WO2013128897A1

WO2013128897A1 - 車両用空調装置

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Publication number: WO2013128897A1
Application number: PCT/JP2013/001127
Authority: WO
Inventors: 濱本　浩; 康平深渡瀬; 慶彦大竹; 晃小森; 昂松元; 勝喜若野
Original assignee: 株式会社日本クライメイトシステムズ; パナソニック株式会社
Priority date: 2012-02-28
Filing date: 2013-02-26
Publication date: 2013-09-06

Abstract

本発明の目的は、車室外熱交換器を除霜する際に、車室に吹き出す吹出空気の温度変化を小さくして乗員が違和感を感じにくくすることにある。暖房運転モード時に車室外熱交換器３３が着霜していると判定された場合には、車室内熱交換器３１，３２を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に圧縮機３０から吐出した高圧冷媒を導く除霜運転モードに切り替える。除湿暖房運転モード時に車室外熱交換器３３が着霜していると判定された場合には、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、かつ、上流側車室内熱交換器３２を吸熱器としたまま、車室外熱交換器３３に圧縮機３０から吐出した高圧冷媒を導く除霜運転モードに切り替えるように構成されている。

Description

車両用空調装置

　本発明は、車両に搭載される車両用空調装置に関するものである。

　従来から、例えば、ハイブリッド車や電気自動車等に搭載される空調装置として、ヒートポンプ装置を備えた空調装置が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

　これら車両用のヒートポンプ装置は、電動コンプレッサと、車室外に配設される車室外熱交換器と、膨張弁と、車室内に配設される車室内熱交換器とを冷媒配管によって順に接続して構成されている。そして、冷房運転時には、車室内熱交換器を吸熱器として作用させ、車室外熱交換器を放熱器として作用させる。一方、暖房運転時には、車室内熱交換器を放熱器として作用させ、車室外熱交換器を吸熱器として作用させる。

　暖房運転時には、吸熱器として作用する車室外熱交換器に着霜が起こる。車室外熱交換器が着霜すると吸熱器としての性能が低下するので除霜する必要がある。特許文献１、２のものでは、暖房運転時に車室外熱交換器が着霜した場合には、高圧冷媒を車室外熱交換器に供給して表面温度を上昇させる除霜運転に切り替えられるようになっている。

特開２０１１－５９８３号公報特開２０１１－２５５７３５号公報

　しかしながら、特許文献１のように暖房運転モード中に強制的に冷房運転モードに切り替えると、車室内熱交換器が吸熱器となるため車室内に吹き出す吹出空気の温度が急に低下することになり、乗員が違和感を感じるという問題がある。

　また、空調装置の運転モードとしては、空調用空気を上流側の車室内熱交換器で一旦冷却した後、下流側の車室内熱交換器で加熱する、いわゆる除湿暖房運転モードがある。このモードでは、上流側の車室内熱交換器を吸熱器として作用させ、下流側の車室内熱交換器を放熱器として作用させるように冷媒を流す。このモードの場合も、車室外熱交換器は吸熱器として作用するので霜が付着することになるが、特許文献１のように除霜のために強制的に冷房運転モードとした場合には下流側の車室内熱交換器で吸熱するため上述したように乗員が違和感を感じるという問題がある。

　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、第１の目的とするところは、車室外熱交換器を除霜する際に車室に吹き出す吹出空気の温度変化を小さくして乗員が違和感を感じにくくすることにある。

　また、除霜運転時に高圧冷媒を車室外熱交換器に供給して吸熱させると、車室内熱交換器の放熱量低下を招くので、乗員に不快感を与えることになる。

　一方、要求される暖房能力は常に一定とは限らず、例えば極低外気時では高い暖房能力が要求され、また、暖房開始後、ある程度の時間経過すれば暖房能力が低くて済む場合があり、各シーンに応じた暖房能力を供給する必要がある。

　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、第２の目的とするところは、暖房運転時に車室外熱交換器が着霜した場合に、乗員の快適性悪化を最小限に抑えて除霜できるようにすることにある。

　また、ヒートポンプ装置の暖房運転モード中は、車室外熱交換器が吸熱器として作用するので車室外熱交換器に着霜する。着霜した場合には暖房能力が大きく低下するので除霜を確実に行いたいが、特許文献１では暖房運転モード中にコンプレッサから吐出した冷媒を下流側車室内熱交換器及び上流側車室内熱交換器に流して空調用空気と熱交換させるようにしているので、冷媒の温度は車室外熱交換器に達するまでに低下してしまい、車室外熱交換器を確実に除霜できなくなる恐れがある。

　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、第３の目的とするところは、暖房運転モード時に高温冷媒を下流側車室内熱交換器及び上流側車室内熱交換器に供給するように構成した車両用空調装置において、車室外熱交換器に着霜した場合に除霜を確実に行えるようにすることにある。

　第１の目的を達成するために、車室外熱交換器の着霜を判定した際に冷房モードとすることなく車室外熱交換器に高圧冷媒を供給できるようにした。

　第１の発明は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に配設される第１車室内熱交換器と、車室内において上記第１車室内熱交換器の空気流れ方向上流側に配設される第２車室内熱交換器と、車室外に配設される車室外熱交換器とを含むヒートポンプ装置と、
　上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を収容するとともに、該第１車室内熱交換器及び該第２車室内熱交換器に空調用空気を送風する送風機を有し、調和空気を生成して車室に供給するように構成された車室内空調ユニットとを備えた車両用空調装置であって、
　上記車室外熱交換器が吸熱器として作用した際に該車室外熱交換器に霜が付着しているか否かを判定する着霜判定手段と、
　上記ヒートポンプ装置及び上記車室内空調ユニットを制御する空調制御装置とを備えており、
　上記ヒートポンプ装置は、上記空調制御装置により、
　上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器とし、上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる暖房運転モードと、
　上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、上記第２車室内熱交換器を吸熱器とし、上記車室外熱交換器を放熱器として作用させる冷房運転モードとを含む複数の運転モードに切り替えられ、
　上記空調制御装置には、上記着霜判定手段が接続され、
　上記空調制御装置は、
　上記暖房運転モード時に上記着霜判定手段により上記車室外熱交換器が着霜していると判定された場合には、上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器としたまま、上記車室外熱交換器に上記圧縮機から吐出した高圧冷媒を導く第１除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。

　この構成によれば、暖房運転モードで第１車室内熱交換器及び第２車室内熱交換器が放熱器となるので、十分な暖房能力が得られる。暖房運転モードにあるときに車室外熱交換器が着霜した場合には、第１除霜運転モードとなり、圧縮機から吐出した高圧冷媒が車室外熱交換器に導かれるので、霜を溶かすことが可能になる。この第１除霜運転モードでは、第１車室内熱交換器及び第２車室内熱交換器が放熱器のままなので、車室内空調ユニットから吹き出す空気の温度変化は小さくて済む。

　第２の発明は、第１の発明において、
　上記ヒートポンプ装置は、上記空調制御装置により、
　上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、上記第２車室内熱交換器及び上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる除湿暖房運転モードにも切り替えられ、
　上記空調制御装置は、
　上記除湿暖房運転モード時に上記着霜判定手段により上記車室外熱交換器が着霜していると判定された場合には、上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、かつ、上記第２車室内熱交換器を吸熱器としたまま、上記車室外熱交換器に上記圧縮機から吐出した高圧冷媒を導く第２除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。

　この構成によれば、除湿暖房運転モードで第１車室内熱交換器が放熱器となり、第２車室内熱交換器が吸熱器となる。この除湿暖房運転モードにあるときに車室外熱交換器が着霜した場合には、第２除霜運転モードとなり、圧縮機から吐出した高圧冷媒が車室外熱交換器に導かれるので、霜を溶かすことが可能になる。この第２除霜運転モードでは、第１車室内熱交換器が放熱器、第２車室内熱交換器が吸熱器のままなので、車室内空調ユニットから吹き出す空気の温度変化は小さくて済む。

　第３の発明は、第２の発明において、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モード時の冷媒配管と同じ冷媒配管を使用して上記第１除霜運転モードに切り替え、また、上記除湿暖房運転モード時の冷媒配管と同じ冷媒配管を使用して上記第２除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。

　この構成によれば、除霜運転モードへの切り替え前後において冷媒配管が変わらないので、冷媒配管が変わることによる冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。

　第４の発明は、第３の発明において、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モードと上記第１除霜運転モードとの切り替え、及び、上記除湿暖房運転モードと上記第２除霜運転モードとの切り替えの際に上記圧縮機を作動させたままとする、または、上記圧縮機の吐出量を増加させるように構成されていることを特徴とするものである。

　この構成によれば、圧縮機を作動させたまま、運転モードの切り替えを行うことが可能になる。これにより、運転モードの切り替え時に冷媒圧力の安定を待つことなく、直ちに除霜運転、暖房運転及び除湿暖房運転を行えるようになる。

　また、暖房運転モードから第１除霜運転モードへ切り替わる場合に圧縮機の吐出量が増加するので、第１除霜運転モード中における車室への吹出空気温度の低下を抑制することが可能になる。また、除湿暖房運転モードから第２除霜運転モードへ切り替わる場合も同様に車室への吹出空気温度の低下を抑制することが可能になる。

　また、上記ヒートポンプ装置の高圧側の冷媒圧力を検出する高圧側冷媒圧力検出センサを備え、上記空調制御装置は、上記第１除霜運転モードへ切り替える場合に、上記高圧側冷媒圧力検出センサにより検出された冷媒圧力に基づいて上記圧縮機の吐出量の上限を設定するようにしてもよい。

　この構成によれば、第１車室内熱交換器及び第２車室内熱交換器内の圧力が上昇しすぎないように、圧縮機の吐出量を制御することが可能になる。

　また、上記ヒートポンプ装置の高圧側の冷媒圧力を検出する高圧側冷媒圧力検出センサと、上記第２車室内熱交換器の温度を検出する温度検出センサとを備え、上記空調制御装置は、上記第２除霜運転モードへ切り替える場合に、上記高圧側冷媒圧力検出センサにより検出された冷媒圧力及び上記温度検出センサで検出された上記第２車室内熱交換器の温度に基づいて上記圧縮機の吐出量を制御するようにしてもよい。

　この構成によれば、第１車室内熱交換器内の圧力が上昇しすぎないように圧縮機の吐出量を制御することが可能になる。また、第２車室内熱交換器に霜が発生しないように、圧縮機の吐出量を抑制することが可能になる。

　第５の発明は、第２から４のいずれか１つの発明において、
　上記第１車室内熱交換器を通過した空気と、上記第２車室内熱交換器を通過した空気との混合割合を決定して吹出空気の温度調節を行うための温度調節ドアを備え、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置を上記第１除霜運転モードまたは上記第２除霜運転モードに切り替える場合に、上記温度調節ドアの動作を吹出空気の温度が上昇する側に補正するように構成されていることを特徴とするものである。

　すなわち、第１除霜運転モードまたは第２除霜運転モードに切り替えられる場合には、車室外熱交換器に高圧冷媒を導入するので、車室への吹出空気温度の低下が懸念されるが、この発明によれば、温度調節ドアの動作を吹出空気の温度が上昇する側に補正するので、吹出空気温度の低下を抑制することが可能になる。

　第６の発明は、第２から５のいずれか１つの発明において、
　上記第１車室内熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される空気加熱器を備え、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置を上記第１除霜運転モードまたは上記第２除霜運転モードに切り替える場合に、上記空気加熱器を作動させるように構成されていることを特徴とするものである。

　すなわち、第１除霜運転モードまたは第２除霜運転モードに切り替えられる場合には、上述のように吹出空気温度の低下が懸念されるが、この発明によれば、空気加熱器を作動させて吹出空気温度の低下を抑制することが可能になる。

　第７の発明は、第２から５のいずれか１つの発明において、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置を上記第１除霜運転モードまたは上記第２除霜運転モードに切り替える場合に、送風量が減少するように上記送風機を制御することを特徴とするものである。

　すなわち、第１除霜運転モードまたは第２除霜運転モードに切り替えられる場合には、上述のように吹出空気温度の低下が懸念されるが、この発明によれば、吹出空気温度が多少低下した場合に、送風量を減少させることによって乗員が違和感を感じにくくすることが可能になる。

　また、上記第１車室内熱交換器を通過した空気と、上記第２車室内熱交換器を通過した空気との混合割合を決定して吹出空気の温度調節を行うための温度調節ドアと、上記第１車室内熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される空気加熱器とを備え、上記空調制御装置は、上記暖房運転モードから上記第１除霜運転モードへ切り替える場合、及び、上記除湿暖房運転モードから上記第２除霜運転モードへ切り替える場合に、上記圧縮機の吐出量を増加させる圧縮機制御と、上記温度調節ドアの動作を吹出空気の温度が上昇する側に補正する温度調節ドア制御と、上記空気加熱器を作動させる空気加熱器制御と、送風量が減少するように上記送風機を制御する送風機制御とのうち、２つ以上の制御を、上記温度調節ドア制御、上記圧縮機制御、上記空気加熱器制御、上記送風機制御の順で時間的に優先順位をつけて行うように構成してもよい。

　この構成によれば、温度調節ドア制御、圧縮機制御、空気加熱器制御、送風機制御の順で制御が行われることになる。温度調節ドア制御が最も消費電力が少なくて済み、これを最優先させるようにしているので、車両の電力消費が抑制される。また、圧縮機制御の優先順位を高めているので、圧縮機の吐出量を変化させることによる吹出空気温度の調整をきめ細かく行うことが可能になる。さらに、空気加熱器制御の優先順位を下げていることで、空気加熱器を作動させることによる電力消費を抑制することが可能になる。また、送風機制御の優先順位を最も下げていることで、吹出空気温度が多少低下した場合にも乗員が違和感を感じにくくなる。

　また、上記第１車室内熱交換器を通過した空気と、上記第２車室内熱交換器を通過した空気との混合割合を決定して吹出空気の温度調節を行うための温度調節ドアと、上記第１車室内熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される空気加熱器とを備え、上記空調制御装置は、上記暖房運転モードから上記第１除霜運転モードへ切り替える場合、及び、上記除湿暖房運転モードから上記第２除霜運転モードへ切り替える場合に、上記圧縮機の吐出量を増加させる圧縮機制御と、上記温度調節ドアの動作を吹出空気の温度が上昇する側に補正する温度調節ドア制御と、上記空気加熱器を作動させる空気加熱器制御と、送風量が減少するように上記送風機を制御する送風機制御とのうち、２つ以上の制御を行い、当該制御を行った後に、上記送風機制御の終了、上記空気加熱器制御の終了、上記圧縮機制御の終了、上記温度調節ドア制御の終了の順で時間的に優先順位を付けて行うように構成してもよい。

　この構成によれば、送風機制御の終了、空気加熱器制御の終了、圧縮機制御の終了、温度調節ドア制御の終了の順で制御が行われることになる。

　送風機制御の終了を最優先で行うことで、吹出空気温度が多少低下している場合に早期に終了させることが可能になり、乗員が違和感を感じにくくなる。また、空気加熱器制御の終了の優先順位を高めているので、電力消費を抑制することが可能になる。温度調節ドア制御の終了の優先順位を最も下げていることで、消費電力を抑制しながら乗員の快適性を維持することが可能になる。

　第８の発明は、第１から第７の発明において、
　上記車室外熱交換器の冷媒流れ方向上流側に配設され、該車室外熱交換器に流入する冷媒を減圧する上流側減圧部を備え、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モードから上記第１除霜運転モードに切り替える場合に、上記上流側減圧部の減圧度合いが上記暖房運転モード時に比べて低くなるように制御するものとする。

　この構成によれば、第１除霜運転モード時に上流側減圧部での圧力損失が低くなるので、車室外熱交換器に高温の冷媒を早期に供給することが可能になる。

　第９の発明は、第８の発明において、
　上記車室外熱交換器の冷媒流れ方向下流側と上記圧縮機との間に配設され、該車室外熱交換器から流出した冷媒を減圧する下流側減圧部を備え、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モードから上記第１除霜運転モードに切り替える場合に、上記下流側減圧部の減圧度合いが上記暖房運転モード時に比べて低くなるように制御するものである。

　この構成によれば、第１除霜運転モード時に下流側側減圧部での圧力損失が低くなるので、圧縮機に吸入される冷媒圧力を増加させ、その結果、車室外熱交換器に高温の冷媒を早期に供給することが可能になる。

　第２の目的を達成するために、要求暖房能力に応じて車室外熱交換器の除霜能力を変更できるようにした。

　第１０の発明は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に配設される第１車室内熱交換器及び第２車室内熱交換器と、車室外に配設される車室外熱交換器とを含むヒートポンプ装置と、
　上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を収容するとともに、該第１車室内熱交換器及び該第２車室内熱交換器に空調用空気を送風する送風機と、上記第１車室内熱交換器への送風量を変更する送風量変更手段とを有し、調和空気を生成して車室に供給するように構成された車室内空調ユニットとを備えた車両用空調装置であって、
　上記車室外熱交換器が吸熱器として作用した際に該車室外熱交換器に霜が付着しているか否かを判定する着霜判定手段と、
　要求される暖房能力を得る要求暖房能力検出手段と、
　上記ヒートポンプ装置及び上記車室内空調ユニットを制御する空調制御装置とを備えており、
　上記ヒートポンプ装置は、上記空調制御装置により、
　上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器とし、上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる暖房運転モードと、
　上記車室外熱交換器の除霜を行う除霜運転モードとを含む複数の運転モードに切り替えられ、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モード時に上記着霜判定手段により上記車室外熱交換器が着霜していると判定された場合に、上記要求暖房能力検出手段により要求暖房能力が所定以下と検出されたときには、所定よりも高いと検出された場合に比べて上記第１車室内熱交換器への送風量が低下するように上記送風量変更手段を制御することを特徴とするものである。

　この構成によれば、例えば極低外気時に暖房運転モードで運転すると、第１及び第２車室内熱交換器が放熱器となるので、送風機により送風された空調用空気を２つの熱交換器で加熱することが可能になる。よって、要求暖房能力が高い場合に対応可能となる。

　暖房運転モードでの運転中に車室外熱交換器が着霜すると、要求暖房能力検出手段により検出された要求暖房能力が低い場合には、第１車室内熱交換器への送風量を低下させる。これにより、第１車室内熱交換器での放熱量が低下するので、車室外熱交換器に供給される除霜用の高圧冷媒の温度が高まる。これにより、車室外熱交換器の除霜が短時間で、かつ、確実に行われる。また、このとき要求暖房能力が高くないので、第１車室内熱交換器への送風量が低下しても乗員が違和感を感じにくい。

　一方、要求暖房能力検出手段により検出された要求暖房能力が高い場合には、第１車室内熱交換器への送風量が上述した場合よりも多くすることができるので、高い暖房能力が得られ、乗員が違和感を感じにくくなる。

　第１１の発明は、第１０の発明において、
　上記ヒートポンプ装置は、上記空調制御装置により、上記第２車室内熱交換器への高圧冷媒の供給を停止する強除霜運転モードに切り替えられることを特徴とするものである。

　この構成によれば、第２車室内熱交換器への高圧冷媒の供給を停止することで第２車室内熱交換器での放熱が抑制される。これにより、車室外熱交換器に供給される高圧冷媒の温度が高まるので、車室外熱交換器の除霜がより一層短時間で、かつ、確実に行われる。

　第１２の発明は、第１１の発明において、
　上記着霜判定手段は、上記車室外熱交換器の着霜度合いを検出するように構成され、
　上記空調制御装置は、上記着霜判定手段により検出された上記車室外熱交換器の着霜量に応じて除霜運転モードを切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。

　この構成によれば、車室外熱交換器の着霜度合いに応じて強い除霜運転と弱い除霜運転とに切り替えることが可能になる。

　また、上記要求暖房能力検出手段は、上記送風機による送風状態を得て、送風量が所定以上の場合は所定よりも少ない場合に比べて要求暖房能力が高いと判定するように構成してもよい。

　すなわち、送風機の風量が多い場合には要求暖房能力が高い場合であると推定され、また、送風機の風量が少ない場合には要求暖房能力が低い場合であると推定される。送風機の風量に基づいて要求暖房能力を得ることで正確な結果を得ることが可能になる。

　また、上記送風量変更手段は、上記第１及び第２車室内熱交換器を通過する空気割合を変更するダンパであり、
　上記空調制御装置は、暖房運転モードから除霜運転モードへの切替時に、車室に供給する調和空気の温度が上昇する側に上記ダンパの開度を補正するように構成してもよい。

　この構成によれば、暖房運転モードから除霜運転モードへの切替時に車室に供給する調和空気の温度が低下してしまうのを抑制することが可能になる。

　また、上記車室内空調ユニットは、空調用空気を加熱する電気式空気加熱器を備え、
　上記空調制御装置は、暖房運転モードから除霜運転モードへの切替時に、上記空気加熱器を作動させるように構成してもよい。

　この構成によれば、暖房運転モードから除霜運転モードへの切替時に空気加熱器により空調用空気を加熱することが可能になる。

　また、上記空調制御装置は、暖房運転モードから除霜運転モードへの切替時に、上記送風機による送風量を減少させるように構成してもよい。

　この構成によれば、暖房運転モードから除霜運転モードへの切替時に送風量を減少させるようにしたので、車室に吹き出してしまう低温の空気量を低減することが可能になり、除霜運転モード時に乗員が違和感を感じにくくなる。

　また、上記ヒートポンプ装置の高圧冷媒の圧力を検出する高圧冷媒圧力検出センサを備え、上記着霜判定手段は、上記高圧冷媒圧力検出センサの検出結果に基づいて上記車室外熱交換器の着霜度合いを得るように構成してもよい。

　すなわち、車室外熱交換器の着霜度合いと高圧冷媒の圧力とには相関があり、高圧冷媒の圧力を検出することで、車室外熱交換器の着霜度合いを直接検出することなく、把握することが可能になる。

　また、上記車室内空調ユニットから吹き出す調和空気の温度を検出する吹出空気温度センサを備え、上記着霜判定手段は、定常運転時における上記吹出空気温度センサの検出結果に基づいて上記車室外熱交換器の着霜度合いを得るように構成してもよい。

　すなわち、車室外熱交換器の着霜度合いと、定常運転時の調和空気の温度変化とには相関があり、車室外熱交換器の着霜度合いが高くなるほど、調和空気の温度が低下する。ここで、定常運転とは、空調装置の起動時や空調の過渡期以外の運転状態のことであり、空調が安定している運転状態のことである。

　定常運転時の調和空気の変化を検出することで、車室外熱交換器の着霜度合いを直接検出することなく、把握することが可能になる。

　また、上記車室外熱交換器の冷媒の過熱度を検出する過熱度検出手段を備え、上記着霜判定手段は、定常運転時における上記過熱度検出手段の検出結果に基づいて上記車室外熱交換器の着霜度合いを得るように構成してもよい。

　すなわち、車室外熱交換器の着霜度合いと、定常運転時における車室外熱交換器の冷媒過熱度の変化とには相関があり、車室外熱交換器の着霜度合いが高くなるほど、過熱度が低くなる。従って、定常運転時の過熱度を検出することで、車室外熱交換器の着霜度合いを直接検出することなく、把握することが可能になる。

　また、上記車室外熱交換器に送風する室外ファンと、該室外ファンを駆動するファンモーターとを備え、上記着霜判定手段は、上記ファンモーターの電流値に基づいて上記車室外熱交換器の着霜度合いを得るように構成してもよい。

　すなわち、車室外熱交換器の着霜度合いと、室外ファンを駆動するファンモーターの電流値の変化とには相関があり、車室外熱交換器の着霜度合いが高くなるほど、通風抵抗が増えてファンモーターの消費電流が多くなる。従って、ファンモーターの消費電流を検出することで、車室外熱交換器の着霜度合いを直接検出することなく、把握することが可能になる。

　第３の目的を達成するために、暖房運転モードにあるときには高温冷媒を第１及び第２車室内熱交換器の両方に供給する一方、除霜時には高温の冷媒を車室外熱交換器にも供給できるようにした。

　第１３の発明は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に配設される第１車室内熱交換器と、車室内において該第１車室内熱交換器の空気流れ上流側に配設される第２車室内熱交換器と、車室外に配設される車室外熱交換器と、膨張弁とを含み、上記圧縮機、上記第１及び第２車室内熱交換器、上記膨張弁及び上記車室外熱交換器を冷媒配管により接続してなるヒートポンプ装置と、
　上記第１及び第２車室内熱交換器を収容するとともに、該第１及び第２車室内熱交換器に空調用空気を送風する送風機を有し、調和空気を生成して車室に供給するように構成された車室内空調ユニットと、
　上記ヒートポンプ装置及び上記車室内空調ユニットを制御する空調制御装置とを備えた車両用空調装置であって、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置の運転モードを、上記第１及び第２車室内熱交換器を放熱器とし、上記車室外熱交換器を吸熱器とする暖房運転モードと、上記車室外熱交換器の除霜を行う除霜運転モードとを含む複数の運転モードに切り替えるように構成され、
　上記ヒートポンプ装置には、上記第１車室内熱交換器に接続されて該熱交換器からの冷媒が流入する冷媒入口部と、上記第２車室内熱交換器に接続されて上記冷媒入口部に流入した冷媒を該第２車室内熱交換器に流入させる暖房側冷媒出口部と、上記車室外熱交換器に接続されて上記冷媒入口部に流入した冷媒を該車室外熱交換器に流入させる除霜側冷媒出口部と、流路切替弁とが設けられ、
　上記流路切替弁は、上記ヒートポンプ装置が暖房運転モードにあるときに、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部に流し、除霜運転モードにあるときに、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部及び上記除霜側冷媒出口部に流すように、上記空調制御装置により制御されることを特徴とするものである。

　この構成によれば、暖房運転モードにあるときには、第１車室内熱交換器から流出した冷媒を第２車室内熱交換器にも供給するようにしているので、第２車室内熱交換器に高温の冷媒が流れることになる。よって、十分な暖房能力を確保することが可能になる。

　一方、除霜運転モードにあるときには、第１車室内熱交換器から流出した冷媒が、車室外熱交換器と第２車室内熱交換器の両方に流れるようになる。車室外熱交換器には第２車室内熱交換器を流通する前の高温の冷媒が流れることになるので、車室外熱交換器の除霜が早く、かつ、確実に行われるようになる。また、除霜運転モード時に第１車室内熱交換器からの冷媒を第２車室内熱交換器にも流すようにしているので、暖房能力の低下が抑制される。

　第１４の発明は、第１３の発明において、
　上記流路切替弁は、上記ヒートポンプ装置が除霜運転モードにあるときに、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部及び上記除霜側冷媒出口部の両方に同時に流すように、上記空調制御装置により制御されることを特徴とするものである。

　この構成によれば、除霜運転モードにあるときに、高温冷媒が第２車室内熱交換器と車室外熱交換器との両方に同時に流れることになるので、暖房能力の低下を抑制しながら、車室外熱交換器の除霜を確実に行うことが可能になる。

　第１５の発明は、第１３の発明において、
　上記流路切替弁は、上記ヒートポンプ装置が除霜運転モードにあるときに、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部及び上記除霜側冷媒出口部に交互に流すように、上記空調制御装置により制御されることを特徴とするものである。

　この構成によれば、除霜運転モードにあるときに、高温冷媒が第２車室内熱交換器と車室外熱交換器とに交互に流れることになるので、暖房能力の低下を抑制しながら、車室外熱交換器の除霜を確実に行うことが可能になる。

　第１６の発明は、第１３から１５のいずれか１つの発明において、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置の運転モードを、除霜優先の除霜運転モードと、暖房優先の除霜運転モードとに切り替えるように構成され、
　上記流路切替弁は、上記ヒートポンプ装置が除霜優先の除霜運転モードにあるときに、暖房優先の除霜運転モードにあるときに比べて上記除霜側冷媒出口部に流れる冷媒量を増加するように制御されることを特徴とするものである。

　この構成によれば、除霜優先の除霜運転モードにあるときに車室外熱交換器に供給される高温の冷媒量が多くなるので、車室外熱交換器の除霜が早く行われることになる。

　第１７の発明は、第１６の発明において、
　上記車室外熱交換器の着霜度合いを検出する着霜度合い検出手段を備え、
　上記空調制御装置は、上記着霜度合い検出手段により着霜度合いが所定量以上の場合には除霜優先の除霜運転モードを選択し、着霜度合いが所定量よりも少ない場合には暖房優先の除霜運転モードを選択するように構成されていることを特徴とするものである。

　この構成によれば、車室外熱交換器の着霜度合いに応じて暖房優先と除霜優先とに切り替えられるので、乗員の快適性を維持しながら、車室外熱交換器の除霜を行うことが可能になる。

　第１８の発明は、第１６の発明において、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置の目標放熱量が実際の放熱量よりも所定量以上多い場合には暖房優先の除霜運転モードを選択し、所定量よりも少ない場合には除霜優先の除霜運転モードを選択するように構成されていることを特徴とするものである。

　この構成によれば、ヒートポンプ装置の目標放熱量と実際の放熱量とに基づいて暖房優先と除霜優先とに切り替えられるので、除霜運転モード中に乗員の快適性を維持することが可能になる。

　また、上記流路切替弁は、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部に流し、かつ、上記除霜側冷媒出口部に流さないように、上記空調制御装置により制御してもよい。

　この構成によれば、冷媒入口部に流入した高温冷媒の全量が第２車室内熱交換器に流入するので強い暖房が行えるようになる。

　また、上記流路切替弁は、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部に流さないように、かつ、上記除霜側冷媒出口部に流すように、上記空調制御装置により制御してもよい。

　この構成によれば、冷媒入口部に流入した高温冷媒の全量が車室外熱交換器に流入するので除霜能力がより一層高まる。

　第１の発明によれば、暖房運転モード時に車室外熱交換器が着霜した場合に、第１車室内熱交換器及び第２車室内熱交換器を放熱器としたまま、車室外熱交換器に高圧冷媒を導くことができる。これにより、除霜運転に切り替わったときに車室に吹き出す吹出空気の温度変化を小さくすることができ、乗員が違和感を感じにくくすることができる。

　第２の発明によれば、除湿暖房運転モード時に車室外熱交換器が着霜した場合には、第１車室内熱交換器を放熱器とし、かつ、第２車室内熱交換器を吸熱器としたまま、車室外熱交換器に高圧冷媒を導くことができるので、車室に吹き出す吹出空気の温度変化を小さくすることができ、乗員が違和感を感じにくくすることができる。

　第３の発明によれば、冷媒配管を変えることなく暖房運転モードと第１除霜運転モードとの切り替え、除湿暖房運転モードと第２除霜運転モードとの切り替えを行うができるので、冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらず、除霜運転を効率よく行うことができる。

　第４の発明によれば、各運転モードへの切替後に直ちに運転を開始でき、乗員の快適性をより一層向上できる。

　第５、６の発明によれば、第１除霜運転モード及び第２除霜運転モードへ切り替える際に車室への吹出空気温度の低下を抑制できるので、乗員の快適性をより一層向上できる。

　第７の発明によれば、第１除霜運転モード及び第２除霜運転モードへ切り替える際に車室への送風量を低下させることができるので、乗員が違和感を感じにくくすることができる。

　第８の発明によれば、第１除霜運転モードに切り替える場合に上流側減圧部の減圧度合いを低くするようにしたので、車室外熱交換器に高温の冷媒を早期に供給することができ、除霜時間を短縮できる。

　第９の発明によれば、第１除霜運転モードに切り替える場合に車室外熱交換器と圧縮機との間に配置される下流側減圧部の減圧度合いを低くするようにしたので、車室外熱交換器に高温の冷媒を早期に供給することができ、除霜時間を短縮できる。

　第１０の発明によれば、第１及び第２車室内熱交換器を放熱器とすることができるので、高い暖房能力を得ることができる。そして、車室外熱交換器が着霜している場合に、要求暖房能力が所定以下と検出されたときには、所定よりも高いと検出された場合に比べて第１車室内熱交換器への送風量を低下させるようにしている。これにより、乗員の快適性悪化を最小限に抑えて車室外熱交換器の除霜を行うことができる。

　第１１の発明によれば、例えば車室外熱交換器の着霜量が多い場合に、強除霜運転モードに切り替えることで第２車室内熱交換器への高圧冷媒の供給を停止できるので、車室外熱交換器の除霜をより一層短時間で、かつ、確実に行うことができる。

　第１２の発明によれば、車室外熱交換器の着霜度合いに応じて除霜運転モードを切り替えるようにしたので、乗員の快適性と早期の除霜とを両立することができる。

　第１３の発明によれば、暖房運転モードにあるときには第１及び第２車室内熱交換器の両方に高温の冷媒を供給し、除霜運転モードにあるときには第２車室内熱交換器を流れる前の高温の冷媒を車室外熱交換器にも供給することができる。これにより、十分な暖房能力を確保しながら、車室外熱交換器の除霜を確実を行うことができる。

　第１４、１５の発明によれば、暖房能力の低下を抑制しながら、車室外熱交換器の除霜を確実に行うことができる。

　第１６の発明によれば、除霜優先の除霜運転モード時に車室外熱交換器の除霜を早く行うことができる。

　第１７の発明によれば、除霜運転モードを車室外熱交換器の着霜度合いに応じて暖房優先と除霜優先とに切り替えることができるので、乗員の快適性を維持しながら、車室外熱交換器の除霜を行うことができる。

　第１８の発明によれば、ヒートポンプ装置の目標放熱量と実際の放熱量とに基づいて除霜運転モードを暖房優先と除霜優先とに切り替えることができるので、乗員の快適性を維持することができる。

実施形態１にかかる車両用空調装置の概略構成図である。車両用空調装置のブロック図である。下流側車室内熱交換器を空気流れ方向上流側から見た斜視図である。車室外熱交換器の正面図である。暖房運転モードにある場合の図１相当図である。除湿暖房運転モードにある場合の図１相当図である。冷房運転モードにある場合の図１相当図である。極低外気時除霜運転モードにある場合の図１相当図である。低外気時除霜運転モードにある場合の図１相当図である。強除霜運転モードにある場合の図１相当図である。空調制御装置による制御手順を示すフローチャートである。暖房運転モードが選択された場合の制御手順を示すフローチャートである。除湿暖房運転モードが選択された場合の制御手順を示すフローチャートである。実施形態２にかかる図１相当図である。実施形態２にかかる図５相当図である。実施形態２にかかる図６相当図である。実施形態２にかかる図７相当図である。実施形態２にかかる図８相当図である。極低外気時強除霜運転モードにある場合の図１相当図である。実施形態２にかかる図９相当図である。低外気時強除霜運転モードにある場合の図１相当図である。実施形態３にかかる図１相当図である。実施形態３にかかる図５相当図である。実施形態３にかかる図８相当図である。実施形態３にかかる図７相当図である。強除霜運転モードにある場合の図１相当図である。実施形態４にかかる図１相当図である。実施形態４にかかる図８相当図である。極低外気時強除霜運転モードにある場合の図１相当図である。実施形態５にかかる車両用空調装置の概略構成図である。車両用空調装置のブロック図である。実施形態５にかかる図５相当図である。暖房優先除霜モードにある場合の図３０相当図である。除霜優先除霜モードにある場合の図３０相当図である。強除霜モードにある場合の図３０相当図である。除湿暖房モードにある場合の図３０相当図である。冷房モードにある場合の図３０相当図である。暖房運転モードが選択された場合の制御手順を示すフローチャートである。変形例１にかかる図３０相当図である。変形例２にかかる図３０相当図である。実施形態６にかかる車両用空調装置の概略構成図である。車両用空調装置のブロック図である。車室外熱交換器を空気流れ下流側から見た図である。暖房運転モードにある場合の図４１相当図である。除湿暖房運転モードにある場合の図４１相当図である。冷房運転モードにある場合の図４１相当図である。除霜優先の除霜運転モードにある場合の図４１相当図である。暖房優先の除霜運転モードにある場合の図４１相当図である。暖房運転モードが選択されたときの制御手順を示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

　（実施形態１）
　図１は、本発明の実施形態１（第１～９の発明にかかる実施形態）にかかる車両用空調装置１の概略構成図である。車両用空調装置１が搭載された車両は、走行用蓄電池及び走行用モーターを備えた電気自動車である。

　車両用空調装置１は、ヒートポンプ装置２０と、車室内空調ユニット２１と、ヒートポンプ装置２０及び車室内空調ユニット２１を制御する空調制御装置２２（図２に示す）とを備えている。

　ヒートポンプ装置２０は、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ３０と、車室内に配設される下流側車室内熱交換器（第１車室内熱交換器）３１と、車室内において下流側車室内熱交換器３１の空気流れ方向上流側に配設される上流側車室内熱交換器（第２車室内熱交換器）３２と、車室外に配設される車室外熱交換器３３と、アキュムレータ３４と、これら機器３０～３４を接続する主冷媒配管４０～４３と、第１～第３分岐冷媒配管４４～４６とを備えている。

　電動コンプレッサ３０は、従来から周知の車載用のものであり、電動モーターによって駆動される。電動コンプレッサ３０の回転数を変更することによって単位時間当たりの吐出量を変化させることができる。電動コンプレッサ３０は、空調制御装置２２に接続されてＯＮ及びＯＦＦの切り替えと、回転数が制御されるようになっている。電動コンプレッサ３０には、走行用蓄電池から電力が供給される。

　下流側車室内熱交換器３１は、図３に示すように、上側ヘッダタンク４７と、下側ヘッダタンク４８と、コア４９とを備えている。コア４９は、上下方向に延びるチューブ４９ａとフィン４９ｂとを交互に左右方向（図３の左右方向）に配列して一体化したものであり、空調用空気がチューブ４９ａ間を通過するようになっている。空調用空気の流れ方向を白抜きの矢印で示している。チューブ４９ａは、空気流れ方向に２列並んでいる。

　空気流れ上流側のチューブ４９ａ及び下流側のチューブ４９ａの上端部は、上側ヘッダタンク４７に接続されて連通している。上側ヘッダタンク４７の内部には、該上側ヘッダタンク４７を空気流れ方向上流側と下流側とに仕切る第１仕切部４７ａが設けられている。第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向上流側の空間が上流側のチューブ４９ａの上端に連通し、第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向下流側の空間が下流側のチューブ４９ａの上端に連通している。

　また、上側ヘッダタンク４７の内部には、該上側ヘッダタンク４７を左右方向に仕切る第２仕切部４７ｂが設けられている。第１仕切部４７ａにおける第２仕切部４７ｂよりも右側には、連通孔４７ｅが形成されている。

　上側ヘッダタンク４７の左側面の空気流れ下流側には冷媒の流入口４７ｃが形成され、また、上流側には冷媒の流出口４７ｄが形成されている。

　下側ヘッダタンク４８の内部には、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａと同様に、空気流れ方向上流側と下流側とに仕切る仕切部４８ａが設けられている。仕切部４８ａよりも空気流れ方向上流側の空間が上流側のチューブ４９ａの下端に連通し、仕切部４８ａよりも空気流れ方向下流側の空間が下流側のチューブ４９ａの下端に連通している。

　この下流側車室内熱交換器３１は、上記のように構成したことで合計４つのパスを有している。すなわち、流入口４７ｃから流入した冷媒は、まず、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向下流側で、かつ、第２仕切部４７ｂよりも左側の空間Ｒ１に流入し、空間Ｒ１に連通するチューブ４９ａ内を下へ向かって流れる。

　その後、下側ヘッダタンク４８の仕切部４８ａよりも空気流れ方向下流側の空間Ｓ１に流入して右側へ流れてチューブ４９ａ内を上へ向かって流れた後、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向下流側で、かつ、第２仕切部４７ｂよりも右側の空間Ｒ２に流入する。

　次いで、空間Ｒ２内の冷媒は第１仕切部４７ａの連通孔４７ｅを通り、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向上流側で、かつ、第２仕切部４７ｂよりも右側の空間Ｒ３に流入し、空間Ｒ３に連通するチューブ４９ａ内を下へ向かって流れる。

　しかる後、下側ヘッダタンク４８の仕切部４８ａよりも空気流れ方向上流側の空間Ｓ２に流入して左側へ流れてチューブ４９ａ内を上へ向かって流れた後、上側ヘッダタンク４７の第１仕切部４７ａよりも空気流れ方向上流側で、かつ、第２仕切部４７ｂよりも左側の空間Ｒ４に流入し、流出口４７ｄから外部へ流出する。

　上流側車室内熱交換器３２は、大きさが下流側車室内熱交換器３１よりも大きいだけであり、下流側車室内熱交換器３１と同様な構造を有しているので詳細な説明は省略する。

　車室外熱交換器３３は、車両の前部に設けられたモータルーム（エンジン駆動車両におけるエンジンルームに相当）において該モータルームの前端近傍に配設され、走行風が当たるようになっている。車室外熱交換器３３は、図４に示すように、上側ヘッダタンク５７と、下側ヘッダタンク５８と、コア５９とを備えている。コア５９は、上下方向に延びるチューブ５９ａとフィン５９ｂとを交互に左右方向に配列して一体化したものであり、空調用空気がチューブ５９ａ間を通過するようになっている。

　チューブ５９ａの上端部は上側ヘッダタンク５７に接続されて連通している。また、チューブ５９ａの下端部は下側ヘッダタンク５８に接続されて連通している。

　下側ヘッダタンク５８の内部には、該下側ヘッダタンク５８の内部を左右方向に仕切る仕切部５８ａが設けられている。下側ヘッダタンク５８の左側には冷媒が流入する流入管５８ｂが設けられ、右側には冷媒が流出する流出管５８ｃが設けられている。

　従って、この車室外熱交換器３３では、流入管５８ｂから流入した冷媒は、下側ヘッダタンク５８の仕切部５８ａよりも左側の空間Ｔ１に流入した後、該空間Ｔ１に連通するチューブ５９ａを上へ向かって流れた後、上側ヘッダタンク５７に流入して右側へ流れてから、チューブ５９ａを下へ向かって流れる。その後、下側ヘッダタンク５８の仕切部５８ａよりも右側の空間Ｔ２に流入した後、流出管５８ｃから外部へ流出する。

　図１に示すように、車両にはクーリングファン３７が設けられている。このクーリングファン３７は、ファンモーター３８によって駆動され、車室外熱交換器３３に空気を送風するように構成されている。ファンモーター３８は、空調制御装置２２に接続されてＯＮ及びＯＦＦの切り替えと、回転数が制御されるようになっている。ファンモーター３８にも走行用蓄電池から電力が供給される。尚、クーリングファン３７は、例えば走行用インバータ等を冷却するためのラジエータに空気を送風することもできるものであり、空調の要求時以外にも作動させることが可能である。

　アキュムレータ３４は、主冷媒配管４３の中途部において電動コンプレッサ３０の吸入口近傍に配設されている。

　一方、主冷媒配管４０は、電動コンプレッサ３０の吐出口と下流側車室内熱交換器３１の冷媒流入口とを接続するものである。また、主冷媒配管４１は、下流側車室内熱交換器３１の冷媒流出口と車室外熱交換器３３の冷媒流入口とを接続するものである。主冷媒配管４２は、車室外熱交換器３３の冷媒流出口と上流側車室内熱交換器３２の冷媒流入口とを接続するものである。主冷媒配管４３は、上流側車室内熱交換器３２の冷媒流出口と電動コンプレッサ３０の吸入口とを接続するものである。

　また、第１分岐冷媒配管４４は、主冷媒配管４１から分岐しており、主冷媒配管４２に接続されている。第２分岐冷媒配管４５は、主冷媒配管４１から分岐しており、主冷媒配管４３に接続されている。第３分岐冷媒配管４６は、主冷媒配管４２から分岐しており、主冷媒配管４３に接続されている。

　また、ヒートポンプ装置２０は、高圧側流路切替弁５０、低圧側流路切替弁５１、第１膨張弁（上流側減圧部）５２、第２膨張弁（下流側減圧部）５３、第１逆止弁５４及び第２逆止弁５５を備えている。

　高圧側流路切替弁５０及び低圧側流路切替弁５１は電動タイプの三方弁で構成されており、空調制御装置２２によって制御される。高圧側流路切替弁５０は、主冷媒配管４１の中途部に設けられており、第１分岐冷媒配管４４が接続されている。低圧側流路切替弁５１は、主冷媒配管４３の中途部に設けられており、第３分岐冷媒配管４６が接続されている。

　第１膨張弁５２及び第２膨張弁５３は、電動タイプのものであり、流路を絞って冷媒を膨張させる膨張状態と、流路を開放して冷媒を膨張させずに流す非膨張状態とに切り替えられるようになっている。第１膨張弁５２及び第２膨張弁５３は空調制御装置２２によって制御される。膨張状態では、空調負荷の状態に応じて開度が設定される。

　第１膨張弁５２は、主冷媒配管４１の高圧側流路切替弁５０よりも車室外熱交換器３３側において、車室外熱交換器３３よりも冷媒流れ方向上流側に配設されている。第２膨張弁５３は、主冷媒配管４２の第３分岐冷媒配管４６よりも車室外熱交換器３３側において、車室外熱交換器３３よりも冷媒流れ方向下流側に配設されている。つまり、第２膨張弁５３は、車室外熱交換器３３と圧縮機３０との間に配設されている。

　第１逆止弁５４は、主冷媒配管４２に配設されており、主冷媒配管４２の車室外熱交換器３３側から上流側車室内熱交換器３２側へ向けての冷媒を流れを許容し、逆方向への冷媒の流れを阻止するように構成されている。

　第２逆止弁５５は、第２分岐冷媒配管４５に配設されており、第２分岐冷媒配管４５の主冷媒配管４３側から主冷媒配管４１側へ向けての冷媒を流れを許容し、逆方向への冷媒の流れを阻止するように構成されている。

　また、車室内空調ユニット２１は、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を収容するケーシング６０と、ケーシング６０に収容される空気加熱器６１と、エアミックスドア（温度調節ドア）６２と、エアミックスドア６２を駆動するエアミックスドアアクチュエータ６３と、吹出モード切替ドア６４と、送風機６５とを備えている。

　送風機６５は、車室内の空気（内気）と車室外の空気（外気）との一方を選択してケーシング６０内に空調用空気として送風するためのものである。送風機６５は、シロッコファン６５ａと、シロッコファン６５ａを回転駆動する送風モーター６５ｂとを備えている。送風モーター６５ｂは、空調制御装置２２に接続されてＯＮ及びＯＦＦの切り替えと、回転数が制御されるようになっている。送風モーター６５ｂにも走行用蓄電池から電力が供給される。

　ケーシング６０は、車室内においてインストルメントパネル（図示せず）の内部に配設されている。ケーシング６０には、デフロスタ吹出口６０ａ、ベント吹出口６０ｂ及びヒート吹出口６０ｃが形成されている。これら吹出口６０ａ～６０ｃはそれぞれ吹出モード切替ドア６４によって開閉される。吹出モード切替ドア６４は、図示しないが、空調制御装置２２に接続されたアクチュエータによって動作するようになっている。吹出モードとしては、例えば、デフロスタ吹出口６０ａに空調風を流すデフロスタモード、ベント吹出口６０ｂに空調風を流すベントモード、ヒート吹出口６０ｃに空調風を流すヒートモード、デフロスタ吹出口６０ａ及びヒート吹出口６０ｃに空調風を流すデフ／ヒートモード、ベント吹出口６０ｂ及びヒート吹出口６０ｃに空調風を流すバイレベルモード等である。

　ケーシング６０内に導入された空調用空気は、全量が上流側車室内熱交換器３２を通過するようになっている。

　エアミックスドア６２は、ケーシング６０内において、上流側車室内熱交換器３２と下流側車室内熱交換器３１との間に収容されている。エアミックスドア６２は、上流側車室内熱交換器３２を通過した空気のうち、下流側車室内熱交換器３１を通過する空気量を変更することによって、上流側車室内熱交換器３２を通過した空気と、下流側車室内熱交換器３１を通過した空気との混合割合を決定して吹出空気の温度調節を行うためのものである。

　ケーシング６０における下流側車室内熱交換器３１の下流側には、上記空気加熱器６１が収容されている。空気加熱器６１は、例えば電流を流すことによって発熱するＰＴＣ素子を用いたＰＴＣヒータで構成することができる。空気加熱器６１は空調制御装置２２に接続され、ＯＮ及びＯＦＦの切り替えと、発熱量（電力供給量）が制御されるようになっている。空気加熱器６１にも走行用蓄電池から電力が供給される。

　さらに、車両用空調装置１は、外気温度センサ７０と、車室外熱交換器温度センサ７１と、高圧側冷媒圧力検出センサ７２と、上流側車室内熱交換器温度センサ７３と、下流側車室内熱交換器温度センサ７４と、吹出空気温度センサ７５とを備えている。これらセンサ７０～７５は空調制御装置２２に接続されている。

　外気温度センサ７０は、車室外熱交換器３３よりも空気流れ方向上流側に配設されており、車室外熱交換器３３に流入する前の外部空気の温度（外気温度ＴＧ）を検出するためのものである。車室外熱交換器温度センサ７１は、車室外熱交換器３３の空気流れ方向下流側の面に配設されており、車室外熱交換器３３の表面温度を検出するためのものである。

　高圧側冷媒圧力検出センサ７２は、主冷媒配管４０における電動コンプレッサ３０の吐出口側に配設されており、ヒートポンプ装置２０の高圧側の冷媒圧力を検出するためのものである。

　上流側車室内熱交換器温度センサ７３は、上流側車室内熱交換器３２の空気流れ方向下流側に配設されており、上流側車室内熱交換器３２の表面温度を検出するためのものである。下流側車室内熱交換器温度センサ７４は、下流側車室内熱交換器３１の空気流れ方向下流側に配設されており、下流側車室内熱交換器３１の表面温度を検出するためのものである。

　吹出空気温度センサ７５は、ケーシング６０から吹き出す吹出空気の温度を検出するためのものであり、車室の所定箇所に配設されている。

　空調制御装置２２は、例えば、乗員による設定温度や外気温、車室内温度、日射量等の情報に基づいてヒートポンプ装置２０の運転モードを設定し、送風機６５の風量やエアミックスドア６２の開度を設定する。そして、その設定した運転モードとなるようにヒートポンプ装置２０を制御し、さらに、設定風量や設定開度となるように送風機６５及びエアミックスドアアクチュエータ６３を制御するものであり、周知の中央演算装置やＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。また、空調の負荷に応じて電動コンプレッサ３０やファンモーター３８を制御し、また、必要に応じて空気加熱器６１も制御する。

　空調制御装置２２は、通常のオートエアコン制御と同様に後述するメインルーチンにおいて、ヒートポンプ装置２０の運転モードの切り替え、送風機６５の風量、エアミックスドア６２の開度、吹出モードの切り替え、電動コンプレッサ３０、送風モーター６５ｂの制御を行い、例えば、ファンモーター３８は、基本的には電動コンプレッサ３０の作動中には作動するが、電動コンプレッサ３０が停止状態であっても、走行用インバーター等の冷却が必要な場合には作動する。

　ヒートポンプ装置２０の運転モードは、暖房運転モード、除湿暖房運転モード、冷房運転モード、極低外気時除霜運転モード（第１除霜運転モード）、低外気時除霜運転モード（第２除霜運転モード）、極低外気時強除霜運転モード、低外気時強除霜運転モードがある。

　暖房運転モードは、例えば外気温度が０℃よりも低い場合（極低外気時）に選択される運転モードである。暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を放熱器とし、車室外熱交換器３３を吸熱器として作用させる。

　すなわち、図５に示すように、高圧側流路切替弁５０は、下流側車室内熱交換器３１から流出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２の流入口に流入させるように流路を切り替える。また、低圧側流路切替弁５１は、車室外熱交換器３３から流出した冷媒をアキュムレータ３４に流入させるように流路を切り替える。第１膨張弁５２は膨張状態にし、第２膨張弁５３は非膨張状態にする。

　この状態で電動コンプレッサ３０を作動させると、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が主冷媒配管４０を流れて下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１から第１分岐冷媒配管４４を流れて上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環する。つまり、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２に高温状態の冷媒が流入するので、空調用空気は、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２の両方によって加熱されることになり、よって、高い暖房能力が得られる。

　上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４３から第２分岐冷媒配管４５を通って主冷媒配管４１に流入する。主冷媒配管４１に流入した冷媒は、第１膨張弁５２を通過することで膨張し、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、外部空気から吸熱して主冷媒配管４２、第３分岐冷媒配管４６を順に通ってアキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図６に示す除湿暖房運転モードは、例えば外気温度が０℃以上２５℃以下の場合に選択される運転モードである。除湿暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、上流側車室内熱交換器３２及び車室外熱交換器３３を吸熱器として作用させる。

　すなわち、高圧側流路切替弁５０は、下流側車室内熱交換器３１から流出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２の流入口に流入しないように、第１膨張弁５２側へ流すように流路を切り替える。また、低圧側流路切替弁５１は、上流側車室内熱交換器３２から流出した冷媒をアキュムレータ３４に流入させるように流路を切り替える。第１膨張弁５２は膨張状態にし、第２膨張弁５３は非膨張状態にする。

　この状態で電動コンプレッサ３０を作動させると、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が主冷媒配管４０を流れて下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１を通って第１膨張弁５２を通過することで膨張し、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、外部空気から吸熱して主冷媒配管４２を通って上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環して空調用空気から吸熱する。上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４３を通ってアキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図７に示す冷房運転モードは、例えば外気温度が２５℃よりも高い場合に選択される運転モードである。冷房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、上流側車室内熱交換器３２を吸熱器とし、車室外熱交換器３３を放熱器として作用させる。

　すなわち、高圧側流路切替弁５０は、下流側車室内熱交換器３１から流出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２の流入口に流入しないように、第１膨張弁５２側へ流すように流路を切り替える。また、低圧側流路切替弁５１は、上流側車室内熱交換器３２から流出した冷媒をアキュムレータ３４に流入させるように流路を切り替える。第１膨張弁５２は非膨張状態にし、第２膨張弁５３は膨張状態にする。

　この状態で電動コンプレッサ３０を作動させると、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が主冷媒配管４０を流れて下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１を通って膨張することなく、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は放熱して主冷媒配管４２を通って第２膨張弁５３を通過することで膨張し、上流側車室内熱交換器３２に流入する。上流側車室内熱交換器３２に流入した冷媒は、上流側車室内熱交換器３２を循環して空調用空気から吸熱する。上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４３を通ってアキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図８に示す極低外気時除霜運転モードは、暖房運転モード時に車室外熱交換器３３に霜が付着した場合に選択される運転モードである。暖房運転モードでは、上述のように下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２が放熱器となっている。極低外気時除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に電動コンプレッサ３０から吐出した高圧冷媒を導く。

　すなわち、高圧側流路切替弁５０及び低圧側流路切替弁５１は、暖房運転モードと同じ状態にしておき、第１膨張弁５２を非膨張状態にし、第２膨張弁５３を膨張状態にする。

　第１膨張弁５２を非膨張状態にすることで、下流側車室内熱交換器３１から流出した高温の冷媒はそのまま車室外熱交換器３３に流入することになるので、車室外熱交換器３３の表面温度が上昇して霜が溶ける。図８に示す極低外気時除霜運転モードにおいて、第２膨張弁５３を非膨張状態にしてもよい。

　図９に示す低外気時除霜運転モードは、除湿暖房運転モード時に車室外熱交換器３３に霜が付着した場合に選択される運転モードである。除湿暖房運転モードでは、上述のように下流側車室内熱交換器３１が放熱器となり、上流側車室内熱交換器３２が吸熱器となっている。低外気時除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、かつ、上流側車室内熱交換器３２を吸熱器としたまま、車室外熱交換器３３に電動コンプレッサ３０から吐出した高圧冷媒を導く。

　すなわち、高圧側流路切替弁５０及び低圧側流路切替弁５１は、除湿暖房運転モードと同じ状態にしておき、第１膨張弁５２を非膨張状態にし、第２膨張弁５３を膨張状態にする。

　第１膨張弁５２を非膨張状態にすることで、下流側車室内熱交換器３１から流出した高温の冷媒はそのまま車室外熱交換器３３に流入することになるので、車室外熱交換器３３の表面温度が上昇して霜が溶ける。

　図１０に示すモードは、極低外気時及び低外気時に図９に示す除霜運転モードよりも強い除霜が必要な場合に選択される運転モードであり、極低外気時強除霜運転モード、低外気時強除霜運転モードである。強除霜運転モードでは、上流側車室内熱交換器３２に冷媒を流さず、下流側車室内熱交換器３１を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に電動コンプレッサ３０から吐出した高圧冷媒を導く。

　すなわち、高圧側流路切替弁５０は、下流側車室内熱交換器３１から流出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２の流入口に流入しないように、第１膨張弁５２側へ流すように流路を切り替える。低圧側流路切替弁５１は、暖房運転モードと同じ状態にしておき、第１膨張弁５２及び第２膨張弁５３を非膨張状態にする。

　強除霜運転モードでは、電動コンプレッサ３０から吐出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２に流さないようにしたので、上流側車室内熱交換器３２での放熱がなく、より高温の冷媒を車室外熱交換器３３に供給できる。これにより、強力な除霜運転が可能となる。

　暖房運転モード、除湿暖房運転モード、冷房運転モード、極低外気時除霜運転モード、低外気時除霜運転モード、強除霜運転モードのいずれの運転モードであっても、下流側車室内熱交換器３１は放熱器として作用する。

　また、極低外気時強除霜運転モード及び低外気時強除霜運転モードでは、電磁弁８６を全開にする。また、上流側車室内熱交換器３２に冷媒が流れないように高圧側流路切替弁５０を切り替える。

　また、いずれの運転モードであっても、車室外熱交換器３３に対して冷媒を流入させる冷媒配管は主冷媒配管４１であり、また、車室外熱交換器３３から冷媒を流出させる冷媒配管は主冷媒配管４２である。従って、車室外熱交換器３３では、常に同一方向に冷媒が流れることなり、冷媒が逆方向にも流れる構成のヒートポンプ装置と比較した場合に、冷媒の分流性について同方向の分流性をのみを考慮した車室外熱交換器３３とすればよく、車室外熱交換器３３の熱交換性能を比較的容易に高めることができる。

　また、いずれの運転モードであっても、下流側車室内熱交換器３１の空気流れ方向下流側のチューブ４９ａに冷媒を流通させた後、上流側のチューブ４９ａに冷媒を流通させてから排出するようにできる。これにより、下流側車室内熱交換器３１の冷媒の流れを外部空気の流れ方向と対向させる、対向流配置となるように下流側車室内熱交換器３１を配置することができる。また、いずれの運転モードであっても、同様に、上流側車室内熱交換器３２の空気流れ方向下流側のチューブ（図示せず）に冷媒を流通させた後、上流側のチューブ（図示せず）に冷媒を流通させてから排出するようにできるので、上流側車室内熱交換器３２も対向流配置が可能となる。

　下流側車室内熱交換器３１を対向流配置とすることで、特に暖房モードにおいてより高温の冷媒が下流側車室内熱交換器３１における空気流れ方向下流側を流れることになるので、効率よく暖房を行うことができ、暖房性能が向上する。

　また、上流側車室内熱交換器３２を対向流配置とすることで、特に冷房モードにおいてより低温の冷媒が上流側車室内熱交換器３２における空気流れ方向下流側を流れることになるので、効率よく冷房を行うことができ、冷房性能が向上する。

　図２に示すように、空調制御装置２２は、車室外熱交換器３３に霜が付着しているか否かを判定する着霜判定部２２ａを有している。着霜判定部２２ａは、外気温度センサ７０で検出された外気温度ＴＧから、車室外熱交換器温度センサ７１で検出された車室外熱交換器７１の表面温度を差し引いて、その値が例えば２０（℃）よりも大きな値である場合には、着霜していると判定する。すなわち、車室外熱交換器３３に霜が付着していると、車室外熱交換器３３において冷媒が吸熱できず、冷媒温度が上昇しないことを利用して着霜判定を行っている。従って、上記の２０という値は、車室外熱交換器３３が着霜しているか否かを判定できる値であればよく、他の値であってもよい。また、着霜判定部２２ａの構成としては、例えばタイマーを使用し、暖房運転を開始してから所定時間経過した時点で車室外熱交換器３３が着霜していると判定するようにしてもよい。

　次に、図１１～図１３に基づいて空調制御装置２２による制御手順を説明する。図１１はメインルーチンを示すものである。スタート後のステップＳＡ１では外気温度センサ７０で検出された外気温度ＴＧを読み込む。ステップＳＡ１に続くステップＳＡ２では、外気温度ＴＧが０℃よりも低いか、０℃以上２５℃以下であるか、２５℃よりも高いか判定する。

　ステップＳＡ２で外気温度ＴＧが０℃よりも低いと判定された場合には、ステップＳＡ３に進み、ヒートポンプ装置２０を暖房運転モードに切り替えてメインルーチンのエンドに進む。暖房運転モードでは、車室内空調ユニット２１の吹出モードは主にヒートモードが選択される。また、吹出空気の温度が目標温度となるように、エアミックスドア６２を動作させる。

　ステップＳＡ２で外気温度ＴＧが０℃以上２５℃以下と判定された場合には、ステップＳＡ４に進み、ヒートポンプ装置２０を除湿暖房運転モードに切り替えてメインルーチンのエンドに進む。ステップＳＡ２で外気温度ＴＧが２５℃よりも高いと判定された場合には、ステップＳＡ５に進み、ヒートポンプ装置２０を冷房運転モードに切り替えてメインルーチンのエンドに進む。

　ステップＳＡ３では、図１２に示す暖房運転モード選択時のサブルーチン制御が行われる。この制御は、ステップＳＢ１において車室外熱交換器３３に霜が付着しているか否かを判定する。これは着霜判定部２２ａで行われ、外気温度ＴＧから車室外熱交換器７１の表面温度を差し引いたときの値が２０よりも大きな値である場合には着霜していると判定してステップＳＢ２に進む。一方、外気温度ＴＧから車室外熱交換器７１の表面温度を差し引いたときの値が２０以下である場合には着霜していないと判定してメインルーチンに戻る。

　ステップＳＢ２では、極低外気時除霜運転モードに切り替える。電動コンプレッサ３０は作動させたままで運転モードを切り替える。

　暖房運転モード（図５に示す）から極低外気時除霜運転モード（図８に示す）に切り替える際には、ヒートポンプ装置２０の第１膨張弁５２を膨張状態から非膨張状態に切り替える。これにより、車室外熱交換器３３に高圧冷媒が供給されて放熱器として作用するので車室外熱交換器３３の表面温度が上昇し、車室外熱交換器３３の表面の霜が溶けていく。このとき、第１膨張弁５２による減圧度合いを、暖房運転モード時に比べて低くなるように制御してもよい。また、第２膨張弁５３による減圧度合いを、暖房運転モード時に比べて低くなるように制御してもよい。

　また、極低外気時除霜運転モードに切り替える際に第１膨張弁５２を非膨張状態に切り替えるだけなので、暖房運転モード時に冷媒が流れている冷媒配管と同じ冷媒配管に冷媒を流したまま極低外気時除霜運転モードを行うことができる。よって、冷媒配管が変わることに起因する冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。

　極低外気時除霜運転モードに切り替えると、車室外熱交換器３３が放熱器となるので、下流側車室内熱交換器３１や上流側車室内熱交換器３２に流入する冷媒の温度が低下する懸念がある。

　そこで、本実施形態では、ステップＳＢ２で極低外気時除霜運転モードに切り替えた後、ステップＳＢ３に進み、車室内空調ユニット２１から車室内へ吹き出す吹出空気の温度を補正する吹出空気補正制御を行う。

　具体的には、エアミックスドア制御（温度調節ドア制御）、コンプレッサ制御（圧縮機制御）、空気加熱器制御、送風機制御の４つが行われる。

　エアミックスドア制御は、エアミックスドア６２の動作を、吹出空気の温度が上昇する側に補正する制御である。すなわち、下流側車室内熱交換器３１が上流側車室内熱交換器３２よりも冷媒流れ方向で上流側に位置しているので、下流側車室内熱交換器３１には、上流側車室内熱交換器３２に比べて高温の冷媒が流通しており、下流側車室内熱交換器３１の表面温度の方が高くなっている。この下流側車室内熱交換器３１を通過する空気量が増えるようにエアミックスドア６２を動作させる。

　コンプレッサ制御は、極低外気時除霜運転モードにおける電動コンプレッサ３０の吐出量を暖房運転モード時の吐出量に比べて増加させる制御である。電動コンプレッサ３０の吐出量を増加させることによって下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２に流入する冷媒の温度が上昇するので、吹出空気の温度低下を抑制できる。

　コンプレッサ制御では、高圧側冷媒圧力検出センサ７２で検出されたヒートポンプ装置２０の高圧側の冷媒圧力に基づいて電動コンプレッサ３０の吐出量の上限を設定する。具体的には、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２内の圧力が異常に上昇しないように、高圧側の冷媒圧力が所定値まで高まった場合に電動コンプレッサ３０の吐出量を抑制する。

　また、コンプレッサ制御では、高圧側冷媒圧力検出センサ７２により検出された冷媒圧力と、上流側車室内熱交換器温度検出センサ７３で検出された上流側車室内熱交換器３２の表面温度とに基づいて電動コンプレッサ３０の吐出量の上限を設定する制御を行ってもよい。この制御では、上流側車室内熱交換器３２内の圧力が異常に上昇しないように、高圧側の冷媒圧力が所定値まで高まった場合に電動コンプレッサ３０の吐出量を抑制するとともに、上流側車室内熱交換器３２の表面温度が霜の付着する恐れがある温度まで低下しないように電動コンプレッサ３０の吐出量を制御する。

　空気加熱器制御は、空気加熱器６１を作動させて空調用空気を暖める制御である。空気加熱器６１の発熱量は、外気温度、上流側車室内熱交換器温度センサ７３で検出された上流側車室内熱交換器３２の表面温度、下流側車室内熱交換器温度センサ７４で検出された下流側車室内熱交換器３１の表面温度等によって変更することが可能である。

　送風機制御では、送風量が減少するように送風機６５を制御する。具体的には、極低外気時除霜運転モードにおける送風機６５の送風量を、暖房運転モード時の送風量よりも減少させる。これにより、吹出空気の温度低下を抑制することが可能になる。

　上記エアミックスドア制御、コンプレッサ制御、空気加熱器制御、送風機制御は、この順に時間的に優先順位を付けて行われるが、例えば、エアミックスドア制御のみで吹出空気の温度低下を抑制できる場合には、エアミックスドア制御のみ行ってもよい。

　また、同様に、エアミックスドア制御とコンプレッサ制御のみ行ってもよいし、エアミックスドア制御、コンプレッサ制御及び空気加熱器制御のみ行ってもよい。

　エアミックスドア６２の制御は消費電力が少ないという利点がある。エアミックスドア制御を最優先させているので、車両の電力消費が抑制される。

　また、コンレッサ制御の優先順位を高めているので、電動コンプレッサ３０の吐出量を変化させることによる吹出空気温度の調整をきめ細かく行うことが可能になる。さらに、空気加熱器制御の優先順位を下げていることで、空気加熱器６１を作動させることによる電力消費を抑制することが可能になる。また、送風機制御の優先順位を最も下げていることで、吹出空気温度が多少低下した場合にも乗員が違和感を感じにくくなるという利点がある。このように時間的に優先順位をつけているので、消費電力を抑制しながら、乗員が違和感を感じにくくすることができる。

　尚、エアミックスドア制御、コンプレッサ制御、空気加熱器制御、送風機制御のうち、任意の２つ以上の制御を行うように構成してもよい。この場合も優先順位は上記したとおりに設定するのが好ましい。

　上記のようにして吹出空気補正制御を行った後、ステップＳＢ４に進み、車室外熱交換器３３の除霜が完了したか否かを判定する。この除霜判定としては、例えばタイマを用い、極低外気時除霜運転モードが開始されてから経過した時間が所定時間（例えば１分）経過した場合に、除霜が完了したと判定してもよいし、上記した外気温度ＴＧと車室外熱交換器３３の表面温度との差に基づいて判定してもよい。

　ステップＳＢ４においてＮＯと判定されて除霜が完了していない場合には、ステップＳＢ２に戻って極低外気時除霜運転を継続する。ステップＳＢ４においてＹＥＳと判定されて除霜が完了している（完了していると推定される）場合には、ステップＳＢ５に進む。

　ステップＳＢ５では、暖房運転モードに復帰する。すなわち、ヒートポンプ装置２０の非膨張状態にある第１膨張弁５２を膨張状態に切り替える。このとき、電動コンプレッサ３０は作動させたままにしておく。

　極低外気時除霜運転モードから暖房運転モードに切り替える際に第１膨張弁５２を膨張状態に切り替えるだけなので、極低外気時除霜運転モード時に冷媒が流れている冷媒配管と同じ冷媒配管に冷媒を流したまま暖房運転モードに復帰できる。よって、冷媒配管が変わることに起因する冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。

　暖房モードに復帰した後、ステップＳＢ６に進み、ステップＳＢ３で行った吹出空気温度補正制御を終了させる。このステップＳＢ６では、送風機制御の終了、空気加熱器制御の終了、コンプレッサ制御の終了、エアミックスドア制御の終了の順で時間的に優先順位を付けて行う。

　送風機制御の終了を最優先で行うことで、吹出空気温度が多少低下している場合に早期に終了させることが可能になり、乗員が違和感を感じにくくなる。また、空気加熱器制御の終了の優先順位を高めているので、電力消費を抑制することが可能になる。また、エアミックスドア制御の終了の優先順位を最も下げていることで、消費電力を抑制しながら乗員の快適性を維持することが可能になる。

　ステップＳＢ６を経た後、メインルーチンに戻る。

　また、図１１に示すメインルーチンにおいてステップＳＡ４に進んで除湿暖房運転モードが選択された場合には、図１３に示す除湿暖房運転モードのサブルーチン制御が行われる。この制御は、ステップＳＣ１において着霜判定を行う。これは暖房運転モードのステップＳＢ１と同じである。車室外熱交換器３３に霜が付着していない場合にはメインルーチンに戻り、霜が付着している場合には、ステップＳＣ２に進み、低外気時強除霜運転モードに切り替える。このとき、電動コンプレッサ３０は作動させたままにしておく。

　除湿暖房運転モード（図６に示す）から低外気時強除霜運転モード（図９に示す）に切り替える際には、ヒートポンプ装置２０の第１膨張弁５２を膨張状態から非膨張状態に切り替える。これにより、車室外熱交換器３３に高圧冷媒が供給されて放熱器として作用するので車室外熱交換器３３の表面温度が上昇し、車室外熱交換器３３の表面の霜が溶けていく。

　また、低外気時強除霜運転モードに切り替える際に第１膨張弁５２を非膨張状態に切り替えるだけなので、除湿暖房運転モード時に冷媒が流れている冷媒配管と同じ冷媒配管に冷媒を流したまま低外気時強除霜運転モードを行うことができる。よって、冷媒配管が変わることに起因する冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。

　低外気時強除霜運転モードに切り替えると、車室外熱交換器３３が放熱器となるので、下流側車室内熱交換器３１や上流側車室内熱交換器３２に流入する冷媒の温度が低下する懸念がある。

　そこで、本実施形態では、ステップＳＣ３において極低外気時除霜運転モードのステップＳＢ３と同様に吹出空気補正制御を行う。

　吹出空気補正制御を行った後、ステップＳＣ４に進み、吹出空気温度の補正が完了した否かを判定する。吹出空気温度の補正が完了した場合には、ＹＥＳと判定されてステップＳＣ６に進み、車室外熱交換器３３の除霜が完了したか否かを判定する。ステップＳＣ４で吹出空気温度の補正が完了していない場合には、ＮＯと判定されてステップＳＣ５に進み、低外気時除霜運転モードを選択し、低外気時強除霜運転モードよりも弱い除霜運転を行う。その後、ステップＳＣ６に進み、車室外熱交換器３３の除霜が完了したか否かを判定する。ステップＳＣ４では、極低外気時除霜運転モードのステップＳＢ４と同様である。

　ステップＳＣ４においてＮＯと判定されて除霜が完了していない場合には、ステップＳＣ２に戻る。ステップＳＣ４においてＹＥＳと判定されて除霜が完了している（完了していると推定される）場合には、ステップＳＣ５に進む。

　ステップＳＣ５では、除湿暖房運転モードに復帰する。すなわち、ヒートポンプ装置２０の非膨張状態にある第１膨張弁５２を膨張状態に切り替える。このとき、電動コンプレッサ３０は作動させたままにしておく。

　低外気時除霜運転モードから除湿暖房運転モードに切り替える際に第１膨張弁５２を膨張状態に切り替えるだけなので、低外気時除霜運転モード時に冷媒が流れている冷媒配管と同じ冷媒配管に冷媒を流したまま除湿暖房運転モードに復帰できる。よって、冷媒配管が変わることに起因する冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらない。

　除湿暖房モードに復帰した後、ステップＳＣ６に進み、ステップＳＣ３で行った吹出空気温度補正制御を終了させる。このステップＳＣ６では、極低外気時除霜運転モードのステップＳＢ６と同様な制御を行う。ステップＳＣ６を経た後、メインルーチンに戻る。

　以上説明したように、この実施形態１にかかる車両用空調装置１によれば、暖房運転モード時に車室外熱交換器３３が着霜した場合に、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に高圧冷媒を導くようにし、また、除湿暖房運転モード時に車室外熱交換器３３が着霜した場合には、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、かつ、上流側車室内熱交換器３２を吸熱器としたまま、車室外熱交換器３３に高圧冷媒を導くことができる。これにより、除霜運転に切り替わったときに車室に吹き出す吹出空気の温度変化を小さくすることができ、乗員が違和感を感じにくくすることができる。

　また、冷媒配管を変えることなく暖房運転モードと極低外気時除霜運転モードとの切り替え、除湿暖房運転モードと低外気時除霜運転モードとの切り替えを行うができるので、冷媒の無駄な放熱や吸熱が起こらず、除霜運転を効率よく行うことができる。

　また、電動コンプレッサ３０を作動させたまま、暖房運転モードと極低外気時除霜運転モードとの切り替え、除湿暖房運転モードと低外気時除霜運転モードとの切り替えを行うができるので、各運転モードへの切替後に直ちに運転を開始でき、乗員の快適性をより一層向上できる。

　また、ステップＳＢ３及びステップＳＣ３において吹出空気温度補正制御を行うようにしたことで、極低外気時除霜運転モード及び低外気時除霜運転モードへ切り替わった際に車室への吹出空気温度の低下を抑制できるので、乗員の快適性をより一層向上できる。

　また、極低外気時除霜運転モード及び低外気時除霜運転モードへ切り替える場合に電動コンプレッサ３０の吐出量の上限を設定することで、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２内の過剰な圧力上昇を抑制でき、ヒートポンプ装置２０の信頼性を高めることができる。

　また、極低外気時除霜運転モード及び低外気時除霜運転モードへ切り替える場合に電動コンプレッサ３０の吐出量を制御することで、下流側車室内熱交換器３１内の過剰な圧力上昇を抑制してヒートポンプ装置２０の信頼性を高めることができるとともに、上流側車室内熱交換器３２に霜が発生しないようにして高い空調性能を得ることができる。

　尚、上記実施形態では、ステップＳＢ３及びステップＳＣ３において吹出空気温度補正制御を行うようにしているが、吹出空気温度補正制御は省略してもよい。

　また、ステップＳＢ１及びステップＳＣ１の着霜判定は、霜を直接検出するセンサを用いて行ってもよい。

　また、上記実施形態では、上記ヒートポンプ装置２０の高圧側流路切替弁５０及び低圧側流路切替弁５１の両方を三方弁で構成しているが、いずれか一方または両方を２つの開閉弁を組み合わせ構成してもよく、流路の切替手段は特に限定されない。

　（実施形態２）
　図１４は、本発明の実施形態２にかかる車両用空調装置１の概略構成図である。実施形態２の車両用空調装置１は、冷媒配管の取り回しが実施形態１のもの異なっており、車室内空調ユニット２１の構成は実施形態１のものと同様である。以下、実施形態１と同じ部分には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

　実施形態２では、主冷媒配管４０～４３は、実施形態１と同様に構成されている。実施形態２では、第１～第３分岐冷媒配管８１～８３が設けられている。

　第１分岐冷媒配管８１は、主冷媒配管４１の下流側車室内熱交換器３１側から分岐しており、主冷媒配管４２に接続されている。第２分岐冷媒配管８２は、主冷媒配管４１の車室外熱交換器３３側から分岐しており、主冷媒配管４３に接続されている。第３分岐冷媒配管８３は、主冷媒配管４２から分岐しており、主冷媒配管４３に接続されている。

　ヒートポンプ装置２０は、第１膨張弁５２、第２膨張弁５３及び第１～６開閉弁９１～９６を備えてている。

　第１膨張弁５２及び第２膨張弁５３は、実施形態１と同様に構成されている。第１膨張弁５２は、第１分岐冷媒配管８１の中途部に配設されている。第２膨張弁５３は、主冷媒配管４２の中途部において、車室外熱交換器３３と第３分岐冷媒配管８３との間に配設されている。

　第１～６開閉弁９１～９６は電動タイプのものであり、空調制御装置２２により制御される。第１開閉弁９１は、主冷媒配管４１の中途部において、第１分岐冷媒配管８１と車室外熱交換器３３との間に配設されている。第２開閉弁９２は、主冷媒配管４２の中途部において、第３分岐冷媒配管８３と上流側車室内熱交換機３２との間に配設されている。第３開閉弁９３は、第１分岐冷媒配管８１の中途部に配設されている。第４冷媒配管９４は、主冷媒配管４３の中途部において、第２分岐冷媒配管８２と第３分岐冷媒配管８３との間に配設されている。第５開閉弁９５は、第２分岐冷媒配管８２の中途部に配設されている。第６開閉弁９６は、第３分岐冷媒配管８３の中途部に配設されている。

　図１５に示す暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１から第１分岐冷媒配管８１を流れて上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環する。

　上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４３から第３分岐冷媒配管８３を通って主冷媒配管４２に流入する。主冷媒配管４２に流入した冷媒は、第２膨張弁５３を通過することで膨張し、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、外部空気から吸熱して主冷媒配管４１、第２分岐冷媒配管８２を順に通ってアキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図１６に示す除湿暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１を通って第１分岐冷媒配管８１を通る。そして、第１膨張弁５２を通過することで膨張し、上流側車室内熱交換器３２に流入する。上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４２、第３分岐冷媒配管８３、主冷媒配管４２を通って車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３を循環した冷媒は、主冷媒配管４１から第２分岐冷媒配管８２、主冷媒配管４３を順に通ってアキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図１７に示す冷房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１を通って、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３を循環した冷媒は主冷媒配管４２を通って第２膨張弁５３を通過することで膨張し、上流側車室内熱交換器３２に流入する。上流側車室内熱交換器３２に流入した冷媒は、上流側車室内熱交換器３２を循環する。上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４３を通ってアキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図１８に示す極低外気時除霜運転モードでは、第１～第６開閉弁９１～９６の開閉状態は暖房運転モードのまま、第２膨張弁５３を非膨張状態にする。第２膨張弁５３を非膨張状態にすることで、上流側車室内熱交換器３２から流出した高温の冷媒はそのまま車室外熱交換器３３に流入することになるので、車室外熱交換器３３の表面温度が上昇して霜が溶ける。

　図１９に示す極低外気時強除霜運転モードは、極低外気時に図１８に示す除霜運転モードよりも強い除霜が必要な場合に選択される運転モードである。極低外気時強除霜運転モードでは、上流側車室内熱交換器３２に冷媒を流さず、下流側車室内熱交換器３１を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に電動コンプレッサ３０から吐出した高圧冷媒を導く。

　すなわち、第２開閉弁９２を開くことによって、下流側車室内熱交換器３１から流出した冷媒を、上流側車室内熱交換器３２をバイパスさせて流す。極低外気時強除霜運転モードでは、電動コンプレッサ３０から吐出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２に流さないようにしたので、強力な除霜運転が可能となる。

　図２０に示す低外気時除霜運転モードでは、第１開閉弁９１、第２開閉弁９２、第４開閉弁９４を開き、第３開閉弁９３、第５開閉弁９５、第６開閉弁９６を閉じる。そして、第２膨張弁５３は膨張状態にする。これにより、電動コンプレッサ３０から吐出して下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒が車室外熱交換器３３に流入することになるので、車室外熱交換器３３の表面温度が上昇して霜が溶ける。

　また、図２１に示す低外気時強除霜運転モードは、低外気時に図２０に示す除霜運転モードよりも強い除霜が必要な場合に選択される運転モードである。低外気時強除霜運転モードでは、上流側車室内熱交換器３２に冷媒を流さず、下流側車室内熱交換器３１を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に電動コンプレッサ３０から吐出した高圧冷媒を導く。

　すなわち、第２開閉弁９２を閉じることによって、車室外熱交換器３３から流出した冷媒を、上流側車室内熱交換器３２をバイパスさせて流す。また、第２膨張弁５３は非膨張状態にする。

　低外気時強除霜運転モードでは、電動コンプレッサ３０から吐出した冷媒を上流側車室内熱交換器３２に流さないようにしたので、強力な除霜運転が可能となる。

　実施形態２においても、実施形態１と同様に制御が行われる。

　したがって、実施形態２にかかる車両用空調装置１によれば、暖房運転モード時に車室外熱交換器３３が着霜した場合に、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に高圧冷媒を導くようにし、また、除湿暖房運転モード時に車室外熱交換器３３が着霜した場合には、下流側車室内熱交換器３１を放熱器とし、かつ、上流側車室内熱交換器３２を吸熱器としたまま、車室外熱交換器３３に高圧冷媒を導くことができる。

　これにより、除霜運転に切り替わったときに車室に吹き出す吹出空気の温度変化を小さくすることができ、乗員が違和感を感じにくくすることができる。

　（実施形態３）
　図２２は、本発明の実施形態３にかかるものである。実施形態３では、第１膨張弁５２の代わりに、固定絞り装置８５と、電磁弁８６とを設けている。以下、実施形態１と同じ部分には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

　固定絞り装置８５は、冷媒流路を所定量絞った状態で絞り量を変更することができないものである。電磁弁８６は、冷媒流路を全開状態と全閉状態との２通りにしか切り替えることのできないものである。このように固定絞り装置８５と電磁弁８６とを設けたことで、コスト低減を図ることができる。

　空調制御装置２２は、図２４に示す極低外気時除霜運転モード時に電磁弁８６を全開状態にする。これにより、冷媒が固定絞り装置８５には殆ど流れずに電磁弁８６を通過することになる。

　空調制御装置２２は、図２３に示す暖房運転モード時に電磁弁８６を全閉状態にする。これにより、冷媒が固定絞り装置８５を通過して下流側へ流れていくことになる。

　空調制御装置２２は、図２５に示す冷房運転モード時、図２６に示す強除霜運転モード時に電磁弁８６を全開状態にする。これにより、冷媒が固定絞り装置８５には殆ど流れずに電磁弁８６を通過することになる。

　従って、この実施形態３にかかる車両用空調装置１によれば、実施形態１と同様な作用効果を得ることができるのに加え、車両用空調装置１の低コスト化を図ることができる。

　（実施形態４）
　図２７は、本発明の実施形態４にかかるものである。実施形態４では、第２膨張弁５３を、第１逆止弁５４の冷媒流れ方向上流側において、主冷媒配管４２における第３分岐冷媒配管４６の分岐部分よりも第１逆止弁５４寄りに設けている。以下、実施形態１と同じ部分には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

　この実施形態４では、暖房運転モード時に車室外熱交換器３３と圧縮機３０との間に減圧機構がなくなることから、冷媒の圧力損失を低減して圧縮機３０に吸入される冷媒の圧力を高めることが可能となり、冷媒循環量が増大して暖房能力を向上できる。

　図２８に示す極低外気時除霜運転モード時、図２９に示す極低外気時強除霜運転モード時においても同様に冷媒循環量を増大させることができるので、除霜時間を短縮できる。

　また、上記実施形態では、ヒートポンプ装置２０の運転モードとして除湿暖房運転モードにも切り替えるようにしているが、これに限らず、除湿暖房運転モードを無くしてもよく、この場合、低外気時除霜運転モードも省略する。

　（実施形態５）
　図３０は、本発明の実施形態５（第１０～第１２の発明にかかる実施形態）にかかる車両用空調装置１の概略構成図である。以下、実施形態１と同じ部分には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

　上流側車室内熱交換器３２には、ヘッダタンクに接続される第１管部Ｃ及び第２管部Ｄが設けられている。詳細は後述するが、上流側車室内熱交換器３２の第１管部Ｃに冷媒が流入して第２管部Ｄから冷媒が流出するように冷媒が流れる場合と、上流側車室内熱交換器３２の第２管部Ｄに冷媒が流入して第１管部Ｃから冷媒が流出するように冷媒が流れる場合とがある。

　詳細は後述するが、本実施形態では、車室外熱交換器３３の左側管部Ａに冷媒が流入して右側管部Ｂから冷媒が流出するように冷媒が流れる場合と、車室外熱交換器３３の右側管部Ｂに冷媒が流入して左側管部Ａから冷媒が流出するように冷媒が流れる場合とがある。左側管部Ａに冷媒が流入する場合には、冷媒は車室外熱交換器３３の第１パスＰ１、第２パスＰ２、第３パスＰ３、第４パスＰ４の順に流れる。一方、右側管部Ｂに冷媒が流入する場合には、冷媒は第４パスＰ４、第３パスＰ３、第２パスＰ２、第１パスＰ１の順に流れる。

　第１主冷媒配管４１は、電動コンプレッサ３０の吐出口と、下流側車室内熱交換器３１の冷媒流入口４７ｄとを接続する配管である。第２主冷媒配管４２は、下流側車室内熱交換器３１の冷媒流出口４７ｃと、車室外熱交換器３３の左側管部Ａとを接続する配管である。第３主冷媒配管４３は、車室外熱交換器３３の右側管部Ｂと、上流側車室内熱交換器３２の第２管部Ｄとを接続する配管である。第４主冷媒配管４４は、上流側車室内熱交換器３２の第１管部Ｃと、電動コンプレッサ３０の吸入口とを接続する配管である。

　第１分岐配管４５は、第２主冷媒配管４２の中途部から分岐して第４主冷媒配管４４に接続されている。第２分岐配管４６は、第２主冷媒配管４２の中途部において第１分岐配管４５の分岐箇所よりも下流側車室内熱交換器３１に近い側から分岐し、第４主冷媒配管４４において第１分岐配管４５の接続箇所よりも上流側車室内熱交換器３２に近い側に接続されている。

　第２主冷媒配管４２には第１電磁弁５０が設けられている。第１電磁弁５０は、第２主冷媒配管４２において第２分岐配管４６の分岐箇所と、第１分岐配管４５の分岐箇所との間に位置している。第１電磁弁５０は空調制御装置２２により制御されて第２主冷媒配管４２の通路を開く開状態と通路を閉じる閉状態とに切り替えるように構成されている。

　第３主冷媒配管４３の中途部には双方向電動弁５２が設けられている。双方向電動弁５２は、空調制御装置２２により制御されて第３主冷媒配管４３の通路を開く開状態と通路を閉じる閉状態とに切り替えることができるとともに、開状態において絞り量を調整することができるようになっている。従って、双方向電動弁５２は冷媒を膨張させる膨張弁として機能する。

　第４主冷媒配管４４には第２電磁弁５３が設けられている。第２電磁弁５３は、第４主冷媒配管４４において第１分岐配管４５の分岐箇所よりも上流側車室内熱交換器３２に近い側に位置している。第２電磁弁５３は空調制御装置２２により制御されて第４主冷媒配管４４の通路を開く開状態と通路を閉じる閉状態とに切り替えるように構成されている。

　第１分岐配管４５には、第３電磁弁５４と、オリフィス付き逆止弁５５とが設けられている。第３電磁弁５４は、第１分岐配管４５においてオリフィス付き逆止弁５５よりも第２主冷媒配管４２側に位置している。第３電磁弁５４は空調制御装置２２により制御されて第１分岐配管４５の通路を開く開状態と通路を閉じる閉状態とに切り替えるように構成されている。

　オリフィス付き逆止弁５５は、絞りとして機能するオリフィスを内蔵している。従って、オリフィス付き逆止弁５５は冷媒を膨張させる膨張弁として機能する。

　また、オリフィス付き逆止弁５５は、第１分岐配管４５の第４主冷媒配管４４側から第２主冷媒配管４２側への冷媒の流れを阻止し、第２主冷媒配管４２から第４主冷媒配管４４側への冷媒の流れを許容するように構成されている。

　尚、所望の除霜性能を満足できる場合、オリフィス付き逆止弁５５の代わりに、オリフィスが内蔵されていない（絞りを備えていない）通常の逆止弁を使用してもよい。その場合、逆止弁部で冷媒の膨張が起こらないことになるが、車室外熱交換器３３を通過した冷媒は気液二相状態で飽和温度が低下した状態になっており、それに伴い冷媒の圧力も低下しているために、その冷媒がアキュムレータ３４に流入してもアキュムレータ３４の耐圧等の面で問題は生じない。

　第２分岐配管４６の中途部には、片方向電動弁５６が設けられている。片方向電動弁５６は、空調制御装置２２により制御されて第２分岐配管４６の通路を開く開状態と通路を閉じる閉状態とに切り替えることができるとともに、開状態において絞り量を調整することができるようになっている。

　上記第１～第３電磁弁５０，５３，５４、双方向電動弁５２、オリフィス付き逆止弁５５及び片方向電動弁５６は、ヒートポンプ装置２０を構成するものである。

　また、車室内空調ユニット２１のエアミックスダンパ６２は送風量変更手段であり、ケーシング６０内において、上流側車室内熱交換器３２と下流側車室内熱交換器３１との間に収容されている。エアミックスダンパ６２は、上流側車室内熱交換器３２を通過した空気のうち、下流側車室内熱交換器３１を通過する空気量を変更することによって、上流側車室内熱交換器３２を通過した空気と、下流側車室内熱交換器３１を通過した空気との混合割合を決定して吹出空気の温度調節を行うためのものである。

　さらに、車両用空調装置１の左側表面温度センサ８３は、車室外熱交換器３３の左側の表面温度を検出するためのものである。また、右側表面温度センサ８４は、車室外熱交換器３３の右側の表面温度を検出するためのものである。

　ヒートポンプ装置２０は、車室外熱交換器３３の左側を通過した後の空気温度を検出するための左側空気温度センサ（出口側空気温度センサ）８１と、車室外熱交換器３３の右側を通過した後の空気温度を検出するための右側空気温度センサ（入口側空気温度センサ）８２とを備えている。左側空気温度センサ８１は、車室外熱交換器３３の空気流れ方向下流側で、かつ、車室外熱交換器３３の左右方向中央部よりも左側に偏位している。右側空気温度センサ８２は、車室外熱交換器３３の空気流れ方向下流側で、かつ、車室外熱交換器３３の左右方向中央部よりも右側に偏位している。左側空気温度センサ８１及び右側空気温度センサ８２は、空調制御装置２２に接続されている。

　図３２に示す暖房運転モードでは、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が第１主冷媒配管４１を流れて下流側車室内熱交換器３１の流入口４７ｄから下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、流出口４７ｃを経て第２主冷媒配管４２から第２分岐配管４６に流入して片方向電動弁５６を通り、上流側車室内熱交換器３２の第１管部Ｃから上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環する。

　つまり、暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２に高温状態の冷媒が流入するので、空調用空気は、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２の両方によって加熱されることになり、よって、高い暖房能力が得られる。

　また、暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１に流入した冷媒が空気流れ方向下流側から上流側に流れるので下流側車室内熱交換器３１内の冷媒の流れは対向流となる。一方、上流側車室内熱交換器３２に流入した冷媒は空気流れ方向に流れるので上流側車室内熱交換器３２内の冷媒の流れは並行流となる。

　上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、第２管部Ｄを経て第３主冷媒配管４３を通り、双方向電動弁５２に達する。双方向電動弁５２は絞られているので、冷媒は双方向電動弁５２を通過することで膨張する。膨張した冷媒は、右側管部Ｂから車室外熱交換器３３に流入する。

　車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、外部空気と熱交換しながら第４パスＰ４、第３パスＰ３、第２パスＰ２、第１パスＰ１の順に流れて左側管部Ａから流出する。

　車室外熱交換器３３を循環した冷媒は、第２分岐配管４５に流入し、第３電磁弁５４及びオリフィス付き逆止弁５５を通過して第４主冷媒配管４４を通り、アキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図３３に示す暖房優先除霜運転モードは、暖房運転モードに対し、双方向電動弁５２の開度が異なるだけで他の第１～第３電磁弁５０，５３，５４及び片方向電動弁５６の開閉状態は暖房運転モードと同じである。双方向電動弁５２の開度は暖房運転モード時の開度に比べて大きくし、双方向電動弁５２を通過する冷媒を膨張させないようにする。

　また、車室内空調ユニット２１のエアミックスダンパアクチュエータ６３を作動させてエアミックスダンパ６２の開閉状態を、下流側車室内熱交換器３１に空調用空気を流す状態としておく。

　暖房優先除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を循環した高圧冷媒が膨張せずに車室外熱交換器３３の右側管部Ｂを経て車室外熱交換器３３に流入する。このとき、下流側車室内熱交換器３１には空調用空気が送風されている状態なので、下流側車室内熱交換器３１に送風しない状態（後述する除霜優先除霜運転モード）に比べて車室外熱交換器３３に流入する冷媒の温度が低めになるが、除霜を行うことができる程度の高温状態となっている。

　車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、第４パスＰ４、第３パスＰ３、第２パスＰ２、第１パスＰ１の順に流れて左側管部Ａから流出する。高圧冷媒が車室外熱交換器３３に流入することで車室外熱交換器３３の表面温度が高くなる。よって、車室外熱交換器３３の除霜が行われる。

　そして、車室外熱交換器３３を循環した冷媒は、第２主冷媒配管４２から第２分岐配管４５に流入し、第３電磁弁５４を通過した後、オリフィス付き逆止弁５５を通過して膨張する。その後、第４主冷媒配管４４に流入し、アキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図３４に示す除霜優先除霜運転モードでは、第１～第３電磁弁５０，５３，５４、双方向電動弁５２及び片方向電動弁５６の開閉状態を暖房優先除霜運転モードと同様にする。

　また、車室内空調ユニット２１のエアミックスダンパアクチュエータ６３を作動させてエアミックスダンパ６２の開閉状態を、下流側車室内熱交換器３１に空調用空気を流さない状態としておく。これにより、下流側車室内熱交換器３１への送風量が暖房優先除霜運転モード時に比べて低下する。尚、このときのエアミックスダンパ６２の開度は、下流側車室内熱交換器３１に若干量の空気を流すように設定してもよい。

　除霜優先除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１及び上流側車室内熱交換器３２を循環した高圧冷媒が膨張せずに車室外熱交換器３３の右側管部Ｂを経て車室外熱交換器３３に流入する。このとき、下流側車室内熱交換器３１には空調用空気が送風されない状態なので、上記暖房優先除霜運転モードに比べて車室外熱交換器３３に流入する冷媒の温度が高くなる。これにより、車室外熱交換器３３の除霜が上記暖房優先除霜運転モードに比べて早く行われることになる。

　図３５に示す強除霜運転モードは、暖房運転モード時に車室外熱交換器３３の着霜度合いが一層高くなった場合に選択される運転モードである。

　強除霜運転モードは、第１電磁弁５０及び第２電磁弁５３を開状態にする。第３電磁弁５４は閉状態にする。双方向電動弁５２は開状態にして冷媒を膨張させることができる程度に絞る。片方向電動弁５６は閉状態にする。

　また、車室内空調ユニット２１のエアミックスダンパアクチュエータ６３を作動させてエアミックスダンパ６２の開閉状態を、下流側車室内熱交換器３１に空調用空気を流さない状態としておく。

　強除霜運転モードでは、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が第１主冷媒配管４１を流れて下流側車室内熱交換器３１の流入口４７ｄから下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、流出口４７ｃを経て第２主冷媒配管４２に流入して第１電磁弁５０を経て左側管部Ａから車室外熱交換器３３に流入する。

　車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、外部空気と熱交換しながら第１パスＰ１、第２パスＰ２、第３パスＰ３、第４パスＰ４の順に流れて右側管部Ｂから流出する。

　このように、下流側車室内熱交換器３１のみを循環した高圧冷媒が膨張せずに車室外熱交換器３３に流入することになるので、車室外熱交換器３３の温度を、暖房優先除霜運転モード及び除霜優先除霜運転モードに比べて高めることができる。

　このとき、下流側車室内熱交換器３１には空調用空気が送風されていない状態なので、車室外熱交換器３３に流入する冷媒の温度を十分に高く維持できる。よって、車室外熱交換器３３の除霜が早く行われることになる。

　右側管部Ｂから流出した冷媒は、双方向電動弁５２を通過して膨張し、第２管部Ｄから上流側車室内熱交換器３２に流入する。上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、第１配管Ｃから第４主冷媒配管４４に流入した後、アキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図３６に示す除湿暖房運転モードでは、第１電磁弁５０及び第２電磁弁５３を閉状態にする。第３電磁弁５４は開状態にする。双方向電動弁５２は開状態にして絞らないようにする。片方向電動弁５６は開状態にし、冷媒を膨張させることができる程度に絞る。

　この状態で電動コンプレッサ３０を作動させると、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が第１主冷媒配管４１を流れて下流側車室内熱交換器３１の流入口４７ｄから下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、流出口４７ｃを経て第２主冷媒配管４２から第２分岐配管４６に流入して片方向電動弁５６を通ることによって膨張する。膨張した冷媒は、上流側車室内熱交換器３２の第１管部Ｃから上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環する。

　上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、第２管部Ｄを経て第３主冷媒配管４３を通り、双方向電動弁５２に達する。双方向電動弁５２は絞られていないので、冷媒はそのままの状態で通過し、右側管部Ｂから車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は左側管部Ａから流出して、第２分岐配管４５に流入し、第３電磁弁５４及びオリフィス付き逆止弁５５を通過して第４主冷媒配管４４を通り、アキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　図３７に示す冷房運転モードでは、第１電磁弁５０及び第２電磁弁５３を開状態にする。第３電磁弁５４は閉状態にする。双方向電動弁５２は開状態にし、冷媒を膨張させることができる程度に絞る。片方向電動弁５６は閉状態にする。

　この状態で電動コンプレッサ３０を作動させると、電動コンプレッサ３０から吐出された高圧冷媒が第１主冷媒配管４１を流れて下流側車室内熱交換器３１の流入口４７ｄから下流側車室内熱交換器３１に流入し、下流側車室内熱交換器３１を循環する。下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、流出口４７ｃを経て第２主冷媒配管４２に流入し、左側管部Ａから車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は右側管部Ｂから流出して、第３主冷媒配管４３を通り、双方向電動弁５２を通ることによって膨張する。膨張した冷媒は、上流側車室内熱交換器３２の第２管部Ｄから上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環する。

　上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、第１管部Ｃを経て第４主冷媒配管４４を通り、アキュムレータ３４を経て電動コンプレッサ３０に吸入される。

　また、着霜判定部２２ａにおいて、車室外熱交換器３３への着霜度合いを検出する方法は次のとおりである。上記のようにして車室外熱交換器３３が着霜していると判定した後に、吹出空気温度センサ７５により検出された吹出空気温度の変化に基づいて判定する。この判定は、空調装置１の定常運転時に行う。定常運転とは、空調装置１の起動時や空調の過渡期以外の運転状態のことであり、空調が安定している運転状態のことである。

　車室外熱交換器３３の着霜度合いが高くなるほど、吹出空気温度が低下し、その低下速度が例えば所定時間（数十秒）内で３℃を越えた場合には、車室外熱交換器３３の霜が成長して着霜量が多くなっていると判定する。

　また、空調制御装置２２は、乗員が要求している暖房能力を得る要求暖房能力検出部（要求暖房能力検出手段）２２ｂを有している。要求暖房能力検出部２２ｂでは、送風モーター６５ｂの電圧を得て、その電圧に基づいて要求暖房能力を得るように構成されている。すなわち、空調制御装置２２では、乗員による設定温度等に基づいて、空調装置１の要求暖房能力が高い場合（強い暖房が要求されている場合）には、送風モーター６５ｂの電圧を高くして送風量を多くし、一方、要求暖房能力が低い場合には、送風モーター６５ｂの電圧を低くして送風量を少なくするようにしている。本実施形態では、要求暖房能力を検出するにあたり、このことを利用しており、具体的には、送風モーター６５ｂの電圧が高い場合には、低い場合に比べて要求暖房能力が高いと判定する。送風モーター６５ｂの電圧により送風機６５による送風状態（送風量）を間接的に得ている。

　次に、空調制御装置２２による制御手順を説明する。暖房運転モード選択時のサブルーチン制御を図３８に示す。スタート後のステップＳＢ１では暖房運転を継続する。ステップＳＢ１に続くステップＳＢ２では、車室外熱交換器３３が着霜しているか否かを判定する。このステップＳＢ２は、空調制御装置２２の着霜判定部２２ａで行われ、外気温度ＴＧから、左側空気温度センサ８１または右側空気温度センサ８２で検出された温度を差し引いたときの値が２０よりも大きな値である場合には着霜していると判定してステップＳＢ３に進む。一方、その値が２０以下である場合には着霜していないと判定してステップＳＢ１に戻り、暖房運転を継続する。

　ステップＳＢ３では、車室外熱交換器３３の着霜度合いが多いか少ないかを判定する着霜度合い判定を行う。このステップＳＢ３は、空調制御装置２２の着霜判定部２２ａで行われる。

　定常運転時に吹出空気温度センサ７５で検出した吹出空気温度が低下した場合において、その低下速度が例えば所定時間（数十秒）内で３℃を越えた場合には、車室外熱交換器３３の着霜度合いが所定以上である（多い）と判定し、３℃以下である場合には、車室外熱交換器３３の着霜度合いが所定未満である（少ない）と判定する。

　ステップＳＢ３において車室外熱交換器３３の着霜度合いが少ないと判定した場合には、ステップＳＢ４に進む。ステップＳＢ４では、送風モーター６５ｂの電圧（Ｖｂ）を取り込む。送風モーター６５ｂの電圧（Ｖｂ）を取り込むことで送風量を間接的に得ることができる。

　その後、ステップＳＢ５に進み、送風モーター６５ｂの電圧（Ｖｂ）がＶ１よりも高いか否か判定する。判定基準値のＶ１は、乗員が強い暖房を望んでいるか否かを判定できる値である。すなわち、強い暖房を望んでいる場合（要求暖房能力が所定よりも高い場合）には、大風量を得るため送風モーター６５ｂの電圧（Ｖｂ）がＶ１よりも高くなるように空調制御装置２２により制御されており、一方、弱暖房でよい場合（要求暖房能力が所定以下の場合）には、送風モーター６５ｂの電圧（Ｖｂ）がＶ１以下となるように空調制御装置２２により制御される。

　ステップＳＢ５は、要求される暖房能力を得るステップであり、要求暖房能力検出部２２ｂで行われる。

　そして、ステップＳＢ５でＹＥＳと判定されて送風モーター６５ｂの電圧（Ｖｂ）がＶ１よりも高い場合には、ステップＳＢ６に進んで暖房優先除霜運転モードを選択し、ヒートポンプ装置２０及び車室内空調ユニット２１が上記暖房優先除霜運転モードとなるように空調制御装置２２により制御される。

　この暖房優先除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１に送風されるので、暖房能力を確保しながら、車室外熱交換器３３の表面温度を上昇させて車室外熱交換器３３の除霜を行うことができる。

　ステップＳＢ６に続くステップＳＢ７では、空気加熱器６１をＯＮにして空調用空気を加熱する。これにより、車室に吹き出す調和空気の温度を高めることができる。

　ステップＳＢ７に続くステップＳＢ８では、車室外熱交換器３３の除霜が完了したか否かを判定する。ステップＳＢ８における除霜判定としては、例えばタイマを用い、暖房優先除霜運転モードが開始されてから経過した時間が所定時間（例えば１分）経過した場合に、除霜が完了したと判定してもよいし、上記した外気温度ＴＧと車室外熱交換器３３を通過した空気温度との差に基づいて判定してもよい。

　ステップＳＢ８でＹＥＳと判定されて車室外熱交換器３３の除霜が完了している場合には、エンドに進み、ＮＯと判定されて車室外熱交換器３３の除霜が完了していない場合には、ステップＳＢ６に戻り、暖房優先除霜運転モードを継続する。

　ステップＳＢ５においてＮＯと判定されて送風モーター６５ｂの電圧（Ｖｂ）がＶ１以下である場合には、ステップＳＢ９に進んで除霜優先除霜運転モードを選択し、ヒートポンプ装置２０及び車室内空調ユニット２１が上記除霜優先除霜運転モードとなるように空調制御装置２２により制御される。

　この除霜優先除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１へ送風されなくなる、即ち、暖房運転モード時及び暖房優先除霜運転モード時に比べて下流側車室内熱交換器３１へ送風量が低下する。これにより、車室外熱交換器３３に流入する高圧冷媒の温度が上記暖房優先除霜運転モードに比べて高くなるので、車室外熱交換器３３の除霜をより一層早期に、かつ、確実に行うことが可能になる。

　次いでステップＳＢ１０に進み、車室外熱交換器３３の除霜が完了したか否かを判定し、車室外熱交換器３３の除霜が完了している場合にはエンドに進み、除霜が完了していない場合には、ステップＳＢ９に戻り、除霜優先除霜運転モードを継続する。

　ステップＳＢ３において車室外熱交換器３３の着霜量が多いと判定した場合には、ステップＳＢ１１に進む。ステップＳＢ１１では、強除霜運転モードを選択し、ヒートポンプ装置２０及び車室内空調ユニット２１が上記強除霜運転モードとなるように空調制御装置２２により制御される。

　この強除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を流通しない高圧冷媒が車室外熱交換器３３に流入することになるので、車室外熱交換器３３の表面温度が他の除霜モードに比べて上昇し、これにより、車室外熱交換器３３の除霜を早期に、かつ、確実に行うことが可能になる。

　その後、ステップＳＢ１２に進み、空気加熱器６１をＯＮにして空調用空気を加熱する。

　ステップＳＢ１２に続くステップＳＢ１３では、送風モーター６５ｂの電圧（Ｖｂ）を０．５Ｖだけ低下させる。これにより、暖房運転モードから除霜運転モードへの切替時に、送風機６５による送風量を減少させることができる。尚、送風モーター６５ｂの電圧（Ｖｂ）の低下度合いは、０．５Ｖに限られるものではなく、任意に設定することができる。

　次いでステップＳＢ１４に進み、ステップＳＢ８と同じ判定を行い、車室外熱交換器３３の除霜が完了している場合には、エンドに進み、車室外熱交換器３３の除霜が完了していない場合には、ステップＳＢ１１に戻り、強除霜運転モードを継続する。

　以上説明したように、この実施形態にかかる車両用空調装置１によれば、暖房運転モードで運転すると、下流側及び上流側車室内熱交換器３１，３２が放熱器となるので、送風機６５により送風された空調用空気を２つの熱交換器で加熱することが可能になる。よって、要求暖房能力が高い場合に十分に対応可能な暖房能力を得ることができる。

　暖房運転モードでの運転中に車室外熱交換器３３が着霜すると、要求暖房能力を検出して要求暖房能力が低い場合には、除霜優先除霜運転モードを選択して下流側車室内熱交換器３１への送風量を低下させる。これにより、下流側車室内熱交換器３１での放熱量が低下するので、車室外熱交換器３３に供給される高圧冷媒の温度が高まる。従って、車室外熱交換器３３の除霜が短時間で、かつ、確実に行われる。また、このとき要求暖房能力が高くないので、下流側車室内熱交換器３１への送風量が低下しても乗員が違和感を感じにくい。

　一方、要求暖房能力が高い場合には、下流側車室内熱交換器３１への送風量が上述した場合よりも多いので、高い暖房能力が得られ、乗員が違和感を感じにくくなる。

　したがって、乗員の快適性悪化を最小限に抑えて車室外熱交換器３３の除霜を行うことができる。

　また、上流側車室内熱交換器３２への高圧冷媒の供給を停止する強除霜運転モードでは上流側車室内熱交換器３２での放熱が抑制される。これにより、車室外熱交換器３３に供給される高圧冷媒の温度が高まるので、車室外熱交換器３３の除霜をより一層短時間で、かつ、確実に行うことができる。

　また、車室外熱交換器３３の着霜度合いに応じて強い除霜運転（強除霜運転モード）と弱い除霜運転（暖房優先除霜運転モード、除霜優先除霜運転モード）とに切り替えることができるので、乗員の快適性と早期の除霜とを両立することができる。

　また、送風機６５による送風状態に基づいて要求暖房能力を判定するようにしたので、要求暖房能力の高低を正確に得ることができる。

　また、暖房運転モードから強除霜運転モードへの切替時に送風量を減少させることができるので、強除霜運転モード時に車室に低温の調和空気が吹き出す量を低減でき、乗員が違和感を感じにくくすることができる。

　また、定常運転時における吹出空気温度センサ７５の検出結果に基づいて車室外熱交換器３３の着霜度合いを得るように構成したので、車室外熱交換器３３の着霜度合い把握して除霜運転モードを適切に切り替えることができる。

　また、暖房運転モードから暖房優先除霜運転モード、強除霜運転モードへの切替時に空気加熱器６１により空調用空気を加熱するようにしているので、除霜運転モードへ切り替わった際に車室に低温の調和空気が吹き出す量を低減でき、乗員が違和感を感じにくくすることができる。

　また、空調制御装置２２は、暖房運転モードから除霜運転モードへの切替時に、車室に供給する調和空気の温度が上昇する側にエアミックスダンパ６２の開度を補正するように構成されていてもよい。これにより、除霜運転モードへ切り替わった際に車室に低温の調和空気が吹き出す量を低減でき、乗員が違和感を感じにくくすることができる。

　また、図３９に示す変形例１のように、ヒートポンプ装置２０の暖房運転モード時における高圧側の冷媒（高圧冷媒）の圧力を検出する高圧冷媒圧力検出センサ８９を設け、着霜判定部２２ａにおいて、高圧冷媒圧力検出センサ８９の検出結果に基づいて車室外熱交換器３３の着霜度合いを得るようにしてもよい。

　すなわち、車室外熱交換器３３の着霜度合いと高圧冷媒の圧力とには相関があり、車室外熱交換器３３の着霜度合いが高くなるほど、高圧冷媒の圧力が低くなる。従って、高圧冷媒の圧力を検出することで、車室外熱交換器３３の着霜度合いを直接検出することなく、把握することが可能になる。

　また、図４０に示す変形例２のように、車室外熱交換器３３の冷媒の過熱度を検出するための低圧側冷媒圧力検出センサ９０と、出口側温度センサ９１とを設けてもよい。

　低圧側冷媒圧力検出センサ９０は、ヒートポンプ装置２０の低圧側の冷媒圧力を検出するためのものであり、第２主冷媒配管４２の車室外熱交換器３３に近い側に位置している。低圧側冷媒圧力検出センサ９０は、左側管部Ａ近傍の冷媒圧力を検出する。

　出口側温度センサ９１は、車室外熱交換器３３における暖房運転モード時の冷媒出口側の配管を流通する冷媒の温度を検出するためのものであり、低圧側冷媒圧力検出センサ９０と同様に、第２主冷媒配管４２の車室外熱交換器３３に近い側に位置している。出口側温度センサ９１は、左側管部Ａ近傍の冷媒圧力を検出する。

　低圧側冷媒圧力検出センサ９０及び出口側温度センサ９１は、本発明の過熱度検出手段であり、空調制御装置２２に接続されている。

　低圧側冷媒圧力検出センサ９０により検出された圧力と出口側温度センサ９１により検出された温度とにより冷媒過熱度を求める。定常運転時における冷媒過熱度の低下速度が速いほど車室外熱交換器３３の着霜度合いが高いと判定する。

　また、着霜判定部２２ａは、ファンモーター３８の電流値に基づいて車室外熱交換器３３の着霜度合いを得るように構成してもよい。すなわち、車室外熱交換器３３の着霜度合いと、クーリングファン３７を駆動するファンモーター３８の電流値の変化とには相関があり、車室外熱交換器３３の着霜度合いが高くなるほど、通風抵抗が増えてファンモーター３８の消費電流が多くなる。従って、ファンモーター３８の消費電流を検出することで、車室外熱交換器３３の着霜度合いを直接検出することなく、把握することが可能になる。

　また、上記実施形態では、ヒートポンプ装置２０の運転モードとして除湿暖房運転モードにも切り替え可能にしているが、これに限らず、除湿暖房運転モードを無くしてもよい。

　（実施形態６）
　図４１は、本発明の実施形態６（第１３～第１８の発明にかかる実施形態）にかかる車両用空調装置１の概略構成図である。以下、実施形態１と同じ部分には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

　車室外熱交換器３３のコア５９の空気流れ方向下流側には、周知の温度センサで構成された第１及び第２着霜センサ５９ｃ，５９ｄが設けられている。第１着霜センサ５９ｃは、コア５９の冷媒流れ方向最上流の第１パスＰ１に設けられ、当該部分の表面温度を検出する。第２着霜センサ５９ｄは、第１パスＰ１よりも冷媒流れ方向下流側の第２パスＰ２に設けられ、当該部分の表面温度を検出する。

　この実施形態の車室外熱交換器３３は、事前の実験結果から第１パスＰ１の方が第２パスＰ２に比べて早く着霜しやすい傾向にある。したがって、通常、着霜の進行は第１パスＰ１、第２パスＰ２の順に進んでいくことになる。

　図４２に示すように、第１及び第２着霜センサ５９ｃ，５９ｄは上記空調制御装置２２に接続され、空調制御装置２２に対し温度情報に関する信号を出力している。第１及び第２着霜センサ５９ｃ，５９ｄは、車両用空調装置１の構成要素である。

　また、第１分岐冷媒配管４５は、主冷媒配管４１から分岐しており、主冷媒配管４３に接続されている。第２分岐冷媒配管４６は、主冷媒配管４２の低温冷媒専用配管４２ａよりも車室外熱交換器３３側から分岐しており、主冷媒配管４３に接続されている。

　高温冷媒専用配管４４は、主冷媒配管４１から分岐しており、上流側車室内熱交換器３２の一部を構成する流入配管に対し接続部材（図示せず）を介して接続されている。高温冷媒専用配管４４は、高温冷媒（高圧冷媒）のみを上流側車室内熱交換器３２に供給するための配管である。

　また、高温冷媒専用配管４４は、上記のように下流側車室内熱交換器３１の冷媒出口側に接続された主冷媒配管４１から分岐して上流側車室内熱交換器３２の流入配管に接続されているので、下流側車室内熱交換器３１の冷媒出口側と上流側車室内熱交換器３２の冷媒入口側とを接続する接続配管を構成している。

　低温冷媒専用配管４２ａは、主冷媒配管４２における上流側車室内熱交換器３２側の部分で構成されており、低温冷媒（低圧冷媒）のみを上流側車室内熱交換器３２に供給するための配管である。

　高圧側流路切替装置５０は、冷媒入口部５０ａと、暖房側冷媒出口部５０ｂと、除霜側冷媒出口部５０ｃと、流路切替弁５０ｄとを有している。冷媒入口部５０ａは、下流側車室内熱交換器３１の流出口に接続され、該下流側車室内熱交換器３１から流出した冷媒が流入するようになっている。暖房側冷媒出口部５０ｂは、上流側車室内熱交換器３２の冷媒流入口に対して高温冷媒専用配管４４を介して接続され、冷媒入口部５０ａに流入した冷媒を該上流側車室内熱交換器３２に流入させるようになっている。除霜側冷媒出口部５０ｃは、主冷媒配管４１を介して車室外熱交換器３３の冷媒流入口に接続されて、冷媒入口部５０ａに流入した冷媒を車室外熱交換器３３に流入させるようになっている。

　高圧側流路切替装置５０の流路切替弁５０ｄは、空調制御装置２２から出力される電気信号によって作動するように構成されている。流路切替弁５０ｄは、冷媒入口部５０ａを暖房側冷媒出口部５０ｂに連通させる暖房側供給状態と、冷媒入口部５０ａを除霜側冷媒出口部５０ｃに連通させる除霜側供給状態と、冷媒入口部５０ａを暖房側冷媒出口部５０ｂ及び除霜側冷媒出口部５０ｃの両方に連通させる両側供給状態との３つ状態に、空調制御装置２２によって切り替えられる。暖房側供給状態では、除霜側冷媒出口部５０ｃには冷媒が流れないようになっており、また、除霜側供給状態では、暖房側冷媒出口部５０ｂには冷媒が流れないようになっている。

　両側供給状態にあるときには、暖房側冷媒出口部５０ｂ及び除霜側冷媒出口部５０ｃへの冷媒流量を変更することができるようになっている。

　低圧側流路切替弁５１は電動タイプの三方弁で構成されており、空調制御装置２２によって制御される。低圧側流路切替弁５１は、主冷媒配管４３の中途部に設けられており、第２分岐冷媒配管４６が接続されている。

　第１膨張弁５２及び第２膨張弁５３は、空調負荷の状態に応じて開度が設定される。低温冷媒専用配管４２ａは、主冷媒配管４２における第２膨張弁５３から上流側車室内熱交換器３２の流入配管までの部位である。また、車室内空調ユニット２１のエアミックスドア６２は温度調節ドアである。

　図４４に示す暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１から高圧側流路切替装置５０を経て高温冷媒専用配管４４に流入し、高圧側流路切替装置５０を経て、上流側車室内熱交換器３２の流入配管を流れ、上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環する。

　上流側車室内熱交換器３２を循環した冷媒は、主冷媒配管４３から第１分岐冷媒配管４５を通って主冷媒配管４１に流入する。主冷媒配管４１に流入した冷媒は、第１膨張弁５２を通過することで膨張し、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、外部空気から吸熱する。

　図４５に示す除湿暖房運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、高圧側流路切替装置５０を経た後、主冷媒配管４１を通って第１膨張弁５２を通過することで膨張し、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は、外部空気から吸熱して主冷媒配管４２、低温冷媒専用配管４２ａを順に流れて上流側車室内熱交換器３２に流入し、上流側車室内熱交換器３２を循環して空調用空気から吸熱する。

　図４６に示す冷房運転モードでは、高圧側流路切替装置５０の流路切替弁５０ｄは、冷媒入口部５０ａを除霜側冷媒出口部５０ｃに連通させる除霜側供給状態にする。この状態で電動コンプレッサ３０を作動させると、下流側車室内熱交換器３１を循環した冷媒は、主冷媒配管４１を通って膨張することなく、車室外熱交換器３３に流入する。車室外熱交換器３３に流入した冷媒は放熱して主冷媒配管４２を通って第２膨張弁５３を通過することで膨張する。そして、低温冷媒専用配管４２ａを通って上流側車室内熱交換器３２に流入する。

　図４７に示す除霜優先の除霜運転モードでは、上流側車室内熱交換器３２が放熱器となっている。除霜優先の除霜運転モードでは、下流側車室内熱交換器３１を放熱器としたまま、車室外熱交換器３３に電動コンプレッサ３０から吐出した高圧冷媒を導く。

　すなわち、低圧側流路切替弁５１は、暖房運転モードと同じ状態にしておき、第１膨張弁５２を非膨張状態にし、第２膨張弁５３を膨張状態にする。また、高圧側流路切替装置５０の流路切替弁５０ｄは、冷媒入口部５０ａを暖房側冷媒出口部５０ｂ及び除霜側冷媒出口部５０ｃの両方に連通させる両側供給状態にする。

　第１膨張弁５２を非膨張状態にすることで、下流側車室内熱交換器３１から流出して高圧側流路切替装置５０の除霜側冷媒出口部５０ｃを経た高温の冷媒は、減圧せずにそのまま車室外熱交換器３３に流入することになる。これにより、車室外熱交換器３３の表面温度が上昇して霜が溶ける。

　また、流路切替弁５０ｄが両側供給状態となっているので、下流側車室内熱交換器３１から流出して高圧側流路切替装置５０を経た高温の冷媒は、暖房側冷媒出口部５０ｂから上流側車室内熱交換器３２にも流入する。したがって、上流側車室内熱交換器３２の表面温度を高めて暖房能力が得られる。

　図４８に示す暖房優先の除霜運転モードは、上記除霜優先の除霜運転モードと同様に、車室外熱交換器３３が着霜した場合に選択される運転モードである。暖房優先の除霜運転モードと、除霜優先の除霜運転モードとの違いは、車室外熱交換器３３に供給される高温冷媒の量である。すなわち、除霜優先の除霜運転モードにあるときには、暖房優先の除霜運転モードにあるときに比べて、車室外熱交換器３３に供給される高温冷媒の量を増加させ、これに伴って、除霜優先の除霜運転モードにあるときには、暖房優先の除霜運転モードにあるときに比べて上流側車室内熱交換器３２に供給される高温冷媒の量を減少させる。この高温冷媒の供給量の調整は、空調制御装置２２による高圧側流路切替装置５０の流路切替弁５０ｄによって行うことができる。

　ここで、車室外熱交換器３３に供給される冷媒の温度は、その冷媒が下流側車室内熱交換器３１のみを循環しているか、下流側車室内熱交換器３１と上流側車室内熱交換器３２の両方を循環しているかによって異なるが、これら両冷媒の温度はヒートポンプ装置２０の低圧側の冷媒温度に比べて高く、除霜能力を有しているので、本実施形態では高温冷媒という。具体的には、下流側車室内熱交換器３１のみを循環して車室外熱交換器３３に供給される冷媒の温度は、下流側車室内熱交換器３１と上流側車室内熱交換器３２の両方を循環して車室外熱交換器３３に供給される冷媒の温度よりも高くなる。

　暖房優先の除霜運転モードは、除霜優先の除霜運転モードと同様に、下流側車室内熱交換器３１から流出して高圧側流路切替装置５０の除霜側冷媒出口部５０ｃを経た高温の冷媒は、減圧せずにそのまま車室外熱交換器３３に流入し、また、高圧側流路切替装置５０の暖房側冷媒出口部５０ｂを経た高温の冷媒は、上流側車室内熱交換器３２に流入する。これにより、車室外熱交換器３３の霜を溶かしながら、上流側車室内熱交換器３２による暖房能力も得られる。

　このとき、上流側車室内熱交換器３２に供給される冷媒量が、除霜優先の除霜運転モードに比べて多いので、上流側車室内熱交換器３２による暖房能力は、除霜優先の除霜運転モードに比べて高まる。

　また、流路切替弁５０ｄは、冷媒入口部５０ａに流入した冷媒を暖房側冷媒出口部５０ｂに流し、かつ、除霜側冷媒出口部５０ｃに流さないように、空調制御装置２２により制御するようにしてもよい。これは上記暖房運転モードよりも強い暖房を行うことができる強暖房運転モードである。この強暖房運転モードでは、冷媒入口部５０ａに流入した高温冷媒の全量が上流側車室内熱交換器３２に流入するので強い暖房が行えるようになる。強暖房運転モードを極低外気時や暖房開始時等に行うようにすることで、乗員の快適性を高めることができる。

　また、流路切替弁５０ｄを、冷媒入口部５０ａに流入した冷媒を暖房側冷媒出口部５０ｂに流さないように、かつ、除霜側冷媒出口部５０ｃに流すように、空調制御装置２２により制御するようにしてもよい。これは上記２つの除霜運転モードよりも除霜能力が高い強除霜運転モードである。この強除霜運転モードでは、冷媒入口部５０ａに流入した高温冷媒の全量が車室外熱交換器３３に流入するので除霜能力が高まり、短時間で除霜できる。

　暖房運転モード、除湿暖房運転モード、冷房運転モード、除霜運転モードのいずれの運転モードであっても、下流側車室内熱交換器３１は放熱器として作用する。

　従って、いずれの運転モードであっても下流側車室内熱交換器３１から流出する冷媒は高温冷媒であり、高圧側流路切替装置５０から高温冷媒専用配管４４に流入する冷媒は高温冷媒となる。

　また、いずれの運転モードであっても、主冷媒配管４２の第２膨張弁５３よりも上流側車室内熱交換器３２側の低温冷媒専用配管４２ａには、低温冷媒が流れることになる。

　また、上流側車室内熱交換器３２を対向流配置とすることで、特に冷房モードにおいてより低温の冷媒が上流側車室内熱交換器３２における空気流れ方向下流側を流れることになるので、効率よく冷房を行うことができ、冷房性能が向上する。同様に、暖房運転モード時にも冷媒を対向流とすることができるので、暖房性能が向上する。

　また、着霜度合いとは、車室外熱交換器３３に着霜しているか否かと、車室外熱交換器３３の広い範囲に着霜しているか否かとの両方のことである。着霜判定部２２ａには、第１及び第２着霜センサ５９ｃ，５９ｄの出力信号が入力されるようになっている。暖房運転モードにあるときに、着霜判定部２２ａは、外気温度センサ７０で検出された外気温度ＴＧから、第１着霜センサ５９ｃで検出された車室外熱交換器３３の第１パスＰ１の表面温度を差し引いて、その値が例えば２０（℃）よりも大きな値である場合には、第１パスＰ１に着霜していると判定する。すなわち、車室外熱交換器３３の第１パスＰ１に霜が付着していると、第１パスＰ１において冷媒が吸熱できず、冷媒温度が上昇しないことを利用して着霜判定を行っている。従って、上記の２０℃という値は、車室外熱交換器３３が着霜しているか否かを判定できる値であればよく、他の値であってもよい。

　同様に、着霜判定部２２ａは、外気温度ＴＧから、第２着霜センサ５９ｄで検出された車室外熱交換器３３の第２パスＰ２の表面温度を差し引いて、その値が例えば２０（℃）よりも大きな値である場合には、第２パスＰ２に着霜していると判定する。

　この車室外熱交換器３３では、上述したように第１パスＰ１の方が第２パスＰ２に比べて早く着霜しやすい傾向にあるので、着霜が始まると、第１着霜センサ５９ｃによって着霜していると判定された後に、第２着霜センサ５９ｄによって着霜されていると判定されることになる。第１及び第２着霜センサ５９ｃ，５９ｄの両方によって着霜していると判定された場合には、着霜量が多いと推定される。また、第１着霜センサ５９ｃのみによって着霜していると判定された場合には、着霜量が少ないと推定される。さらに、第１及び第２着霜センサ５９ｃ，５９ｄの両方によって着霜していないと判定された場合には、車室外熱交換器３３には着霜していないと推定される。本発明の着霜度合い検出手段は、着霜判定部２２ａと、第１着霜センサ５９ｃと、第２着霜センサ５９ｄとで構成されている。

　次に、空調制御装置２２による制御手順を説明する。メインルーチンは実施形態１と同様である。図４９に示す暖房運転モード選択時のサブルーチン制御では、暖房運転モードスタート後のステップＳＢ１において、第１着霜センサ５９ｃによって車室外熱交換器３３の着霜が検出されたか否かを判定する。ステップＳＢ１でＮＯと判定された場合には、車室外熱交換器３３は着霜していないと推定されるので、そのまま暖房運転モードを継続する。

　ステップＳＢ１でＹＥＳと判定された場合には、車室外熱交換器３３の少なくとも第１パスＰ１には着霜していると推定される。この場合、ステップＳＢ２に進み、第２着霜センサ５９ｄによって車室外熱交換器３３の着霜が検出されたか否かを判定する。ステップＳＢ２でＹＥＳと判定された場合には、車室外熱交換器３３の第２パスＰ２まで着霜が進行しており、車室外熱交換器３３の着霜量が多いと推定される。ステップＳＢ１及びＳＢ２は、空調制御装置２２の着霜判定部２２ａで行われる。

　ステップＳＢ８でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳＢ３に進み、ヒートポンプ装置２０の運転モードとして図４７に示す除霜優先の除霜運転モードを選択し、該運転モードに切り換える。除霜優先の除霜運転モードに切り替えると、車室外熱交換器３３へ高温の冷媒が流れ、ステップＳＢ４では車室外熱交換器３３への高温冷媒の流量が増加されるので、車室外熱交換器３３の表面温度が上昇して霜が溶け始める。このとき、上流側車室内熱交換器３２にも高温の冷媒が流れているので暖房能力が確保されている。

　ステップＳＢ４を経て進んだステップＳＢ５では、第１着霜センサ５９ｃによって車室外熱交換器３３の着霜が検出されたか否かを判定する。ステップＳＢ５でＹＥＳと判定されると、第１パスＰ１の霜が未だ溶けていないと推定されるので、ステップＳＢ４に戻り、車室外熱交換器３３へ高温冷媒を流したままにする。

　ステップＳＢ５でＮＯと判定されると、第１パスＰ１及び第２パスＰ２の霜が溶けたと推定されるので、ステップＳＢ９に進んで暖房運転モードを選択し、該運転モードに切り換える。

　一方、ステップＳＢ２でＮＯと判定された場合には、車室外熱交換器３３の第２パスＰ２まで着霜が進行しておらず、着霜量が少ないと推定される。この場合には、ステップＳＢ６に進み、ヒートポンプ装置２０の運転モードとして暖房優先の除霜運転モードを選択し、該運転モードに切り換える。暖房優先の除霜運転モードに切り替えると、車室外熱交換器３３へ高温の冷媒が流れ、ステップＳＢ７では車室外熱交換器３３への高温冷媒の流量が除霜優先のときに比べて減少した量に設定される。このとき、上流側車室内熱交換器３２には、除霜優先のときに比べて多量の高温冷媒が流れているので高い暖房能力が確保されている。

　ステップＳＢ７を経て進んだステップＳＢ８では、第１着霜センサ５９ｃによって車室外熱交換器３３の着霜が検出されたか否かを判定する。ステップＳＢ８でＹＥＳと判定されると、第１パスＰ１の霜が未だ溶けていないと推定されるので、ステップＳＢ７に戻り、車室外熱交換器３３へ高温冷媒を流したままにする。

　ステップＳＢ８でＮＯと判定されると、第１パスＰ１及び第２パスＰ２の霜が溶けたと推定されるので、ステップＳＢ９に進んで暖房運転モードを選択し、該運転モードに切り換える。

　以上説明したように、この実施形態にかかる車両用空調装置１によれば、暖房運転モードにあるときには下流側及び上流側車室内熱交換器３１，３２の両方に高温の冷媒を供給し、除霜運転モードにあるときには上流側車室内熱交換器３２を流れる前の高温の冷媒を車室外熱交換器３３にも供給することができる。これにより、十分な暖房能力を確保しながら、車室外熱交換器３３の除霜を確実を行うことができる。

　また、除霜運転モードにあるときに、高温冷媒が上流側車室内熱交換器３２と車室外熱交換器３３との両方に同時に流れることになるので、暖房能力の低下を抑制して乗員の快適性を維持しながら、車室外熱交換器３３の除霜を確実に行うことができる。

　また、除霜優先の除霜運転モードにあるときに車室外熱交換器３３に供給される高温の冷媒量が多くなるので、車室外熱交換器３３の除霜を早く行うことができる。

　尚、上記実施形態では、ヒートポンプ装置２０が除霜運転モードにあるときに、高圧側流路切替装置５０の流路切替弁５０ｄを両側供給状態にして冷媒入口部５０ａに流入した冷媒を暖房側冷媒出口部５０ｂ及び除霜側冷媒出口部５０ｃの両方に同時に流すようにしているが、これに限らず、例えば、流路切替弁５０ｄを、空調制御装置２２によって所定のタイミングで暖房側供給状態と除霜側供給状態とに切り替えることにより、冷媒入口部５０ａに流入した冷媒を暖房側冷媒出口部５０ｂ及び除霜側冷媒出口部５０ｃに交互に流すようにしてもよい。この場合、除霜運転モード中に、高温冷媒を、除霜側冷媒出口部５０ｃから車室外熱交換器３３に供給して霜を溶かしながら、暖房側冷媒出口部５０ｂから上流側車室内熱交換器３２にも供給して暖房能力を得ることができる。

　流路切替弁５０ｄが暖房側供給状態にある時間と除霜側供給状態にある時間とを変更することで、暖房側冷媒出口部５０ｂを流れる冷媒量と除霜側冷媒出口部５０ｃを流れる冷媒量とを変更することが可能である。例えば、ヒートポンプ装置２０が除霜優先の除霜運転モードにあるときに、暖房優先の除霜運転モードにあるときに比べて除霜側冷媒出口部５０ｃに流れる冷媒量が増加するように、流路切替弁５０ｄを制御することもできる。

　また、暖房運転モードにあるヒートポンプ装置２０では、乗員による設定温度や車室内温度等に基づいて下流側及び上流側車室内熱交換器３１，３２の目標放熱量が空調制御装置２２によって設定される。例えば、設定温度が高く、車室内温度が低ければ目標放熱量が大きい値になる。一方、下流側及び上流側車室内熱交換器３１，３２の実際の放熱量は、車室内温度や送風量等に基づいて空調制御装置２２によって推定できる。車室内温度が低く、送風量が多い場合には、実際の放熱量が大きい値となる。

　空調制御装置２２は、ヒートポンプ装置２０の目標放熱量が実際の放熱量よりも所定量以上多い場合には暖房優先の除霜運転モードを選択し、所定量よりも少ない場合には除霜優先の除霜運転モードを選択するように構成することもできる。すなわち、ヒートポンプ装置２０の目標放熱量が実際の放熱量よりも所定量以上多い場合には、車室内の暖房が不十分であると推定されるので、暖房優先の除霜運転モードを選択して上流側車室内熱交換器３２への高温冷媒の供給量を多めにして暖房能力を高める。一方、ヒートポンプ装置２０の目標放熱量が実際の放熱量に対し所定量よりも少ない場合には、車室内の暖房が十分であると推定されるので、除霜優先の除霜運転モードを選択して車室外熱交換器３３への高温冷媒の供給量を多めにして除霜を早く、かつ、確実に行うことができる。

　また、上記実施形態では、ヒートポンプ装置２０の除霜運転モードとして、除霜優先の除霜運転モードと、暖房優先の霜運転モードとがある場合について説明したが、これに限らず、１つの除霜運転モードであってもよい。

　また、上記実施形態では、ヒートポンプ装置２０の運転モードが、暖房運転モード、除湿暖房運転モード、冷房運転モード、除霜優先の除霜運転モード、暖房優先の霜運転モードの５種類に切り替え可能な場合について説明したが、これに限らず、少なくとも暖房運転モードと除霜運転モードとの２種類に切り替え可能であればよい。

　また、上記実施形態では、車両用空調装置１を電気自動車に搭載する場合について説明したが、これに限らず、例えばエンジン及び走行用モーターを備えたハイブリッド自動車等、様々なタイプの自動車に車両用空調装置１を搭載することが可能である。

　以上説明したように、本発明にかかる車両用空調装置は、例えば電気自動車やハイブリッド車に搭載することができる。

１　　　　　　車両用空調装置
２０　　　　　ヒートポンプ装置
２１　　　　　車室内空調ユニット
２２　　　　　空調制御装置
２２ａ　　　　着霜判定部（着霜判定手段）
２２ｂ　　　　要求能力検出部（要求能力検出手段）
３０　　　　　電動コンプレッサ（圧縮機）
３１　　　　　下流側車室内熱交換器（第１車室内熱交換器）
３２　　　　　上流側車室内熱交換器（第２車室内熱交換器）
３３　　　　　車室外熱交換器
３７　　　　　クーリングファン（室外ファン）
３８　　　　　ファンモーター
４０～４３　　主冷媒配管
４４～４６　　第１～第３分岐冷媒配管
５０　　　　　高圧側流路切替装置
５０ａ　　　　冷媒入口部
５０ｂ　　　　暖房側冷媒出口部
５０ｃ　　　　除霜側冷媒出口部
５０ｄ　　　　流路切替弁
５２　　　　　第１膨張弁（上流側減圧部）
５３　　　　　第２膨張弁（下流側減圧部）
５９ｃ　　　　第１着霜センサ
５９ｄ　　　　第２着霜センサ
６１　　　　　空気加熱器
６２　　　　　エアミックスドア（温度調節ドア）
６５　　　　　送風機
６９　　　　　圧力センサ
７０　　　　　外気温度センサ
７２　　　　　高圧側冷媒圧力検出センサ
７３　　　　　上流側車室内熱交換器温度センサ（温度検出センサ）
７４　　　　　下流側車室内熱交換器温度センサ
８９　　　　　高圧冷媒圧力検出センサ
９０　　　　　低圧側冷媒圧力検出センサ（過熱度検出手段）
９１　　　　　出口側温度センサ（過熱度検出手段）

Claims

　冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に配設される第１車室内熱交換器と、車室内において上記第１車室内熱交換器の空気流れ方向上流側に配設される第２車室内熱交換器と、車室外に配設される車室外熱交換器とを含むヒートポンプ装置と、
　上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を収容するとともに、該第１車室内熱交換器及び該第２車室内熱交換器に空調用空気を送風する送風機を有し、調和空気を生成して車室に供給するように構成された車室内空調ユニットとを備えた車両用空調装置であって、
　上記車室外熱交換器の着霜を判定する着霜判定手段と、
　上記ヒートポンプ装置及び上記車室内空調ユニットを制御する空調制御装置とを備えており、
　上記ヒートポンプ装置は、上記空調制御装置により、
　上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器とし、上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる暖房運転モードと、
　上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、上記第２車室内熱交換器を吸熱器とし、上記車室外熱交換器を放熱器として作用させる冷房運転モードとを含む複数の運転モードに切り替えられ、
　上記空調制御装置には、上記着霜判定手段が接続され、
　上記空調制御装置は、
　上記暖房運転モード時に上記着霜判定手段により上記車室外熱交換器が着霜していると判定された場合には、上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器としたまま、上記車室外熱交換器に上記圧縮機から吐出した高圧冷媒を導く第１除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１に記載の車両用空調装置において、
　上記ヒートポンプ装置は、上記空調制御装置により、
　上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、上記第２車室内熱交換器及び上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる除湿暖房運転モードにも切り替えられ、
　上記空調制御装置は、
　上記除湿暖房運転モード時に上記着霜判定手段により上記車室外熱交換器が着霜していると判定された場合には、上記第１車室内熱交換器を放熱器とし、かつ、上記第２車室内熱交換器を吸熱器としたまま、上記車室外熱交換器に上記圧縮機から吐出した高圧冷媒を導く第２除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項２に記載の車両用空調装置において、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モード時の冷媒配管と同じ冷媒配管を使用して上記第１除霜運転モードに切り替え、また、上記除湿暖房運転モード時の冷媒配管と同じ冷媒配管を使用して上記第２除霜運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項３に記載の車両用空調装置において、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モードと上記第１除霜運転モードとの切り替え、及び、上記除湿暖房運転モードと上記第２除霜運転モードとの切り替えの際に上記圧縮機を作動させたままとする、または、上記圧縮機の吐出量を増加させるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項２から４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
　上記第１車室内熱交換器を通過した空気と、上記第２車室内熱交換器を通過した空気との混合割合を決定して吹出空気の温度調節を行うための温度調節ドアを備え、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置を上記第１除霜運転モードまたは上記第２除霜運転モードに切り替える場合に、上記温度調節ドアの動作を吹出空気の温度が上昇する側に補正するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項２から５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
　上記第１車室内熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される空気加熱器を備え、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置を上記第１除霜運転モードまたは上記第２除霜運転モードに切り替える場合に、上記空気加熱器を作動させるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項２から５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置を上記第１除霜運転モードまたは上記第２除霜運転モードに切り替える場合に、送風量が減少するように上記送風機を制御することを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１から７に記載の車両用空調装置において、
　上記車室外熱交換器の冷媒流れ方向上流側に配設され、該車室外熱交換器に流入する冷媒を減圧する上流側減圧部を備え、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モードから上記第１除霜運転モードに切り替える場合に、上記上流側減圧部の減圧度合いが上記暖房運転モード時に比べて低くなるように制御することを特徴とする車両用空調装置。
　請求項８に記載の車両用空調装置において、
　上記車室外熱交換器の冷媒流れ方向下流側と上記圧縮機との間に配設され、該車室外熱交換器から流出した冷媒を減圧する下流側減圧部を備え、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モードから上記第１除霜運転モードに切り替える場合に、上記下流側減圧部の減圧度合いが上記暖房運転モード時に比べて低くなるように制御することを特徴とする車両用空調装置。
　冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に配設される第１車室内熱交換器及び第２車室内熱交換器と、車室外に配設される車室外熱交換器とを含むヒートポンプ装置と、
　上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を収容するとともに、該第１車室内熱交換器及び該第２車室内熱交換器に空調用空気を送風する送風機と、上記第１車室内熱交換器への送風量を変更する送風量変更手段とを有し、調和空気を生成して車室に供給するように構成された車室内空調ユニットとを備えた車両用空調装置であって、
　上記車室外熱交換器が吸熱器として作用した際に該車室外熱交換器に霜が付着しているか否かを判定する着霜判定手段と、
　要求される暖房能力を得る要求暖房能力検出手段と、
　上記ヒートポンプ装置及び上記車室内空調ユニットを制御する空調制御装置とを備えており、
　上記ヒートポンプ装置は、上記空調制御装置により、
　上記第１車室内熱交換器及び上記第２車室内熱交換器を放熱器とし、上記車室外熱交換器を吸熱器として作用させる暖房運転モードと、
　上記車室外熱交換器の除霜を行う除霜運転モードとを含む複数の運転モードに切り替えられ、
　上記空調制御装置は、上記暖房運転モード時に上記着霜判定手段により上記車室外熱交換器が着霜していると判定された場合に、上記要求暖房能力検出手段により要求暖房能力が所定以下と検出されたときには、所定よりも高いと検出された場合に比べて上記第１車室内熱交換器への送風量が低下するように上記送風量変更手段を制御することを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１０に記載の車両用空調装置において、
　上記ヒートポンプ装置は、上記空調制御装置により、上記第２車室内熱交換器への高圧冷媒の供給を停止する強除霜運転モードに切り替えられることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１１に記載の車両用空調装置において、
　上記着霜判定手段は、上記車室外熱交換器の着霜度合いを検出するように構成され、
　上記空調制御装置は、上記着霜判定手段により検出された上記車室外熱交換器の着霜量に応じて除霜運転モードを切り替えるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
　冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に配設される第１車室内熱交換器と、車室内において該第１車室内熱交換器の空気流れ上流側に配設される第２車室内熱交換器と、車室外に配設される車室外熱交換器と、膨張弁とを含み、上記圧縮機、上記第１及び第２車室内熱交換器、上記膨張弁及び上記車室外熱交換器を冷媒配管により接続してなるヒートポンプ装置と、
　上記第１及び第２車室内熱交換器を収容するとともに、該第１及び第２車室内熱交換器に空調用空気を送風する送風機を有し、調和空気を生成して車室に供給するように構成された車室内空調ユニットと、
　上記ヒートポンプ装置及び上記車室内空調ユニットを制御する空調制御装置とを備えた車両用空調装置であって、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置の運転モードを、上記第１及び第２車室内熱交換器を放熱器とし、上記車室外熱交換器を吸熱器とする暖房運転モードと、上記車室外熱交換器の除霜を行う除霜運転モードとを含む複数の運転モードに切り替えるように構成され、
　上記ヒートポンプ装置には、上記第１車室内熱交換器に接続されて該熱交換器からの冷媒が流入する冷媒入口部と、上記第２車室内熱交換器に接続されて上記冷媒入口部に流入した冷媒を該第２車室内熱交換器に流入させる暖房側冷媒出口部と、上記車室外熱交換器に接続されて上記冷媒入口部に流入した冷媒を該車室外熱交換器に流入させる除霜側冷媒出口部と、流路切替弁とが設けられ、
　上記流路切替弁は、上記ヒートポンプ装置が暖房運転モードにあるときに、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部に流し、除霜運転モードにあるときに、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部及び上記除霜側冷媒出口部に流すように、上記空調制御装置により制御されることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１３に記載の車両用空調装置において、
　上記流路切替弁は、上記ヒートポンプ装置が除霜運転モードにあるときに、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部及び上記除霜側冷媒出口部の両方に同時に流すように、上記空調制御装置により制御されることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１３に記載の車両用空調装置において、
　上記流路切替弁は、上記ヒートポンプ装置が除霜運転モードにあるときに、上記冷媒入口部に流入した冷媒を上記暖房側冷媒出口部及び上記除霜側冷媒出口部に交互に流すように、上記空調制御装置により制御されることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１３から１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置の運転モードを、除霜優先の除霜運転モードと、暖房優先の除霜運転モードとに切り替えるように構成され、
　上記流路切替弁は、上記ヒートポンプ装置が除霜優先の除霜運転モードにあるときに、暖房優先の除霜運転モードにあるときに比べて上記除霜側冷媒出口部に流れる冷媒量を増加するように制御されることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１６に記載の車両用空調装置において、
　上記車室外熱交換器の着霜度合いを検出する着霜度合い検出手段を備え、
　上記空調制御装置は、上記着霜度合い検出手段により着霜度合いが所定量以上の場合には除霜優先の除霜運転モードを選択し、着霜度合いが所定量よりも少ない場合には暖房優先の除霜運転モードを選択するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
　請求項１６に記載の車両用空調装置において、
　上記空調制御装置は、上記ヒートポンプ装置の目標放熱量が実際の放熱量よりも所定量以上多い場合には暖房優先の除霜運転モードを選択し、所定量よりも少ない場合には除霜優先の除霜運転モードを選択するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。