JP5809545B2 - 暖機システム - Google Patents

Description

本発明は、コンパクトトラックローダ（ＣＴＬ）、スキットローダ、バックホー等の作業機の暖機システムに関するものである。

作業機として特許文献１に記載のトラックローダがある。
このトラックローダは、パイロットポンプから吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁を備えている。
具体的には、前記供給対象は、トラックローダに装着されるアタッチメントの油圧アクチュエータを制御するパイロット操作切換弁であり、前記パイロット圧制御弁は前記パイロット操作切換弁をパイロット操作する電磁比例弁である。

特開２００９−２９３６３１号公報

気温が低いときにはパイロット油の油温が低温となるが、低温ではパイロット油の粘度が高くなり、流れの抵抗による圧力損失が大きくなるので、パイロット圧制御弁の応答性（指示信号に対する圧力変動）が遅くなる。
パイロット圧制御弁の応答性が遅いと、オペレータの操作と本機の動きにタイムラグが発生して、操作フィーリングの悪化、本機性能の悪化が起こる。具体的には、パイロット圧制御弁を操作する操作部材をニュートラルに戻したときにアタッチメントが停止するのに遅れがある。

また、十分な暖機運転をして作動油タンク内の油が温まっていても、パイロット管路（パイロットポンプから吐出したパイロット油を流す管路）に流れる油の流量は多くないので、雰囲気温度（気温）が低いとパイロット油がパイロット圧制御弁に到達するまでに冷やされてしまい、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディ自体の温度は上がりにくい。それ故、本機を暖機させてもパイロット圧制御弁の応答性が改善されない場合がある。

そこで、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディにヒートアップ水路を形成し、このヒートアップ水路にエンジンの冷却水を流すことにより、弁ボディをヒートアップする
暖機システムが導入されている作業機がある。
しかしながら、例えば、パイロット圧制御弁によって圧力制御されて送られるパイロット油の供給対象がオペレータスペースにある場合、弁ボディが高温になるとオペレータスペースの雰囲気温度が上昇し、オペレータスペースの環境を悪くする場合がある。

そこで、本発明は、前記問題点に鑑み、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディを温めることにより気温が低いときにおけるパイロット圧制御弁の応答性遅れを防止することができると共に弁ボディが必要以上に熱くなるのを防止することができる暖機システムを提供することを課題とする。

前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
請求項１に係る発明では、ポンプから吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁と、このパイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディとを備え、
前記弁ボディに該弁ボディを貫通するヒートアップ油路を形成し、このヒートアップ油路の一端側ポートを前記ポンプの吐出ポートに連通し、
前記ヒートアップ油路の下流側に、パイロット油が低温の時には弁ボディをヒートアップするようにヒートアップ油路から流出するパイロット油を作動油タンクに流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には弁ボディが必要以上にヒートアップしないようにヒートアップ油路から作動油タンクに流れるパイロット油の流れを制限するヒートアップ弁を設け、
前記ヒートアップ弁を、圧力設定バネによって弁体が弁閉方向に付勢され且つ前記ヒートアップ油路の他端側ポートから流出するパイロット油の圧力によって弁体が弁開方向に押圧される差圧開閉弁によって構成し、
前記ヒートアップ弁の設定圧がパイロット油の油温が高くなるにつれて上がるように圧力設定バネのバネ圧を変化させることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記ヒートアップ弁が、パイロット油が低温の時には開いてヒートアップ油路から流出するパイロット油を作動油タンクに流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タンクに流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものであることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記圧力設定バネをパイロット油の油温が高くなるにつれてバネ定数が強くなるように形状変化する形状記憶材料によって形成したことを特徴とする。
請求項４に係る発明では、ポンプから吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁と、このパイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディとを備え、
前記弁ボディに該弁ボディを貫通するヒートアップ油路を形成し、このヒートアップ油路の一端側ポートを前記ポンプの吐出ポートに連通し、
前記ヒートアップ油路の下流側に、パイロット油が低温の時には弁ボディをヒートアップするようにヒートアップ油路から流出するパイロット油を作動油タンクに流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には弁ボディが必要以上にヒートアップしないようにヒートアップ油路から作動油タンクに流れるパイロット油の流れを制限するヒートアップ弁を設け、
前記パイロット油の供給対象が操作対象をパイロット操作するリモコン弁とされ、前記パイロット圧制御弁が前記リモコン弁の一次側圧力を制御するものであることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記ヒートアップ弁が、パイロット油が低温の時には開いてヒートアップ油路から流出するパイロット油を作動油タンクに流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タ
ンクに流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものであることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前記パイロット油の供給対象が操作対象をパイロット操作するリモコン弁とされ、前記パイロット圧制御弁が前記リモコン弁の一次側圧力を制御するものであることを特徴とする。

本発明によれば、以下の効果を奏する。
エンジンを始動して暖機運転をすると、パイロット油が低温の時には、ポンプによって作動油タンクから吸い上げられて吐出されたパイロット油が、弁ボディに形成されたヒートアップ油路を通り、ヒートアップ弁を介して作動油タンクへと循環する。これによって、パイロット油の油温が上昇すると共にパイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディが温められ、気温の低いときにおけるパイロット圧制御弁の応答性を確保することができる。

また、パイロット油が所定温度以上に温まるとヒートアップ弁によってヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タンクに流れるのが制限され、これによって、弁ボディが必要以上に熱くなるのを防止でき、例えば、パイロット圧制御弁によって圧力制御されて送られるパイロット油の供給対象がオペレータスペースにある場合に、オペレータスペースの雰囲気温度の上昇を抑制することができる。

また、ポンプから吐出されてパイロット圧制御弁に供給されるパイロット油を流すパイロット管路を利用するので、弁ボディを温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。
また、パイロット油が低温の時にはヒートアップ弁が開き、パイロット油が所定温度以上に温まるとヒートアップ弁が閉じてヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タンクに流れるのを止める。これにより、弁ボディが必要以上に熱くなるのを確実に防止できる。

また、パイロット油が低温であるときにはヒートアップ弁の設定圧が低いので、ヒートアップ油路を通って該ヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タンクに流れやすく、パイロット油が所定温度以上に温まると圧力設定バネのバネ圧が強くなってヒートアップ油路の他端側ポートから流出するパイロット油が作動油タンクに流れるのを止めるので、ポンプの吐出量に変動が起こる作業機であっても、パイロット油が作動油タンクに流れるのを確実に止めることができる。

また、圧力設定バネを形状記憶材料によって形成することにより安価に提供することができる。
また、パイロット油の供給対象であるリモコン弁の応答性を確保することができる。

トラックローダの全体側面図である。 キャビンを上昇させた状態のトラックローダの一部を示す側面図である。 トラックローダの油圧システムの油圧回路である。 要部の油圧回路である。 走行系の油圧回路である。 作業系の油圧回路である。 変形例を示す油圧回路である。 他の実施形態を示す油圧回路である。 図８に示す実施形態とは異なる他の実施形態を示す油圧回路である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１、図２において、符号１は本発明に係る作業機として例示するトラックローダであり、このトラックローダ１は、機体２と、この機体２に装着した作業装置３と、機体２を走行可能に支持する左右一対の走行装置４とを備え、機体２の上部前部寄りにキャビン５（運転者保護装置）が搭載されている。

機体２は、底壁６と、左右一対の側壁７と、前壁８と、左右各側壁７の後部に設けられ
た支持枠体９とを備え、側壁７間は上方に開放状とされ、この機体２の後端部には、左右一対の支持枠体９間の後端開口を塞ぐ蓋部材１０が開閉自在に設けられている。
前記キャビン５は、前下端が機体２の前壁８上端に載置されていると共に、背面の上下中途部が機体２に設けた支持ブラケット１１に、左右方向の支持軸１２廻りに揺動自在に支持されており、支持軸１２回りにキャビン５を上方に揺動することにより機体２内のメンテナンス等が可能とされている。

キャビン５内には運転席１３が設けられ、この運転席１３の左右一側（例えば、左側）には、走行装置４を操作するための走行操作装置１４が配置され、運転席１３の左右他側（例えば、右側）には、作業装置３を操作するための作業用操作装置１５が配置されている。
キャビン５は上面が屋根で塞がれ、左右の側面が多数の角孔を形成した側壁で塞がれ、背面上部がリヤガラスで塞がれ、底面の前後方向中央部が底壁により塞がれていて、前方が開口した箱形に形成され、前面側が乗降口とされている。

左右の各走行装置４は、前後一対の従動輪１６と、前後の従動輪１６間の上方で且つ後部寄りに配置した駆動輪１７と、前後の従動輪１６間に配置した複数の転輪１８と、これら前後従動輪１６，駆動輪１７及び転輪１８にわたって巻き掛けられた無端帯状のクローラベルト１９とを備えてなるクローラ式走行装置により構成されている。
前後従動輪１６及び転輪１８は、機体２に取付固定されたトラックフレーム２０に横軸回りに回転自在に取り付けられ、駆動輪１７はトラックフレーム２０に取り付けられた油圧駆動式の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒ（ホイルモータ）の回転ドラムに取り付けられ、該走行モータ２１Ｌ，２１Ｒによって駆動輪１７を左右軸回りに回転駆動することによりクローラベルト１９が周方向に循環回走され、これにより、トラックローダ１が前後進するように構成されている。

作業装置３は、左右一対のアーム２２と、該アーム２２の先端側に装着したバケット２３（作業具）とを備えている。
アーム２２はキャビン５の左右両側にそれぞれ配置され、左右のアーム２２はその前部側の中途部において連結体によって相互に連結されている。
左右の各アーム２２は、該アーム２２の先端側が機体２の前方側で昇降するように、その基部側（後部側）が機体２の後上部に第１リフトリンク２４と第２リフトリンク２５とを介して上下揺動自在に支持されている。

また、左右の各アーム２２の基部側と機体２の後下部との間には、複動式油圧シリンダからなるリフトシリンダ２６が設けられ、該左右のリフトシリンダ２６を左右同時に伸縮させることにより左右のアーム２２が上下に揺動動作する。
左右の各アーム２２の先端側には、それぞれ装着ブラケット２７が左右軸回りに回動自在に枢支連結され、左右の装着ブラケット２７にバケット２３の背面側が取り付けられている。

装着ブラケット２７とアーム２２の先端側中途部との間には、複動式油圧シリンダからなるバケットシリンダ２８が介装され、このバケットシリンダ２８の伸縮によってバケット２３が揺動動作（スクイ・ダンプ動作）するように構成されている。
バケット２３は装着ブラケット２７に対して着脱自在とされており、バケット２３を取り外して装着ブラケット２７に各種の油圧アタッチメント（油圧駆動式の作業具）を取り付けることで、掘削以外の各種の作業（又は他の掘削作業）を行えるように構成されている。

機体２の底壁６上の後側にはエンジン２９が設けられ、機体２の底壁６上の前側には燃料タンク３０と作動油タンク３１とが設けられている。
エンジン２９の前方には左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒを駆動する油圧駆動装置３２が設けられ、この油圧駆動装置３２の前方に第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３が設けられ、機体２の右側壁７の前後方向中途部に、作業装置用コントロールバルブ３３（油圧制御装置）と、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵとが設けられている。

また、機体２の前部には、フット操作によってエンジン２９の回転数を上げ・下げ操作
するアクセルペダル５３（アクセル操作部材）と、ハンド操作によってエンジン２９の回転数を上げ・下げ操作するアクセルレバー５４（アクセル操作部材）とが設けられている。
アクセルレバー５４はケーブル等を介してアクセルペダル５３に連動連結されていて、アクセルレバー５４を操作すると該操作に連動してアクセルペダル５３が揺動動作する。また、アクセルレバー５４は摩擦力によって操作された位置に保持可能である。また、アクセルペダル５３はアクセルレバー５４によって操作された位置から踏込み操作可能であり、該踏込み操作を解除すると戻しバネによって踏み込み前の元の位置に戻される。

アクセルペダル５３の下方側には、該アクセルペダル５３の踏込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサＡＳが設けられている。
次に、図３〜７を参照して、トラックローダ１の油圧システムについて説明する。
第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３は、エンジン２９の動力によって駆動される定容量型のギヤポンプによって構成されている。

第１ポンプＰ１（メインポンプ）は、リフトシリンダ２６、バケットシリンダ２８又はアーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを駆動するために使用される。
第２ポンプＰ２（パイロットポンプ、チャージポンプ）は、主として制御信号圧力（パイロット圧）の供給用に使用される。

第３ポンプＰ３（サブポンプ）は、アーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータが大容量を必要とする油圧アクチュエータである場合に該油圧アクチュエータに供給する作動油の流量を増量するのに使用される。
前記作業装置用コントロールバルブ３３は、図６に示すように、リフトシリンダ２６を制御するアーム用制御弁９２と、バケットシリンダ２８を制御するバケット用制御弁９３と、アーム２２の先端側等に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを制御するＳＰ用制御弁９４とを有する。前記各制御弁９２，９３，９４は、パイロット方式の直動スプール形三位置切換弁（パイロット圧で切換え操作されるパイロット操作切換弁）から構成されている。

前記パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵは、図４に示すように、弁ボディ３５と、この弁ボディ３５内に組み込まれた３つのパイロット圧制御弁３４，７９，８０とを有する。
前記各パイロット圧制御弁３４，７９，８０は電磁比例弁によって構成され、この３つのパイロット圧制御弁のうち１つは、走行操作装置１４（供給対象）に供給されるパイロット油の圧力（走行操作装置１４の一次側圧力）を制御する走行系圧力制御弁３４であり、他の２つはＳＰ用制御弁９４（供給対象）の受圧部９４ａ，９４ｂに供給されるパイロット油の圧力を制御する（ＳＰ用制御弁９４をパイロット操作する）ＳＰ用操作弁７９，８０である。

油圧システムは、これら走行系圧力制御弁３４、ＳＰ用操作弁７９，８０を制御する制御装置ＣＵを備えている。走行系圧力制御弁３４、ＳＰ用操作弁７９，８０の比例ソレノイド３４ａ，７９ａ，８０ａは制御装置ＣＵに伝送路を介して接続されていて、該制御装置ＣＵから各比例ソレノイド３４ａ，７９ａ，８０ａに出力される出力電流によって、走行系圧力制御弁３４、ＳＰ用操作弁７９，８０の二次側圧力が制御される。

弁ボディ３５は、例えば四角ブロック状に形成されていて、該弁ボディ３５には、対向面間に直線状に形成されたヒートアップ油路ｗが貫通形成されている。
なお、このヒートアップ油路ｗは直線状である必要はなく、Ｌ字状、Ｕ字状、クランク状、螺旋状、等どのような形で弁ボディ３５に貫通形成されていてもよい。
このヒートアップ油路ｗの一端側ポート４５ａは第２ポンプＰ２から吐出されたパイロット油を流入させるインポートとされ、他端側ポート４５ｂはヒートアップ油路ｗに流入したパイロット油を流出させるアウトポートとされている。

弁ボディ３５には、ヒートアップ油路ｗから分岐された３つの分岐油路ｘ１，ｘ２，ｘ３が形成されている。この３つの分岐油路ｘ１，ｘ２，ｘ３の内一つの分岐油路ｘ１は走行系圧力制御弁３４の一次側ポート３４ｂに接続され、残りの２つの分岐油路ｘ２，ｘ３
の内、一つの分岐油路ｘ２は一方のＳＰ用操作弁７９の一次側ポート７９ｂに接続され、他の分岐油路ｘ３は他方のＳＰ用操作弁８０の一次側ポート８０ｂに接続されている。

また、弁ボディ３５にはドレン油路ｙ１を介して作動油タンク３１に接続されたタンクポート５５と、このタンクポート５５と走行系圧力制御弁３４の排油ポート３４ｃとを接続する排油路ｅ１と、この排油路ｅ１と各ＳＰ用操作弁７９，８０の排油ポート７９ｃ，８０ｃとを接続する排油接続路ｅ２，ｅ３とが形成されている。
図３に示すように、第１ポンプＰ１の吐出ポートには該第１ポンプＰ１から吐出される吐出油を流通させる吐出油路ｑが接続され、第２ポンプＰ２の吐出ポートには該第２ポンプＰ２から吐出される吐出油（パイロット油）を流通させる吐出油路ａが接続され、第３ポンプＰ３の吐出ポートには該第３ポンプＰ３から吐出される吐出油を流通させる吐出油路ｋが接続されている。

また、図３及び図４に示すように、第２ポンプＰ２の吐出油路ａは、チャージ圧供給路ｂと、パイロット圧供給路ｃとに分岐されている。
第２ポンプＰ２の吐出油路ａには、オイルフィルタ５６が介装されていると共に、該オイルフィルタ５６の上流側にポンプ保護リリーフ弁６９を有する保護リリーフ回路７０が接続されている。

前記ポンプ保護リリーフ弁６９は、オイルフィルタ５６が詰まった場合や作動油タンク３１内の油が低温である場合において、エンジン２９の始動時に吐出路ａが高圧となる場合に、該圧を逃がして第２ポンプＰ２やオイルフィルタ５６を保護するためのものであり、作動油タンク３１内の油が低温である時において、後述するメインリリーフ弁７８やヒートアップ弁５２の設定圧よりも高い圧で開く。

パイロット圧供給路ｃは、始端が吐出油路ａに接続され終端が前記ヒートアップ油路ｗのインポート４５ａに接続された第１パイロット油路ｃ１と、始端がヒートアップ油路ｗのアウトポート４５ｂに接続された第２パイロット油路ｃ２とを有する。前記ヒートアップ油路ｗはパイロット圧供給路ｃの一部を構成している。
前記第２パイロット油路ｃ２は、電磁方式の二位置切換弁からなる２速切換弁６４，ブレーキ解除弁６５及び作業ロック弁９１が組み込まれた弁ブロック６２に接続されている。これら２速切換弁６４、ブレーキ解除弁６５、作業ロック弁９１については後述する。

前記弁ブロック６２には、始端が第２パイロット油路ｃ２に接続され終端が２速切換弁６４に接続された第３パイロット油路ｃ３と、この第３パイロット油路ｃ３から分岐されてブレーキ解除弁６５に接続された第４パイロット油路ｃ４と、第３パイロット油路ｃ３から分岐されて作業ロック弁９１に接続された第５パイロット油路ｃ５と、ドレン油路ｙ２を介して作動油タンク３１に連通し且つ２速切換弁６４，ブレーキ解除弁６５及び作業ロック弁９１の排油ポートに接続された排油路ｄとが形成されている。

前記第５パイロット油路ｃ５の分岐点８１は第４パイロット油路ｃ４の分岐点８２よりも上流側に位置し、該第５パイロット油路ｃ５の分岐点８１よりも上流側において、第３パイロット油路ｃ３と排油路ｄとがバイパス油路ｇによって接続され、このバイパス油路ｇにヒートアップ弁５２が介装されている。
このヒートアップ弁５２は、本実施形態では、弁体５２ａと、この弁体５２ａを弁閉方向に付勢する圧力設定バネ５２ｂと、弁体５２ａを弁開方向に押圧するパイロット油を導くパイロット流路５２ｃとを備えてなる差圧開閉弁（リリーフ弁）によって構成されている。

前記パイロット流路５２ｃはヒートアップ弁５２の上流側のパイロット油を誘導するものであり、ヒートアップ弁５２の上流側のパイロット油の圧力が圧力設定バネ５２ｂのバネ圧に打ち勝つとヒートアップ弁５２が開き、ヒートアップ弁５２の上流側のパイロット油の圧力が圧力設定バネ５２ｂによる設定圧よりも低いとヒートアップ弁５２が閉じる。
前記圧力設定バネ５２ｂはコイルスプリングから構成され、該コイルスプリングは、本実施形態では、パイロット油の油温が高くなるにつれてバネ定数が強くなるように（パイロット油の油温が高くなるにつれて伸びるように）形状変化する形状記憶材料（形状記憶合金）によって形成されていて、油温が高くなるにつれてヒートアップ弁５２の設定圧（
圧力設定バネ５２ｂのバネ圧）が自動的に上がるよう構成されている。

すなわち、ヒートアップ弁５２の設定圧は油温によって変化し、パイロット油の油温が低い場合にはヒートアップ弁５２は開きやすく、パイロット油の油温が高くなるにつれてヒートアップ弁５２は開きにくくなる。
ここで、図３及び図６を参照して、油圧システムの作業系について説明する。
前記作業用操作装置１５は、アーム用制御弁９２とバケット用制御弁９３とをパイロット操作するリモコン弁によって構成され、アーム上げ用パイロット弁８６と、アーム下げ用パイロット弁８７と、バケットダンプ用パイロット弁８８と、バケットスクイ用パイロット弁８９と、これらパイロット弁８６，８７，８８，８９について共通の（１本の）操作レバー９０とを有する。

この作業用操作装置１５の一次側ポートは、第６パイロット油路ｃ６を介して前記作業ロック弁９１に接続されている。この作業ロック弁９１を励磁することにより第２ポンプＰ２の吐出油が第６パイロット油路ｃ６を介して各パイロット弁８６，８７，８８，８９の一次側ポートに供給可能とされる。また、作業ロック弁９１が消磁されることにより第２ポンプＰ２からの圧油が各パイロット弁８６，８７，８８，８９に供給不能とされて作業用操作装置１５が操作不能となる。

アーム用制御弁９２、バケット用制御弁９３及びＳＰ用制御弁９４は、シリーズ回路を構成するように、第１ポンプＰ１の吐出油路ｑに接続され、第１ポンプＰ１の吐出油が、リフトシリンダ２６、バケットシリンダ２８、又はアタッチメントの油圧アクチュエータにそれぞれ供給可能とされている。
作業用操作装置１５の操作レバー９０は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該操作レバー９０を傾動操作することにより、作業用操作装置１５の各パイロット弁８６，８７，８８，８９が操作されると共に、操作レバー９０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁８６，８７，８８，８９の二次側ポートから出力される。

本実施形態では、操作レバー９０を後側（図６の矢示Ｂ１方向）に傾動させると、アーム上げ用パイロット弁８６が操作されてリフトシリンダ２６を伸長させる方向にアーム用制御弁９２が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でアーム２２が上がる。
操作レバー９０を前側（図６の矢示Ｂ２方向）に傾動させると、アーム下げ用パイロット弁８７が操作されてリフトシリンダ２６を縮小させる方向にアーム用制御弁９２操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でアーム２２が下がる。

操作レバー９０を右側（図６の矢示Ｂ３方向）に傾動させると、バケットダンプ用パイロット弁８８が操作されてバケットシリンダ２８を伸長させる方向にバケット用制御弁９３が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でバケット２３がダンプ動作する。
操作レバー９０を左側（図６の矢示Ｂ４方向）に傾動させると、バケットスクイ用パイロット弁８９が操作されてバケットシリンダ２８を縮小させる方向にバケット用制御弁９３が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でバケット２３がスクイ動作する。

また、操作レバー９０を斜め方向に傾動させると、アーム２２の上げ又は下げ動作と、バケット２３のスクイ又はダンプ動作とを複合した動作が行える。
前記ＳＰ用制御弁９４には、油圧ホース接続用の継手ユニット７１の一対の圧油給排用継手７１ａ，７１ｂが油圧管路を介して接続されており、該継手７１ａ，７１ｂに油圧ホース等を介してアタッチメントの油圧アクチュエータを接続することにより、ＳＰ用制御弁９４によってアタッチメントが操作可能とされる。

なお、この継手ユニット７１にはドレン用継手７１ｃが備えられている。
ＳＰ用制御弁９４は前記一対のＳＰ用操作弁７９，８０によって操作可能とされ、これらＳＰ操作弁７９，８０は前記作業用操作装置１５の操作レバー９０の頂部側に設けられたスライドボタンによって操作可能とされている。
図４に示すように、一方のＳＰ操作弁７９の二次側ポート７９ｄは第７パイロット油路
ｃ７を介してＳＰ用制御弁９４の一側の受圧部９４ａに接続され、他方のＳＰ操作弁８０の二次側ポート８０ｄは第８パイロット油路ｃ８を介してＳＰ用制御弁９４の他側の受圧部９４ｂに接続されている。

操作レバー９０に設けたスライドボタンを一方にスライド操作すると、操作信号が制御装置ＣＵに入力され、該制御装置ＣＵから一方のＳＰ操作弁７９に指令信号が出力され、一方のＳＰ操作弁７９から操作量に比例したパイロット圧がＳＰ用制御弁９４の一側の受圧部９４ａに出力される。
また、スライドボタンを他方にスライド操作すると、制御装置ＣＵから他方のＳＰ操作弁８０に指令信号が出力され、他方のＳＰ操作弁８０から操作量に比例したパイロット圧がＳＰ用制御弁９４の他側の受圧部９４ｂに出力される。

前記第３ポンプＰ３の吐出油路ｋはハイフロー弁８３に接続されている。
ハイフロー弁８３は、パイロット方式の２位置切換弁から構成され、第３ポンプＰ３の吐出油を作動油タンク３１に戻す非増量位置と、第３ポンプＰ３の吐出油を増量油路ｎを介して一方の継手７１ｂに流す増量位置とに切り換え自在とされ、バネによって非増量位置に切り換えられる方向に付勢され、受圧部に作用するパイロット圧によって増量位置に切り換えられる。

ハイフロー弁８３の受圧部にパイロット圧を作用させるか否かは電磁方式の二位置切換弁からなる切換弁８４によって行われ、この切換弁８４を励磁することにより第６パイロット油路ｃ６から分岐した第９パイロット油路ｃ９のパイロット圧がハイフロー弁８３の受圧部に作用し、切換弁８４を消磁することによりパイロット圧がハイフロー弁８３の受圧部に作用しないように構成されている。

次に、図３，図４及び図５を参照して、油圧システムの走行系について説明する。
走行操作装置１４は、走行装置４を駆動するＨＳＴのＨＳＴポンプ６６（操作対象）をパイロット操作するリモコン弁によって構成されており、前進用のパイロット弁３６と、後進用のパイロット弁３７と、右旋回用のパイロット弁３８と、左旋回用のパイロット弁３９と、これらパイロット弁３６，３７，３８，３９について共通の（１本の）走行レバー４０と、第１〜４シャトル弁４１，４２，４３，４４と、第２ポンプＰ２からの圧油を入力するポンプポート５０と、作動油タンク３１に連通するタンクポート５１とを有する。

前記走行操作装置１４のポンプポート５０は第１０パイロット油路ｃ１０を介して走行系圧力制御弁３４の二次側ポート３４ｄに接続されている。
したがって、第２ポンプＰ２の吐出油はパイロット油として走行操作装置１４に供給され、この走行操作装置１４に供給されたパイロット油は該走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側ポートに供給可能とされていると共に、使用されないパイロット油がタンクポート５１からドレンされる。

左右の各走行モータ２１Ｌ，２１Ｒは、高低２速に変速可能な斜板形可変容量アキシャルモータによって構成されたＨＳＴモータ５７（走行用の油圧モータ）と、このＨＳＴモータ５７の斜板の角度を切り換えることによりＨＳＴモータ５７を高低２速に変速操作する斜板切換シリンダ５８と、ＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａ（走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａ）を制動するブレーキシリンダ５９と、フラッシング弁６０と、フラッシング用リリーフ弁６１とを有する。

前記斜板切換シリンダ５８はパイロット方式の二位置切換弁からなるシリンダ切換弁６３によって圧油が作用する状態と圧油が作用しない状態とに切り換えられる。斜板切換シリンダ５８に圧油が作用していないときにはＨＳＴモータ５７が１速状態とされ、斜板切換シリンダ５８に圧油が作用しているときにはＨＳＴモータ５７が２速状態に切り換えられる。

シリンダ切換弁６３は第１１パイロット油路ｃ１１を介して２速切換弁６４に接続されていて、２速切換弁６４によってシリンダ切換弁６３が切換え操作される。
前記ブレーキシリンダ５９にはＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａを制動するバネが内蔵され、また、ブレーキシリンダ５９は第１２パイロット油路ｃ１２を介して前記ブレーキ
解除弁６５に接続されている。このブレーキ解除弁６５を励磁することにより該ブレーキシリンダ５９に第１２パイロット油路ｃ１２のパイロット油が作用して、ＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａの制動が解除される。

前記油圧駆動装置３２は、左走行モータ２１Ｌ用の駆動回路３２Ａ(左用駆動回路)と、右走行モータ２１Ｒ用の駆動回路３２Ｂ(右用駆動回路)とを備えている。
各駆動回路３２Ａ，３２Ｂは、一対の変速用油路ｈ，ｉによって対応する走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ５７に閉回路接続されたＨＳＴポンプ（走行用の油圧ポンプ）６６と、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧が設定以上になると低圧側の変速用油路ｈ，ｉに逃がす高圧リリーフ弁６７と、第２ポンプＰ２からの圧油をチェック弁６８を介して低圧側の変速用油路ｈ，ｉに補充するためのチャージ回路ｊとを備えている。

各駆動回路３２Ａ，３２ＢのＨＳＴポンプ６６は、エンジン２９の動力によって駆動される斜板形可変容量アキシャルポンプであると共にパイロット圧で斜板の角度が変更されるパイロット方式の油圧ポンプ（斜板形可変容量油圧ポンプ）である。
すなわち、ＨＳＴポンプ６６は、パイロット圧が作用する前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとを備えており、これら受圧部６６ａ，６６ｂに作用するパイロット圧によって斜板の角度が変更されて作動油の吐出方向や吐出量が変更され、これによって走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの回転出力をトラックローダ１を前進させる方向（正転方向）或いはトラックローダ１を後進させる方向（逆転方向）に無段階に変速することができるよう構成されている。

各チャージ回路ｊは前記チャージ圧供給路ｂに接続されていて、各チャージ回路ｊに第２ポンプＰ２の吐出油が供給可能とされている。また、右用駆動回路３２Ｂのチャージ回路ｊには、メインリリーフ弁７８を有するメインリリーフ回路７４が接続されている。前記メインリリーフ弁７８の設定圧は、油温が常温以上であるとき（油温が所定温度以上の温かい油温であるとき）におけるヒートアップ弁５２の設定圧よりも低い設定圧に設定されている。

したがって、油温が常温以上であるときにおいては、ヒートアップ弁５２は閉じていて、前記メインリリーフ弁７８によって第２ポンプＰ２から吐出された油を流通させる管路内の油の圧力が設定される。
また、油温が低温であるときには、ヒートアップ弁５２の圧力設定バネ５２ｂの設定圧が低く（ヒートアップ弁５２が開きやすく）、メインリリーフ弁７８と共にヒートアップ弁５２が開く。

また、低温時におけるヒートアップ弁５２の設定圧は、メインリリーフ弁７８の設定圧と同じでも、メインリリーフ弁７８の設定圧より低くても高くてもよい（油温が低温であると油の粘度が高くなり、第２ポンプＰ２から吐出された圧油を流通させる管路内の油の圧力がメインリリーフ弁７８の設定圧よりも高くなるので、ヒートアップ弁５２の設定圧がメインリリーフ弁７８の設定圧よりも高くてもヒートアップ弁５２は開く）。

なお、低温時におけるヒートアップ弁５２の設定圧をメインリリーフ弁７８の設定圧よりも高くすることにより、常温以上でのヒートアップ弁５２の閉じ動作の信頼性が向上する。
走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのフラッシング弁６０は、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧によって低圧側の変速用油路ｈ，ｉをフラッシング用リリーフ油路ｍに接続するように切り換えられ、低圧側の変速用油路ｈ，ｉに作動油を補充させるべく該低圧側の変速用油路ｈ，ｉの作動油の一部をフラッシング用リリーフ油路ｍを介して走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのハウジング内の油溜まりに逃がすものである。前記フラッシング用リリーフ弁６１は、フラッシング用リリーフ油路ｍに介装されている。

前記走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ５７及びフラッシング弁６０等と駆動回路３２Ａ，３２Ｂと一対の変速用油路ｈ，ｉとで分離型のＨＳＴ（静油圧トランスミッション）が構成されている。
前記走行操作装置１４の走行レバー４０は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該走行レバー４０を傾動操作することにより、走行操作
装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９が操作されると共に、走行レバー４０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁３６，３７，３８，３９の二次側ポートから出力されるよう構成されている。

走行レバー４０を前側（図５では矢示Ａ１方向）に傾動させると、前進用パイロット弁３６が操作されて該パイロット弁３６からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第２シャトル弁４２から第２流路を介して右用駆動回路３２Ｂの前進用受圧部６６ａに作用する。 これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で正転(前進回転）してトラックローダ１が前方に直進する。

また、走行レバー４０を後側（図５では矢示Ａ２方向）に傾動させると、後進用パイロット弁３７が操作されて該パイロット弁３７からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第３シャトル弁４３から第３流路４８を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。

これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で逆転（後進回転）してトラックローダ１が後方に直進する。
また、走行レバー４０を右側（図５では矢示Ａ３方向）に傾動させると、右旋回用パイロット弁３８が操作されて該パイロット弁３８からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路４９を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。

これにより左走行モータ２１Ｌの出力軸５７ａが正転し且つ右走行モータ２１Ｒの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が右側に旋回する。
また、走行レバー４０を左側（図５では矢示Ａ４方向）に傾動させると、左旋回用パイロット弁３９が操作されて該パイロット弁３９からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第２シャトル弁４２から第２流路４７を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第３シャトル弁４３から第３流路４３を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。

これにより右走行モータ２１Ｒの出力軸５７ａが正転し且つ左走行モータ２１Ｌの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が左側に旋回する。
また、走行レバー４０を斜め方向に傾動させると、各駆動回路３２Ａ，３２Ｂの前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとに作用するパイロット圧の差圧によって、走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａの回転方向及び回転速度が決定され、トラックローダ１が前進又は後進しながら右旋回又は左旋回する。

すなわち、走行レバー４０を左斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら右旋回し、走行レバー４０を左斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら右旋回する。

前記第１〜４流路４６〜４９には、それぞれショック緩和用絞り７７が設けられ、ＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａ及び後進用受圧部６６ｂに対する走行操作装置１４からのパイロット油の供給又は前進用受圧部６６ａ及び後進用受圧部６６ｂからのパイロット油の戻りはショック緩和用絞り７７を介して行われるので、急激な車速の変動が防止される。

前記エンジン２９は、前記アクセルペダル５３又はアクセルレバー５４によって、これらアクセル操作部材５３，５４の操作量が０であるアイドリング回転（１１５０ｒｐｍ）から、前記アクセル操作部材５３，５４を最大に操作したマックス回転（２４８０ｒｐｍ
）へと回転数を増大可能とされ、エンジン２９の回転数を増大させることにより、ＨＳＴポンプ６６の回転数が増加して該ＨＳＴポンプ６６の吐出量が上がり、走行速度が増加する。

本実施形態にあっては、コモンレール式の電子制御燃料供給装置ＳＵが設けられ、該電子制御燃料供給装置ＳＵによってエンジン２９に燃料が供給される。この電子制御燃料供給装置ＳＵは、燃料を蓄える筒状の管からなるコモンレールと、燃料タンク３０内の燃料を高圧にしてコモンレールに送るサプライポンプと、コモンレールに蓄えた高圧の燃料をエンジン２９の気筒に噴射するインジェクタと、このインジェクタの燃料噴射量をコントロールするコントローラＥＣＵとを備えている。

前記コントローラＥＣＵには、アクセルペダル５３の操作量を検出するアクセルセンサＡＳとエンジン２９の実際の回転数（実エンジン回転数）を検出する回転センサＲＳとが伝送路を介して接続されていて、該コントローラＥＣＵにアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号が入力される。
そして、このアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号に基づいて、エンジン２９がアクセルペダル５３又はアクセルレバー５４の操作量に応じた（アクセル操作部材５３，５４によって決定される）回転数（目標エンジン回転数）となるように、コントローラＥＣＵによってインジェクタの燃料噴射量が制御される。

前記制御装置ＣＵは電子制御燃料供給装置ＳＵのコントローラＥＣＵに伝送路を介して接続されていて、電子制御燃料供給装置ＳＵから制御装置ＣＵへと目標エンジン回転数及び実エンジン回転数の情報が入力される。
本実施形態のトラックローダ１にあっては、前記制御装置ＣＵ及び走行系圧力制御弁３４によって、実エンジン回転数に応じて走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側圧力を変化させる制御を行うことにより、エンジンストールを防止しつつエンジン２９に大きな負荷が作用するような作業における走行速度の向上を図っている。

前記構成のトラックローダ１にあっては、エンジン２９を始動すると第２ポンプＰ２が起動し、作動油タンク３１内の油が吸い上げられて第２ポンプＰ２から吐出するが、気温が低いときにおいては、作動油タンク３１内の油は低温であるので、吐出油路ａ、チャージ圧供給路ｂ、パイロット圧供給路ｃ内の油の圧力がメインリリーフ弁７８及びヒートアップ弁５２の設定圧よりも高くなり、ヒートアップ弁５２が開く。

ヒートアップ弁５２が開くことにより、第２ポンプＰ２から吐出した油は第１パイロット油路ｃ１からヒートアップ油路ｗに流入すると共に該ヒートアップ油路ｗから第２パイロット油路ｃ２へと流出し、第３パイロット油路ｃ３からバイパス油路ｇ等を介して作動油タンク３１へと戻る（作動油タンク３１→第２ポンプＰ２→吐出油路ａ→第１パイロット油路ｃ１→ヒートアップ油路ｗ→第２パイロット油路ｃ２→第３パイロット油路ｃ３→バイパス油路ｇ→排油路ｄ→ドレン油路ｙ２→作動油タンク３１の経路で油が循環する）。

一方、作動油タンク３１内の油は、作動油タンク３１→第１ポンプＰ１、第２ポンプＰ２及び第３ポンプＰ３→油圧管路→作動油タンク３１の経路で循環することにより温められ、この温められた油がヒートアップ油路ｗを流れることによりパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５がヒートアップされ、作動油タンク３１の温度とパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの温度とを同等にすることができる。

これによって、気温が低いときにおいて、走行系圧力制御弁３４及びＳＰ用操作弁７９，８０の応答性が遅くなるのを防止することができる（応答性を良好にすることができる）。そして、走行系圧力制御弁３４の応答性遅れに起因するエンジンストールの防止と、ＳＰ用操作弁７９，８０の応答性遅れに起因するアタッチメントの動作遅れの防止とをそれぞれ図ることができる。

また、走行系圧力制御弁３４から送られるパイロット油の供給対象がＨＳＴポンプ６６をパイロット操作する走行用操作装置１４であるので、この走行用操作装置１４の低温時における応答性も確保することができる。
なお、前記弁ボディ３５をヒートアップさせるヒートアップ性能は、ヒートアップ弁５２のオーバーライド特性を操作することにより調整することができる。
また、第２ポンプＰ２から吐出されてヒートアップ油路ｗを経て作動油タンク３１に戻る油の油温が所定温度以上（常温以上）に温められると、バイパス油路ｇ等を流れる油の圧力が低くなると共にヒートアップ弁５２の設定圧が上がり、ヒートアップ弁５２が閉じる（したがって、この実施形態にあっては、ヒートアップ弁５２は、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路ｗから流出するパイロット油が作動油タンク３１に流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものである）。
）。これによって、第２ポンプＰ２から吐出される油の有効活用ができる。

また、ヒートアップ油路ｗを流れるパイロット油が所定温度以上に温まるとヒートアップ弁５２が閉じるので、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５が必要以上にヒートアップされることがない。
走行系圧力制御弁３４からパイロット油が供給される走行操作装置１４はオペレータスペース内に配置されていることから、この走行操作装置１４が熱くなるとオペレータスペースの雰囲気温度の上昇を招くが、本実施形態では、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５が必要以上に熱くならないので、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの走行系圧力制御弁３４からパイロット油が供給される走行操作装置１４熱くならず、オペレータスペースの雰囲気温度の上昇を抑制することができる。

また、第２ポンプＰ２の吐出量に変動が起こる（エンジン２９の回転数が頻繁に変化する）場合にあっては、第２ポンプＰ２の吐出量が最小流量である場合においてメインリリーフ弁７８及びヒートアップ弁５２の設定圧を決める必要がある。
この第２ポンプＰ２の吐出量に変動が起こる場合において、ヒートアップ弁５２の設定圧をメインリリーフ弁７８の設定圧よりも高くして、低温時はヒートアップ弁５２が開き、常温以上ではヒートアップ弁５２が閉じるようにしたものにあっては、ヒートアップ弁５２の設定圧が一定であると、第２ポンプＰ２の吐出量が増えた場合に油温が常温以上であってもヒートアップ弁５２が開く場合がある。ヒートアップ弁５２が開きっぱなしになると、油温が高温となった場合にもヒートアップ油路ｗに圧油が流れ、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵが熱くなると共に走行系圧力制御弁３４からパイロット油が供給される走行操作装置１４も熱くなり、オペレータスペースの雰囲気温度の上昇を招くが、本実施形態では、ヒートアップ弁５２の圧力設定バネ５２が形状記憶材料によって形成されていて、油温の上昇と共にヒートアップ弁５２の設定圧（圧力設定バネ５２のバネ圧）が高くなるように構成されているので、第２ポンプＰ２の吐出量に変動が起こる場合であっても、常温以上の油温でヒートアップ弁５２が確実に閉じるように設定することができる。

なお、前記実施形態では、圧力設定バネ５２ｂに形状記憶材料を採用することにより、油温の上昇と共にヒートアップ弁５２の設定圧を変化させるようにしているが、これに限定されることはなく、例えば、図７に示すように、バネ圧変化手段９６によって、パイロット油の油温が高くなるにつれてヒートアップ弁５２の設定圧が上がるように圧力設定バネ５２ｂのバネ圧を変化させるようにしてもよい。

この図７に示すバネ圧変化手段９６は、圧力設定バネ５２ｂを伸縮させるバネ圧調整シリンダ９７と、このバネ圧調整シリンダ９７に供給される圧油を制御するシリンダ制御弁９８と、油温を検出する温度センサ９９とを有する。前記温度センサ９９の検出値は制御装置ＣＵに入力され、この温度センサ９９の検出値に基づいて制御装置ＣＵによってシリンダ制御弁９８を制御することにより、油温が高くなるにつれてヒートアップ弁５２の設定圧が上がるように圧力設定バネ５２ｂのバネ圧を変化させる。

また、気温の低いときには、条件によって、エンジン２９の始動時に、第２ポンプＰ２の吐出油がメインリリーフ弁７８及びヒートアップ弁５２の設定圧より高い高圧となることが考えられるが、このようなときには、ポンプ保護リリーフ弁６９が開き、該圧を逃がす。これにより、第２ポンプＰ２及びオイルフィルタ５６の保護を図ることができる。
また、油温が低温であるときにおけるヒートアップ弁５２の設定圧の設定の仕方により（低温時のヒートアップ弁５２の設定圧を低めに設定しておくことにより）、ヒートアッ
プ弁５２がポンプ保護の機能も兼ねるようにすることも可能である。

また、第２ポンプＰ２から吐出されてパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの各制御弁３４，７９，８０に供給されるパイロット油を流すパイロット管路を利用するので、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５を温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。
また、弁ボディ３５内に形成された分岐油路ｘ１，ｘ２，ｘ３を介してヒートアップ油路ｗからパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの各制御弁３４，７９，８０にパイロット油を供給するので、低温時における応答性の改善を良好に図ることができる。

なお、ヒートアップ弁５２を設ける位置はパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの下流側であればどこでもよい。
図８は他の実施形態の油圧システムを示している。
この図８に示す実施形態が前記実施形態と異なる点は、ヒートアップ弁７６を電磁開閉弁で構成すると共に油温を検出する温度センサ８５を設け、この温度センサ８５によって検出した油温に基づいて、油温が低温の時にヒートアップ弁７６を開き、油温が所定温度以上（常温以上）に温まったときにヒートアップ弁７６を閉じるように、該ヒートアップ弁７６を電気的に開閉制御するようにした点である。

その他の主要な構成については、前記実施形態と同様であるので、前記実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を省略する。
この電磁開閉弁からなるヒートアップ弁７６は、図例では、油の流通を遮断する遮断位置７６ａと油の流通を許容する開通位置７６ｂとに切換え自在とされ、バネ７６ｃによって開通位置７６ｂに切換わる方向に付勢され、ソレノイド７６ｄを励磁することにより遮断位置７６ｂに切り換えられる。

なお、ソレノイド７６ｄを励磁することでヒートアップ弁７６が開通位置７６ｂに切換わるように構成してもよい。
このヒートアップ弁７６のソレノイド７６ｄは伝送路を介して制御装置ＣＵに接続されていて、制御装置ＣＵによって開閉制御される。
温度センサ８５は、図例では、作動油タンク３１内に設けられていると共に制御装置ＣＵに伝送路を介して接続されていて、作動油タンク３１内の油の温度を検出すると共に検出値を制御装置ＣＵに送り、該制御装置ＣＵは温度センサ８５の検出値に基づいてヒートアップ弁７６を開閉制御する。

なお、図例では、温度センサ８５によって作動油タンク３１内の油の温度を検出しているが、これに限定されることはなく、温度センサ８５を第２ポンプＰ２の吐出油を流通させる管路のいずれかに介装して該管路内の油温を測定してもよいし、作動油タンク３１やパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの温度を測定して間接的にパイロット油の油温を測定するようにしてもよい。
この図８に示す実施形態にあっても、ヒートアップ弁７６は、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路ｗから流出するパイロット油が作動油タンク３１に流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものである。

また、図８に示す実施形態にあっても、ヒートアップ油路ｗの他端側ポート４５ｂから流出するパイロット油が作動油タンク３１に流れるのを確実に止めることができる。
図９は、前記図８に示す実施形態とは異なる他の実施形態の油圧システムを示している。
この実施形態が図８に示す実施形態と異なる点は、ヒートアップ弁９５を電磁比例流量制御弁で構成し、温度センサ８５によって検出した油温に基づいて、油温が低温の時にヒートアップ弁９５を全開し、パイロット油の油温が高くなるにつれてヒートアップ油路ｗから作動油タンク３１へと流れるパイロット油の流量が徐々に減少するように、該ヒートアップ弁９５の開度を電気的に制御するようにした点である。

すなわち、この実施形態では、パイロット油の油温が高くなるにつれてヒートアップ油路ｗから作動油タンク３１へと流れるパイロット油の流量を徐々に減少させることにより、弁ボディ３５が必要以上にヒートアップしないようにヒートアップ油路ｗから作動油タ
ンク３１に流れるパイロット油の流れを制限している。
その他の主要な構成については、前記実施形態と同様であるので、前記実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を省略する。

この電磁比例流量制御弁からなるヒートアップ弁９５は、図例では、電磁比例絞り弁からなり、バイパス油路ｇを流れる油の流量を変更する可変絞り部９５ａと、この可変絞り部９５ａの開度を制御する比例ソレノイド９５ｂとを有する。
このヒートアップ弁９５の比例ソレノイド９５ｄは伝送路を介して制御装置ＣＵに接続されていて、制御装置ＣＵから比例ソレノイドに対して出力される出力電流によって可変絞り部９５ａの開度が制御される。

この図９に示す実施形態において、ヒートアップ弁９５の可変絞り部９５ａは、油温が高温になったときに最終的に閉じられなくてもよい（閉じられるようにしてもよい）。
前述した本実施形態では、パイロット圧の供給用のポンプとして第１ポンプ（メインポンプ）Ｐ１とは別に第２ポンプ（パイロットポンプ）Ｐ２を設けているが、これに限定されることはなく、第１ポンプＰ１から吐出する油の一部をパイロット油として利用した油圧システムに本発明を採用してもよい。
また、前記ヒートアップ弁５２を電磁比例リリーフ弁によって構成し、この電磁比例リリーフ弁の比例ソレノイドに対して制御装置ＣＵから出力される出力電流によって、該電磁比例リリーフ弁の設定圧を変えるようにしてもよい。

１４ リモコン弁（走行操作装置）
３１ 作動油タンク
３４ パイロット圧制御弁（走行系圧力制御弁）
３５ 弁ボディ
４５ａ 一端側ポート（インポート）
４５ｂ 他端側ポンプ（アウトポート）
５２ ヒートアップ弁
５２ａ 弁体
５２ｂ 圧力設定バネ
７６ ヒートアップ弁
７９ パイロット圧制御弁（ＳＰ用制御弁）
８０ パイロット圧制御弁（ＳＰ用制御弁）
Ｐ２ ポンプ（パイロットポンプ、第２ポンプ）
ｗ ヒートアップ油路

Claims (6)

1. ポンプ（Ｐ２）から吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁（３４，７９，８０）と、このパイロット圧制御弁（３４，７９，８０）が組み込まれた弁ボディ（３５）とを備え、
   前記弁ボディ（３５）に該弁ボディ（３５）を貫通するヒートアップ油路（ｗ）を形成し、このヒートアップ油路（ｗ）の一端側ポート（４５ａ）を前記ポンプ（Ｐ２）の吐出ポートに連通し、
   前記ヒートアップ油路（ｗ）の下流側に、パイロット油が低温の時には弁ボディ（３５）をヒートアップするようにヒートアップ油路（ｗ）から流出するパイロット油を作動油タンク（３１）に流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には弁ボディ（３５）が必要以上にヒートアップしないようにヒートアップ油路（ｗ）から作動油タンク（３１
   ）に流れるパイロット油の流れを制限するヒートアップ弁（５２）を設け、
   前記ヒートアップ弁（５２）を、圧力設定バネ（５２ｂ）によって弁体（５２ａ）が弁閉方向に付勢され且つ前記ヒートアップ油路（ｗ）の他端側ポート（４５ｂ）から流出するパイロット油の圧力によって弁体（５２ａ）が弁開方向に押圧される差圧開閉弁によって構成し、
   前記ヒートアップ弁（５２）の設定圧がパイロット油の油温が高くなるにつれて上がるように圧力設定バネ（５２ｂ）のバネ圧を変化させることを特徴とする暖機システム。
2. 前記ヒートアップ弁（５２）が、パイロット油が低温の時には開いてヒートアップ油路（ｗ）から流出するパイロット油を作動油タンク（３１）に流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路（ｗ）から流出するパイロット油が作動油タンク（３１）に流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものであることを特徴とする請求項１に記載の暖機システム。
3. 前記圧力設定バネ（５２ｂ）をパイロット油の油温が高くなるにつれてバネ定数が強くなるように形状変化する形状記憶材料によって形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の暖機システム。
4. ポンプ（Ｐ２）から吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁（３４，７９，８０）と、このパイロット圧制御弁（３４，７９，８０）が組み込まれた弁ボディ（３５）とを備え、
   前記弁ボディ（３５）に該弁ボディ（３５）を貫通するヒートアップ油路（ｗ）を形成し、このヒートアップ油路（ｗ）の一端側ポート（４５ａ）を前記ポンプ（Ｐ２）の吐出ポートに連通し、
   前記ヒートアップ油路（ｗ）の下流側に、パイロット油が低温の時には弁ボディ（３５）をヒートアップするようにヒートアップ油路（ｗ）から流出するパイロット油を作動油タンク（３１）に流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には弁ボディ（３５）が必要以上にヒートアップしないようにヒートアップ油路（ｗ）から作動油タンク（３１）に流れるパイロット油の流れを制限するヒートアップ弁（５２，７６，９５）を設け、
   前記パイロット油の供給対象が操作対象をパイロット操作するリモコン弁（１４）とされ、前記パイロット圧制御弁（３４）が前記リモコン弁（１４）の一次側圧力を制御するものであることを特徴とする暖機システム。
5. 前記ヒートアップ弁（５２，７６，９５）が、パイロット油が低温の時には開いてヒートアップ油路（ｗ）から流出するパイロット油を作動油タンク（３１）に流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路（ｗ）から流出するパイロット油が作動油タンク（３１）に流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものであることを特徴とする請求項４に記載の暖機システム。
6. 前記パイロット油の供給対象が操作対象をパイロット操作するリモコン弁（１４）とされ、前記パイロット圧制御弁（３４）が前記リモコン弁（１４）の一次側圧力を制御するものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の暖機システム。

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