 141, 142 are arranged vertically on the basis of the reference plane S including the central axis O and perpendicular to the mounting surface 14a. As a result, normally-open shut-off valves 4 and 5 for the master cylinder 1 that open and close the main hydraulic pressure passages 9a and 9b are arranged above and below the central axis O of the master cylinder 1.
  • the two sensor mounting holes 145 and the valve mounting hole 143 are formed vertically with the central axis O (reference surface S) of the master cylinder 1 interposed therebetween.
  • the pressure sensor 7 that detects the pressure in the main hydraulic pressure passage 9 a and the normally closed shut-off valve 6 that opens and closes the branch hydraulic pressure passage 9 e (see FIG. 1) are vertically moved across the central axis O of the master cylinder 1. It is supposed to be arranged in.
  • the three valve mounting holes 141 to 143 and the sensor mounting hole 145 are arranged so as to form a square apex. That is, as shown in FIG. 4A, on the mounting surface 14a, line segments L1, L2, L3, L4 connecting the center positions of the three valve mounting holes 141 to 143 and the center position of the sensor mounting hole 145 are provided. Forms a quadrangle (trapezoid), and the three solenoid valves 4a to 6a and the pressure sensor 7 are arranged to form a quadrangle (trapezoid).
  • Line segments L1, L2, and L5 connecting the center positions of the three valve mounting holes 141 to 143 are arranged to form an isosceles triangle. Further, one sensor mounting hole 146 of the two sensor mounting holes 145 and 146 is disposed on the bisector L6 of the apex angle P1 of the isosceles triangle. Further, one sensor mounting hole 146 is arranged in an area outside the above-mentioned isosceles triangle. One sensor mounting hole 146 is arranged inside the above-described quadrilateral in the region outside the above-mentioned isosceles triangle. Furthermore, one sensor mounting hole 146 is disposed between the recesses 30 and 30. One sensor mounting hole 146 is disposed on a line segment (not shown) connecting the center positions of the flow path holes 147 and 148 of the recesses 30 and 30.
  • the housing 20 is a box made of synthetic resin, and as shown in FIG. 9, a peripheral wall portion 21 that opens on the front side and the back side, a cover 22 that closes an opening portion 21 a on the front side of the peripheral wall portion 21, and the peripheral wall portion 21.
  • a flange portion 23 projecting from the outer peripheral edge portion of the opening 21b on the back side, two connectors 24 and 25 (see FIG. 6) projecting from the peripheral wall portion 21, and an intermediate wall portion provided in the peripheral wall portion 21 40, and a coil bus bar 51 and a sensor bus bar 52 (see FIG. 3, hereinafter referred to as bus bars 51 and 52) embedded in the intermediate wall portion 40.
  • the peripheral wall 21 is a part that liquid-tightly covers components (normally open type shutoff valves 4 and 5, normally closed type shutoff valves 6 and pressure sensors 7 and 8, see FIG. 1, the same applies hereinafter) attached to the housing 20.
  • the outer peripheral shape is substantially rectangular (see FIG. 8A).
  • the cover 22 is a lid that seals the opening 21a on the front side of the peripheral wall portion 21, and is fixed to the front end surface of the peripheral wall portion 21 by means such as welding or adhesion. Is done.
  • the flange portion 23 is a portion that is crimped to the housing attachment portion 14. Screw holes 23 a are formed at the four corners of the flange portion 23 so as to match the mounting holes 16 (see FIG. 3) of the housing mounting portion 14. By screwing the screw 17 (see FIG. 2A) inserted through the screw hole 23 a into the mounting hole 16 of the housing mounting portion 14, the housing 20 is fixed to the housing mounting portion 14. Further, as shown in FIG. 9, an endless seal member 23 b that is in close contact with the housing mounting portion 14 (mounting surface 14 a) is mounted on the end surface on the back side of the flange portion 23.
  • the connectors 24 and 25 have a rectangular tube shape, and project from the front surface of the peripheral wall portion 21 with an interval in the vertical direction.
  • the upper connector 24 is connected to a cable (not shown) for supplying power to each coil 26.
  • the lower connector 25 is connected to a cable for sending detection signals output from the pressure sensors 7 and 8 to an electronic control unit (not shown).
  • the intermediate wall portion 40 is a partition wall that divides the space in the peripheral wall portion 21 into a front side and a back side.
  • the intermediate wall portion 40 is formed in a substantially rectangular shape, and the rear lower corner portion 42 b of the intermediate wall portion 40 is offset (protrudes) to the front side relative to other portions. ).
  • a recess 49 due to offset is formed on the back surface side of the intermediate wall portion 40.
  • the recess 49 has a size that can accommodate the coil 26.
  • the mounting position of the electromagnetic valve 5a of the normally open type shut-off valve 5 at the corner 42b can be offset to the front side of the intermediate wall 40.
  • the intermediate wall 40 On the back side of the intermediate wall 40, as shown in FIG. 7, a normally open type shutoff valve 4, 5, a normally closed type shutoff valve 6, and a storage chamber 27 in which the pressure sensors 7, 8 are housed. .
  • the intermediate wall 40 has three valve insertion holes 41, 42, 43, three coil openings 41a, 42a, 43a, and two sensor openings 44, 45. And penetrates in the front and back direction.
  • the first valve insertion hole 41 is a cylindrical hole into which the upper end portion of the electromagnetic valve 4 a provided in the normally open shut-off valve 4 for the master cylinder 1 is inserted, and the rear upper corner portion 41 b of the intermediate wall portion 40. Is formed.
  • the second valve insertion hole 42 is a cylindrical hole into which the upper end portion of the electromagnetic valve 5 a of the normally open shut-off valve 5 for the master cylinder 1 is inserted, and the rear lower corner portion 42 b of the intermediate wall portion 40. Is formed.
  • the third valve insertion hole 43 is a cylindrical hole into which the upper end portion of the electromagnetic valve 6 a of the normally closed shut-off valve 6 for the stroke simulator 2 is inserted, and the front lower corner portion 43 b of the intermediate wall portion 40. Is formed.
  • the first coil opening 41 a is an opening through which the connection terminal 26 a (see FIG. 3, the same applies hereinafter) of the coil 26 of the normally open shut-off valve 4 is inserted, and is disposed below the valve insertion hole 41. Yes.
  • the second coil opening 42 a is an opening through which the connection terminal 26 a of the coil 26 of the normally open shut-off valve 5 is inserted, and is disposed above the valve insertion hole 42.
  • the third coil opening 43 a is an opening through which the connection terminal 26 a of the coil 26 of the normally closed shut-off valve 6 is inserted, and is disposed above the valve insertion hole 43.
  • the connection terminal 26a of the coil 26 is electrically connected to the bus bar 51 through the coil openings 41a, 42a, 43a.
  • the sensor opening 44 opens at the front upper corner 44 b of the intermediate wall 40.
  • the terminal 7a (see FIG. 3) of the pressure sensor 7 is inserted into the sensor opening 44.
  • the terminal 7 a of the pressure sensor 7 is electrically connected to the bus bar 52 through the sensor opening 44.
  • the sensor opening 45 opens at the center of the intermediate wall 40.
  • the connection terminal 8a (see FIG. 3) of the pressure sensor 8 is inserted into the sensor opening 45.
  • the connection terminal 8 a of the pressure sensor 8 is electrically connected to the bus bar 52 through the sensor opening 45.
  • the side where the pipe connecting portion 15 is provided in the front-rear direction of the master cylinder device A1 (base 10) is the front surface
  • the side where the vehicle body fixing portion 12 is provided is the rear surface
  • the side where the reservoir 3 is mounted is the upper surface.
  • the side opposite to the bottom side will be described as the bottom surface
  • the side on which the stroke simulator 2 is disposed will be the left side
  • the side on which the mounting surface 14a is formed will be described as the right side.
  • the reservoir mounting portions 13, 13 are bottomed cylindrical holes. As shown in FIG. 12, the reservoir mounting portions 13 and 13 are arranged with a space in the front-rear direction (the axial direction of the master cylinder 1). As shown in FIG. 15 (a), the reservoir mounting portion 13 on the side close to the front surface has a first cylinder hole 11 a (first piston 1 a side, hereinafter referred to as a primary side) of the master cylinder 1 through a first flow path 61. Communicated with. Further, as shown in FIG. 15B, the reservoir mounting portion 13 on the side close to the rear surface is connected to the first cylinder hole 11a (second piston 1b side, hereinafter referred to as the secondary) through the second flow path 62. Side).
  • the first flow path 61 and the second flow path 62 include vertical holes that are drilled from the bottom surfaces of the reservoir mounting portions 13 and 13 toward the first cylinder hole 11 a of the master cylinder 1.
  • a horizontal hole 61a communicates with the first flow path 61
  • a horizontal hole 61b communicates with the first flow path 61 so as to be orthogonal to the middle of the horizontal hole 61a.
  • the horizontal hole 61a is disposed above the front portion (surface portion) of the second cylinder hole 11b.
  • the horizontal hole 61 a is formed from the left side surface of the base 10 toward the right side so as to exceed the front portion of the second cylinder hole 11 b, and the right end communicates with the first flow path 61.
  • the horizontal hole 61b is formed from the inner surface of the stepped portion 11b1 of the second cylinder hole 11b toward the front surface, and the front end communicates with the horizontal hole 61a.
  • the primary side of the first cylinder hole 11a communicates with the valve mounting hole 143 via the third flow path 63 as shown in FIG.
  • the third flow path 63 includes a cylinder side lateral hole 63a, a longitudinal hole 63b, and a valve side lateral hole 63c.
  • the cylinder side lateral hole 63a is drilled from the right side surface to the left side surface of the base 10, and the left end communicates with the primary side of the first cylinder hole 11a.
  • the vertical hole 63b is drilled from the lower surface to the upper surface of the base body 10, and the upper end communicates with the cylinder side horizontal hole 63a.
  • the valve side lateral hole 63c is drilled from the front surface to the rear surface of the base body 10, intersects the vertical hole 63b and penetrates the peripheral wall of the valve mounting hole 143, and as shown in FIG. The vicinity of the hole 142 is reached.
  • the valve mounting hole 143 is a stepped cylindrical hole with a bottom, and, as shown in FIGS. 13, 15 (a), and 19, the second cylinder hole of the stroke simulator 2 through the fourth flow path 64. 11b.
  • the fourth flow path 64 includes a valve side horizontal hole 64a, a vertical hole 64b, a cylinder side first horizontal hole 64c, and a cylinder side second horizontal hole 64d.
  • the valve side lateral hole 64 a is formed from the bottom surface of the valve mounting hole 143 toward the left side surface of the base body 10.
  • the valve side lateral hole 64a passes under the front portion of the first cylinder hole 11a and reaches a region between the first cylinder hole 11a and the second cylinder hole 11b.
  • the vertical hole 64b is formed from the lower surface to the upper surface of the base body 10, and intersects the left end of the valve side horizontal hole 64a.
  • the cylinder side first horizontal hole 64c is formed from the front surface to the rear surface of the base 10, and the rear end communicates with the upper end of the vertical hole 64b.
  • the cylinder side second horizontal hole 64d is drilled from the left side surface of the base body 10 toward the right side surface, passes through the peripheral wall of the front upper part of the second cylinder hole 11b, and the right end is an intermediate portion of the cylinder side first horizontal hole 64c. Communicating with The cylinder side second horizontal hole 64d is provided with a liquid introduction port 64e.
  • the valve-side lateral hole 63c of the third flow path 63 communicates with the valve mounting hole 141 via the fifth flow path 65, as shown in FIGS.
  • the fifth flow path 65 includes a vertical hole 65a, a first horizontal hole 65b (see FIG. 17), and a second horizontal hole 65c (see FIG. 17).
  • the vertical hole 65a is formed in the region between the valve mounting hole 141 and the valve mounting hole 143 from the lower surface of the base body 10 toward the upper surface, and the middle part is located behind the valve side horizontal hole 63c of the third flow path 63. Intersects the edge.
  • the first lateral hole 65b is disposed in front of the valve mounting hole 141, and is drilled from the bottom surface 31 of the recess 30 (see FIG.
  • the valve mounting hole 141 communicates with the sensor mounting hole 145, the output port 15a, and the input port 15c via the sixth flow channel 66.
  • the sixth flow channel 66 includes a first horizontal hole 66a, a vertical hole 66b, a second horizontal hole 66c, a third horizontal hole 66d, and a fourth horizontal hole 66e.
  • the first lateral hole 66 a is formed from the front surface to the rear surface of the base body 10 and penetrates through the upper peripheral wall of the sensor mounting hole 145 to reach the upper peripheral wall of the valve mounting hole 141.
  • the third horizontal hole 66 d is formed from the bottom surface of the sensor mounting hole 145 toward the left side surface of the base body 10.
  • the fourth horizontal hole 66e is drilled from the bottom surface of the bottomed cylindrical output port 15a toward the rear surface of the base body 10, and communicates with the left end of the third horizontal hole 66d. That is, the output port 15 a and the input port 15 c are in communication with each other via the sixth flow path 66.
  • the input port 15c is located obliquely above and to the right of the output port 15a.
  • the secondary side of the first cylinder hole 11a communicates with the sensor mounting hole 146 and the valve mounting hole 142 via the seventh flow path 67, as shown in FIG.
  • the seventh flow path 67 includes a sensor horizontal hole 67a, a vertical hole 67b, and a horizontal hole 67c.
  • the sensor lateral hole 67a is drilled from the bottom surface of the sensor mounting hole 146 toward the left side surface of the base body 10, and the rear end communicates with the secondary side of the first cylinder hole 11a.
  • the vertical hole 67 b is drilled from the lower surface of the base 10 toward the upper surface on the right side (the mounting surface 14 a side) of the first cylinder hole 11 a, and the upper end communicates with the bottom surface of the sensor mounting hole 146.
  • the horizontal hole 67c is drilled from the rear surface to the front surface of the base 10, and passes through the bottom side wall of the sensor mounting hole 146 in the front-rear direction so that the front end intersects the vertical hole 67b.
  • the valve mounting hole 142 is a bottomed cylindrical hole with a bottom, and communicates with the output port 15b and the input port 15d via the eighth flow path 68 as shown in FIG.
  • the eighth flow path 68 includes a valve-side vertical hole 68a, a lower horizontal hole 68b, a port-side vertical hole 68c, a first upper horizontal hole 68d, and a second upper horizontal hole 68e.
  • the valve-side vertical hole 68 a is drilled from the lower surface to the upper surface of the base 10 and communicates with the lower part of the peripheral wall of the valve mounting hole 142.
  • the lower horizontal hole 68b is drilled from the bottom surface of the bottomed cylindrical input port 15d toward the rear surface, and the rear end thereof communicates with the valve side vertical hole 68a through the lower part of the valve mounting hole 143.
  • the port-side vertical hole 68c is formed in front of the valve mounting hole 143 from the lower surface to the upper surface of the base body 10, and the middle part intersects the lower horizontal hole 68b.
  • the first upper horizontal hole 68 d is formed in front of the valve mounting hole 143 from the bottom surface 31 of the recess 30 toward the left side surface of the base body 10.
  • the second upper horizontal hole 68e is drilled from the bottom surface of the bottomed cylindrical output port 15b toward the rear surface of the base body 10, and the rear end communicates with the left end of the first upper horizontal hole 68d. That is, the output port 15 b and the input port 15 d are in communication with each other via the eighth flow path 68.
  • the input port 15d is located obliquely below and to the right of the output port 15b.
  • the main hydraulic pressure path 9a extends from the third flow path 63 to the fifth flow path 65, through the valve mounting hole 141, from the first horizontal hole 66a of the sixth flow path 66 to the sensor mounting hole 145, and further.
  • it is constituted by a flow path that reaches the output port 15a through the third horizontal hole 66d and the fourth horizontal hole 66e.
  • the main hydraulic pressure path 9b is constituted by a flow path from the seventh flow path 67 (sensor mounting hole 146) to the output port 15b through the valve mounting hole 142 to the eighth flow path 68.
  • the communication hydraulic pressure path 9c is constituted by a sixth flow path 66 (second horizontal hole 66c, vertical hole 66b, first horizontal hole 66a) connected to the input port 15c.
  • the communication hydraulic pressure path 9d is configured by an eighth flow path 68 (lower horizontal hole 68b) connected to the input port 15d.
  • the branch hydraulic pressure path 9e is constituted by a flow path from the valve mounting hole 143 to the second cylinder hole 11b of the stroke simulator 2 through the fourth flow path 64.
  • the brake fluid pressure generated in the master cylinder 1 is not transmitted to the wheel cylinder W but is transmitted to the stroke simulator 2, and the piston 2 a is displaced, whereby the stroke of the brake pedal P is allowed and is simulated. An appropriate reaction force is applied to the brake pedal P.
  • the electric motor of the motor cylinder device A2 is driven, and the slave piston is displaced to pressurize the brake fluid in the cylinder.
  • the pressurized brake fluid is input to the input port 15c through the pipe material Hc (see FIG. 1), and, as indicated by an arrow in FIG. 18, the output port from the input port 15c through the sixth channel 66 (sensor mounting hole 145). It flows to 15a.
  • the brake fluid pressurized by the motor cylinder device A2 is input to the input port 15d through the pipe material Hd (see FIG. 1), and is output from the input port 15d through the eighth flow path 68 as indicated by an arrow in FIG. Flows to port 15b.
  • the brake fluid pressure generated in the master cylinder 1 is the third flow path 63, the fifth flow path 65, the valve mounting hole 141, the first flow path constituting the main hydraulic pressure path 9a. It flows into the six flow paths 66 (sensor mounting holes 145) and is output through the output port 15a. Further, on the secondary side of the master cylinder 1, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 1 is the seventh passage 67 (sensor mounting) constituting the main fluid pressure passage 9b as shown by an arrow in FIG. From the hole 146) to the valve mounting hole 142, and then output from the output port 15b through the eighth flow path 68 as shown by the arrow in FIG.
  • the two normally open shut-off valves 4 and 5 that open and close the flow path are arranged with the central axis O of the master cylinder 1 as viewed from a direction perpendicular to one surface of the base body 10. Therefore, the flow path connecting the master cylinder 1 and the two normally open shut-off valves 4 and 5 can be formed short. Thereby, the structure of a flow path can be simplified and size reduction of the base
  • the normally open shut-off valves 4 and 5 that open and close the two main hydraulic pressure passages 9a and 9b connected to the master cylinder 1 are arranged with the central axis O of the master cylinder 1 interposed therebetween, so that the master cylinder 1 is a tandem type. Even in this case, the two main hydraulic pressure passages 9a and 9b connected to the master cylinder 1 can be formed short, so that the structure of the flow path is simplified and the base 10 (master cylinder device A1) is downsized. Can do.
  • the mounting position of the normally open type shutoff valve 4 and the normally closed type shutoff valve 6 can be changed by the depth of the recesses 30 and 30. it can. Thereby, the formation position of the flow path connected to the normally open type shut-off valve 4 and the normally closed type shut-off valve 6 can be changed, and the degree of freedom in forming the flow path increases. As a result, the configuration of the flow path can be simplified, and the size of the base 10 (master cylinder device A1) can be reduced.
  • the recesses 30, 30 are provided for the normally open shut-off valve 4 and the normally closed shut-off valve 6 provided in the same system flow path (main flow path 9a). Since it is not provided in the path 9b), the flow path forming position can be made different for each system, and the degree of freedom in forming the flow path is increased. As a result, the configuration of the flow path can be simplified, and the size of the base 10 (master cylinder device A1) can be reduced. It should be noted that the recess 30 may be provided only for the normally open solenoid valve 5 of the other system flow path (main flow path 9b), and the flow path forming position may be different from that of the main flow path 9a.
  • the valve mounting hole 141 is offset to the inner side of the base body 10 by the recess 30, so that the valve mounting hole 141 and the sensor mounting in the front-rear direction of the base body 10
  • the flow path forming position matches with the hole 145, and these can be connected by the single first horizontal hole 66a.
  • the flow path forming positions in the valve mounting hole 141 and the sensor mounting hole 145 are naturally limited by the structure of the pressure sensor 7 and the normally open type shut-off valve 4.
  • FIG. 21 (b) if the valve mounting hole 141 does not have the concave portion 30, the valve mounting hole 141 and the sensor mounting hole 145 are respectively sized in the left-right direction of the base body 10.
  • the flow path forming position is shifted, and it is necessary to additionally form two lateral holes 81 and 82 in the base 10 in order to communicate these. For this reason, it takes time to process the horizontal holes 81 and 82, and the number of flow paths increases. Therefore, the degree of freedom in layout of the flow paths is also limited.
  • the valve mounting hole 141 and the sensor mounting hole 145 can be connected by the single first horizontal hole 66a. There is an advantage that the degree of freedom of the layout is improved.
  • the inner peripheral surface 32 (wall surface) facing the lower outer peripheral surface 267 of the coil 26 can be easily provided, so that the productivity is excellent.
  • the normally open type shutoff valve 5 and the normally closed type shutoff valve 6 are arranged on one side (lower side) across the central axis O of the master cylinder 1. Since the normally open type shut-off valve 4 and the pressure sensor 7 are arranged on the other side (upper side) and these are arranged so as to form a square apex, for example, compared with the case where they are aligned in one row, for example. Therefore, the flow paths can be short and densely arranged, and as a result, the base 10 (master cylinder device A1) can be downsized.
  • the configuration of the flow path is simplified to reduce the size of the base body 10 (master cylinder device A1). be able to.
  • the heat of the coil 26 that has reached a high temperature can be transmitted from the lower outer peripheral surface 267 to the base body 10 through the inner peripheral surface 32. it can. Thereby, the heat of the coil 26 can be absorbed by the base 10 and can be radiated through the base 10.
  • an elastic member 46 that urges the coil 26 toward the mounting surface 14 a of the base 10 is provided between the intermediate wall portion 40 of the housing 20 and the coil 26, so that the lower surface 269 of the coil 26 is mounted. The contact with the surface 14a is ensured, and the heat is reliably transmitted to the base 10 through the lower surface 369. Thereby, heat can be effectively radiated through the base 10.
  • a heat radiation gel having a heat radiation effect may be disposed to fill the clearance C. Further, even if the concave portions 30 and 30 are provided so as to eliminate the clearance C, a heat radiation effect can be obtained, and positioning at the time of holding and assembling the coil 26 is also possible.
  • the recesses 30 and 30 are provided in the valve mounting holes 141 and 143, but the recess 30 may be provided in at least one of the valve mounting holes 141 to 143.
  • the communication hydraulic pressure paths (flow paths) 9c and 9d are arranged in front of the normally open solenoid valves 4 and 5, the normally closed solenoid valve 6 and the pressure sensors 7 and 8, the normally open solenoid valves are provided. Without interfering with the flow paths of the valves 4 and 5, the normally closed electromagnetic valve 6, and the pressure sensors 7 and 8, the flow paths can be optimized and the apparatus can be downsized.
  • the flow path to the stroke simulator 2 is arranged to the left from the center in the width direction of the master cylinder 1 when viewed from the front of the base body 10, and is moved to the right when the other flow paths are viewed from the front. Therefore, the flow path can be optimized and the apparatus can be downsized.
  • recesses 30A and 30A may be provided around the valve mounting holes 141 and 143 so as to be continuous from the upper end and the lower end of the mounting surface 14a. By setting it as such recessed part 30A, 30A, the thickness of the mounting surface 14a can be aimed at, and cost can be reduced.
  • the inner peripheral surface 32 (wall surface) which opposes the lower outer peripheral surface 267 of the coil 26 was formed by providing the recessed part 30 and 30A, it is not restricted to this, From the mounting surface 14a A protruding rib-like wall surface may be provided so as to face the lower outer peripheral surface 267 of the coil 26. Also with this configuration, the heat of the coil 26 can be suitably transmitted to the base 10 through the rib-shaped wall surface.
  • the master cylinder device A1 has been described in which the inner peripheral surface 32 facing the lower outer peripheral surface 267 of the coil 26 is provided. It can be suitably applied to A3.
  • the locations of the normally open solenoid valves 4 and 5, the normally closed solenoid valve 6, the pressure sensors 7 and 8, and the locations of the master cylinder 1 and the stroke simulator 2 are the same as the two main flow paths 9a and 9b. It can be appropriately changed according to the relationship and the position where the stroke simulator 2 is provided.

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Abstract

　流路の構成を簡略化して小型化を図ることができるマスタシリンダ装置を提供する。ブレーキ液の流路を内包する基体（１０）を有し、ブレーキ操作子の操作が入力されるマスタシリンダ装置（Ａ１）であって、基体（１０）に設けられ、ブレーキ操作子の操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダ（１）と、基体（１０）の一面に取り付けられ、流路を開閉する少なくとも２つの電磁弁と、を備え、基体（１０）の一面に垂直な方向から見て、２つの電磁弁は、マスタシリンダ（１）の軸方向の中心軸（Ｏ）を挟んで対称に配置されている構成とした。

Description

マスタシリンダ装置
　本発明は、ブレーキ操作子の操作が入力されるマスタシリンダ装置に関するものである。
　従来、この種のマスタシリンダ装置としては、車両（自動車）の車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ装置に備わるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
　この車両用ブレーキ装置は、内部にマスタシリンダや流路が設けられた基体を備え、流路を開閉する電磁弁やブレーキ液圧の大きさを検知する圧力センサ等の部品が基体に装着されて構成されている。
特開２００７－９９０５８号公報
　ところで、一般的にマスタシリンダ装置は、レイアウトの制約の大きいエンジンルーム内に配置される。このため、小型化を図りたいという要請がある。
　一方、マスタシリンダ装置はスペースを必要とするマスタシリンダや電磁弁が装着される構成であるため、基体を小さく形成することには制約があり、また、配置によっては流路が複雑化するという問題があった。
　本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、流路の構成を簡略化して小型化を図ることができるマスタシリンダ装置を提供することを目的とする。
　このような目的を達成するために創案された本発明は、ブレーキ液の流路を内包する基体を有し、ブレーキ操作子の操作が入力されるマスタシリンダ装置であって、前記基体に設けられ、前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダと、前記基体の一面に取り付けられ、前記流路を開閉する少なくとも２つの電磁弁と、を備え、前記基体の一面に垂直な方向から見て、前記２つの電磁弁は、前記マスタシリンダの軸方向の中心軸を挟んで対称に配置されていることを特徴とする。
　本発明のマスタシリンダ装置によれば、流路を開閉する２つの電磁弁が、基体の一面に垂直な方向から見て、マスタシリンダの軸方向の中心軸を挟んで対称に配置されているので、マスタシリンダと２つの電磁弁とを繋ぐ流路を短く形成することができる。これにより、流路の構成を簡略化して小型化を図ることができる。
　また、本発明は、前記マスタシリンダがタンデム式であり、前記２つの電磁弁は、前記マスタシリンダに繋がる２つのメイン流路を開閉するマスタシリンダ用電磁弁であることを特徴とする。
　本発明のマスタシリンダ装置によれば、マスタシリンダがタンデム式の場合であってもマスタシリンダに繋がる２つのメイン流路を短く形成することができるので、流路の構成を簡略化して小型化を図ることができる。
　また、本発明は、前記基体の一面には、前記電磁弁の個数に対応する複数の弁装着穴が設けられているとともに、複数の前記弁装着穴のうちの少なくとも１つの周囲に、電磁弁駆動用のコイルの外周面に対向する凹部が設けられていることを特徴とする。
　本発明のマスタシリンダ装置によれば、凹部の深さ分、電磁弁の装着位置を変更することができる。これにより、電磁弁に繋がる流路の形成位置を変更することができ流路形成の自由度が高まる。これにより流路の構成を簡略化することも可能になり、小型化を図ることができる。
　また、本発明は、前記基体に備わる前記電磁弁は３つであり、前記基体の一面に設けられ、前記油路のブレーキ液圧を検出する圧力センサを備え、前記３つの電磁弁と前記圧力センサとが、四角形の頂点を形成するように配置されていることを特徴とする。
　本発明のマスタシリンダ装置によれば、基体の一面に垂直な方向から見て、マスタシリンダの中心軸を挟んで、一方の側に２つの電磁弁が配置され、他方の側に電磁弁と圧力センサとが配置されることになるので、これらを例えば１列に整列させた場合に比べて流路を短く、かつ、密に配置することが可能となり、その結果、小型化を実現することが可能となる。
　また、本発明は、前記マスタシリンダに並設され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータを備え、前記３つの電磁弁のうちの１つの電磁弁は、前記ストロークシミュレータへの流路を開閉する電磁弁であることを特徴とする。
　本発明のマスタシリンダ装置によれば、ストロークシミュレータと、ストロークシミュレータへの流路を開閉する電磁弁を備えた構成において、流路の構成を簡略化して小型化を図ることができる。
　本発明によれば、流路の構成を簡略化して小型化を図ることができるマスタシリンダ装置が得られる。
本発明の実施形態に係るマスタシリンダ装置を備えた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 （ａ）はマスタシリンダ装置（ブレーキ液圧装置）の右側面図、（ｂ）は同じく前面図である。 マスタシリンダ装置の分解斜視図である。 マスタシリンダ装置の基体を示す図であり、（ａ）は右側面図、（ｂ）は後面図である。 マスタシリンダ装置の基体を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は下面図である。 常開型遮断弁等の部品が組み付けられたハウジングを示す右側面図である。 ハウジングを裏面側（左側面側）から見たときの分解斜視図である。 （ａ）は蓋体を取り外したハウジングの右側面図、（ｂ）はコイルが組み付けられたハウジングの図８（ａ）のＢ－Ｂ線に相当する断面図である。 図６のＡ－Ａ線断面図である。 （ａ）は凹部を示す拡大断面図、（ｂ）は凹部とコイルとの関係を示す拡大断面図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部の右側面から見た透視図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部の上面から見た透視図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部の下面から見た透視図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部の左側面から見た透視図である。 （ａ）はマスタシリンダ装置の流路構成部の前面から見た透視図、（ｂ）は同じく後面から見た透視図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した、右側面の斜め後方からみた斜視図である。 同じく右側面の前方斜め上方から見た斜視図である。 同じく前面の斜め左上方から見た斜視図である。 同じく後面の斜め左下方から見た斜視図である。 同じく前面の斜め右下方から見た斜視図である。 （ａ）（ｂ）は凹部による作用を示す説明図である。 変形例の基体を示す斜視図である。
　図１に示すマスタシリンダ装置Ａ１（ブレーキ液圧装置）を備えた車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という。）と、を備えている。マスタシリンダ装置Ａ１は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。
　車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。
　マスタシリンダ装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と、常閉型遮断弁（電磁弁）６と、圧力センサ７，８と、メイン液圧路（流路）９ａ，９ｂと、連絡液圧路（流路）９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。
　マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴１１ａの底壁側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドＲに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底壁との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと両ピストン１ａ，１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。第二ピストン１ｂは、プッシュロッドＲを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動し、圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ，１ｆは、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている。圧力室１ｅ，１ｆのブレーキ液圧は同圧である。
　ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴１１ｂ内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング２ｂ，２ｃとを備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。
　リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される管接続口３ｃと、を備えている。
　常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。
　また、常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。
　図３に示すように、常開型遮断弁４は、電磁弁４ａと、この電磁弁４ａを駆動するコイル２６（駆動コイル）とからなり、常開型遮断弁５は、電磁弁５ａと、この電磁弁５ａを駆動するコイル２６とからなる。また、常閉型遮断弁６は、電磁弁６ａと、この電磁弁６ａを駆動するコイル２６とからなる。本実施形態では、各弁に共通するコイル２６を用いている。
　コイル２６は、略円筒状を呈しており、図９に示すように、電磁弁４ａ，５ａ，６ａ（電磁弁４ａ，５ａのみ図示）が挿入される中心孔２６０を有している。コイル２６は、巻線Ｍが巻回された樹脂製のボビン２６１と、ボビン２６１を囲繞し磁路を形成するヨーク２６２と、を備える。
　ボビン２６１は、ターミナル保持部２６３と、位置決め用突起２６４とを備える。ターミナル保持部２６３には、接続端子２６ａが設けられている。位置決め用突起２６４は、ボビン２６１の底部からハウジング２０と反対側（基体１０側）に向けて突設されている。ヨーク２６２には、位置決め用突起２６４が係合する筒状の係合部２６６が形成されている。また、ヨーク２６２の下端部には、電磁弁４ａ，５ａ，６ａ（電磁弁４ａ，５ａのみ図示）に沿うスカート部２６８が設けられている。
　圧力センサ７，８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、図１に示すように、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ用開口部４４，４５（図６参照）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７，８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。
　圧力センサ７，８には、図３に示すように、端子７ａ，８ａが設けられている。
　図１に示すように、メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ，９ｂの終点である出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。
　連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。つまり、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧がマスタシリンダ装置Ａ１を通過して液圧制御装置Ａ３に出力されるようになっている。
　分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。
　マスタシリンダ装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。
　モータシリンダ装置Ａ２は、図示は省略するが、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。
　電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。
　モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、前記したように、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してマスタシリンダ装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。
　液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。
　次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
　車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。
　また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
　図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。
　モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。
　なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達されるようになる。
　次に、マスタシリンダ装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
　本実施形態のマスタシリンダ装置Ａ１は、図２（ａ）（ｂ）の基体１０の内部あるいは外部に前記の各種部品を組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８（図１参照）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング２０内には、機械部品等が収納されてもよい。
　基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ，９ｂや分岐液圧路９ｅとなる孔などが形成されている。液圧路（流路）の詳細は、後記する。
　シリンダ部１１には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴１１ｂ（いずれも図２（ｂ）に破線で図示）とが形成されている。両シリンダ穴１１ａ，１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口するとともに、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃおよび第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（ピストン２ａおよびリターンスプリング２ｂ，２ｃ）が挿入される。
　車体固定部１２は、図示しないトーボードなどの車体側固定部位に固定される。車体固定部１２は、基体１０の後面部に形成されており、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、ボルト挿通孔１２ａ（図３参照）が形成されている。ボルト挿通孔１２ａには、固定ボルト１２ｂ（図２（ａ）参照）が固定される。
　図２（ｂ）、図５（ａ）に示すように、リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に２つ（図２（ｂ）では一方のみ図示）形成されている。リザーバ取付部１３には、リザーバユニオンポートが設けられている。なお、リザーバ３は、基体１０の上面に突設された連結部１３ａ（図５（ａ）参照）を介して基体１０に固定されている。
　リザーバユニオンポートは、円筒状を呈しており、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴１１ａと連通している。リザーバユニオンポートには、リザーバ３の下部に突設された図示しない給液口が接続され、リザーバユニオンポートの上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。
　配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、図２（ａ）に示すように、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、図２（ｂ）に示すように、二つの出力ポート１５ａ，１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ，１５ｄが形成されている。出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄ（図１参照）が接続される。
　ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位であり、図３に示すように、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４は、ハウジング２０が装着される装着面１４ａ（基体１０の軸線（マスタシリンダ１の中心軸Ｏ）と略直交する一面）を有している。
　装着面１４ａは、図４（ａ）に示すように、側面視で略矩形状に形成された平らな面であり（図５（ａ）（ｂ）参照）、その四隅角部には、ハウジング２０を取り付けるための４つの取付用孔部１６が形成されている。
　また、装着面１４ａには、３つの弁装着穴１４１，１４２，１４３と、２つのセンサ装着穴１４５，１４６と、２つの流路孔（横孔）１４７，１４８、３つの回り止め用凹部１５１，１５２，１５３と、が形成されている。
　第一の弁装着穴１４１には、マスタシリンダ１用の第一の常開型遮断弁４が装着され、第二の弁装着穴１４２には、マスタシリンダ１用の第二の常開型遮断弁５が装着される。また、第３の弁装着穴１４３には、ストロークシミュレータ２用の常閉型遮断弁６が装着される。
　３つの弁装着穴１４１～１４３のうちの弁装着穴１４１，１４３の周囲には、装着面１４ａから基体１０の内部側に向かって窪むザグリ状の凹部３０，３０が設けられており、弁装着穴１４１，１４３は、弁装着穴１４２に比べて基体１０の内部側に一段凹んで形成されている。つまり、弁装着穴１４２は、装着面１４ａの大部分を占める平坦面に開口しており、弁装着穴１４１，１４３は、平坦面よりも一段下がった凹部３０の底面３１に開口している。
　凹部３０は、底面３１と、内周面（周壁、壁面）３２と、を有してなる（図１０（ａ）参照）。図９に示すように、底面３１には、コイル２６のヨーク２６２の下面２６９が当接し、また、内周面３２には、ヨーク２６２の下部外周面２６７（図１０（ｂ）参照）が対向配置される。つまり、コイル２６は、凹部３０内において基体１０の一面（装着面１４ａ）に当接している。
　凹部３０とコイル２６との関係についての詳細は後記する。
　２つのセンサ装着穴１４５，１４６には、圧力センサ７，８が取り付けられる。２つの流路孔１４７，１４８は、各凹部３０の底面３１に開口しており、流路孔１４７，１４８には、その開口を封止するための球体が圧入され加締められている。
　３つの回り止め用凹部１５１～１５３は、３つの弁装着穴１４１～１４３の周囲に近接して設けられている。回り止め用凹部１５１～１５３は、コイル２６の位置決め用突起２６４（図９参照）に対応して設けられており、位置決め用突起２６４が係合されることによりコイル２６の回り止め凹部として機能する。
　回り止め用凹部１５１，１５３は、凹部３０，３０の底面３１，３１に開口形成されている。底面３１，３１において、回り止め用凹部１５１，１５３は、前記した流路孔１４７，１４８と周方向に間隔を空けて配置されている。本実施形態では、底面３１，３１において周方向に９０度の間隔を空けて配置されている。
　弁装着穴１４１～１４３およびセンサ装着穴１４５，１４６は、ブレーキ液が流れるメイン液圧路９ａ，９ｂ（図１参照、以下同じ）と連通している。なお、図３では、流路孔１４７，１４８に加締められた球体の図示を省略している。
　ここで、弁装着穴１４１，１４２は、装着面１４ａに垂直な方向となる右側方から見て、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで上下に形成されている（図４（ａ）参照）。つまり、図４（ｂ）に示すように、中心軸Ｏを含み装着面１４ａに垂直な基準面Ｓを境にして弁装着穴１４１，１４２が上下に配置されている。これによって、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するマスタシリンダ１用の常開型遮断弁４，５が、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで上下に配置されるようになっている。
　また、２つのセンサ装着穴１４５と弁装着穴１４３とは、同様に、マスタシリンダ１の中心軸Ｏ（基準面Ｓ）を挟んで上下に形成されている。つまり、メイン液圧路９ａの圧力を検出する圧力センサ７と、分岐液圧路９ｅ（図１参照）を開閉する常閉型遮断弁６とが、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで上下に配置されるようになっている。
　また、３つの弁装着穴１４１～１４３とセンサ装着穴１４５とが、四角形の頂点を形成するように配置されている。つまり、図４（ａ）に示すように、装着面１４ａ上において、３つの弁装着穴１４１～１４３の中心位置とセンサ装着穴１４５の中心位置とを結んだ線分Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が四角形（台形）をなし、３つの電磁弁４ａ～６ａと圧力センサ７とが四角形（台形）を構成するように配置される。
　また、３つの弁装着穴１４１～１４３の中心位置を結んだ線分Ｌ１，Ｌ２，Ｌ５が二等辺三角形を構成するように配置されている。また、この二等辺三角形の頂角Ｐ１の二等分線Ｌ６上に、２つのセンサ装着穴１４５，１４６のうちの一方のセンサ装着穴１４６が配置されている。
　また、一方のセンサ装着穴１４６は、前記した二等辺三角形の外側の領域に配置されている。そして、一方のセンサ装着穴１４６は、前記した二等辺三角形の外側の領域おいて前記した四角形の内側に配置されている。さらに、一方のセンサ装着穴１４６は、凹部３０，３０の間に配置されている。
　また、一方のセンサ装着穴１４６は、凹部３０，３０の流路孔１４７，１４８の中心位置を結んだ図示しない線分上に配置されている。
　ハウジング２０は、合成樹脂製の箱体であり、図９に示すように、表側および裏側に開口した周壁部２１と、周壁部２１の表側の開口部２１ａを閉塞するカバー２２と、周壁部２１の裏側の開口部２１ｂの外周縁部から突出したフランジ部２３と、周壁部２１に突設された２つのコネクタ２４，２５（図６参照）と、周壁部２１内に設けられた中間壁部４０と、中間壁部４０に埋設されたコイル用バスバー５１およびセンサ用バスバー５２（図３参照、以下、バスバー５１，５２という）と、を備えている。
　周壁部２１は、ハウジング２０に取り付けられた部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８、図１参照、以下同じ）を液密に覆う部位であり、その外周形状は略四角形に形成されている（図８（ａ）参照）。
　カバー２２は、図２（ａ）（ｂ）に示すように、周壁部２１の表側の開口部２１ａを密閉する蓋体であり、溶着や接着等の手段により周壁部２１の表側の端面に固着される。
　フランジ部２３は、ハウジング取付部１４に圧着される部位である。フランジ部２３の四隅には、ハウジング取付部１４の取付用孔部１６（図３参照）に合わせてねじ孔２３ａが形成されている。このねじ孔２３ａに挿通させたねじ１７（図２（ａ）参照）を、ハウジング取付部１４の取付用孔部１６に螺合させることで、ハウジング取付部１４にハウジング２０が固定される。
　また、フランジ部２３の裏側の端面には、図９に示すように、ハウジング取付部１４（装着面１４ａ）に密着する無端状のシール部材２３ｂが装着されている。
　コネクタ２４，２５は、図７に示すように、角筒状を呈しており、上下方向に間隔を空けて周壁部２１の前面に突設されている。上側のコネクタ２４は、各コイル２６に電力を供給するための図示しないケーブルが接続される。下側のコネクタ２５は、圧力センサ７，８から出力された検出信号を図示しない電子制御ユニットに送るためのケーブルが接続される。
　中間壁部４０は、図９に示すように、周壁部２１内の空間を表側と裏側とに区画する仕切壁である。中間壁部４０は、図６に示すように、略四角形に形成されており、中間壁部４０の後下側の隅部４２ｂは、他の部位よりも表側にオフセットされている（突出している）。これにより中間壁部４０の裏面側には、図８（ｂ）に示すように、オフセットによる凹部４９（図７参照）が形成されている。この凹部４９は、コイル２６を収容可能な大きさを備えている。これによって、後記するように、隅部４２ｂにおける常開型遮断弁５の電磁弁５ａの装着位置を中間壁部４０の表側にオフセットすることができる。
　中間壁部４０の裏側には、図７に示すように、常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６、および圧力センサ７，８が収容される収容室２７が形成されている。
　中間壁部４０には、図８（ａ）に示すように、３つの弁挿入孔４１，４２，４３と、３つのコイル用開口部４１ａ，４２ａ，４３ａ、２つのセンサ用開口部４４，４５と、が表裏方向に貫通している。
　第一の弁挿入孔４１は、マスタシリンダ１用の常開型遮断弁４に備わる電磁弁４ａの上端部が挿入される円筒状の孔であり、中間壁部４０の後上側の隅部４１ｂに形成されている。
　第二の弁挿入孔４２は、マスタシリンダ１用の常開型遮断弁５の電磁弁５ａの上端部が挿入される円筒状の孔であり、中間壁部４０の後下側の隅部４２ｂに形成されている。
　第三の弁挿入孔４３は、ストロークシミュレータ２用の常閉型遮断弁６の電磁弁６ａの上端部が挿入される円筒状の孔であり、中間壁部４０の前下側の隅部４３ｂに形成されている。
　第一のコイル用開口部４１ａは、常開型遮断弁４のコイル２６の接続端子２６ａ（図３参照、以下同じ）が挿通される開口であり、弁挿入孔４１の下側に配置されている。
　第二のコイル用開口部４２ａは、常開型遮断弁５のコイル２６の接続端子２６ａが挿通される開口であり、弁挿入孔４２の上側に配置されている。
　第三のコイル用開口部４３ａは、常閉型遮断弁６のコイル２６の接続端子２６ａが挿通される開口であり、弁挿入孔４３の上側に配置されている。
　各コイル用開口部４１ａ，４２ａ，４３ａを通じて、コイル２６の接続端子２６ａはバスバー５１に電気的に接続される。
　センサ用開口部４４は、中間壁部４０の前上側の隅部４４ｂに開口している。センサ用開口部４４内には、圧力センサ７の端子７ａ（図３参照）が挿入される。センサ用開口部４４を通じて、圧力センサ７の端子７ａはバスバー５２に電気的に接続される。
　センサ用開口部４５は、中間壁部４０の中央部に開口している。センサ用開口部４５内には、圧力センサ８の接続端子８ａ（図３参照）が挿入される。センサ用開口部４５を通じて、圧力センサ８の接続端子８ａはバスバー５２に電気的に接続される。
　本実施形態では、図７に示すように、中間壁部４０の裏面４０ｂと各コイル２６との間に付勢手段としての弾性部材４６が介設されている。弾性部材４６は、図９に示すように、側面視で略Ｖ字状に形成された板ばねであり、各コイル２６の振動を吸収するとともに、各コイル２６の回動を規制する。なお、付勢手段としてコイル状の弾性部材を用いてもよい。
　また、弾性部材４６は、各コイル２６を基体１０に向けて付勢する。これにより、図９に示すように、コイル２６のヨーク２６２の下面２６９が装着面１４ａに設けられた凹部３０に入り込んで、その底面３１に当接する。
　また、常開型遮断弁５のコイル２６のヨーク２６２の下面２６９が装着面１４ａに当接する。さらに、図示は省略するが、常閉型遮断弁６のコイル２６のヨーク２６２の下面２６９が凹部３０に入り込んで、その底面３１に当接する。
　コイル２６を基体１０に当接させると、コイル２６で発生した熱をヨーク２６２の下面２６９を通じて基体１０に伝達することができる。
　図１０（ｂ）に示すように、ヨーク２６２の下面２６９が凹部３０の底面３１に当接した状態で、ヨーク２６２の下部外周面２６７と壁面となる凹部３０の内周面３２との間には、クリアランスＣが形成されている。つまり、ヨーク２６２の下部外周面２６７は、凹部３０の内周面３２に当接しておらず、クリアランスＣを有して対向配置されている。
　次に、マスタシリンダ装置Ａ１に設けられる流路を詳細に説明する。なお、説明において、マスタシリンダ装置Ａ１（基体１０）の前後方向において配管接続部１５が設けられる側を前面、車体固定部１２が設けられる側を後面、リザーバ３が装着される側を上面、これとは反対側を下面、ストロークシミュレータ２が配置される側を左側面、装着面１４ａが形成される側を右側面として説明する。
　図１６に示すように、リザーバ取付部１３，１３は、有底円筒状穴である。図１２に示すように、リザーバ取付部１３，１３は、前後方向（マスタシリンダ１の軸方向）に間隔を空けて配置されている。図１５（ａ）に示すように、前面に近い側のリザーバ取付部１３は、第一流路６１を介してマスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１ａ（第一ピストン１ａ側、以下、プライマリ側という）と連通している。また、後面に近い側のリザーバ取付部１３は、図１５（ｂ）に示すように、第二流路６２を介してマスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１ａ（第二ピストン１ｂ側、以下、セカンダリ側という）と連通している。第一流路６１および第二流路６２は、リザーバ取付部１３，１３の底面からマスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１ａに向かって穿設された縦孔からなる。
　第一流路６１には、図１８に示すように、横孔６１ａが連通し、横孔６１ａの途中にはこれと直交するようにして横孔６１ｂが連通している。横孔６１ａは、第二シリンダ穴１１ｂの前部（面部）の上方に配設されている。横孔６１ａは、第二シリンダ穴１１ｂの前部を越えるように基体１０の左側面から右側面に向かって穿設され、右端が第一流路６１に連通している。横孔６１ｂは、第二シリンダ穴１１ｂの段付き部１１ｂ１の内面から前面に向かって穿設され、前端が横孔６１ａに連通している。
　第一シリンダ穴１１ａのプライマリ側は、図１７に示すように、第三流路６３を介して弁装着穴１４３に連通している。第三流路６３は、シリンダ側横孔６３ａと、縦孔６３ｂと、弁側横孔６３ｃとからなる。シリンダ側横孔６３ａは、基体１０の右側面から左側面に向かって穿設され、左端が第一シリンダ穴１１ａのプライマリ側に連通している。縦孔６３ｂは、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、上端がシリンダ側横孔６３ａに連通している。弁側横孔６３ｃは、基体１０の前面から後面に向かって穿設され、縦孔６３ｂと交差するとともに弁装着穴１４３の周壁を貫通して、図１１に示すように、後端が弁装着穴１４２の近傍に達している。
　弁装着穴１４３は、有底の段付き円筒状の穴であり、図１３、図１５（ａ）、図１９に示すように、第四流路６４を介してストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂに連通している。第四流路６４は、弁側横孔６４ａと、縦孔６４ｂと、シリンダ側第一横孔６４ｃと、シリンダ側第二横孔６４ｄとからなる。弁側横孔６４ａは、弁装着穴１４３の底面から基体１０の左側面に向かって穿設されている。弁側横孔６４ａは、第一シリンダ穴１１ａの前部の下方を通って第一シリンダ穴１１ａと第二シリンダ穴１１ｂとの間の領域に至る。縦孔６４ｂは、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、弁側横孔６４ａの左端に交差している。
　シリンダ側第一横孔６４ｃは、図１２に示すように、基体１０の前面から後面に向かって穿設され、後端が縦孔６４ｂの上端に連通している。シリンダ側第二横孔６４ｄは、基体１０の左側面から右側面に向かって穿設され、第二シリンダ穴１１ｂの前側上部の周壁を貫通して右端がシリンダ側第一横孔６４ｃの途中部分に連通している。なお、シリンダ側第二横孔６４ｄには、液導ポート６４ｅが設けられている。
　前記した第三流路６３の弁側横孔６３ｃは、図１１、図１７に示すように、第五流路６５を介して弁装着穴１４１に連通している。第五流路６５は、縦孔６５ａと、第一横孔６５ｂ（図１７参照）と、第二横孔６５ｃ（図１７参照）とからなる。縦孔６５ａは、弁装着穴１４１と弁装着穴１４３との間の領域において、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、途中部分が第三流路６３の弁側横孔６３ｃの後端に交差している。第一横孔６５ｂは、弁装着穴１４１の前方に配置されており、凹部３０の底面３１（図３参照、以下同じ）から基体１０の左側面に向かって穿設され、図１７に示すように、途中部分が縦孔６５ａの上端に交差している。第二横孔６５ｃは、第一シリンダ穴１１ａの上方に配置されており（図１５（ｂ）参照）、基体１０の後面から前面に穿設され、有底の段付き円筒状に形成された弁装着穴１４１の底部側壁を前後方向に貫通して第一横孔６５ｂの後端に達している。
　弁装着穴１４１は、図１２、図１７に示すように、第六流路６６を介して、センサ装着穴１４５および出力ポート１５ａ，入力ポート１５ｃに連通している。第六流路６６は、第一横孔６６ａと、縦孔６６ｂと、第二横孔６６ｃと、第三横孔６６ｄと、第四横孔６６ｅとからなる。第一横孔６６ａは、基体１０の前面から後面に向かって穿設され、センサ装着穴１４５の上部周壁を貫通して弁装着穴１４１の上部周壁にまで達している。第一横孔６６ａと弁装着穴１４１との交差位置は、第五流路６５の第二横孔６５ｃと弁装着穴１４１との交差位置よりも装着面１４ａ側である。縦孔６６ｂは、基体１０の上面から下面に向かって穿設され、下端が第一横孔６６ａに連通している。第二横孔６６ｃは、図１１に示すように、有底円筒状の入力ポート１５ｃの底面から基体１０の後面に向かって穿設され、後端が縦孔６６ｂに連通している。
　第三横孔６６ｄは、図１２に示すように、センサ装着穴１４５の底面から基体１０の左側面に向かって穿設されている。第四横孔６６ｅは、有底円筒状の出力ポート１５ａの底面から基体１０の後面に向かって穿設され、第三横孔６６ｄの左端に連通している。
　つまり、出力ポート１５ａ，入力ポート１５ｃは、第六流路６６を介して相互に連通している。なお、入力ポート１５ｃは、出力ポート１５ａの右斜め上方に位置している。
　第一シリンダ穴１１ａのセカンダリ側は、図１５（ｂ）に示すように、第七流路６７を介してセンサ装着穴１４６および弁装着穴１４２に連通している。第七流路６７は、センサ用横孔６７ａと、縦孔６７ｂと、横孔６７ｃとからなる。センサ用横孔６７ａは、センサ装着穴１４６の底面から基体１０の左側面に向かって穿設され、後端が第一シリンダ穴１１ａのセカンダリ側に連通している。縦孔６７ｂは、第一シリンダ穴１１ａの右側（装着面１４ａ側）において、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、上端がセンサ装着穴１４６の底面に連通している。横孔６７ｃは、図１６に示すように、基体１０の後面から前面に向かって穿設され、センサ装着穴１４６の底部側壁を前後方向に貫通して前端が縦孔６７ｂに交差している。
　弁装着穴１４２は、有底の段付き円筒状の穴であり、図１７に示すように、第八流路６８を介して出力ポート１５ｂ，入力ポート１５ｄに連通している。第八流路６８は、弁側縦孔６８ａと、下横孔６８ｂと、ポート側縦孔６８ｃと、第一上横孔６８ｄと、第二上横孔６８ｅとからなる。弁側縦孔６８ａは、図１４、図２０にも示すように、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、弁装着穴１４２の周壁の下部に連通している。下横孔６８ｂは、有底円筒状の入力ポート１５ｄの底面から後面に向かって穿設され、弁装着穴１４３の下方を通って後端が弁側縦孔６８ａに連通している。ポート側縦孔６８ｃは、弁装着穴１４３の前方において基体１０の下面から上面に向かって穿設され、途中部分が下横孔６８ｂに交差している。第一上横孔６８ｄは、弁装着穴１４３の前方において凹部３０の底面３１から基体１０の左側面に向かって穿設されている。第二上横孔６８ｅは、有底円筒状の出力ポート１５ｂの底面から基体１０の後面に向かって穿設され、後端が第一上横孔６８ｄの左端に連通している。
　つまり、出力ポート１５ｂと入力ポート１５ｄとは、第八流路６８を介して互いに連通している。なお、入力ポート１５ｄは、出力ポート１５ｂの右斜め下方に位置している。
　なお、図１６に示すように、基体１０の車体固定部１２には、通気孔７０が開口形成されている。この通気孔７０は、有底円筒状であり、底面から基体１０の前面に向かって穿設された連通孔７０ａを有する。この連通孔７０ａの前端には、基体１０の右側面（装着面１４ａ）から左側面に向けて穿設された孔部７１が連通している。通気孔７０は、水分の透過を阻止して空気の透過のみを許容する図示しない通気防水部材で閉塞されている。通気防水部材は、例えば、ゴアテックス（登録商標）等で形成されるとよい。これにより、通気孔７０を通じて基体１０の外部と装着面１４ａに密着固定されるハウジング２０の内部とが連通している。
　ここで、メイン液圧路９ａは、第三流路６３から第五流路６５に至り、弁装着穴１４１を介して第六流路６６の第一横孔６６ａからセンサ装着穴１４５、さらには、第三横孔６６ｄ，第四横孔６６ｅを通じて出力ポート１５ａに至る流路によって構成されている。
　また、メイン液圧路９ｂは、第七流路６７（センサ装着穴１４６）から弁装着穴１４２を通じて第八流路６８から出力ポート１５ｂに至る流路によって構成されている。
　また、連絡液圧路９ｃは、入力ポート１５ｃに接続された第六流路６６（第二横孔６６ｃ，縦孔６６ｂ，第一横孔６６ａ）によって構成されている。
　さらに、連絡液圧路９ｄは、入力ポート１５ｄに接続された第八流路６８（下横孔６８ｂ）によって構成されている。
　また、分岐液圧路９ｅは、弁装着穴１４３から第四流路６４を通じてストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂに至る流路によって構成されている。
　次にマスタシリンダ装置Ａ１（基体１０）におけるブレーキ液の流れについて説明する。
　車両用ブレーキシステムＡ（図１参照）が正常に機能する正常時、つまり、常開型遮断弁４，５が弁閉しており、常閉型遮断弁６が弁開している状態で、ブレーキペダルＰ（図１参照）を操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、図１７に矢印で示すように、第三流路６３から弁装着穴１４３を介して第四流路６４に流れ、その後、図１５（ａ）に矢印で示すように、第四流路６４を通じてストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂに流入する。
　なお、ストロークシミュレータ２の作動による容積の変化で、第二シリンダ穴１１ｂからブレーキ液が押し出され、この押し出されたブレーキ液は、横孔６１ｂ，横孔６１ａを通じて第一流路６１に流れ、マスタシリンダ１（リザーバ３）に戻される（図１８参照）。
　これにより、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。
　また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
　加圧されたブレーキ液は、管材Ｈｃ（図１参照）を通じて入力ポート１５ｃに入力され、図１８に矢印で示すように、入力ポート１５ｃから第六流路６６（センサ装着穴１４５）を通じて出力ポート１５ａに流れる。
　そして、加圧されたブレーキ液は、出力ポート１５ａから液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗに流れる。これにより、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。
　また、モータシリンダ装置Ａ２で加圧されたブレーキ液は、管材Ｈｄ（図１参照）を通じて入力ポート１５ｄに入力され、図１９に矢印で示すように、入力ポート１５ｄから第八流路６８を通じて出力ポート１５ｂに流れる。
　一方、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂを通じてホイールシリンダＷ，Ｗ，…に直接伝達される。
　つまり、マスタシリンダ１のプライマリ側においては、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧が、メイン液圧路９ａを構成している第三流路６３、第五流路６５、弁装着穴１４１、第六流路６６（センサ装着穴１４５）に流れ、出力ポート１５ａを通じて出力される。
　また、マスタシリンダ１のセカンダリ側においては、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧が、図１５（ｂ）に矢印で示すように、メイン液圧路９ｂを構成する第七流路６７（センサ装着穴１４６）から弁装着穴１４２に流れ、その後、図１４に矢印で示すように、第八流路６８を通じて出力ポート１５ｂから出力される。
　以上説明した本実施形態によれば、流路を開閉する２つの常開型遮断弁４，５が、基体１０の一面に垂直な方向から見て、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで配置されているので、マスタシリンダ１と２つの常開型遮断弁４，５とを繋ぐ流路を短く形成することができる。これにより、流路の構成を簡略化して基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。
　また、マスタシリンダ１に繋がる２つのメイン液圧路９ａ，９ｂを開閉する常開型遮断弁４，５がマスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで配置されるので、マスタシリンダ１がタンデム式の場合であってもマスタシリンダ１に繋がる２つのメイン液圧路９ａ，９ｂを短く形成することができるので、流路の構成を簡略化して基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。
　また、弁装着穴１４１，１４３に凹部３０，３０が設けられているので、凹部３０，３０の深さ分、常開型遮断弁４，常閉型遮断弁６の装着位置を変更することができる。これにより、常開型遮断弁４，常閉型遮断弁６に繋がる流路の形成位置を変更することができ流路形成の自由度が高まる。これにより流路の構成を簡略化することも可能になり、基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。
　また、凹部３０，３０は、同系統の流路（メイン流路９ａ）に備わる常開型遮断弁４，常閉型遮断弁６に対して設けられており、他系統の流路（メイン流路９ｂ）には設けられていないので、系統ごとに流路形成位置を異ならせることができ、流路形成の自由度が高まる。これにより流路の構成を簡略化することも可能になり、基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。
　なお、他系統の流路（メイン流路９ｂ）の常開型電磁弁５に対してのみ凹部３０を設け、メイン流路９ａの系統に対して流路形成位置を異ならせてもよい。
　例えば、本実施形態では、図２１（ａ）に示すように、凹部３０によって弁装着穴１４１が基体１０の内部側にオフセットされているので、基体１０の前後方向において弁装着穴１４１とセンサ装着穴１４５との流路形成位置が一致し、これらを一本の第一横孔６６ａで繋ぐことができる。なお、弁装着穴１４１とセンサ装着穴１４５とにおける流路形成位置は、圧力センサ７、常開型遮断弁４の構造によって自ずと限定されている。
　ここで、図２１（ｂ）に示すように、仮に弁装着穴１４１が凹部３０を有していないとすると、基体１０の左右方向に弁装着穴１４１とセンサ装着穴１４５とにそれぞれ大きさが異なる弁やセンサを配置したときに、流路形成位置にずれが生じてしまい、これらを連通するために２つの横孔８１，８２を基体１０に追加形成する必要がある。このため、横孔８１，８２の加工に手間がかかり、また、流路が増えることとなるため、流路のレイアウトの自由度も制限されてしまう。
　これに対して、本実施形態では、一本の第一横孔６６ａで弁装着穴１４１とセンサ装着穴１４５とを繋ぐことができるので、必要最小限の流路を加工すればよく、流路のレイアウトの自由度も向上するという利点が得られる。
　また、本実施形態によれば、凹部３０，３０を形成することにより、コイル２６の下部外周面２６７に対向する内周面３２（壁面）を簡単に設けることができるので、生産性に優れる。
　また、基体１０の一面に垂直な方向から見て、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで、一方の側（下側）に常開型遮断弁５，常閉型遮断弁６が配置され、他方の側（上側）に常開型遮断弁４と圧力センサ７とが配置され、これらが四角形の頂点を形成するように配置されているので、これらを例えば１列に整列させた場合に比べて流路を短く、かつ、密に配置することが可能となり、その結果、基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を実現することが可能となる。
　また、ストロークシミュレータ２と、ストロークシミュレータ２への流路を開閉する常閉型遮断弁６を備えた構成において、流路の構成を簡略化して基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。
　さらに、コイル２６の下部外周面２６７に凹部３０の内周面３２が対向しているので、高温になったコイル２６の熱を下部外周面２６７から内周面３２を通じて基体１０に伝達することができる。これにより、コイル２６の熱を基体１０に吸収することができ、基体１０を通じて放熱することができる。
　また、凹部３０の底面３１には、コイル２６の下面２６９が当接しているので、高温になったコイル２６の熱をコイル２６の下面２６９を通じて基体１０に直接伝達することができる。これにより、コイル２６の熱を基体１０により一層吸収することができ、基体１０を通じて効果的に放熱することができる。
　また、ハウジング２０の中間壁部４０とコイル２６との間には、コイル２６を基体１０の装着面１４ａに向けて付勢する弾性部材４６が設けられているので、コイル２６の下面２６９が装着面１４ａに確実に当接し、下面３６９を通じて基体１０に熱が確実に伝達されることとなる。これにより基体１０を通じて効果的に放熱することができる。
　また、コイル２６の下部外周面２６７と凹部３０の内周面３２との間にはクリアランスＣが形成されているので、ハウジング２０を装着面１４ａに組み付ける際に、ハウジング２０に収容されているコイル２６の組付位置に多少のずれが生じていても、クリアランスＣによりこれを好適に吸収することができる。従って組付性に優れる。
　また、クリアランスＣを埋めるために放熱効果を有する放熱ジェルを配置してもよい。また、クリアランスＣをなくすように凹部３０，３０を設けても放熱効果が得られるとともに、コイル２６の保持や組み付けの時の位置決めも可能である。
　前記実施形態では、弁装着穴１４１，１４３に対して、凹部３０，３０を設けたが、弁装着穴１４１～１４３の少なくとも１つに凹部３０が設けられていてもよい。
　また、連絡液圧路（流路）９ｃ，９ｄが、常開型電磁弁４，５や常閉型電磁弁６、圧力センサ７，８よりも前方に配置されているので、常開型電磁弁４，５や常閉型電磁弁６、圧力センサ７，８の流路と干渉することがなく、流路の最適化や装置の小型化を図ることができる。
　また、ストロークシミュレータ２への流路を、基体１０の前方から見た場合にマスタシリンダ１の幅方向中心部から左側に寄せて配置し、他の流路を前方から見た場合に右側に寄せて配置したので、流路の最適化や装置の小型化を図ることができる。
　また、図２２に示すように、弁装着穴１４１，１４３の周囲に、装着面１４ａの上端、下端から連続するようにして凹部３０Ａ，３０Ａを設けてもよい。このような凹部３０Ａ，３０Ａとすることにより、装着面１４ａの肉抜きを図ることができ、コストを低減することができる。
　また、前記実施形態では、凹部３０，３０Ａを設けることにより、コイル２６の下部外周面２６７に対向する内周面３２（壁面）を形成したが、これに限られることはなく、装着面１４ａから突出するリブ状の壁面を、コイル２６の下部外周面２６７に対向するように設けてもよい。このように構成することによっても、リブ状の壁面を通じて基体１０にコイル２６の熱を好適に伝達することができる。
　前記実施形態では、マスタシリンダ装置Ａ１についてコイル２６の下部外周面２６７に対向する内周面３２を設けたものについて説明したが、これに限られることはなく、ブレーキ液圧装置として液圧制御装置Ａ３に対しても好適に適用することができる。
　また、常開型電磁弁４，５、常閉型電磁弁６、圧力センサ７，８の配置箇所、およびマスタシリンダ１、ストロークシミュレータ２の配置箇所は、２つのメイン流路９ａ，９ｂとの関係や、ストロークシミュレータ２を設ける位置などに応じて適宜変更可能である。
　１　　　マスタシリンダ
　２　　　ストロークシミュレータ
　４，５　　　常開型遮断弁（電磁弁）
　６　　　常閉型遮断弁（電磁弁）
　７，８　　　圧力センサ
　９ａ，９ｂ　　メイン液圧路
　１０　　基体
　２０　　ハウジング
　２６　　コイル（駆動コイル）
　３０，３０Ａ　　凹部
　３１　　底面
　３２　　内周面
　４１～４３　　弁挿入孔
　４６　　弾性部材（付勢手段）
　２６７　下部外周面（外周面）
　Ａ１　　マスタシリンダ装置
　Ｃ　　　クリアランス
　Ｏ　　　中心軸
　Ｐ　　　ブレーキペダル（プレーキ操作子）

Claims (5)

  1. 　ブレーキ液の流路を内包する基体を有し、ブレーキ操作子の操作が入力されるマスタシリンダ装置であって、
    　前記基体に設けられ、前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダと、
    　前記基体の一面に取り付けられ、前記流路を開閉する少なくとも２つの電磁弁と、を備え、
    　前記基体の一面に垂直な方向から見て、前記２つの電磁弁は、前記マスタシリンダの軸方向の中心軸を挟んで対称に配置されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
  2. 　前記マスタシリンダはタンデム式であり、
    　前記２つの電磁弁は、前記マスタシリンダに繋がる２つのメイン流路を開閉するマスタシリンダ用電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
  3. 　前記基体の一面には、前記電磁弁の個数に対応する複数の弁装着穴が設けられているとともに、複数の前記弁装着穴のうちの少なくとも１つの周囲に、電磁弁駆動用のコイルの外周面に対向する凹部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のマスタシリンダ装置。
  4. 　前記基体に備わる前記電磁弁は３つであり、
    　前記基体の一面には、前記流路のブレーキ液圧を検出する圧力センサが設けられており、
    　前記３つの電磁弁と前記圧力センサとが、四角形の頂点を形成するように配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のマスタシリンダ装置。
  5. 　前記マスタシリンダに並設され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータを備え、
    　前記３つの電磁弁のうちの１つの電磁弁は、前記ストロークシミュレータへの流路を開閉する電磁弁であることを特徴とする請求項４に記載のマスタシリンダ装置。
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