WO2013108575A1

WO2013108575A1 - 運搬車両

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Publication number: WO2013108575A1
Application number: PCT/JP2012/084090
Authority: WO
Inventors: 洋平中手
Original assignee: 日立建機株式会社
Priority date: 2012-01-19
Filing date: 2012-12-28
Publication date: 2013-07-25

Abstract

　ダンプトラック１の車体（２）には、ホイストシリンダ（１５）等に供給される作動油を貯溜する作動油タンク（１６）が設けられ、作動油タンク（１６）には加温室（２３）が設けられる。加温室（２３）とエンジン（９）のウォータジャケット（１０）との間には、冷却水が流通する加温管路（２４）が設けられている。ウォータジャケット（１０）の燃焼室冷却部（１０Ａ）で温度上昇した冷却水を、加温管路（２４）を介して加温室（２３）に流通させることにより、冷却水の熱で作動油タンク（１６）内の作動油を加温する。

Description

運搬車両

　本発明は、例えば露天の採掘場、石切り場、鉱山等で採掘した砕石物または掘削した土砂を運搬するのに好適に用いられるダンプトラック等の運搬車両に関する。

　一般に、ダンプトラックと呼ばれる運搬車両は、車体に左，右の前輪と左，右の後輪とを備え、これら前輪および／または後輪を電動モータによって回転駆動することにより、走行可能となっている。一方、車体のフレーム上には、起伏可能となったベッセルと呼ばれる荷台が設けられ、この荷台に積載した荷物（例えば、砕石物または土砂）の運搬、搬送を行うものである（例えば、特許文献１参照）。

　ところで、従来技術による運搬車両は、前輪と後輪とを備えた自走可能な車体と、該車体に搭載され発電機を駆動するエンジンと、発電機により発生した電力によって前輪および／または後輪を回転駆動する電動モータと、作動油を貯える作動油タンクと、エンジンによって駆動され作動油タンクに貯えられた作動油を吐出する油圧ポンプと、荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ油圧ポンプから吐出される圧油により作動されるホイストシリンダ等とを備えている。

　運搬車両は、荷台内に荷物を積載した状態で運搬先まで自走した後に、油圧ポンプから吐出される圧油の供給によりホイストシリンダを伸長させて荷台を斜め後方に持上げる。荷物は傾斜した荷台に沿って荷降し場へと排出される。排出動作が終了した後には、操作レバーの手動操作に従ってホイストシリンダが縮小し、またはホイストシリンダが荷台側の自重によって縮小することにより、荷台は車体上に着座する位置まで下降する。

　ところで、ホイストシリンダ等の油圧アクチュエータに供給される作動油は、温度（油温）が低い程、その粘度は高くなる。このため、例えば寒冷地において、作動油の温度が低い状態、即ち、作動油の粘度が高い状態のまま、油圧アクチュエータを作動させると、油圧アクチュエータの作動速度が遅くなり、所期の性能を発揮できなくなる虞がある。また、作動油の管路抵抗の増大に伴う油圧ポンプの効率の低下、エンジンの燃費の低下等に繋がる虞もある。

　そこで、例えば油圧ショベル等の建設機械では、掘削等の作業を行う前に、作動油を所定の温度まで上昇させるための暖気運転を行う。具体的には、油圧ショベルのブームシリンダ、アームシリンダ、バケットシリンダを作動させて作動油を循環させることにより、作動油の温度を上昇させる。

　このような暖気運転を効率よく行うために、例えば特許文献２には、除雪車に関し、暖気運転の際にリリーフ弁を介して作動油を循環させることにより、作動油の温度を上昇させる技術が開示されている。

　また、特許文献３には、建設機械に関し、作動油タンクに接続された作動油の管路に電気ヒータを設け、該電気ヒータを用いて作動油の温度を上昇させる技術が開示されている。

特開２００６－３４７５０２号公報特開昭５９－１３３８０９号公報特開平８－２８４９０７号公報

　ところで、ダンプトラック等の運搬車両は、車体の走行には電動モータを使用している。このため、ダンプトラックは、動作の全てを油圧駆動により行う油圧ショベル等の建設機械に比べ、油圧アクチュエータ（例えば、ホイストシリンダ）の使用頻度が低く、その仕事量も低い。このため、運搬車両では、建設機械と比較すると、油圧アクチュエータへの作動油の流量が少なく、そのリリーフ圧も低くなる。

　従って、運搬車両では、上述した油圧ショベルで行う暖気運転を、例えばホイストシリンダで行っても、このホイストシリンダの作動による作動油の発熱量は小さく、作動油の温度を十分に高めるためには長い時間を要するという問題がある。

　また、運搬車両は、車体の稼働時間に占める油圧アクチュエータの使用時間が短く、油圧アクチュエータの使用頻度が低い。このため、例え暖気運転によって作動油の温度を高めたとしても、寒冷地では次第に作動油の温度が低下してしまう虞がある。

　これに対し、特許文献３に開示されているように、運搬車両の作動油を、電気ヒータにより加温することが考えられる。しかし、電気ヒータは、必要電力（消費電力）が大きく、運搬車両では、これを賄うために、例えば外部の電源から電気を供給する必要がある。この場合、電気ヒータと外部電源とを接続させる作業が面倒になる上に、運搬車両の作業中に作動油を加温できないという問題がある。

　本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、作動油の温度を効率よく上昇させることができ、しかも、寒冷地においても作動油を所望の温度に維持することができる運搬車両を提供することにある。

　（１）.本発明は、自走可能な車体と、該車体に搭載され前記車体を走行させる動力源となるエンジンと、該エンジン内に設けられ内部に冷却水が流通すると共に途中に燃焼室冷却部を有するウォータジャケットと、前記エンジンに設けられ該ウォータジャケット内で前記冷却水を循環させるウォータポンプと、前記冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータと前記ウォータジャケットの前記燃焼室冷却部の流出側との間を接続すると共に、前記ラジエータと前記燃焼室冷却部の流入側との間を接続する冷却管路と、作動油を貯える作動油タンクと、前記エンジンによって駆動され前記作動油タンクに貯えられた作動油を吐出する油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出される圧油により作動される油圧アクチュエータとを備えた運搬車両に適用される。

　本発明が採用する構成の特徴は、前記作動油タンクには、前記ウォータジャケットの燃焼室冷却部で温度上昇した冷却水を流通させることにより作動油を加温する作動油加温部を設け、該作動油加温部と前記ウォータジャケットの前記燃焼室冷却部の流出側との間を接続すると共に、前記作動油加温部と前記燃焼室冷却部の流入側との間を接続する加温管路を設けたことにある。

　この構成によれば、エンジンに設けられたウォータジャケットの燃焼室冷却部で温度上昇した冷却水を、作動油を加温するために用いることにより、作動油の温度を効率よく上昇させることができる。また、作動油加温部を作動油タンクに設けているので、作動油タンク内に貯留される作動油を作動油加温部により所望の温度（適温状態）に維持することができる。これにより、寒冷地等の運搬車両の使用環境に拘わらず、油圧アクチュエータに所期の性能を発揮させることができる。さらに、作動油の管路抵抗の低減、油圧ポンプの効率の向上、エンジンの燃費の向上を図ることもでき、運搬車両の信頼性を高めることができる。

　（２）.本発明によると、前記加温管路には、前記作動油の油温に応じて前記作動油加温部に流入する前記冷却水の流量を調整する冷却水流量調整弁を設ける構成としている。

　この構成によれば、冷却水流量調整弁が、作動油の油温に応じて作動油加温部に流入する冷却水の流量を調整するので、作動油の温度を所望の温度に精度よく（細かく）調節することができる。

　（３）.本発明によると、前記加温管路の流入端は、前記ウォータジャケットの燃焼室冷却部よりも下流側に接続し、前記加温管路の流出端は、前記ウォータポンプの吸込口側に接続する構成としている。

　この構成によれば、ウォータジャケットの燃焼室冷却部で加温された冷却水を加温管路に効率よく流入させることができる。これにより、作動油を短時間で所望の温度に加温させることができるので、暖気運転の時間を短縮させることができる。

　（４）.本発明によると、前記加温管路の流入端は、前記ラジエータよりも上流側で前記冷却管路に接続し、前記加温管路の流出端は、前記ラジエータよりも下流側で前記冷却管路に接続する構成としている。

　この構成によれば、ラジエータによって冷却される前の冷却水を、加温管路を通じて作動油加温部に流入させることができ、作動油を迅速に加温することができる。

　（５）.本発明によると、前記冷却管路の途中には、前記ラジエータよりも上流側に位置して前記ウォータジャケットから前記ラジエータに流通する冷却水の流量を当該冷却水の温度に応じて調整するサーモスタットを設け、前記加温管路の流入端は、前記サーモスタットよりも上流側に接続する構成としている。

　この構成によれば、サーモスタットがラジエータに流れる冷却水の流量を調整する前に、ウォータジャケットの燃焼室冷却部で加温された大量の冷却水を、加温管路を通じて加温室に流入させることができる。

　（６）.本発明によると、前記作動油タンクは、熱伝導性を有する仕切板により仕切られた前記作動油加温部と作動油室との２室を有し、前記加温管路は、前記ウォータジャケットまたは前記冷却管路を前記作動油加温部に接続する冷却水供給管路と、前記作動油加温部を前記ウォータジャケットまたは前記冷却管路に接続する冷却水戻り管路とにより分割する構成としている。

　この構成によれば、作動油タンクは、熱伝導性を有する仕切板により区分けした一方の室を作動油加温部として形成しているので、既存の運搬車両に搭載している作動油タンクに大きな設計変更を必要とすることなく容易に作動油加温部を設けることができる。

　（７）.本発明によると、前記加温管路の一部は、前記作動油タンク内に配設し、前記作動油加温部は、前記加温管路のうちの前記作動油タンク内に配設された部位により構成している。

　この構成によれば、加温管路の一部を作動油タンク内に配設させることにより、加温管路内を流通する冷却水の熱を直接的に作動油に伝播させることができる。

　（８）.本発明によると、前記作動油加温部は、前記作動油タンクとは別体に形成され前記作動油タンクに取付けられた加温タンクにより構成している。

　この構成によれば、運搬車両に搭載された既存の作動油タンクに対し、加温タンクを容易に後付けすることができる。

　（９）.本発明によると、前記車体には、左，右の前輪と左，右の後輪とを設け、前記エンジンには、このエンジンによって駆動され電力を発生する発電機を設け、前記前輪および／または後輪には、該発電機からの電力によって駆動され前記車体を走行させる電動モータを設ける構成としている。

　この構成によれば、発電機からの電力によって電動モータを駆動し、この電動モータによって前輪および／または後輪を回転させることにより、車体を走行させることができる。従って、運搬車両をダンプトラックとして構成する場合に好適である。

　（１０）.本発明によると、前記車体上には荷物を積載する荷台を傾転可能に設け、前記車体と前記荷台との間には前記荷台を傾転させる前記油圧アクチュエータであるホイストシリンダを設ける構成としている。

　この構成によれば、例えば寒冷地においてもホイストシリンダに給排される作動油を迅速に加温し、作動油の粘度を低下させることができる。この結果、ホイストシリンダの伸縮動作によって荷台を円滑に傾斜させることができ、荷台に積載された荷物を排出する作業を効率良く行うことができる。

本発明の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。第１の実施の形態によるダンプトラックの冷却水回路と油圧回路を、サーモスタットが閉状態、電磁弁が閉状態で示す回路構成図である。サーモスタットが閉状態、電磁弁が開状態で示す図２と同様の回路構成図である。サーモスタットが開状態、電磁弁が閉状態で示す図２と同様の回路構成図である。サーモスタットが開状態、電磁弁が開状態で示す図２と同様の回路構成図である。図２ないし図５中のコントローラによる制御処理を示す流れ図である。エンジン、ウォータポンプ、冷却水温度、サーモスタット、油温センサ、電磁弁の時間の経過による動作の一例を示す説明図である。第２の実施の形態によるダンプトラックの冷却水回路と油圧回路を示す図２と同様の回路構成図である。第３の実施の形態によるダンプトラックの冷却水回路と油圧回路を示す図２と同様の回路構成図である。第４の実施の形態によるダンプトラックの冷却水回路と油圧回路を示す図２と同様の回路構成図である。第４の実施の形態による作動油加温部の変形例を示す図１０と同様の回路構成図である。加温管路の流入端と流出端の接続位置の変形例を示す図２と同様の回路構成図である。

　以下、本発明の実施の形態による運搬車両を、鉱山で採掘した砕石物、土砂等を運搬するダンプトラックを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

　図１ないし図７は本発明による運搬車両の第１の実施の形態を示している。

　図中、１は運搬車両であるダンプトラックで、該ダンプトラック１は、自走可能な車体２と、該車体２上に傾転（起伏）可能に支持された後述の荷台３と、該荷台３を車体２に対して傾斜させて土砂を排出する後述のホイストシリンダ１５とを含んで構成されている。

　３はベッセルと呼ばれる荷台を示し、該荷台３は、例えば砕石物、土砂のような重い荷物（以下、砕石４という）を多量に積載するため全長が１０～１３ｍ（メートル）にも及ぶ大型の容器として形成されている。荷台３の後側底部は、車体２の後端側に連結ピン５を介して傾転可能に連結されている。荷台３の前側上部には、後述のキャブ６を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。

　即ち、荷台３の前部側（庇部３Ａ側）は、後述のホイストシリンダ１５を伸長または縮小させることにより、連結ピン５の位置を支点として上，下方向に回動（昇降）される。これにより、荷台３に積載された砕石４は、後方へと傾いた荷台３から滑り落ちるように所定の荷降し場に排出される。

　キャブ６は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられ、このキャブ６は、ダンプトラック１のオペレータが乗降する運転室を形成している。キャブ６の内部には運転席、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドル、エンジンスイッチ（いずれも図示せず）等が設けられている。

　荷台３の庇部３Ａは、キャブ６を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば岩石等の飛び石からキャブ６を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時にもキャブ６を保護する機能を有しているものである。

　左，右の前輪７（一方のみ図示）は車体２の前部側に回転可能に設けられている。これらの前輪７は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成している。前輪７は後述の後輪８と同様に、例えば２～４ｍに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。車体２の前部と前輪７との間には、例えば油圧緩衝器等からなるフロントサスペンション７Ａが設けられ、このフロントサスペンション７Ａは、車体２の前部側を前輪７との間で懸架するものである。

　左，右の後輪８（一方のみ図示）は車体２の後部側に回転可能に設けられている。これらの後輪８は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、電動モータ８Ａにより回転駆動されるものである（図１参照）。後輪８と車体２の後部との間には、例えば油圧緩衝器等からなるリヤサスペンション（図示せず）が設けられ、このリヤサスペンションは、車体２の後部側を後輪８との間で懸架するものである。

　９は原動機としてのエンジンである。該エンジン９は、キャブ６の下側に位置して車体２に搭載され、その内部に後述するウォータジャケット１０を有している。このエンジン９は、例えば大型のディーゼルエンジン等により構成され、発電機９Ａを駆動するものである。発電機９Ａで発電された電力は、バッテリ（図示せず）に蓄電され、後輪８に設けられた電動モータ８Ａを駆動する。

　一方、エンジン９は、後述する油圧ポンプ１７を回転駆動し、後述のホイストシリンダ１５、パワーステアリング用の操舵シリンダ（図示せず）等に圧油を給排させる機能も有している。さらに、エンジン９には、外気を吸込んで後述のラジエータ１２に冷却風を供給するための冷却ファン９Ｂが設けられている。この冷却ファン９Ｂは、例えばクラッチ付プーリ、無端ベルト等を介してエンジン９の駆動軸（クランク軸）により回転駆動されるものである。

　次に、エンジン９を冷却するウォータジャケット１０、ウォータポンプ１１、ラジエータ１２、冷却管路１３等について説明する。

　１０はエンジン９内に設けられたウォータジャケットである。該ウォータジャケット１０は、エンジン９の稼動時の温度上昇を抑えるために冷却水が流通するものである。ウォータジャケット１０は、エンジン９内の燃焼室（図示せず）を冷却する燃焼室冷却部１０Ａと、該燃焼室冷却部１０Ａの流入端１０Ａ１と流出端１０Ａ２とを接続して冷却水をエンジン９内で循環させる冷却水循環路１０Ｂとにより構成されている。この冷却水循環路１０Ｂには、後述する冷却管路１３および加温管路２４に接続される４個の接続口１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆが設けられている。

　冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｃは、ウォータジャケット１０のうち燃焼室冷却部１０Ａの流出端１０Ａ２よりも下流側に配置されている。この接続口１０Ｃは、燃焼室冷却部１０Ａを流通して温度上昇した冷却水を後述する加温室２３に向けて流出させる分岐点で、加温管路２４の流入端（上流端）が接続されるものである。冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｄは、接続口１０Ｃよりも下流側に配置されている。この接続口１０Ｄは、燃焼室冷却部１０Ａを流通して温度上昇した冷却水を後述するラジエータ１２に向けて流出させる分岐点で、冷却管路１３の流入端（上流端）が接続されるものである。

　冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｅは、接続口１０Ｄよりも下流側に配置されている。この接続口１０Ｅは、ラジエータ１２で冷却された冷却水が冷却水循環路１０Ｂに流入する合流点で、冷却管路１３の流出端（下流端）が接続されるものである。冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｆは、接続口１０Ｅよりも下流側で、かつ後述するウォータポンプ１１の吸込口側に配置されている。この接続口１０Ｆは、後述の加温室２３から環流した冷却水が冷却水循環路１０Ｂに流入する合流点で、加温管路２４の流出端（下流端）が接続されるものである。

　１１はエンジン９に設けられたウォータポンプで、該ウォータポンプ１１は、例えばプーリ、無端ベルト（いずれも図示せず）等を介してエンジン９の駆動軸（クランク軸）により回転駆動されるものである。このウォータポンプ１１は、ウォータジャケット１０のうち接続口１０Ｆと燃焼室冷却部１０Ａの流入端１０Ａ１との間に配置され、冷却水を循環させる起点となるものである。即ち、ウォータポンプ１１は、エンジン９の駆動軸により回転駆動されることにより、冷却水をウォータジャケット１０内で循環させる。また、ウォータポンプ１１は、後述のサーモスタット１４の開弁状態に応じて冷却水を冷却管路１３内にも循環させ、後述の電磁弁２５の開弁状態に応じて冷却水を加温管路２４内にも循環させるものである。

　１２は冷却ファン９Ｂに対面して設けられたラジエータを示している。該ラジエータ１２は、ウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａで温度上昇した冷却水を冷却するものである。即ち、ラジエータ１２は、ダンプトラック１の走行に伴う走行風や冷却ファン９Ｂによる冷却風により、ラジエータ１２内を流通する冷却水から熱を奪い、該冷却水の放熱を行うものである。ラジエータ１２には、温度上昇した冷却水が流入する流入口１２Ａと、ラジエータ１２で冷却された後の冷却水が流出する流出口１２Ｂとが設けられている。そして、流入口１２Ａには、後述する冷却管路１３の流入管路部１３Ａの下流端が接続され、流出口１２Ｂには、冷却管路１３の流出管路部１３Ｂの上流端が接続されている。

　１３はラジエータ１２とエンジン９のウォータジャケット１０との間を接続する冷却管路を示している。該冷却管路１３は、後述のサーモスタット１４の開弁状態に応じて、エンジン９のウォータジャケット１０とラジエータ１２との間で冷却水を循環させるものである。ここで、冷却管路１３は、ウォータジャケット１０の冷却水循環路１０Ｂに設けられた接続口１０Ｄとラジエータ１２の流入口１２Ａとの間を接続する流入管路部１３Ａと、ウォータジャケット１０の冷却水循環路１０Ｂに設けられた接続口１０Ｅとラジエータ１２の流出口１２Ｂとの間を接続する流出管路部１３Ｂとにより構成されている。

　１４は冷却管路１３の流入管路部１３Ａの途中に設けられたサーモスタットを示している。該サーモスタット１４は、ウォータジャケット１０からラジエータ１２に向けて流通する冷却水の流量を、冷却水の温度に応じて自動的に調整するものである。具体的には、サーモスタット１４は、冷却水の温度が所定の温度未満の場合は閉弁し、ラジエータ１２側への冷却水の流通を阻止することにより、冷却水の温度を上げる。一方、サーモスタット１４は、冷却水の温度が所定の温度以上になると開弁し、冷却水をラジエータ１２側に流通させることにより、該ラジエータ１２で冷却水の放熱（冷却）を行う構成となっている。

　ここで、第１の実施の形態のサーモスタット１４は、冷却水の温度が８５度で開弁を開始し、冷却水の温度が９５度で全開するように設定されている。これにより、エンジン９内を流通する冷却水を適温に保つことができるように構成している。

　次に、ホイストシリンダ１５、作動油タンク１６、および油圧回路の構成について説明する。

　１５は車体２と荷台３との間に伸縮可能に設けられた油圧アクチュエータとしての左，右一対のホイストシリンダ（１個のみ図示）で、該ホイストシリンダ１５は、後述する油圧ポンプ１７から吐出される圧油により作動されるものである。ここで、ホイストシリンダ１５は、１段式または多段式の油圧シリンダを用いて構成されている。なお、図２ないし図５中では、説明を簡略化するため、１段式のホイストシリンダ１５を示している。しかし、ホイストシリンダ１５は、一般的に２段ないし３段式の油圧シリンダを用いて構成される場合が多い。

　ホイストシリンダ１５は、外側のチューブ１５Ａと、該チューブ１５Ａ内に摺動可能に設けられチューブ１５Ａ内をボトム側の油室Ａとロッド側の油室Ｂとに画成したピストン１５Ｂと、基端側が該ピストン１５Ｂに固着され先端側がチューブ１５Ａの外部に突出したピストンロッド１５Ｃとにより構成されている。

　ホイストシリンダ１５は、後述の油圧ポンプ１７から油室Ａ内に圧油が供給されたときにピストンロッド１５Ｃが伸長し、連結ピン５を支点として荷台３を斜め後方へと傾斜（回動）させる。一方、ホイストシリンダ１５は、油圧ポンプ１７から油室Ｂ内に圧油が供給されたときにピストンロッド１５Ｃが縮小し、連結ピン５を支点として荷台３を下向きに倒伏した運搬位置へと回動させるものである。

　なお、ダンプトラック１には、ホイストシリンダ１５の他、例えばパワーステアリング用の操舵シリンダ（図示せず）等の油圧アクチュエータも設けられている。しかし、図２なしい図５に示す油圧回路では、その説明を簡略化するために、油圧アクチュエータの代表例としてホイストシリンダ１５を示している。

　１６は作動油タンクを示し、該作動油タンク１６は、後述する油圧ポンプ１７と共に油圧源を構成している。該作動油タンク１６は、ダンプトラック１の荷台３の下方に位置して車体２の側面に取付けられている。該作動油タンク１６は、ホイストシリンダ１５等の油圧アクチュエータに供給する作動油を貯えるものである。

　ここで、作動油タンク１６は、例えば略直方体状で中空のタンク本体１６Ａと、該タンク本体１６Ａ内に配置された熱伝導性を有する仕切板１６Ｂとにより構成され、タンク本体１６Ａ内は、仕切板１６Ｂにより２室に仕切られている。即ち、作動油タンク１６内は、仕切板１６Ｂにより、作動油（油液）が貯えられる作動油室１６Ｃと、エンジン９で暖められた冷却水が流通する後述の加温室２３とにより２室に区分けして構成されている。

　油圧ポンプ１７はエンジン９によって駆動されるもので、該油圧ポンプ１７は、作動油タンク１６に貯えられた作動油を圧油として吐出するものである。油圧ポンプ１７は、作動油タンク１６と共に油圧源を構成するもので、例えば可変容量型ポンプとして構成されている。油圧ポンプ１７は、作動油タンク１６と後述するコントロールバルブ２２との間を接続するポンプ管路１８の途中部位に設けられている。油圧ポンプ１７は、作動油タンク１６内に貯留された作動油をポンプ管路１８を通じて吸込むと共に、その吐出側から高圧の圧油をコントロールバルブ２２に向けて吐出する。一方、ホイストシリンダ１５からの戻り油は、コントロールバルブ２２、低圧のタンク管路１９を介して作動油タンク１６へと排出される。

　油温センサ２０はポンプ管路１８のうち作動油タンク１６と油圧ポンプ１７との間に設けられている。該油温センサ２０は、作動油タンク１６からホイストシリンダ１５に向けて吐出される作動油の温度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ２６に出力する。

　ホイストシリンダ１５の油室Ａには油圧管路２１Ａが接続され、ホイストシリンダ１５の油室Ｂには油圧管路２１Ｂが接続されている。これら油圧管路２１Ａ、２１Ｂは、後述のコントロールバルブ２２を介して油圧源（作動油タンク１６、油圧ポンプ１７）にそれぞれ接続され、油圧ポンプ１７からの圧油をホイストシリンダ１５の油室Ａ，Ｂに供給し、また、油室Ａ，Ｂ内の圧油を作動油タンク１６に排出するものである。

　コントロールバルブ２２はホイストシリンダ１５に対する作動油の給排を制御するもので、該コントロールバルブ２２は、例えば方向制御弁により構成されている。このコントロールバルブ２２は、中立位置にあるときは、油圧ポンプ１７からの圧油がポンプ管路１８、タンク管路１９を通じて作動油タンク１６に還流される。コントロールバルブ２２が、例えば中立位置から一の切換位置に切換えられたときは、油圧ポンプ１７からの圧油がポンプ管路１８、油圧管路２１Ａを介してホイストシリンダ１５の油室Ａに供給され、油室Ｂからの戻り油は、油圧管路２１Ｂ、タンク管路１９を介して作動油タンク１６に戻される。これにより、ホイストシリンダ１５は、ピストンロッド１５Ｃが伸長する方向に駆動される。

　一方、コントロールバルブ２２が、例えば中立位置から他の切換位置に切換えられたときには、油圧ポンプ１７からの圧油がポンプ管路１８、油圧管路２１Ｂを介してホイストシリンダ１５の油室Ｂに供給され、油室Ａからの戻り油は、油圧管路２１Ａ、タンク管路１９を介して作動油タンク１６に戻される。これにより、ホイストシリンダ１５は、ピストンロッド１５Ｃが縮小する方向に駆動される。

　次に、第１の実施の形態における作動油を加温させる回路、具体的には、加温室２３、加温管路２４、電磁弁２５について説明する。

　２３は作動油タンク１６に設けられた作動油加温部としての加温室を示している。該加温室２３は、ウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａで温度上昇した冷却水を内部に流通させることにより、作動油室１６Ｃ内の作動油を加温させるものである。このために、作動油タンク１６内は、例えば、銅板，アルミニウム板，鋼板等の熱伝導性を有する板材により形成された仕切板１６Ｂにより、作動油室１６Ｃと加温室２３との２室に仕切られている。従って、加温室２３内に温度上昇した冷却水が流入すると、この冷却水の熱が熱伝導性を有する仕切板１６Ｂを介して作動油室１６Ｃ内の作動油に伝搬され、該作動油を加温する構成となっている。

　２４は加温室２３とウォータジャケット１０との間に設けられた加温管路を示している。該加温管路２４は、エンジン９で温度上昇した冷却水が流通するもので、冷却水供給管路２４Ａと、冷却水戻り管路２４Ｂとにより分割されて構成されている。冷却水供給管路２４Ａは、流入端（上流端）がウォータジャケット１０の冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｃに接続され、流出端（下流端）が加温室２３に接続されている。一方、冷却水戻り管路２４Ｂは、流入端（上流端）が加温室２３に接続され、流出端（下流端）が冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｆに接続されている。

　ここで、加温管路２４の流入端（冷却水供給管路２４Ａの流入端）は、ウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａよりも下流側で、かつサーモスタット１４よりも上流側の接続口１０Ｃに接続されている。一方、加温管路２４の流出端（冷却水戻り管路２４Ｂの流出端）は、ウォータポンプ１１の吸込口側の接続口１０Ｆに接続されている。これにより、ウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａで加温された冷却水を、ウォータポンプ１１の駆動によりウォータジャケット１０と加温室２３との間で循環させることができる構成となっている。

　この場合、加温管路２４の流入端が接続される接続口１０Ｃは、ラジエータ１２に通じる冷却管路１３の流入管路部１３Ａが接続される接続口１０Ｄよりも上流側に設けられている。これにより、サーモスタット１４が冷却水の温度に応じてラジエータ１２に流れる冷却水の流量を調整するか否かに関わらず、ウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａで加温された冷却水を加温室２３に優先的に流入させることができる。従って、加温された大量の冷却水を、加温管路２４を通じて加温室２３に流入させることにより、作動油を効率よく加温することができる。

　２５は加温管路２４の冷却水供給管路２４Ａに設けられた冷却水流量調整弁としての電磁弁を示している。該電磁弁２５は、作動油タンク１６で加温された作動油の油温に応じて加温室２３に流入する冷却水の流量を調整するものである。ここで、電磁弁２５は、例えば電磁パイロット部２５Ａを有する２ポート２位置の電磁切換弁からなる。

　電磁弁２５は、後述するコントローラ２６からの制御信号に従って、ウォータジャケット１０の冷却水を加温室２３側に供給するのを遮断する遮断位置（閉弁位置）（Ｉ）と、ウォータジャケット１０の冷却水を加温室２３側に供給する供給位置（開弁位置）（ＩＩ）とに切換えられる。具体的には、電磁弁２５は、コントローラ２６からの制御信号に従って、作動油の温度が第１の閾値（例えば４５度）以下であるときには、スプリング２５Ｂに抗して供給位置（ＩＩ）に切換えられ、作動油の温度が第２の閾値（例えば５０度）以上になると遮断位置（Ｉ）に切換えられる。なお、電磁弁２５は、作動油の温度が４５度よりも高く５０度よりも低いときには、作動油が適温状態であるため、不感帯としてその温度になる直前の切換位置を維持する。

　２６はマイクロコンピュータからなるコントローラを示し、該コントローラ２６の入力側には、油温センサ２０が接続されている。コントローラ２６の出力側は、上述の電磁弁２５に接続されている。コントローラ２６は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるメモリ（図示せず）を有し、メモリ内には、第１の閾値、第２の閾値、後述の図６に示す冷却水流量調整用（電磁弁開閉制御用）の処理プログラムが格納されている。

　そして、コントローラ２６は、図６の処理プログラムに従って、油温センサ２０で検出（計測）された油温に応じて、電磁弁２５の開，閉を制御し、加温管路２４（冷却水供給管路２４Ａ）から加温室２３に流入する冷却水の流量を調整している。具体的には、コントローラ２６は、作動油の温度が第１の閾値（例えば４５度）以下であるときには、電磁弁２５を供給位置（ＩＩ）に切換え、作動油の温度が第２の閾値（例えば５０度）以上になると電磁弁２５を遮断位置（Ｉ）に切換え、作動油の温度が４５度よりも高く５０度よりも低いときは、その温度になる直前の切換位置を維持する制御を行うものである。

　第１の実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

　まず、鉱山等の砕石場では、油圧ショベル（図示せず）を用いて運搬対象の砕石４を荷台３上に積載する。そして、ダンプトラック１は、荷台３上に砕石４を多量に積載した状態で荷降し場に向けて走行する。

　荷降し場においては、キャブ６内のオペレータが、操作装置（図示せず）を操作してホイストシリンダ１５のピストンロッド１５Ｃを伸長させる。これにより、ダンプトラック１の荷台３が、連結ピン５を支点として傾斜姿勢に回動し、荷台３内の砕石４を下方へと滑り落とすように排出することができる。砕石４の排出作業が終了すると、オペレータが操作装置を操作してホイストシリンダ１５のピストンロッド１５Ｃを縮小させる。これにより、荷台３が連結ピン５を支点として運搬位置へと回動し、車体２に着座する。

　ここで、砕石４の排出作業時において、作動油の温度が低く粘度が高い場合には、ホイストシリンダ１５の作動速度が遅くなり、ホイストシリンダ１５が所期の性能を発揮できなくなる虞がある。特に、寒冷地では、ダンプトラック１の走行中に作動油の温度が低下しやすい。

　そこで、第１の実施の形態においては、寒冷地においても、作動油の温度を適温状態に維持することにより、ホイストシリンダ１５の性能を十分に発揮することができるようにしたものである。以下、コントローラ２６が行う処理、即ち、作動油を加温すると共に作動油の温度を適温状態に保つための冷却水の流量制御処理について、図６を参照しつつ説明する。

　なお、コントローラ２６には、作動油の温度を４５度ないし５０度に維持することができるように、電磁弁２５の切換えを行う第１の閾値を４５度とし、第２の閾値を５０度としてメモリに予め記憶させている。換言すれば、コントローラ２６には、作動油の温度が４５度よりも高く５０度よりも低い状態を適温状態として予め設定されている。

　コントローラ２６の処理動作は、エンジン９の始動によりスタートし、ステップ１では、油温センサ２０により検出された作動油の温度を読込む。次に、ステップ２では、ステップ１で読込んだ作動油の温度が４５度以下であるか否かを判定する。このステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、油温が４５度以下であると判定された場合には、ステップ３に進む。

　ステップ３では、電磁弁２５を供給位置（ＩＩ）に切換える。その後、スタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰返す。これにより、作動油の温度が４５度以下のときには、ウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａで加温された冷却水が、加温管路２４を通じて加温室２３に流入し、作動油室１６Ｃ内に貯溜された作動油の温度を上昇させることができる。

　一方、ステップ２で「ＮＯ」と判定した場合、つまり、作動油の温度が４５度よりも高い場合には、ステップ４に進む。このステップ４では、ステップ１で読込んだ作動油の温度が５０度以上であるか否かを判定する。このステップ４で、「ＹＥＳ」、即ち、作動油の温度が５０度以上であると判定した場合には、ステップ５に進む。

　ステップ５では、電磁弁２５を遮断位置（Ｉ）に切換える。その後、スタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰返す。これにより、作動油の温度が５０度以上のときには、ウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａで加温された冷却水が、加温室２３に流入することを阻止し、作動油の温度が、過剰に上昇するのを抑制することができる。

　一方、ステップ４で「ＮＯ」と判定した場合、即ち、作動油の温度が、４５度よりも高く５０度未満のときには、電磁弁２５の切換えを行わずにスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰返す。この場合には、作動油が適温であるため、電磁弁２５の切換えは行わずに、前回の処理の切換位置を維持する。即ち、前回の処理で電磁弁２５が供給位置（ＩＩ）であれば、その切換位置が維持され、前回の処理で電磁弁２５が遮断位置（Ｉ）であれば、その切換位置が維持される。これは、作動油の温度が適温（４５度よりも高く５０度未満）であるときには、冷却水が加温室２３に流入していてもしていなくてもよいので、前回の処理におけるステップ３の電磁弁２５の開状態、もしくはステップ５の電磁弁２５の閉状態の何れかの状態をそのまま継続する。

　次に、作動油を適温に保つために冷却水が循環する状態を、図２ないし図７を参照しつつ説明する。

　図７は、エンジン９の始動（ＯＮ）から停止（ＯＦＦ）までにおけるサーモスタット１４の開，閉状態と、電磁弁２５の開，閉状態（切換位置）およびそれに基づく作動油と冷却水の温度の時間変化の一例を示す図（タイムチャート）である。

　エンジン９を始動させると、エンジン９の駆動軸の回転に伴ってウォータポンプ１１が駆動する。このとき、冷却水の温度が８５度以下であれば、サーモスタット１４は閉状態である。一方、油温センサ２０により検出された作動油の温度が４５度以下であれば、コントローラ２６は、電磁弁２５を供給位置（ＩＩ）に切換える。

　これにより、冷却水は、図３に矢印Ｆで示す方向に循環する。即ち、冷却水は、エンジン９の燃焼室冷却部１０Ａで温度上昇すると共に、ウォータポンプ１１によってウォータジャケット１０内を循環する。このとき、温度上昇した冷却水の一部は、加温管路２４を通じて加温室２３にも流通する。具体的には、ウォータジャケット１０内を循環する冷却水の一部は、冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｃから加温管路２４の冷却水供給管路２４Ａを通じて加温室２３に流入する。加温室２３では、作動油タンク１６内の作動油に熱伝導性の仕切板１６Ｂを介して冷却水の熱が伝播され、作動油の温度が上昇する。そして、冷却水は、加温室２３から加温管路２４の冷却水戻り管路２４Ｂを通じてウォータジャケット１０へと環流する。

　次に、作動油の温度が５０度に達すると、コントローラ２６は、電磁弁２５を遮断位置（Ｉ）に切換える。このとき、冷却水の温度が８５度以下であればサーモスタット１４は閉状態であり、冷却水は、図２に矢印Ｆで示す方向に循環する。即ち、冷却水は、ウォータジャケット１０内のみを循環する。

　一方、冷却水の温度が８５度に達すると、サーモスタット１４が開き始める。このとき、作動油の温度は５０度を超えているので、コントローラ２６は、電磁弁２５を閉状態のまま維持し、加温室２３への冷却水の流入を遮断する。これにより、冷却水は、図４に矢印Ｆで示す方向に循環することになる。即ち、冷却水は、ウォータジャケット１０から冷却管路１３を通じてラジエータ１２にも流れ、ラジエータ１２によって冷却水の冷却が行われる。

　次に、作動油の温度が４５度以下に低下すると、コントローラ２６は、電磁弁２５を遮断位置（Ｉ）から供給位置（ＩＩ）に切換える。このとき、冷却水の温度が９５度に向けて徐々に上昇しているときには、サーモスタット１４も徐々に拡開し、冷却水は、図５に矢印Ｆで示す方向に循環する。

　即ち、加温された冷却水の一部が再び加温室２３に流入することにより、作動油の温度が上昇する。作動油の油温が５０度を超えると、コントローラ２６は、電磁弁２５を遮断位置（Ｉ）に切換える。これにより、図４に矢印Ｆで示すように、冷却水が冷却管路１３とウォータジャケット１０との間を循環することにより、加温室２３への冷却水の流入が遮断され、作動油の温度が過剰に上昇するのを抑えることができる。

　このように、エンジン９が駆動している状態で、コントローラ２６は、油温センサ２０によって検出される作動油の温度（油温）に応じて、作動油が適温状態を維持するように制御している。

　かくして、第１の実施の形態によれば、エンジン９のウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａで温度上昇した冷却水を、作動油の加温に用いているので、作動油の温度を効率よく上昇させることができる。一方、加温室２３を作動油タンク１６に設けているので、作動油タンク１６内に貯留される作動油を加温室２３により所望の温度（適温状態）に維持することができる。これにより、ダンプトラック１の使用環境に拘わらず（寒冷地でも）、ホイストシリンダ１５に所期の性能を発揮させ、荷台３の昇降動作を円滑に行うことができる。さらに、作動油の管路抵抗を低減することができ、油圧ポンプ１７の効率の向上、エンジン９の燃費の向上を図ることもでき、ダンプトラック１の信頼性を高めることができる。

　第１の実施の形態は、作動油タンク１６内を仕切板１６Ｂにより２室に仕切り、一方の室を加温室２３として形成している。従って、既存のダンプトラック１に搭載している作動油タンク１６に大きな設計変更を加えることなく、容易に加温室２３を設けることができる。

　次に、図８は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、加温管路の一部を作動油タンク内に配設する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　３１は作動油タンクを示し、該作動油タンク３１は、第１の実施の形態による作動油タンク１６に代えて第２の実施の形態で用いるものである。従って、作動油タンク３１内には、第１の実施の形態のような仕切板１６Ｂは設けられていない。

　これに対し、第２の実施の形態では、作動油タンク３１内に、ウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａで温度上昇した冷却水が流通する後述の伝熱管路３３（作動油加温部）が設けられている。

　３２は作動油タンク３１とウォータジャケット１０との間に設けられた加温管路を示している。該加温管路３２は、エンジン９で温度上昇した冷却水が流通するもので、冷却水供給管路３２Ａと、冷却水戻り管路３２Ｂと、後述の伝熱管路３３とにより構成されている。冷却水供給管路３２Ａは、流入端（上流端）がウォータジャケット１０の冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｃに接続され、流出端（下流端）が伝熱管路３３の流入端に接続されている。一方、冷却水戻り管路３２Ｂは、流入端（上流端）が伝熱管路３３の流入端に接続され、流出端（下流端）が冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｆに接続されている。

　３３は第２の実施の形態による作動油加温部としての伝熱管路を示している。該伝熱管路３３は、加温管路３２の一部を構成するもので、作動油タンク３１内に配設されている。この伝熱管路３３は、熱伝導性を有する鋼管等を螺旋状に巻回したスパイラル管として形成され、内部には温度上昇した冷却水が流通するものである。そして、伝熱管路３３は、流入端が冷却水供給管路３２Ａに接続され、流出端が冷却水戻り管路３２Ｂに接続されている。このように、螺旋状の伝熱管路３３は、作動油との接触面積が広くなるので、ウォータジャケット１０の燃焼室冷却部１０Ａで加温された冷却水が、伝熱管路３３内を流通することにより、冷却水の熱を、効率よく作動油に伝播させることができる。

　かくして、このように構成された第２の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。特に、伝熱管路３３は、スパイラル管として容易に形成できるので、製造コストの低減を図ることができる。また、伝熱管路３３を螺旋状とすることで作動油との接触面積を広くでき、伝熱管路３３内を流れる冷却水の熱を効率よく作動油に伝播させることができる。

　次に、図９は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、作動油加温部と冷却管路との間に加温管路を設ける構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　４１はエンジン９内に設けられた第３の実施の形態によるウォータジャケットを示している。該ウォータジャケット４１は、エンジン９内の燃焼室（図示せず）を冷却する燃焼室冷却部４１Ａと、該燃焼室冷却部４１Ａの流入端４１Ａ１と流出端４１Ａ２とを接続して冷却水をエンジン９内で循環させる冷却水循環路４１Ｂとにより構成されている。この冷却水循環路４１Ｂには、後述する冷却管路４２に接続される２個の接続口４１Ｃ，４１Ｄが設けられている。

　冷却水循環路４１Ｂの接続口４１Ｃは、ウォータジャケット４１のうち燃焼室冷却部４１Ａの流出端４１Ａ２よりも下流側に配置されている。この接続口４１Ｃは、燃焼室冷却部４１Ａを流通して温度上昇した冷却水をラジエータ１２及び加温室２３に向けて流出させる分岐点で、後述の冷却管路４２の流入端が接続される。一方、冷却水循環路４１Ｂの接続口４１Ｄは、接続口４１Ｃよりも下流側に配置されている。この接続口４１Ｄは、ラジエータ１２で冷却された冷却水が冷却水循環路４１Ｂに流入する合流点で、冷却管路４２の流出端が接続されるものである。

　４２はラジエータ１２とエンジン９のウォータジャケット４１との間を接続する冷却管路を示している。該冷却管路４２は、サーモスタット１４の開弁状態に応じて、エンジン９のウォータジャケット１０とラジエータ１２との間で冷却水を循環させるものである。ここで、冷却管路４２は、ウォータジャケット４１の冷却水循環路４１Ｂに設けられた接続口４１Ｃとラジエータ１２の流入口１２Ａとの間を接続する流入管路部４２Ａと、ウォータジャケット４１の冷却水循環路４１Ｂに設けられた接続口４１Ｄとラジエータ１２の流出口１２Ｂとの間を接続する流出管路部４２Ｂとにより構成されている。そして、冷却管路４２の流入管路部４２Ａの途中には、サーモスタット１４が設けられている。

　冷却管路４２の流入管路部４２Ａの途中には、冷却水循環路４１Ｂの接続口４１Ｃとサーモスタット１４との間に位置して接続口４２Ｃが設けられ、該接続口４２Ｃには、後述する加温管路４３の流入端（上流端）が接続されている。一方、冷却管路４２の流出管路部４２Ｂの途中には接続口４２Ｄが設けられ、該接続口４２Ｄには、後述する加温管路４３の流出端（下流端）が接続されている。

　４３は第３の実施の形態による加温管路を示し、該加温管路４３は、加温室２３と冷却管路４２との間に設けられている。この加温管路４３は、冷却水供給管路４３Ａと、冷却水戻り管路４３Ｂとにより分割されて構成されている。冷却水供給管路４３Ａは、流入端が冷却管路４２の流入管路部４２Ａに設けられた接続口４２Ｃに接続され、流出端が加温室２３に接続されている。冷却水戻り管路４３Ｂは、流入端が加温室２３に接続され、流出端が冷却管路４２の流出管路部４２Ｂに設けられた接続口４２Ｄに接続されている。　

　ここで、加温管路４３の流入端（冷却水供給管路４３Ａの流入端）は、ウォータジャケット４１の燃焼室冷却部４１Ａよりも下流側で、かつ、冷却管路４２の流入管路部４２Ａのうちサーモスタット１４よりも上流側の接続口４２Ｃに接続されている。これにより、サーモスタット１４の開状態および閉状態に関わらず、ウォータジャケット４１の燃焼室冷却部４１Ａで加温された冷却水を加温室２３に優先的に流入させることができる。

　４４は第１の実施の形態の仕切板１６Ｂに代えて第３の実施の形態で用いた仕切板を示している。該仕切板４４は、作動油タンク１６内を、作動油（油液）が貯えられる作動油室１６Ｃと、エンジン９で暖められた冷却水が流通する加温室２３との２室に区分けするものである。ここで、仕切板４４は、作動油および冷却水との接触面積を広くすべく、その断面形状が山部と谷部を有する鋸歯状となった板材を用いて形成されている。なお、第１の実施の形態で、この仕切板４４を仕切板１６Ｂに代えて用いてもよい。

　かくして、このように構成された第３の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。特に、第３の実施の形態では、加温室２３と冷却管路４２との間に加温管路４３を接続しているので、ウォータジャケット４１に改良を加えることなく、簡単に加温管路４３を設けることができる。一方、鋸歯状の断面形状を有する仕切板４４を用いて作動油タンク１６を２室に分けることにより、作動油および冷却水との接触面積を広くすることができ、作動油の加温を効率よく行うことができる。

　次に、図１０は本発明の第４の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、作動油タンクとは別体に形成された加温タンクを作動油タンクに取付ける構成としたことにある。なお、第４の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　５１は作動油タンクを示し、該作動油タンク５１は、第１の実施の形態の作動油タンク１６に代えて第４の実施の形態で用いるもので、作動油タンク５１内には、第１の実施の形態のような仕切板１６Ｂは設けられておらず作動油のみが貯留されるものである。

　５２は第１の実施の形態の加温室２３に代えて第４の実施の形態に用いた作動油加温部としての加温タンクを示している。該加温タンク５２は、例えば略直方体状で中空のタンクとして形成され、その側面が作動油タンク５１の外側面に当接するように取付けられている。

　かくして、このように構成された第４の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。特に、第４の実施の形態では、作動油を貯溜する作動油タンク５１に、これとは別に形成された加温タンク５２を溶接等により取付けることができる。従って、既存のダンプトラック１に搭載されている作動油タンク５１に対し、作動油加温部を容易に後付けすることができる。

　なお、第４の実施の形態では、加温タンク５２を作動油タンク５１の一側面に当接させて取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、図１１に示す変形例のように、作動油タンク５１の外周面を囲うように環状の加温タンク６１を取付けることもできる。この場合は、作動油タンク５１の外側面と加温タンク６１との接触面積を広く取ることができるので、より効率よく作動油を加温することができる。

　上述した第１の実施の形態では、加温管路２４の流入端をウォータジャケット１０を構成する冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｃに接続すると共に、冷却管路１３の流入端を接続口１０Ｃよりも下流側となる接続口１０Ｄに接続している。一方、加温管路２４の流出端を冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｆに接続すると共に、冷却管路１３の流出端を接続口１０Ｆよりも上流側となる接続口１０Ｅに接続している。

　しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１２に示す変形例のように、加温管路２４の流入端と冷却管路１３の流入端との両方を冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｄに接続し、加温管路２４の流出端と冷却管路１３の流出端との両方を冷却水循環路１０Ｂの接続口１０Ｅに接続する構成としてもよい。これにより、ウォータジャケット１０の接続口１０Ｃ，１０Ｆを不要とすることができる。このことは、第２，第３，第４の実施の形態についても同様である。

　上述した第２の実施の形態では、スパイラル状に形成した伝熱管路３３を作動油タンク３１内に設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、伝熱管路３３を作動油タンク３１の外周に巻回させて、冷却水の熱を作動油に伝播させる構成としてもよい。

　上述した第３の実施の形態では、仕切板４４によって作動油タンク１６内を作動油室１６Ｃと加温室２３との２室に区分けした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第２の実施の形態で説明した伝熱管路３３を作動油タンク１６内に配置する構成としてもよい。

　また、第３の実施の形態では、仕切板４４を鋸歯状の断面形状を有する板材によって形成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば凹部と凸部とが連続する断面形状を有する板材、断面形状が波形状の板材等を用いることにより、作動油との接触面積が広い仕切板を形成することができる。

　上述した第１の実施の形態では、加温管路２４の流入端（上流端）と流出端（下流端）を共にウォータジャケット１０に接続した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、加温室２３とウォータジャケット１０または／および冷却管路１３との間に加温管路を設ける構成としてもよい。

　具体的には、例えば、第１の実施の形態における加温管路２４の流入端をウォータジャケット１０に接続し、加温管路２４の流出端を冷却管路１３に接続する構成としてもよく、加温管路２４の流入端を冷却管路１３に接続し、加温管路２４の流出端をウォータジャケット１０に接続する構成としてもよい。このことは、第２，第３および第４の実施の形態についても同様である。

　上述した各実施の形態では、油圧アクチュエータとしてホイストシリンダ１５に供給される作動油を加温する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、ダンプトラック１の操舵を行うステアリングシリンダ、ダンプトラック１の制動を行うブレーキ等に供給される作動油を加温する構成としてもよい。

　上述した実施の形態では、電動モータ８Ａによって後輪８を駆動する後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば電動モータによって前輪７を駆動する前輪駆動式、または電動モータによって前輪７および後輪８を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラックに適用してもよく、さらに、走行用の車輪を備えたダンプトラック以外の運搬車両に適用してもよいものである。

　１　ダンプトラック（運搬車両）
　２　車体
　３　荷台
　４　砕石（運搬対象の荷物）
　５　連結ピン
　６　キャブ
　７　前輪
　８　後輪
　８Ａ　電動モータ
　９　エンジン
　９Ａ　発電機
　１０，４１　ウォータジャケット
　１０Ａ，４１Ａ　燃焼室冷却部
　１０Ｂ，４１Ｂ　冷却水循環路
　１１　ウォータポンプ
　１２　ラジエータ
　１３，４２　冷却管路
　１４　サーモスタット
　１５　ホイストシリンダ（油圧アクチュエータ）
　１６，３１，５１　作動油タンク
　１６Ｂ，４４　仕切板
　１７　油圧ポンプ
　２０　油温センサ
　２３　加温室（作動油加温部）
　２４，３２，４３　加温管路
　２４Ａ，３２Ａ，４３Ａ　冷却水供給管路
　２４Ｂ，３２Ｂ，４３Ｂ　冷却水戻り管路
　２５　電磁弁（冷却水流量調整弁）
　２６　コントローラ
　３３　伝熱管路（作動油加温部）
　５２，６１　加温タンク（作動油加温部）

Claims

　自走可能な車体（２）と、該車体（２）に搭載され前記車体（２）を走行させる動力源となるエンジン（９）と、該エンジン（９）内に設けられ内部に冷却水が流通すると共に途中に燃焼室冷却部（１０Ａ，４１Ａ）を有するウォータジャケット（１０，４１）と、前記エンジン（９）に設けられ該ウォータジャケット（１０，４１）内で前記冷却水を循環させるウォータポンプ（１１）と、前記冷却水を冷却するラジエータ（１２）と、該ラジエータ（１２）と前記ウォータジャケット（１０，４１）の前記燃焼室冷却部（１０Ａ，４１Ａ）の流出側との間を接続すると共に、前記ラジエータ（１２）と前記燃焼室冷却部（１０Ａ，４１Ａ）の流入側との間を接続する冷却管路（１３，４２）と、作動油を貯える作動油タンク（１６，３１，５１）と、前記エンジン（９）によって駆動され前記作動油タンク（１６，３１，５１）に貯えられた作動油を吐出する油圧ポンプ（１７）と、該油圧ポンプ（１７）から吐出される圧油により作動される油圧アクチュエータ（１５）とを備えた運搬車両において、
　前記作動油タンク（１６，３１，５１）には、前記ウォータジャケット（１０，４１）の燃焼室冷却部（１０Ａ，４１Ａ）で温度上昇した冷却水を流通させることにより作動油を加温する作動油加温部（２３，３３，５２，６１）を設け、
　該作動油加温部（２３，３３，５２，６１）と前記ウォータジャケット（１０，４１）の前記燃焼室冷却部（１０Ａ，４１Ａ）の流出側との間を接続すると共に、前記作動油加温部（２３，３３，５２，６１）と前記燃焼室冷却部（１０Ａ，４１Ａ）の流入側との間を接続する加温管路（２４，３２，４３）を設ける構成としたことを特徴とする運搬車両。
　前記加温管路（２４，３２，４３）には、前記作動油の油温に応じて前記作動油加温部（２３，３３，５２，６１）に流入する前記冷却水の流量を調整する冷却水流量調整弁（２５）を設ける構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
　前記加温管路（２４，３２，４３）の流入端は、前記ウォータジャケット（１０，４１）の燃焼室冷却部（１０Ａ，４１Ａ）よりも下流側に接続し、前記加温管路（２４，３２，４３）の流出端は、前記ウォータポンプ（１１）の吸込口側に接続する構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
　前記加温管路（４３）の流入端は、前記ラジエータ（１２）よりも上流側で前記冷却管路（４２）に接続し、前記加温管路（４３）の流出端は、前記ラジエータ（１２）よりも下流側で前記冷却管路（４２）に接続する構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
　前記冷却管路（１３，４２）の途中には、前記ラジエータ（１２）よりも上流側に位置して前記ウォータジャケット（１０，４１）から前記ラジエータ（１２）に流通する冷却水の流量を当該冷却水の温度に応じて調整するサーモスタット（１４）を設け、
　前記加温管路（２４，３２，４３）の流入端は、前記サーモスタット（１４）よりも上流側に接続する構成としてなる請求項３に記載の運搬車両。
　前記作動油タンク（１６）は、熱伝導性を有する仕切板（１６Ｂ，４４）により仕切られた前記作動油加温部（２３）と作動油室（１６Ｃ）との２室を有し、
　前記加温管路（２４，４３）は、前記ウォータジャケット（１０，４１）または前記冷却管路（１３，４２）を前記作動油加温部（２３）に接続する冷却水供給管路（２４Ａ，４３Ａ）と、前記作動油加温部（２３）を前記ウォータジャケット（１０，４１）または前記冷却管路（１３，４２）に接続する冷却水戻り管路（２４Ｂ，４３Ｂ）とにより分割する構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
　前記加温管路（３２）の一部は、前記作動油タンク（３１）内に配設し、
　前記作動油加温部（３３）は、前記加温管路（３２）のうちの前記作動油タンク（３１）内に配設された部位により構成してなる請求項１に記載の運搬車両。
　前記作動油加温部は、前記作動油タンク（５１）とは別体に形成され前記作動油タンク（５１）に取付けられた加温タンク（５２，６１）により構成してなる請求項１に記載の運搬車両。
　前記車体（２）には、左，右の前輪（７）と左，右の後輪（８）とを設け、
　前記エンジン（９）には、このエンジン（９）によって駆動され電力を発生する発電機（９Ａ）を設け、
　前記前輪（７）および／または後輪（８）には、該発電機（９Ａ）からの電力によって駆動され前記車体（２）を走行させる電動モータ（８Ａ）を設ける構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
　前記車体（２）上には荷物を積載する荷台（３）を傾転可能に設け、前記車体（２）と前記荷台（３）との間には前記荷台（３）を傾転させる前記油圧アクチュエータであるホイストシリンダ（１５）を設ける構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。