JP5809544B2 - 暖機システム - Google Patents

Description

本発明は、コンパクトトラックローダ（ＣＴＬ）、スキットローダ、バックホー等の作業機の暖機システムに関するものである。

作業機として特許文献１に記載のトラックローダがある。
このトラックローダは、パイロットポンプから吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁を備えている。
具体的には、前記供給対象は、トラックローダに装着されるアタッチメントの油圧アクチュエータを制御するパイロット操作切換弁であり、前記パイロット圧制御弁は前記パイロット操作切換弁をパイロット操作する電磁比例弁である。

特開２００９−２９３６３１号公報

気温が低いときにはパイロット油の油温が低温となるが、低温ではパイロット油の粘度が高くなり、流れの抵抗による圧力損失が大きくなるので、パイロット圧制御弁の応答性（指示信号に対する圧力変動）が遅くなる。
パイロット圧制御弁の応答性が遅いと、オペレータの操作と本機の動きにタイムラグが発生して、操作フィーリングの悪化、本機性能の悪化が起こる。具体的には、パイロット圧制御弁を操作する操作部材をニュートラルに戻したときにアタッチメントが停止するのに遅れがある等である。

また、十分な暖機運転をして作動油タンク内の油が温まっていても、パイロット管路（パイロットポンプから吐出したパイロット油を流す管路）に流れる油の流量は多くないので、雰囲気温度（気温）が低いとパイロット油がパイロット圧制御弁に到達するまでに冷やされてしまい、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディ自体の温度は上がりにくい。それ故、本機を暖機させてもパイロット圧制御弁の応答性が改善されない場合がある。

また、パイロット圧制御弁を温める方法として、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディにヒートアップ水路を形成し、このヒートアップ水路にエンジンの冷却水を流す暖機システムが導入されている作業機があるが、エンジンの冷却水を弁ボディまで引く管路が別途必要であるのでコスト高となる。
また、他の方法として、弁ボディ内にヒータを組み込む方法も考えられるが、新規にヒータや配線が必要となりコスト高となる。

そこで、本発明は、前記問題点に鑑みて、気温が低いときにおけるパイロット圧制御弁の応答性遅れを防止することができると共に該応答遅れを防止するシステムを安価に構築することができる暖機システムを提供することを課題とする。

前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
請求項１に係る発明では、ポンプから吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁と、前記パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディと、前記弁ボディに形成されていて、前記ポンプから吐出されたパイロット油を流入させるヒートアップ油路と、前記ポンプから吐出されるパイロット油の圧力を設定するメインリリーフ弁と、前記ヒートアップ油路から流出するパイロット油を作動油タンクに流す経路に設けられていて、前記メインリリーフ弁の設定圧よりも設定圧が高いヒートアップ用リリーフ弁とを備え、
前記ヒートアップ用リリーフ弁の設定圧は、作動油タンク内の油が低温であると開き且つ作動油タンク内の油が所定温度以上になると閉じる設定圧とされていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記弁ボディに、前記ヒートアップ油路から分岐して前記パイロット圧制御弁の一次側ポートに接続される分岐油路を形成したことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記ヒートアップ用のリリーフ弁の設定圧よりも設定圧が高いポンプ保護リリーフ弁を設けたことを特徴とする。

本発明によれば、以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明によれば、エンジンを始動して暖機運転をすると、ポンプによって作動油タンクから吸い上げられて吐出されたパイロット油が弁ボディに形成されたヒートアップ油路を通り、リリーフ弁又は絞りを介して作動油タンクへと循環する。これによって、パイロット油の油温が上昇すると共にパイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディが温められ、気温の低いときにおけるパイロット圧制御弁の応答性を確保することができる。

また、ポンプから吐出されてパイロット圧制御弁に供給されるパイロット油を流すパイロット管路を利用するので、弁ボディを温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。
また、パイロット油が低温の時にはポンプから吐出されるパイロット油の圧力が高いのでメインリリーフ弁及びヒートアップ用のリリーフ弁が開いて弁ボディが温められるが、パイロット油が温まると、パイロット油の圧力が下がってメインリリーフ弁の設定圧となりヒートアップ用のリリーフ弁が閉じるので、ポンプから吐出されるパイロット油を有効活用することができる。

請求項２に係る発明によれば、弁ボディ内に形成された分岐油路を介してヒートアップ油路からパイロット圧制御弁にパイロット油を供給するので、低温時における応答性の改善を良好に図ることができる。
請求項３に係る発明によれば、低温時におけるエンジン始動時に、パイロット管路が急激に高圧になっても該圧をポンプ保護リリーフ弁によって逃がすことができ、ポンプを保護することができる。

トラックローダの全体側面図である。 キャビンを上昇させた状態のトラックローダの一部を示す側面図である。 トラックローダの油圧システムの油圧回路である。 要部の油圧回路である。 走行系の油圧回路である。 作業系の油圧回路である。 変形例を示す油圧回路である。 他の実施形態を示す油圧回路である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１、図２において、符号１は本発明に係る作業機として例示するトラックローダであり、このトラックローダ１は、機体２と、この機体２に装着した作業装置３と、機体２を走行可能に支持する左右一対の走行装置４とを備え、機体２の上部前部寄りにキャビン５（運転者保護装置）が搭載されている。

機体２は、底壁６と、左右一対の側壁７と、前壁８と、左右各側壁７の後部に設けられた支持枠体９とを備え、側壁７間は上方に開放状とされ、この機体２の後端部には、左右一対の支持枠体９間の後端開口を塞ぐ蓋部材１０が開閉自在に設けられている。
前記キャビン５は、前下端が機体２の前壁８上端に載置されていると共に、背面の上下中途部が機体２に設けた支持ブラケット１１に、左右方向の支持軸１２廻りに揺動自在に支持されており、支持軸１２回りにキャビン５を上方に揺動することにより機体２内のメンテナンス等が可能とされている。

キャビン５内には運転席１３が設けられ、この運転席１３の左右一側（例えば、左側）には、走行装置４を操作するための走行操作装置１４が配置され、運転席１３の左右他側（例えば、右側）には、作業装置３を操作するための作業用操作装置１５が配置されている。
キャビン５は上面が屋根で塞がれ、左右の側面が多数の角孔を形成した側壁で塞がれ、背面上部がリヤガラスで塞がれ、底面の前後方向中央部が底壁により塞がれていて、前方が開口した箱形に形成され、前面側が乗降口とされている。

左右の各走行装置４は、前後一対の従動輪１６と、前後の従動輪１６間の上方で且つ後部寄りに配置した駆動輪１７と、前後の従動輪１６間に配置した複数の転輪１８と、これら前後従動輪１６，駆動輪１７及び転輪１８にわたって巻き掛けられた無端帯状のクローラベルト１９とを備えてなるクローラ式走行装置により構成されている。
前後従動輪１６及び転輪１８は、機体２に取付固定されたトラックフレーム２０に横軸回りに回転自在に取り付けられ、駆動輪１７はトラックフレーム２０に取り付けられた油圧駆動式の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒ（ホイルモータ）の回転ドラムに取り付けられ、該走行モータ２１Ｌ，２１Ｒによって駆動輪１７を左右軸回りに回転駆動することによりクローラベルト１９が周方向に循環回走され、これにより、トラックローダ１が前後進するように構成されている。

作業装置３は、左右一対のアーム２２と、該アーム２２の先端側に装着したバケット２３（作業具）とを備えている。
アーム２２はキャビン５の左右両側にそれぞれ配置され、左右のアーム２２はその前部側の中途部において連結体によって相互に連結されている。
左右の各アーム２２は、該アーム２２の先端側が機体２の前方側で昇降するように、その基部側（後部側）が機体２の後上部に第１リフトリンク２４と第２リフトリンク２５とを介して上下揺動自在に支持されている。

また、左右の各アーム２２の基部側と機体２の後下部との間には、複動式油圧シリンダからなるリフトシリンダ２６が設けられ、該左右のリフトシリンダ２６を左右同時に伸縮させることにより左右のアーム２２が上下に揺動動作する。
左右の各アーム２２の先端側には、それぞれ装着ブラケット２７が左右軸回りに回動自在に枢支連結され、左右の装着ブラケット２７にバケット２３の背面側が取り付けられている。

装着ブラケット２７とアーム２２の先端側中途部との間には、複動式油圧シリンダからなるバケットシリンダ２８が介装され、このバケットシリンダ２８の伸縮によってバケット２３が揺動動作（スクイ・ダンプ動作）するように構成されている。
バケット２３は装着ブラケット２７に対して着脱自在とされており、バケット２３を取り外して装着ブラケット２７に各種の油圧アタッチメント（油圧駆動式の作業具）を取り付けることで、掘削以外の各種の作業（又は他の掘削作業）を行えるように構成されている。

機体２の底壁６上の後側にはエンジン２９が設けられ、機体２の底壁６上の前側には燃料タンク３０と作動油タンク３１とが設けられている。
エンジン２９の前方には左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒを駆動する油圧駆動装置３２が設けられ、この油圧駆動装置３２の前方に第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３が設けられ、機体２の右側壁７の前後方向中途部に、作業装置用コントロールバルブ３３（油圧制御装置）と、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵとが設けられている。

また、機体２の前部には、フット操作によってエンジン２９の回転数を上げ・下げ操作するアクセルペダル５３（アクセル操作部材）と、ハンド操作によってエンジン２９の回転数を上げ・下げ操作するアクセルレバー５４（アクセル操作部材）とが設けられている。
アクセルレバー５４はケーブル等を介してアクセルペダル５３に連動連結されていて、アクセルレバー５４を操作すると該操作に連動してアクセルペダル５３が揺動動作する。また、アクセルレバー５４は摩擦力によって操作された位置に保持可能である。また、アクセルペダル５３はアクセルレバー５４によって操作された位置から踏込み操作可能であり、該踏込み操作を解除すると戻しバネによって踏み込み前の元の位置に戻される。

アクセルペダル５３の下方側には、該アクセルペダル５３の踏込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサＡＳが設けられている。
次に、図３〜７を参照して、トラックローダ１の油圧システムについて説明する。
第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３は、エンジン２９の動力によって駆動される定容量型のギヤポンプによって構成されている。

第１ポンプＰ１（メインポンプ）は、リフトシリンダ２６、バケットシリンダ２８又はアーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを駆動するために使用される。
第２ポンプＰ２（パイロットポンプ、チャージポンプ）は、主として制御信号圧力（パイロット圧）の供給用に使用される。

第３ポンプＰ３（サブポンプ）は、アーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータが大容量を必要とする油圧アクチュエータである場合に該油圧アクチュエータに供給する作動油の流量を増量するのに使用される。
前記作業装置用コントロールバルブ３３は、図６に示すように、リフトシリンダ２６を制御するアーム用制御弁９２と、バケットシリンダ２８を制御するバケット用制御弁９３と、アーム２２の先端側等に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを制御するＳＰ用制御弁９４とを有する。前記各制御弁９２，９３，９４は、パイロット方式の直動スプール形三位置切換弁（パイロット圧で切換え操作されるパイロット操作切換弁）から構成されている。

前記パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵは、図４に示すように、弁ボディ３５と、この弁ボディ３５内に組み込まれた３つのパイロット圧制御弁３４，７９，８０とを有する。
前記各パイロット圧制御弁３４，７９，８０は電磁比例弁によって構成され、この３つのパイロット圧制御弁のうち１つは、走行操作装置１４（供給対象）に供給されるパイロット油の圧力（走行操作装置１４の一次側圧力）を制御する走行系圧力制御弁３４であり、他の２つはＳＰ用制御弁９４（供給対象）の受圧部９４ａ，９４ｂに供給されるパイロット油の圧力を制御する（ＳＰ用制御弁９４をパイロット操作する）ＳＰ用操作弁７９，８０である。

油圧システムは、これら走行系圧力制御弁３４、ＳＰ用操作弁７９，８０を制御する制御装置ＣＵを備えている。走行系圧力制御弁３４、ＳＰ用操作弁７９，８０の比例ソレノイド３４ａ，７９ａ，８０ａは制御装置ＣＵに伝送路を介して接続されていて、該制御装置ＣＵから各比例ソレノイド３４ａ，７９ａ，８０ａに出力される出力電流によって、走行系圧力制御弁３４、ＳＰ用操作弁７９，８０の二次側圧力が制御される。

弁ボディ３５は、例えば四角ブロック状に形成されていて、該弁ボディ３５には、対向面間に直線状に形成されたヒートアップ油路ｗが貫通形成されている。
なお、このヒートアップ油路ｗは直線状である必要はなく、Ｌ字状、Ｕ字状、クランク状、螺旋状、等どのような形で弁ボディ３５に貫通形成されていてもよい。
このヒートアップ油路ｗの一端側ポート４５ａは第２ポンプＰ２から吐出されたパイロット油を流入させるインポート（ヒートアップ油路ｗの始端）とされ、他端側ポート４５ｂはヒートアップ油路ｗに流入したパイロット油を流出させるアウトポート（ヒートアップ油路ｗの終端）とされている。

弁ボディ３５には、ヒートアップ油路ｗから分岐された３つの分岐油路ｘ１，ｘ２，ｘ３が形成されている。この３つの分岐油路ｘ１，ｘ２，ｘ３の内一つの分岐油路ｘ１は走行系圧力制御弁３４の一次側ポート３４ｂに接続され、残りの２つの分岐油路ｘ２，ｘ３の内、一つの分岐油路ｘ２は一方のＳＰ用操作弁７９の一次側ポート７９ｂに接続され、他の分岐油路ｘ３は他方のＳＰ用操作弁８０の一次側ポート８０ｂに接続されている。

また、弁ボディ３５にはドレン油路ｙ１を介して作動油タンク３１に接続されたタンクポート５５と、このタンクポート５５と走行系圧力制御弁３４の排油ポート３４ｃとを接続する排油路ｅ１と、この排油路ｅ１と各ＳＰ用操作弁７９，８０の排油ポート７９ｃ，８０ｃとを接続する排油接続路ｅ２，ｅ３とが形成されている。
図３に示すように、第１ポンプＰ１の吐出ポートには該第１ポンプＰ１から吐出される吐出油を流通させる吐出油路ｑが接続され、第２ポンプＰ２の吐出ポートには該第２ポンプＰ２から吐出される吐出油（パイロット油）を流通させる吐出油路ａが接続され、第３ポンプＰ３の吐出ポートには該第３ポンプＰ３から吐出される吐出油を流通させる吐出油路ｋが接続されている。

また、図３及び図４に示すように、第２ポンプＰ２の吐出油路ａは、チャージ圧供給路ｂと、パイロット圧供給路ｃとに分岐されている。
第２ポンプＰ２の吐出油路ａには、オイルフィルタ５６が介装されていると共に、該オイルフィルタ５６の上流側にポンプ保護リリーフ弁６９を有する保護リリーフ回路７０が接続されている。

パイロット圧供給路ｃは、始端が吐出油路ａに接続され終端が前記ヒートアップ油路ｗのインポート４５ａに接続された第１パイロット油路ｃ１と、始端がヒートアップ油路ｗのアウトポート４５ｂに接続された第２パイロット油路ｃ２とを有する。前記ヒートアップ油路ｗはパイロット圧供給路ｃの一部を構成している。
前記第２パイロット油路ｃ２は、電磁方式の二位置切換弁からなる２速切換弁６４，ブレーキ解除弁６５及び作業ロック弁９１が組み込まれた弁ブロック６２に接続されている。これら２速切換弁６４、ブレーキ解除弁６５、作業ロック弁９１については後述する。

前記弁ブロック６２には、始端が第２パイロット油路ｃ２に接続され終端が２速切換弁６４に接続された第３パイロット油路ｃ３と、この第３パイロット油路ｃ３から分岐されてブレーキ解除弁６５に接続された第４パイロット油路ｃ４と、第３パイロット油路ｃ３から分岐されて作業ロック弁９１に接続された第５パイロット油路ｃ５と、ドレン油路ｙ２を介して作動油タンク３１に連通し且つ２速切換弁６４，ブレーキ解除弁６５及び作業ロック弁９１の排油ポートに接続された排油路ｄとが形成されている。

前記第５パイロット油路ｃ５の分岐点８１は第４パイロット油路ｃ４の分岐点８２よりも上流側に位置し、該第５パイロット油路ｃ５の分岐点８１よりも上流側において、第３パイロット油路ｃ３がヒートアップ用リリーフ弁５２を有するヒートアップ用リリーフ回路７３によって前記排油路ｄに接続されている。
前記ヒートアップ用リリーフ弁５２の設定圧はポンプ保護リリーフ弁６９の設定圧よりも低い圧に設定されている。

前記ポンプ保護リリーフ弁６９は、オイルフィルタ５６が詰まった場合や作動油タンク３１内の油が低温である場合において、エンジン２９の始動時に吐出路ａが高圧となる場合に、該圧を逃がして第２ポンプＰ２やオイルフィルタ５６を保護するためのものであり、作動油タンク３１内の油が低温である時において、後述するメインリリーフ弁７８やヒートアップ用リリーフ弁５２の設定圧よりも高い圧で開く。

ここで、図３及び図６を参照して、油圧システムの作業系について説明する。
前記作業用操作装置１５は、アーム用制御弁９２とバケット用制御弁９３とをパイロット操作するリモコン弁によって構成され、アーム上げ用パイロット弁８６と、アーム下げ用パイロット弁８７と、バケットダンプ用パイロット弁８８と、バケットスクイ用パイロット弁８９と、これらパイロット弁８６，８７，８８，８９について共通の（１本の）操作レバー９０とを有する。

この作業用操作装置１５の一次側ポートは、第６パイロット油路ｃ６を介して前記作業ロック弁９１に接続されている。この作業ロック弁９１を励磁することにより第２ポンプＰ２の吐出油が第６パイロット油路ｃ６を介して各パイロット弁８６，８７，８８，８９の一次側ポートに供給可能とされる。また、作業ロック弁９１が消磁されることにより第２ポンプＰ２からの圧油が各パイロット弁８６，８７，８８，８９に供給不能とされて作業用操作装置１５が操作不能となる。

アーム用制御弁９２、バケット用制御弁９３及びＳＰ用制御弁９４は、シリーズ回路を構成するように、第１ポンプＰ１の吐出油路ｑに接続され、第１ポンプＰ１の吐出油が、リフトシリンダ２６、バケットシリンダ２８、又はアタッチメントの油圧アクチュエータにそれぞれ供給可能とされている。
作業用操作装置１５の操作レバー９０は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該操作レバー９０を傾動操作することにより、作業用操作装置１５の各パイロット弁８６，８７，８８，８９が操作されると共に、操作レバー９０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁８６，８７，８８，８９の二次側ポートから出力される。

本実施形態では、操作レバー９０を後側（図６の矢示Ｂ１方向）に傾動させると、アーム上げ用パイロット弁８６が操作されてリフトシリンダ２６を伸長させる方向にアーム用制御弁９２が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でアーム２２が上がる。
操作レバー９０を前側（図６の矢示Ｂ２方向）に傾動させると、アーム下げ用パイロット弁８７が操作されてリフトシリンダ２６を縮小させる方向にアーム用制御弁９２操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でアーム２２が下がる。

操作レバー９０を右側（図６の矢示Ｂ３方向）に傾動させると、バケットダンプ用パイロット弁８８が操作されてバケットシリンダ２８を伸長させる方向にバケット用制御弁９３が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でバケット２３がダンプ動作する。
操作レバー９０を左側（図６の矢示Ｂ４方向）に傾動させると、バケットスクイ用パイロット弁８９が操作されてバケットシリンダ２８を縮小させる方向にバケット用制御弁９３が操作され、操作レバー９０の傾動量に比例した速度でバケット２３がスクイ動作する。

また、操作レバー９０を斜め方向に傾動させると、アーム２２の上げ又は下げ動作と、バケット２３のスクイ又はダンプ動作とを複合した動作が行える。
前記ＳＰ用制御弁９４には、油圧ホース接続用の継手ユニット７１の一対の圧油給排用継手７１ａ，７１ｂが油圧管路を介して接続されており、該継手７１ａ，７１ｂに油圧ホース等を介してアタッチメントの油圧アクチュエータを接続することにより、ＳＰ用制御弁９４によってアタッチメントが操作可能とされる。

なお、この継手ユニット７１にはドレン用継手７１ｃが備えられている。
ＳＰ用制御弁９４は前記一対のＳＰ用操作弁７９，８０によって操作可能とされ、これらＳＰ操作弁７９，８０は前記作業用操作装置１５の操作レバー９０の頂部側に設けられたスライドボタンによって操作可能とされている。
図４に示すように、一方のＳＰ操作弁７９の二次側ポート７９ｄは第７パイロット油路ｃ７を介してＳＰ用制御弁９４の一側の受圧部９４ａに接続され、他方のＳＰ操作弁８０の二次側ポート８０ｄは第８パイロット油路ｃ８を介してＳＰ用制御弁９４の他側の受圧部９４ｂに接続されている。

操作レバー９０に設けたスライドボタンを一方にスライド操作すると、操作信号が制御装置ＣＵに入力され、該制御装置ＣＵから一方のＳＰ操作弁７９に指令信号が出力され、一方のＳＰ操作弁７９から操作量に比例したパイロット圧がＳＰ用制御弁９４の一側の受圧部９４ａに出力される。
また、スライドボタンを他方にスライド操作すると、制御装置ＣＵから他方のＳＰ操作弁８０に指令信号が出力され、他方のＳＰ操作弁８０から操作量に比例したパイロット圧がＳＰ用制御弁９４の他側の受圧部９４ｂに出力される。

前記第３ポンプＰ３の吐出油路ｋはハイフロー弁８３に接続されている。
ハイフロー弁８３は、パイロット方式の２位置切換弁から構成され、第３ポンプＰ３の吐出油を作動油タンク３１に戻す非増量位置と、第３ポンプＰ３の吐出油を増量油路ｎを介して一方の継手７１ｂに流す増量位置とに切り換え自在とされ、バネによって非増量位置に切り換えられる方向に付勢され、受圧部に作用するパイロット圧によって増量位置に切り換えられる。

ハイフロー弁８３の受圧部にパイロット圧を作用させるか否かは電磁方式の二位置切換弁からなる切換弁８４によって行われ、この切換弁８４を励磁することにより第６パイロット油路ｃ６から分岐した第９パイロット油路ｃ９のパイロット圧がハイフロー弁８３の受圧部に作用し、切換弁８４を消磁することによりパイロット圧がハイフロー弁８３の受圧部に作用しないように構成されている。

次に、図３，図４及び図５を参照して、油圧システムの走行系について説明する。
走行操作装置１４は、走行装置４を駆動するＨＳＴのＨＳＴポンプ６６（操作対象）をパイロット操作するリモコン弁によって構成されており、前進用のパイロット弁３６と、後進用のパイロット弁３７と、右旋回用のパイロット弁３８と、左旋回用のパイロット弁３９と、これらパイロット弁３６，３７，３８，３９について共通の（１本の）走行レバー４０と、第１〜４シャトル弁４１，４２，４３，４４と、第２ポンプＰ２からの圧油を入力するポンプポート５０と、作動油タンク３１に連通するタンクポート５１とを有する。

前記走行操作装置１４のポンプポート５０は第１０パイロット油路ｃ１０を介して走行系圧力制御弁３４の二次側ポート３４ｄに接続されている。
したがって、第２ポンプＰ２の吐出油はパイロット油として走行操作装置１４に供給され、この走行操作装置１４に供給されたパイロット油は該走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側ポートに供給可能とされていると共に、使用されないパイロット油がタンクポート５１からドレンされる。

左右の各走行モータ２１Ｌ，２１Ｒは、高低２速に変速可能な斜板形可変容量アキシャルモータによって構成されたＨＳＴモータ５７（走行用の油圧モータ）と、このＨＳＴモータ５７の斜板の角度を切り換えることによりＨＳＴモータ５７を高低２速に変速操作する斜板切換シリンダ５８と、ＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａ（走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａ）を制動するブレーキシリンダ５９と、フラッシング弁６０と、フラッシング用リリーフ弁６１とを有する。

前記斜板切換シリンダ５８はパイロット方式の二位置切換弁からなるシリンダ切換弁６３によって圧油が作用する状態と圧油が作用しない状態とに切り換えられる。斜板切換シリンダ５８に圧油が作用していないときにはＨＳＴモータ５７が１速状態とされ、斜板切換シリンダ５８に圧油が作用しているときにはＨＳＴモータ５７が２速状態に切り換えられる。

シリンダ切換弁６３は第１１パイロット油路ｃ１１を介して２速切換弁６４に接続されていて、２速切換弁６４によってシリンダ切換弁６３が切換え操作される。
前記ブレーキシリンダ５９にはＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａを制動するバネが内蔵され、また、ブレーキシリンダ５９は第１２パイロット油路ｃ１２を介して前記ブレーキ解除弁６５に接続されている。このブレーキ解除弁６５を励磁することにより該ブレーキシリンダ５９に第１２パイロット油路ｃ１２のパイロット油が作用して、ＨＳＴモータ５７の出力軸５７ａの制動が解除される。

前記油圧駆動装置３２は、左走行モータ２１Ｌ用の駆動回路３２Ａ(左用駆動回路)と、右走行モータ２１Ｒ用の駆動回路３２Ｂ(右用駆動回路)とを備えている。
各駆動回路３２Ａ，３２Ｂは、一対の変速用油路ｈ，ｉによって対応する走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ５７に閉回路接続されたＨＳＴポンプ（走行用の油圧ポンプ）６６と、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧が設定以上になると低圧側の変速用油路ｈ，ｉに逃がす高圧リリーフ弁６７と、第２ポンプＰ２からの圧油をチェック弁６８を介して低圧側の変速用油路ｈ，ｉに補充するためのチャージ回路ｊとを備えている。

各駆動回路３２Ａ，３２ＢのＨＳＴポンプ６６は、エンジン２９の動力によって駆動される斜板形可変容量アキシャルポンプであると共にパイロット圧で斜板の角度が変更されるパイロット方式の油圧ポンプ（斜板形可変容量油圧ポンプ）である。
すなわち、ＨＳＴポンプ６６は、パイロット圧が作用する前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとを備えており、これら受圧部６６ａ，６６ｂに作用するパイロット圧によって斜板の角度が変更されて作動油の吐出方向や吐出量が変更され、これによって走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの回転出力をトラックローダ１を前進させる方向（正転方向）或いはトラックローダ１を後進させる方向（逆転方向）に無段階に変速することができるよう構成されている。

各チャージ回路ｊは前記チャージ圧供給路ｂに接続されていて、各チャージ回路ｊに第２ポンプＰ２の吐出油が供給可能とされている。また、右用駆動回路３２Ｂのチャージ回路ｊには、メインリリーフ弁７８を有するメインリリーフ回路７４が接続されている。このメインリリーフ回路７４のメインリリーフ弁７８の設定圧は前記ヒートアップ用リリーフ弁５２の設定圧よりも低い圧に設定されている。

作動油タンク３１内の油が所定温度以上の温かい油温であるとき（油温が常温以上であるとき）においては、ヒートアップ用リリーフ弁５２は閉じていて、前記メインリリーフ弁７８によって第２ポンプＰ２から吐出された圧油を流通させる油圧管路内の油の圧力が設定される。また、作動油タンク３１内の油が低温であると、油の粘度が高くなることから、第２ポンプＰ２から吐出された圧油を流通させる油圧管路内の油の圧力がメインリリーフ弁７８の設定圧以上の高圧となってヒートアップ用リリーフ弁５２が開くように設定されている。

走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのフラッシング弁６０は、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧によって低圧側の変速用油路ｈ，ｉをフラッシング用リリーフ油路ｍに接続するように切り換えられ、低圧側の変速用油路ｈ，ｉに作動油を補充させるべく該低圧側の変速用油路ｈ，ｉの作動油の一部をフラッシング用リリーフ油路ｍを介して走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのハウジング内の油溜まりに逃がすものである。前記フラッシング用リリーフ弁６１は、フラッシング用リリーフ油路ｍに介装されている。

前記走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ５７及びフラッシング弁６０等と駆動回路３２Ａ，３２Ｂと一対の変速用油路ｈ，ｉとで分離型のＨＳＴ（静油圧トランスミッション）が構成されている。
前記走行操作装置１４の走行レバー４０は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該走行レバー４０を傾動操作することにより、走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９が操作されると共に、走行レバー４０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁３６，３７，３８，３９の二次側ポートから出力されるよう構成されている。

走行レバー４０を前側（図５では矢示Ａ１方向）に傾動させると、前進用パイロット弁３６が操作されて該パイロット弁３６からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第２シャトル弁４２から第２流路を介して右用駆動回路３２Ｂの前進用受圧部６６ａに作用する。 これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で正転(前進回転）してトラックローダ１が前方に直進する。

また、走行レバー４０を後側（図５では矢示Ａ２方向）に傾動させると、後進用パイロット弁３７が操作されて該パイロット弁３７からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第３シャトル弁４３から第３流路４８を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。

これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で逆転（後進回転）してトラックローダ１が後方に直進する。
また、走行レバー４０を右側（図５では矢示Ａ３方向）に傾動させると、右旋回用パイロット弁３８が操作されて該パイロット弁３８からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路４９を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。

これにより左走行モータ２１Ｌの出力軸５７ａが正転し且つ右走行モータ２１Ｒの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が右側に旋回する。
また、走行レバー４０を左側（図５では矢示Ａ４方向）に傾動させると、左旋回用パイロット弁３９が操作されて該パイロット弁３９からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第２シャトル弁４２から第２流路４７を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａに作用すると共に第３シャトル弁４３から第３流路４３を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ６６の後進用受圧部６６ｂに作用する。

これにより右走行モータ２１Ｒの出力軸５７ａが正転し且つ左走行モータ２１Ｌの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が左側に旋回する。
また、走行レバー４０を斜め方向に傾動させると、各駆動回路３２Ａ，３２Ｂの前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとに作用するパイロット圧の差圧によって、走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸５７ａの回転方向及び回転速度が決定され、トラックローダ１が前進又は後進しながら右旋回又は左旋回する。

すなわち、走行レバー４０を左斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら右旋回し、走行レバー４０を左斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら右旋回する。

前記第１〜４流路４６〜４９には、それぞれショック緩和用絞り７７が設けられ、ＨＳＴポンプ６６の前進用受圧部６６ａ及び後進用受圧部６６ｂに対する走行操作装置１４からのパイロット油の供給又は前進用受圧部６６ａ及び後進用受圧部６６ｂからのパイロット油の戻りはショック緩和用絞り７７を介して行われるので、急激な車速の変動が防止される。

前記エンジン２９は、前記アクセルペダル５３又はアクセルレバー５４によって、これらアクセル操作部材５３，５４の操作量が０であるアイドリング回転（１１５０ｒｐｍ）から、前記アクセル操作部材５３，５４を最大に操作したマックス回転（２４８０ｒｐｍ）へと回転数を増大可能とされ、エンジン２９の回転数を増大させることにより、ＨＳＴポンプ６６の回転数が増加して該ＨＳＴポンプ６６の吐出量が上がり、走行速度が増加する。

本実施形態にあっては、コモンレール式の電子制御燃料供給装置ＳＵが設けられ、該電子制御燃料供給装置ＳＵによってエンジン２９に燃料が供給される。この電子制御燃料供給装置ＳＵは、燃料を蓄える筒状の管からなるコモンレールと、燃料タンク３０内の燃料を高圧にしてコモンレールに送るサプライポンプと、コモンレールに蓄えた高圧の燃料をエンジン２９の気筒に噴射するインジェクタと、このインジェクタの燃料噴射量をコントロールするコントローラＥＣＵとを備えている。

前記コントローラＥＣＵには、アクセルペダル５３の操作量を検出するアクセルセンサＡＳとエンジン２９の実際の回転数（実エンジン回転数）を検出する回転センサＲＳとが伝送路を介して接続されていて、該コントローラＥＣＵにアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号が入力される。
そして、このアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号に基づいて、エンジン２９がアクセルペダル５３又はアクセルレバー５４の操作量に応じた（アクセル操作部材５３，５４によって決定される）回転数（目標エンジン回転数）となるように、コントローラＥＣＵによってインジェクタの燃料噴射量が制御される。

前記制御装置ＣＵは電子制御燃料供給装置ＳＵのコントローラＥＣＵに伝送路を介して接続されていて、電子制御燃料供給装置ＳＵから制御装置ＣＵへと目標エンジン回転数及び実エンジン回転数の情報が入力される。
本実施形態のトラックローダ１にあっては、前記制御装置ＣＵ及び走行系圧力制御弁３４によって、実エンジン回転数に応じて走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９の一次側圧力を変化させる制御を行うことにより、エンジンストールを防止しつつエンジン２９に大きな負荷が作用するような作業における走行速度の向上を図っている。

前記構成のトラックローダ１にあっては、エンジン２９を始動すると第２ポンプＰ２が起動し、作動油タンク３１内の油が吸い上げられて第２ポンプＰ２から吐出するが、気温が低いときにおいては、作動油タンク３１内の油は低温であるので、吐出油路ａ、チャージ圧供給路ｂ、パイロット圧供給路ｃ内の油の圧力がメインリリーフ弁７８の設定圧よりも高くなり、ヒートアップ用リリーフ弁５２が開く。

ヒートアップ用リリーフ弁５２が開くことにより、第２ポンプＰ２から吐出した油は第１パイロット油路ｃ１からヒートアップ用油路ｗに流入すると共に該ヒートアップ油路ｗから第２パイロット油路ｃ２へと流出し、第３パイロット油路ｃ３からヒートアップ用リリーフ回路７３等を介して作動油タンク３１へと戻る（作動油タンク３１→第２ポンプＰ２→吐出油路ａ→第１パイロット油路ｃ１→ヒートアップ油路ｗ→第２パイロット油路ｃ２→第３パイロット油路ｃ３→ヒートアップ用リリーフ回路７３→排油路ｄ→ドレン油路ｙ２→作動油タンク３１の経路で油が循環する）。

一方、作動油タンク３１内の油は、作動油タンク３１→第１ポンプＰ１、第２ポンプＰ２及び第３ポンプＰ３→油圧管路→作動油タンク３１の経路で循環することにより温められ、この温められた油がヒートアップ油路ｗを流れることによりパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５がヒートアップされ、作動油タンク３１の温度とパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの温度とを同等にすることができる。

これによって、気温が低いときにおいて、走行系圧力制御弁３４及びＳＰ用操作弁７９，８０の応答性が遅くなるのを防止することができる（応答性を良好にすることができる）。そして、走行系圧力制御弁３４の応答性遅れに起因するエンジンストールの防止と、ＳＰ用操作弁７９，８０の応答性遅れに起因するアタッチメントの動作遅れの防止とをそれぞれ図ることができる。
また、走行系圧力制御弁３４から送られるパイロット油の供給対象がＨＳＴポンプ６６をパイロット操作する走行用操作装置１４であるので、この走行用操作装置１４の低温時における応答性も確保することができる。

なお、前記弁ボディ３５をヒートアップさせるヒートアップ性能は、ヒートアップ用リリーフ弁５２のオーバーライド特性を操作することにより調整することができる。
また、第２ポンプＰ２から吐出されてヒートアップ油路ｗを経て作動油タンク３１に戻る油の油温が所定温度以上に温められると、ヒートアップ用リリーフ回路７３等を流れる油の圧力が低くなり、ヒートアップ用リリーフ弁５２が閉じる。これによって、第２ポンプＰ２から吐出される油の有効活用ができる。

また、ヒートアップ油路ｗを流れるパイロット油が所定温度以上に温まるとヒートアップ用リリーフ弁５２が閉じるので、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５が必要以上にヒートアップされることがない。
走行系圧力制御弁３４からパイロット油が供給される走行操作装置１４はオペレータスペース内に配置されていることから、この走行操作装置１４が熱くなるとオペレータスペースの雰囲気温度の上昇を招くが、本実施形態では、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５が必要以上に熱くならないので、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの走行系圧力制御弁３４からパイロット油が供給される走行操作装置１４熱くならず、オペレータスペースの雰囲気温度の上昇を抑制することができる。

また、気温の低いときには、条件によって、エンジン２９の始動時に、第２ポンプＰ２の吐出油がヒートアップ用リリーフ弁５２の設定圧より高い高圧となることが考えられるが、このようなときには、ポンプ保護リリーフ弁６９が開き、該圧を逃がす。これにより、第２ポンプＰ２及びオイルフィルタ５６の保護を図ることができる。
また、第２ポンプＰ２から吐出されてパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの各制御弁３４，７９，８０に供給されるパイロット油を流すパイロット管路を利用するので、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５を温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。

また、弁ボディ３５内に形成された分岐油路ｘ１，ｘ２，ｘ３を介してヒートアップ油路ｗからパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの各制御弁３４，７９，８０にパイロット油を供給するので、低温時における応答性の改善を良好に図ることができる。
なお、ヒートアップ用リリーフ弁５２を設ける位置はパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの下流側であればどこでもよい。

また、本実施形態では、ヒートアップ用リリーフ弁５２と並列にメインリリーフ弁７８を設けているが、ヒートアップ用リリーフ弁５２によって、作動油タンク３１内の油が所定温度以上の温かい油温であるときにおいて、第２ポンプＰ２から吐出された圧油を流通させる油圧管路内の油の圧力を設定するメインリリーフ弁を兼ねてもよい。
また、本実施形態では、パイロット圧の供給用のポンプとして第１ポンプ（メインポンプ）Ｐ１とは別に第２ポンプ（パイロットポンプ）Ｐ２を設けているが、これに限定されることはなく、第１ポンプＰ１から吐出する油の一部をパイロット油として利用した油圧システムに本発明を採用してもよい。

また、前述した実施形態では、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５に貫通形成したヒートアップ油路ｗの下流側にヒートアップ用リリーフ弁５２を設けたものを例示したが、これに限定されることはなく、図７に示すように、ヒートアップ用リリーフ弁５２（ヒートアップリリーフ回路７３）をパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５に組み込んでもよい。

図７（ａ）に示すものは、弁ボディ３５の一面から該一面に対向する対向面に向けて非貫通の孔からなるヒートアップ油路ｗを形成し、このヒートアップ油路ｗの始端７５ａに第１パイロット油路ｃ１を接続し、ヒートアップ油路ｗの終端７５ｂと排油路ｅ１とをヒートアップ用リリーフ回路７３によって接続したものである。
なお、この場合、第２パイロット油路ｃ２を設ける場合は、例えば、第１パイロット油路ｃ１から第２パイロット油路ｃ２を分岐させればよい。

図７（ｂ）に示すものは、弁ボディ３５に、該弁ボディ３５を貫通する貫通路８５を形成し、この貫通路８５の一端８５ａに第１パイロット油路ｃ１を接続し、貫通路８５の他端８５ｂに第２パイロット油路ｃ２を接続し、貫通路８５の中途部（貫通路８５の他端８５ｂ側寄り）と排油路ｅ１とをヒートアップ用リリーフ回路７３によって接続したものである。

この図７（ｂ）に示す実施形態にあっては、ヒートアップ用リリーフ回路７３の貫通路８５に対する接続点９５と、貫通路８５の一端８５ａとの間がヒートアップ油路ｗとされている。したがって、この実施形態では、貫通路８５の一端８５ａがヒートアップ油路ｗの始端とされ、接続点９５がヒートアップ油路ｗの終端とされている。
前記図７（ａ）、（ｂ）に示す実施形態のその他の構成については、前記図１〜図６に示す実施形態と同様に構成される。

なお、この図７に示す実施形態のものにあっても、ヒートアップ油路ｗは直線状に限定されることはない。
図８は他の実施形態を示し、第５パイロット油路ｃ５の分岐点よりも下流側において、第３パイロット油路ｃ３と排油路ｄとを接続する接続油路ｇに絞り７６を介装したものである。

この実施形態においても、圧油が、作動油タンク３１→第２ポンプＰ２→吐出油路ａ→第１パイロット油路ｃ１→ヒートアップ油路ｗ→第２パイロット油路→第３パイロット油路→接続油路ｇ及び絞り７６→排油路ｄ→ドレン油路ｙ２→作動油タンク３１の経路で循環することにより、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５がヒートアップされ、気温が低いときにおいて、走行系圧力制御弁３４及びＳＰ用操作弁７９，８０の応答性が遅くなるのを防止することができ、また、パイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５を温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。

その他の構成は前記実施形態と同様であるので、前記実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を省略する。
また、この実施形態のものにあっても、図７（ａ）、（ｂ）と同じようにして、接続油路ｇ及び絞り７６をパイロット圧制御弁ユニットＰＣＵの弁ボディ３５に組み込んでもよい。

すなわち、図７（ａ）を参照すると、ヒートアップ用リリーフ回路７３の代わりに、ヒートアップ油路ｗの終端７５ｂと排油路ｅ１とを接続油路ｇで接続し、この接続油路ｇに絞り７６を介装する。また、図７（ｂ）を参照すると、ヒートアップ用リリーフ回路７３の代わりに、貫通路８５の中途部と排油路ｅ１とを接続油路ｇで接続し、この接続油路ｇに絞り７６を介装する。

３１ 作動油タンク
３４ パイロット圧制御弁（走行系圧力制御弁）
３４ｂ 一次側ポート
３５ 弁ボディ
４５ａ 一端側ポート（インポート）
４５ｂ 他端側ポンプ（アウトポート）
５２ ヒートアップ用リリーフ弁
６９ ポンプ保護リリーフ弁
７６ 絞り
７８ メインリリーフ弁
７９ パイロット圧制御弁（ＳＰ用制御弁）
７９ａ 一次側ポート
８０ パイロット圧制御弁（ＳＰ用制御弁）
８０ａ 一次側ポート
Ｐ２ ポンプ（パイロットポンプ、第２ポンプ）
ｗ ヒートアップ油路
ｘ１ 分岐油路
ｘ２ 分岐油路
ｘ３ 分岐油路

Claims (3)

1. ポンプ（Ｐ２）から吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁（３４，７９，８０）と、
   前記パイロット圧制御弁（３４，７９，８０）が組み込まれた弁ボディ（３５）と、
   前記弁ボディ（３５）に形成されていて、前記ポンプ（Ｐ２）から吐出されたパイロット油を流入させるヒートアップ油路（ｗ）と、
   前記ポンプ（Ｐ２）から吐出されるパイロット油の圧力を設定するメインリリーフ弁（７８）と、
   前記ヒートアップ油路（ｗ）から流出するパイロット油を作動油タンク（３１）に流す経路に設けられていて、前記メインリリーフ弁（７８）の設定圧よりも設定圧が高いヒートアップ用リリーフ弁（５２）とを備え、
   前記ヒートアップ用リリーフ弁（５２）の設定圧は、作動油タンク（３１）内の油が低温であると開き且つ作動油タンク（３１）内の油が所定温度以上になると閉じる設定圧とされていることを特徴とする暖機システム。
2. 前記弁ボディ（３５）に、前記ヒートアップ油路（ｗ）から分岐して前記パイロット圧制御弁（３４，７９，８０）の一次側ポート（３４ｂ，７９ｂ，８０ｂ）に接続される分岐油路（ｘ１，ｘ２，ｘ３）を形成したことを特徴とする請求項１に記載の暖機システム。
3. 前記ヒートアップ用のリリーフ弁（５２）の設定圧よりも設定圧が高いポンプ保護リリーフ弁（６９）を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の暖機システム。

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