JP6690855B2 - 作業機の油圧システム及び作業機 - Google Patents

Description

本発明は、スキッドステアローダ、コンパクトトラックローダ等の作業機の油圧システム及び作業機に関する。

従来、スキッドステアローダ、コンパクトトラックローダ等の作業機において、可変容量型の油圧モータを使用して変速を行う油圧システムが知られている（特許文献１参照）。
特許文献１に開示された油圧システムは、斜板式の可変容量型アキシャルモータ（ＨＳＴモータ）を使用して変速を行うシステムである。油圧システムでは、ＨＳＴモータの速度を変更可能な速度変更機構を有している。速度変更機構は、方向切換弁と、方向切換弁によって位置が切り換えられる油圧切換弁と、この油圧切換弁及びＨＳＴモータに接続された斜板切換シリンダとを備えている。速度変更機構では、まず、方向切換弁を用いて油圧切換弁の位置を変更することにより斜板切換シリンダを伸縮させる。斜板切換シリンダが伸縮すると、ＨＳＴモータの斜板の角度が変わり、当該ＨＳＴモータが１速、或いは、２速に切り換わる。

また、油圧システムは、ＨＳＴモータの制動を行う制動機構を有している。制動機構は、ネガティブ型のブレーキであって、圧油によって作動することでＨＳＴモータを制動する制動部と、制動部による制動を解除するためのブレーキ解除弁とを備えている。

特開２０１３−３６２７６号公報

特許文献１の油圧システムでは、速度変更機構で速度を変更するためには油圧切換弁を制御するための方向切換弁が必要であり、制動機構では制動部の制動を解除するためのブレーキ解除弁が必要である。つまり、従来の油圧システムでは、油圧によって制御を行う油圧切換弁や制動部に対して、それぞれを作動させるための弁（方向切換弁、ブレーキ解除弁）が必要であり、部品点数が多くなるという問題があった。

本発明は、上記したような従来技術の問題点を解決すべくなされたものであって、複数の油圧制御部を所定の比例弁で制御できるようにすることで、油圧制御部を作動させる部品の点数を低減することができる作業機の油圧システム及び作業機を提供することを目的とする。

技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、以下の通りである。
作業機の油圧システムは、作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプに接続された吐出油路と、前記吐出油路に接続され且つ、前記吐出油路から供給された作動油の圧力を設定可能な電磁比例弁と、作動油によって作動する走行モータを含む油圧機器と、作動油の圧力に応じて作動状態が変化することで前記走行モータの速度を１速に変える第１位置と前記走行モータの速度を２速に変える第２位置と前記第１位置と前記第２位置との間に設けられた中立位置とに切り換え可能な第１油圧切換弁と、作動油の圧力に応じて作動状態が変化することで前記走行モータの制動と当該制動の解除とを行うブレーキ機構とを含む複数の油圧制御部と、前記第１油圧切換弁と前記電磁比例弁とを接続し且つ、前記ブレーキ機構と電磁比例弁とを接続する第３供給路と、を備え、前記第３供給路には、作動油を排出するブリードオフ回路が設けられ、当該ブリードオフ回路には絞り部が設けられており、前記ブレーキ機構は、前記走行モータの出力軸に設けられた第１ディスクと、第２ディスクと、前記第２ディスクを第１ディスク側に付勢するバネと、前記第１ディスク、前記第２ディスク及び前記バネを収容する収容ケースとを有し、前記第３供給路を介して当該ブレーキ機構の前記収容ケースに付与された作動油の圧力が零よりも大きい制動解除圧以上である場合に前記バネの付勢力に抗して前記第２ディスクを第１ディスクから離れる方向に移動させることで前記制動を解除し、前記収容ケースに付与された作動油の圧力が制動解除圧未満である場合に前記走行モータの制動を行い、前記電磁比例弁は、前記走行モータの速度が１速の状態において、前記第３供給油を介して前記制動解除圧未満且つ前記ブリードオフ回路に作動油を流すことが可能な零より大きい圧力を付与可能であり、さらに、前記制動解除圧以上の圧力であって前記第１油圧切換弁を前記第１位置に保持可能な圧力を、前記第３供給油を介して前記第１油圧切換弁及び前記ブレーキ機構に付与可能である。

また、作業機の油圧システムは、前記第１油圧切換弁と前記電磁比例弁とを接続し且つ、前記ブレーキ機構と電磁比例弁とを接続する第３供給路を備え、前記第３供給路は、前記第１油圧切換弁に作用する作動油の圧力と、前記ブレーキ機構に作用する作動油の圧力とを異ならせる差圧部が設けられている。

前記差圧部は、前記第３供給路に設けられたブリードオフ回路と、ブリード回路の上流に設けられた絞り部とを有している。
作業機の油圧システムは、少なくとも前記第１油圧切換弁及びブレーキ機構のいずれかに作用する作動油の圧力を測定する測定装置と、前記測定装置で測定された圧力に基づいて前記電磁比例弁を制御する制御装置と、を備えている。

前記第１油圧切換弁は、前記走行モータの速度を１速に変える第１位置と、前記走行モータの速度を２速に変える第２位置とに切換可能な弁であって、前記電磁比例弁は、前記第１油圧切換弁及び前記ブレーキ機構に付与する作動油の圧力を、前記１油圧切換弁に対しては第１位置に保持し且つ、前記ブレーキ機構に対しては前記走行モータの制動を解除する圧力に設定する。

また、作業機の油圧システムは、前記第１油圧切換弁に作用する作動油の圧力と、前記ブレーキ機構に作用する作動油の圧力との差圧を所定の圧力に設定する圧力設定部を備えている。

作業機の油圧システムは、少なくとも前記第１油圧切換弁及びブレーキ機構のいずれかに作用する作動油の圧力を測定する測定装置と、前記測定装置の圧力に基づいて前記電磁比例弁の状態を検出する状態判断部と、を備えている。

作業機の油圧システムは、作業機に備えられている。
なお、技術的課題を解決する他の手段は以下の通りである。
作業機の油圧システムは、操作部材を備え、前記油圧機器は、油圧アクチュエータと、前記操作部材によって設定された作動油の圧力に応じて作動状態が変化することで前記油圧アクチュエータに流れる作動油を制御可能な制御弁と、走行モータとを含み、前記複数の油圧制御部は、前記油圧アクチュエータと前記制御弁との間に設けられ且つ、作動油の圧力によって前記作動状態が変化して前記油圧アクチュエータに作動油を供給する供給状態と作動油を供給しない遮断状態とに切り換わるシャット弁と、作動油の圧力によって前記作動状態が変化して前記走行モータの制動と当該制動の解除とを行うブレーキ機構と、を含んでいる。
作業機の油圧システムは、操作部材を備え、前記油圧機器は、油圧アクチュエータと、前記操作部材によって設定された作動油の圧力に応じて作動状態が変化することで前記油圧アクチュエータに流れる作動油を制御可能な制御弁と、走行モータとを含み、前記複数の油圧制御部は、前記油圧アクチュエータと前記制御弁との間に設けられ且つ、作動油の圧力によって前記作動状態が変化して前記油圧アクチュエータに作動油を供給する供給状態と作動油を供給しない遮断状態とに切り換わるシャット弁と、作動油の圧力によって前記作動状態が変化して前記走行モータの速度を変更可能な第１油圧切換弁と、を含んでいる。
作業機の油圧システムは、操作部材を備え、前記油圧機器は、作動油によって伸縮する油圧シリンダを含み、前記油圧制御部は、前記操作部材によって設定された作動油の圧力に応じて作動状態が変化することで前記油圧シリンダに流れる作動油を制御可能な制御弁と、比例弁によって設定された作動油の圧力によって前記作動状態が変化して前記油圧シリンダに作動油を供給可能とする第３位置と前記油圧シリンダの作動油を抜く第４位置とに切り換え可能な第２油圧切換弁と、を含んでいる。
作業機の油圧システムは、操作部材と、前記操作部材の操作に応じて作動油の圧力を変化させ且つ変化後の作動油を前記油圧制御部に供給するリモコン弁と、を備え、比例弁は、前記リモコン弁に接続して当該リモコン弁に供給する作動油を供給可能である。
比例弁は、前記油圧制御部及びリモコン弁に供給する作動油を停止する。
作業機の油圧システムは、前記油圧制御部に作用する作動油の圧力を測定する測定装置と、前記測定装置で測定された圧力に基づいて比例弁を制御する制御装置と、を備えている。
作業機の油圧システムは、前記複数の油圧制御部のうち、任意の油圧制御部である第１油圧制御部に付与される圧力と、前記第１油圧制御部とは異なる第２油圧制御部に付与される圧力との差圧を所定の圧力に設定する設定圧力部を備えている。
前記制御装置は、前記測定装置の圧力に基づいて比例弁の状態を検出する状態判断部を有している。
作業機の油圧システムは、作動油を吐出する油圧ポンプと、作動油によって作動する油圧機器と、作動油の圧力に応じて作動状態が変化することで前記油圧機器を制御する油圧制御部と、前記油圧制御部に供給する作動油の圧力を設定可能な電磁弁と、前記電磁弁から油圧制御部へ流れる作動油の圧力を測定する測定装置と、前記測定装置の圧力に基づいて前記電磁弁の状態を検出する状態判断部と、を有している。

本発明によれば、油圧システム及び作業機において、油圧機器を制御する複数の油圧制御部に比例弁を接続し、比例弁によって油圧制御部に供給する作動油の圧力を設定可能としている。この比例弁によって複数の油圧制御部を制御することができる。それゆえ、油圧制御部を作動させるための弁を少なくすることができ、部品点数の低減を図ることができる。

第１実施形態における走行系の油圧システム（油圧回路）を示す図である。 第１実施形態における作業系の油圧システム（油圧回路）を示す図である。 第１油圧切換弁の作動状態（第１位置、第２位置）、ブレーキ機構の作動状態（制動、制動解除）及びパイロット圧の関係を示した図である。 第２実施形態における走行モータの変形例を示す図である。 第１油圧切換弁の作動状態（第１位置、第２位置、中立位置）、ブレーキ機構の作動状態（制動、制動解除）及びパイロット圧の関係を示した図である。 第１油圧切換弁の作動状態（第１位置、第２位置、中立位置）、ブレーキ機構の作動状態（制動、制動解除）及びパイロット圧の関係を示した図５Ａとは異なる図である。 第３実施形態における作業系の油圧システムを示す図である。 第２油圧切換弁の作動状態（フロート作動）、リモコン弁の作動状態（油圧ロック、油圧ロック解除）及びパイロット圧との関係を示した図である。 速度切換を３速、制動機構、油圧ロック、パイロット圧の関係を示した図である。 ブレーキ機構を含む油圧回路を示す図である。 ブレーキ機構を含む油圧回路を示す図である。 第４実施形態における油圧システムを示す図である。 第４実施形態における油圧システムの変形例を示す図である。 第５実施形態における油圧システムを示す図である。 第６実施形態における油圧システムを示す図である。 第７実施形態における油圧システムを示す図である。 第８実施形態における油圧システムの第１図である。 第８実施形態における油圧システムの第２図である。 第８実施形態における油圧システムの第３図である。 第９実施形態における油圧システムを示す図である。 第９実施形態における油圧システムの変形例を示す図である。 電流値と作動油の圧力との関係（圧力-電流特性）を示す図である。 作業機の一例であるトラックローダを示す側面図である。 キャビンを上昇させた状態のトラックローダの一部を示す側面図である。

以下、本発明に係る作業機の油圧システム及びこの油圧システムを備えた作業機の好適な実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。
＜第１実施形態＞
まず、作業機の全体の構成から説明する。
本発明に係る作業機１は、図１７及び図１８に示すように、機体フレーム２と、この機体フレーム２に装着した作業装置３と、機体フレーム２を支持する走行装置４とを備えている。尚、図１７及び図１８では、作業機の一例としてトラックローダを示しているが、本発明に係る作業機はトラックローダに限定されず、例えば、トラクタ、スキッドステアローダ、コンパクトトラックローダ、バックホー等であってもよい。尚、本発明において、作業機の運転席に着座した運転者の前側（図１７の左側）を前方、運転者の後側（図１
７の右側）を後方、運転者の左側（図１７の手前側）を左方、運転者の右側（図１７の奥側）を右方として説明する。

機体フレーム２の上部であって前部には、キャビン５が搭載されている。キャビン５の後部は、機体フレーム２の支持ブラケット１１に支持軸１２回りに揺動自在に支持されている。キャビン５の前部は、機体フレーム２の前部に載置可能となっている。
キャビン５内には運転席１３が設けられている。運転席１３の一側（例えば、左側）には、走行装置４を操作するための走行用操作装置１４が配置されている。

走行装置４は、クローラ式走行装置により構成されている。走行装置４は、機体フレーム２の左の下方及び機体フレーム２の右の下方に設けられている。走行装置４は、油圧駆動で作動する第１走行部２１Ｌと、第２走行部２１Ｒとを有し、第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒによって走行可能である。
作業装置３は、ブーム２２Ｌとブーム２２Ｒからなる一対のブーム２２と、該ブーム２２の先端に装着したバケット２３（作業具）とを備える。ブーム２２Ｌは、機体フレーム２の左に配置されている。ブーム２２Ｒは、機体フレーム２の右に配置されている。ブーム２２Ｌとブーム２２Ｒとは、連結体によって相互に連結されている。ブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒは、第１リフトリンク２４及び第２リフトリンク２５に支持されている。ブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒの基部側と機体フレーム２の後下部との間には、複動式の圧シリンダからなるリフトシリンダ２６が設けられている。リフトシリンダ２６を同時に伸縮させることによりブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒが上下に揺動する。ブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒの先端側には、それぞれ装着ブラケット２７が横軸回りに回動自在に枢支され、左及び右に設けられた装着ブラケット２７にバケット２３の背面側が取り付けられている。

また、装着ブラケット２７とブーム２２Ｌ及びブーム２２Ｒの先端側中途部との間には、複動式の油圧シリンダからなるチルトシリンダ２８が介装されている。チルトシリンダ２８の伸縮によってバケット２３が揺動（スクイ・ダンプ動作）する。
バケット２３は、装着ブラケット２７に対して着脱自在とされている。バケット２３を取り外して装着ブラケット２７に各種のアタッチメント（後述する油圧アクチュエータを有する油圧駆動式の作業具）を取り付けることで、掘削以外の各種の作業（又は他の掘削作業）を行えるように構成されている。

機体フレーム２の底壁６上の後側にはエンジン２９が設けられ、機体フレーム２の底壁６上の前側には燃料タンク３０と作動油タンク３１とが設けられている。
次に、本発明に係る作業機の油圧システムについて説明する。
図１は、走行系の油圧システムの全体図を示している。図２は、作業系の油圧システムの全体図を示している。

まず、走行系の油圧システムについて説明する。
図１及び図２に示すように、油圧システム（油圧回路）は、第１ポンプＰ１と、第２ポンプＰ２とを有している。第１ポンプＰ１及び第２ポンプＰ２は、エンジン２９の動力によって駆動して作動油を吐出する油圧ポンプであって、例えば、定容量型のギヤポンプによって構成されている。

第１ポンプＰ１（メインポンプ）は、リフトシリンダ２６、チルトシリンダ２８又はブーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを駆動するために使用される。第２ポンプＰ２（パイロットポンプ、チャージポンプ）は、主として制御信号（パイロット圧）の供給用に使用される。以下、説明の便宜上、第２油圧ポンプＰ２から吐出した作動油や制御信号用の作動油のことをパイロット油、パイロット油の圧力のことをパイロット圧ということがある。

図１に示すように、油圧システム（油圧回路）は、第１駆動回路３２Ａと、第２の駆動回路３２Ｂとを備えている。第１駆動回路３２Ａは、左に設けられた第１走行部２１Ｌを駆動する回路であって、第２駆動回路３２Ｂは、右に設けられた第２走行部２１Ｒを駆動する回路である。
第１駆動回路３２Ａは、ＨＳＴポンプ（走行用の油圧ポンプ）６６を備えている。ＨＳ
Ｔポンプ６６は、一対の変速用油路１００ｈ，１００ｉによって対応する第１走行部２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ５７に接続されている。なお、第２駆動回路３２Ｂは、第１駆動回路３２Ａと同じ構造であるため説明を省略する。

ＨＳＴポンプ６６は、エンジン２９の動力によって駆動される斜板形可変容量アキシャルポンプであると共にパイロット圧で斜板の角度が変更されるパイロット方式の油圧ポンプ（斜板形可変容量油圧ポンプ）である。具体的には、ＨＳＴポンプ６６は、パイロット圧が作用する前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとを備えている。
受圧部６６ａ，６６ｂに作用するパイロット圧によって斜板の角度が変更される。斜版の角度が変更すると、作動油の吐出方向や吐出量が変わり、これによって第１走行部２１Ｌ，２１Ｒの回転出力を変更する。

ＨＳＴポンプ６６の回転数が増加すると、該ＨＳＴポンプ６６の吐出量が上がり、走行速度が増加する。ＨＳＴポンプ６６の回転数、即ち、該ＨＳＴポンプ６６の吐出量は、エンジン２９の出力で変化する。作業機１は、アクセル操作部材（アクセルペダル又はアクセルレバー）５３を有している。アクセル操作部材５３の操作量が０である場合は、エンジン２９の回転数は、アイドリングの回転数（例えば、１１５０ｒｐｍ）となる。また、アクセル操作部材５３を最大に操作した場合には、エンジン２９の回転数は、マックス回転数（例えば、２４８０ｒｐｍ）となる。

エンジン回転数の制御は、例えば、コモンレール式の電子制御燃料供給装置ＳＵによって行われる。電子制御燃料供給装置ＳＵは、燃料を蓄える筒状の管からなるコモンレールと、燃料タンク３０内の燃料を高圧にしてコモンレールに送るサプライポンプと、コモンレールに蓄えた高圧の燃料をエンジン２９の気筒に噴射するインジェクタと、このインジェクタの燃料噴射量をコントロールするコントローラＥＣＵとを備えている。

コントローラＥＣＵには、アクセル操作部材５３の操作量を検出するアクセルセンサＡＳとエンジン２９の実際の回転数（実エンジン回転数）を検出する回転センサＲＳとが伝送路を介して接続されていて、該コントローラＥＣＵにアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号が入力される。
そして、このアクセルセンサＡＳ及び回転センサＲＳの検出信号に基づいて、エンジン２９がアクセル操作部材５３の操作量に応じた（アクセル操作部材５３によって決定される）回転数（目標エンジン回転数）となるように、コントローラＥＣＵによってインジェクタの燃料噴射量が制御される。

さて、図１に示すように、第２ポンプＰ２の吐出ポートには、該第２ポンプＰ２から吐出される吐出油（パイロット油）を流通させる吐出油路１００ａが接続されている。
吐出油路１００ａからは、第１供給路１００ｂ、第２供給路１００ｃが分岐している。第２供給路１００ｃには、走行操作装置１４のポンプポート５０が接続され、第２ポンプＰ２の吐出油であるパイロット油は、第２供給路１００ｃを通って走行操作装置１４に供給される。

この走行操作装置１４は、前進用のリモコン弁３６と、後進用のリモコン弁３７と、右旋回用のリモコン弁３８と、左旋回用のリモコン弁３９と、走行レバー４０と、第１〜４シャトル弁４１，４２，４３，４４とを有する。各リモコン弁３６、３７、３８、３９は、共通、即ち、１本の走行レバー４０によって操作される。リモコン弁３６、３７、３８、３９は、走行レバー４０（操作部材）の操作に応じて作動油の圧力を変化させ且つ変化後の作動油を油圧制御部等に供給する。

走行レバー４０は、中立位置から、前後、前後に直交する幅方向、斜め方向に傾動可能である。走行レバー４０を傾動することにより、走行操作装置１４の各リモコン弁３６、３７、３８、３９が操作される。そうすると、走行レバー４０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧がリモコン弁３６、３７，３８，３９の二次側ポートから出力される。

走行レバー４０を前側（図１では矢示Ａ１方向）に傾動させると、前進用リモコン弁３６が操作されて該リモコン弁３６からパイロット圧が出力される。このパイロット圧は、第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して第１駆動回路３２Ａの前進用受圧部６６ａ
に作用すると共に第２シャトル弁４２から第２流路４７を介して第２駆動回路３２Ｂの前進用受圧部６６ａに作用する。これにより、第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で正転(前進回転）してトラックローダ１が前方に直進する。

また、走行レバー４０を後側（図１では矢示Ａ２方向）に傾動させると、後進用リモコン弁３７が操作されて該リモコン弁３７からパイロット圧が出力される。このパイロット圧は、第３シャトル弁４３から第３流路４８を介して第１駆動回路３２Ａの後進用受圧部６６ｂに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路４９を介して第２駆動回路３２Ｂの後進用受圧部６６ｂに作用する。これにより、第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で逆転（後進回転）してトラックローダ１が後方に直進する。

また、走行レバー４０を右側（図１では矢示Ａ３方向）に傾動させると、右旋回用リモコン弁３８が操作されて該リモコン弁３８からパイロット圧が出力される。このパイロット圧は第１シャトル弁４１から第１流路４６を介して第１駆動回路３２Ａの前進用受圧部６６ａに作用すると共に第４シャトル弁４４から第４流路４９を介して第２駆動回路３２Ｂの後進用受圧部６６ｂに作用する。これにより、第１走行部２１Ｌの出力軸５７ａが正転し且つ第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が右側に旋回する。

また、走行レバー４０を左側（図１では矢示Ａ４方向）に傾動させると、左旋回用リモコン弁３９が操作されて該リモコン弁３９からパイロット圧が出力される。このパイロット圧は第２シャトル弁４２から第２流路４７を介して第２駆動回路３２Ｂの前進用受圧部６６ａに作用すると共に第３シャトル弁４３から第３流路４８を介して第１駆動回路３２Ａの後進用受圧部６６ｂに作用する。これにより第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａが正転し且つ第１走行部２１Ｌの出力軸５７ａが逆転してトラックローダ１が左側に旋回する。

また、走行レバー４０を斜め方向に傾動させると、各第１駆動回路３２Ａ，３２Ｂの前進用受圧部６６ａと後進用受圧部６６ｂとに作用するパイロット圧の差圧によって、第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒの出力軸５７ａの回転方向及び回転速度が決定され、トラックローダ１が前進又は後進しながら右旋回又は左旋回する。
すなわち、走行レバー４０を左斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が前進しながら右旋回し、走行レバー４０を左斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度でトラックローダ１が後進しながら右旋回する。

第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒは、走行モータ５７（走行用の油圧モータ）と、斜板切換シリンダ５８と、ブレーキ機構５９と、フラッシング弁６０と、フラッシング用リリーフ弁６１とを有する。
走行モータ５７は、ＨＳＴモータであって、パイロット油（作動油）によって作動する油圧機器である。走行モータ５７は、例えば、高低２速に変速可能な斜板形可変容量アキシャルモータである。

さて、図１に示す油圧回路には、油圧機器を制御する複数の油圧制御部が設けられている。油圧機器は、作動油によって作動する機器であって、走行系においては、走行モータ５７等である。第１実施形態では、走行モータを制御する２つの油圧制御部が設けられ、１つは、第１油圧切換弁６３であり、もう一つは、ブレーキ機構５９ｄである。したがって、複数の油圧制御部は、第１油圧切換弁６３と、ブレーキ機構５９とを含んでいる。

第１油圧切換弁６３は、パイロット油（作動油）の圧力に応じて作動状態が変化することで走行モータ５７の速度を制御する。即ち、第１油圧切換弁６３は、走行モータ５７の速度切換を行う弁である。
走行モータ５７の斜板に連結する斜板切換シリンダ５８が設けられ、作動状態が変わる
ことによって、斜板切換シリンダ５８を伸縮させて、走行モータ５７の斜板の角度を切り換える。これにより、走行モータ５７は、１速又は２速に変速する。

さらに詳しくは、第１油圧切換弁６３は、パイロット油の圧力（パイロット圧）に応じて、第１位置６３ａと第２位置６３ｂとに移動可能なスプールを有する二位置切換弁である。第１油圧切換弁６３のスプールは、パイロット圧が所定の圧力に達すると第２位置６３ｂに移動し、作動状態が変わる。また、第１油圧切換弁６３のスプールは、パイロット圧が所定圧未満になるとバネにより第１位置６３ａに戻され、作動状態が変わる。第１油圧切換弁６３のスプールが、第１位置６３ａに移動した作動状態のときには、斜板切換シリンダ５８からパイロット油が抜けて収縮し、走行モータ５７が１速状態となる。第１油圧切換弁６３のスプールが、第２位置６３ｂに移動した作動状態のときは、斜板切換シリンダ５８にパイロット油が供給されて伸長し、走行モータ５７が２速状態となる。

さて、ブレーキ機構５９も、パイロット油（作動油）の圧力に応じて作動状態が変化することで走行モータ５７の制動を制御する。即ち、ブレーキ機構５９は、走行モータ５７の制動制御を行うものである。
このブレーキ機構５９は、第２ポンプＰ２から吐出されたパイロット油（作動油）によって、走行モータ５７を制動する作動状態となったり、制動を解除する作動状態に変化する。例えば、ブレーキ機構５９は、走行モータ５７の出力軸５７ａに設けられた第１ディスクと、移動可能な第２ディスクと、第２ディスクが第１ディスクに接触する側へ付勢するバネとを備えている。また、ブレーキ機構５９は、第１ディスク、第２ディスク及びバネを収容する収容部（収容ケース）５９ａを備えている。この収容部５９ａであって、第２ディスクが納められている部分には、第３供給路１００ｄが接続されている。収容部５９ａの格納部に、パイロット油を供給して格納部内を所定の圧力にすると、第２ディスクが制動とは反対側（バネの付勢方向とは反対側）に移動して、ブレーキ機構５９による制動を解除することができる。一方、収容部５９ａの格納部において、パイロット油の圧力が所定以下になると、第２ディスクが第１ディスクに接触する側へ移動し、走行モータ５７の制動をすることができる。第２走行部２１Ｒは、第１走行部２１Ｌと同じ構造であるため、詳しい図示及び説明を省略する。

図１に示すように、油圧回路は、比例弁４５を備えている。比例弁４５は、吐出油路１００ａに接続されて、第２ポンプＰ２から吐出されたパイロット油（作動油）が通過可能となっている。また、比例弁４５は、第３供給路１００ｄを介して２つの油圧制御部（第１油圧切換弁６３及びブレーキ機構５９）に接続されている。この比例弁４５は、第１油圧切換弁６３及びブレーキ機構５９に供給するパイロット油（作動油）の圧力を設定可能な弁であって、励磁によって弁の開度が変更可能な電磁比例弁である。

比例弁４５の開度を変更すると、吐出油路１００ａから第３供給路１００ｄに流れるパイロット油の流量が変わる。即ち、比例弁４５の開度を変更すると、第１油圧切換弁６３及びブレーキ機構５９に作用するパイロット圧を変更することができる。
図３は、第１油圧切換弁６３の作動状態及びブレーキ機構５９の作動状態と、パイロット油の圧力との関係を示した図である。

例えば、図３に示すように、比例弁４５を閉鎖した状態（全閉した状態）では、第１油圧切換弁６３に作用するパイロット圧は略零である。そのため、第１油圧切換弁６３は、第１位置６３ａとなり、走行モータ５７は１速である。また、比例弁４５を全閉した状態では、ブレーキ機構５９の格納部に作用するパイロット圧は略零である。そのため、ブレーキ機構５９のバネが第２ディスクを第１ディスクに接触する方向に移動させ、走行モータ５７は制動した状態である（制動状態）。ここで、比例弁４５の開度を大きくしてブレーキ機構５９の格納部に作用するパイロット圧を第１圧力以上（制動解除圧以上）にすると、第２ディスクがブレーキ機構５９のバネの付勢力に抗して動き、走行モータ５７の制動が解除される。つまり、比例弁４５は、第１油圧切換弁６３に対しては第１位置６３ａに保持しつつ、ブレーキ機構５９に対しては走行モータ５７の制動を解除する圧力に設定する。つまり、油圧回路では、第１油圧切換弁６３を第１位置６３ａに保持した状態で、ブレーキ機構５９による走行モータ５７の制動を解除する。

また、比例弁４５の開度をさらに大きくして第１油圧切換弁６３に作用するパイロット圧を第２圧力以上（２速切換圧以上）にすると、当該第１油圧切換弁６３は、第２位置６３ｂに切り換わり、走行モータ５７は２速になる。言い換えれば、第１油圧切換弁６３に作用するパイロット圧を切換圧以上にすると、当該第１油圧切換弁６３は、第２位置６３ｂに切り換わる。

なお、図１に示すように、比例弁４５における開度の制御は、ＣＰＵ等から構成された制御装置７０で行う。制御装置７０には、操作部材７１が接続されている。操作部材７１は、速度の切換の操作、即ち、１速或いは２速を設定するスイッチであって、例えば、揺動自在なシーソ型スイッチ、スライド自在なスライド型スイッチ、或いは、押圧自在なプッシュ型スイッチで構成されている。シーソ型スイッチにあっては、一方側に揺動することにより１速、他方側に揺動することにより２速に設定することができる。スライド型スイッチにあっては、一方側にスライドすることにより１速、他方側にスライドすることにより２速に設定することができる。プッシュ型スイッチにあっては、押圧を行う毎に１速、２速の順に切り換わる。

制御装置７０は、エンジン２９が駆動している状況下で、操作部材７１によって１速に設定されている場合、比例弁４５のソレノイドに制御信号を出力する。この制御信号によって、比例弁４５の開度を調整し、第１油圧切換弁６３及びブレーキ機構５９に作用するパイロット圧を制動解除圧以上、２速切換圧未満にする。また、制御装置７０は、エンジン２９が駆動している状況下で、操作部材７１によって２速に設定されている場合、比例弁４５のソレノイドに制御信号を出力する。この制御信号によって、比例弁４５を調整し、第１油圧切換弁６３及びブレーキ機構５９に作用するパイロット圧を２速切換圧以上にする。

以上、第１実施形態では、第１油圧切換弁６３及びブレーキ機構５９に比例弁４５を接続している。そのうえで、パイロット圧に関して、第１油圧切換弁６３が第１位置６３ａから第２位置６３ｂに切り換わる圧力（第２圧力）よりも、ブレーキ機構５９が制動状態から制動解除状態に切り換わる圧力（第１圧力）を低く設定しているため、制動を解除した状態で走行モータ５７を１速にすることができる。

次に、作業系の油圧システムについて説明する。
図２に示すように、第１油圧ポンプＰ１には、第４供給路１００ｆが設けられている。この第４供給路１００ｆには、複数の制御弁８０が接続されている。複数の制御弁８０は、ブーム制御弁８０Ａ、バケット制御弁８０Ｂ、予備制御弁８０Ｃであって、油圧制御部と言える。ブーム制御弁８０Ａは、リフトシリンダ２６を制御する弁であって、バケット制御弁８０Ｂは、チルトシリンダ２８を制御する弁であって、予備制御弁８０Ｃは、予備アタッチメントの油圧アクチュエータを制御する弁である。なお、作業系の油圧システムでは、リフトシリンダ２６、チルトシリンダ２８、予備アタッチメントの油圧アクチュエータ等が油圧機器である。

ブーム２２、バケット２３の操作は、運転席１３の周囲に設けれた操作部材８１によって行うことができる。操作部材８１は、中立位置から、前後、前後と直交する幅方向及び斜め方向に傾動可能に支持されている。操作部材８１を傾動操作することにより、操作部材８１の下部に設けられた各リモコン弁８２を操作することができる。
操作部材８１を前側に傾動させると、下降用リモコン弁８２Ａが操作されて当該下降用リモコン弁８２Ａからパイロット圧が出力される。このパイロット圧は、ブーム制御弁８０Ａの受圧部に作用し、当該ブーム制御弁８０Ａに入った作動油をリフトシリンダ２６のロッド側に供給することにより、ブーム２２は下降する。

操作部材８１を後側に傾動させると、上昇用リモコン弁８２Ｂが操作されて当該上昇用リモコン弁８２Ｂからパイロット圧が出力される。このパイロット圧は、ブーム制御弁８０Ａの受圧部に作用し、当該ブーム制御弁８０Ａに入った作動油をリフトシリンダ２６のボトム側に供給することにより、ブーム２２は上昇する。
即ち、ブーム制御弁８０Ａは、操作部材８１の操作によって設定された作動油の圧力（下降用リモコン弁８２Ａによって設定されたパイロット圧、上昇用リモコン弁８２Ｂによ
って設定されたパイロット圧）に応じて、リフトシリンダ２６に流れる作動油の流量を制御可能である。

操作部材８１を右側に傾動させると、バケットダンプ用のリモコン弁８２Ｃが操作され、バケット制御弁８０Ｂの受圧部にパイロット油が作用する。その結果、バケット制御弁８０Ｂは、チルトシリンダ２８を伸長させる方向に作動し、操作部材８１の傾動量に比例した速度でバケット２３がダンプ動作する。
操作部材８１を左側に傾動させると、バケットスクイ用のリモコン弁８２Ｄが操作され、バケット制御弁８０Ｂの受圧部にパイロット油が作用する。その結果、バケット制御弁８０Ｂは、チルトシリンダ２８を縮小させる方向に作動し、操作部材８１の傾動量に比例した速度でバケット２３がスクイ動作する。

即ち、バケット制御弁８０Ｂは、操作部材８１の操作によって設定された作動油の圧力（リモコン弁８２Ｃによって設定されたパイロット圧、リモコン弁８２Ｄによって設定されたパイロット圧）に応じて、チルトシリンダ２８に流れる作動油の流量を制御可能である。つまり、リモコン弁８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃ、８２Ｄは、操作部材８１の操作に応じて作動油の圧力を変化させ且つ変化後の作動油を、ブーム制御弁８０Ａ、バケット制御弁８０Ｂ、予備制御弁８０Ｃなどの制御弁に供給する。

予備アタッチメントの操作は、運転席１３の周囲に設けれたスイッチ８３によって行うことができる。スイッチ８３は、例えば、揺動自在なシーソ型スイッチ、スライド自在なスライド型スイッチ、或いは、押圧自在なプッシュ型スイッチで構成されている。スイッチの操作は、制御装置７０に入力される。電磁弁等から構成された第１電磁弁８５Ａ及び第２電磁弁８５Ｂにスイッチ２４の操作量に応じた指令を出力する。第１電磁弁８５Ａ及び第２電磁弁８５Ｂは、スイッチ８３の操作量に応じて開く。その結果、第１電磁弁８５Ａ及び第２電磁弁８５Ｂに接続された予備制御弁８０Ｃにパイロット油が供給され、予備アタッチメントの予備アクチュエータは、予備制御弁８０Ｃから供給された作動油にって作動する。
＜第２実施形態＞
図４及び図５は、本発明に係る油圧システムの第２実施形態を示している。第２実施形態は、走行モータ及び第１油圧切換弁を変更した変形例である。第２実施形態で示す走行モータ及び第２油圧切換弁は、全ての実施形態に適用可能である。なお、第１実施形態と同様の構成は説明を省略する。

図４に示すように、第２実施形態では、走行モータ１５７として、カムモータ（ラジアルピストンモータ）を採用している。この走行モータ１５７では、稼動時における容量（モータ容量）の大きさを可変することによって、出力軸の回転やトルクを変更する。詳しくは、走行モータ１５７は、第１モータ１５７Ａと、第２モータ１５７Ｂとを有している。第１モータ１５７Ａ及び第２モータ１５７Ｂの両方に作動油を供給することにより、モータ容量は大きくなり、走行モータ１５７は１速となる。また、第１モータ１５７Ａと第２モータ１５７Ｂとのいずれかに作動油を供給することによって、モータ容量は小さくなり、走行モータ１５７は２速となる。なお、走行モータ１５７の出力軸１５７ａにブレーキ機構５９が設けられている。このブレーキ機構５９の構成は、第１実施形態と同様である。

第１油圧切換弁１６３は、走行モータ１５７を１速或いは２速に切り換える弁であって、第１位置６３ａと、第２位置６３ｂと、中立位置６３ｃとに切り換え可能な弁である。詳しくは、第１油圧切換弁１６３に作用するパイロット油の圧力が、所定値未満である場合、第１油圧切換弁１６３は、第１位置６３ａになる。第１油圧切換弁１６３が第１位置６３ａである場合、第１モータ１５７Ａ及び第２モータ１５７Ｂの両方に作動油が供給され、走行モータ１５７は１速となる。第１油圧切換弁１６３に作用するパイロット油の圧力が、所定値以上（切換圧以上）である場合、第１油圧切換弁１６３は、中立位置６３ｃを経て第２位置６３ｂになる。第１油圧切換弁１６３が第２位置６３ｂである場合、第１モータ１５７Ａに作動油が供給され、走行モータ１５７は２速となる。

第１油圧切換弁１６３及びブレーキ機構５９には、比例弁４５が接続されている。
図５Ａは、第２実施形態における第１油圧切換弁１６３の作動状態、ブレーキ機構５９の作動状態及びパイロット油の圧力の関係を示した図である。
例えば、図５Ａに示すように、比例弁４５を閉鎖した状態（全閉した状態）では、第１油圧切換弁１６３に作用するパイロット圧は略零であって、第１油圧切換弁１６３は、第１位置６３ａとなる。また、比例弁４５を全閉した状態では、ブレーキ機構５９の格納部に作用するパイロット圧は略零であって、走行モータ５７は制動された状態である。ここで、比例弁４５の開度を大きくし、ブレーキ機構５９の格納部に作用するパイロット圧を、制動解除圧以上にすると、走行モータ５７の制動を解除することができる。このとき、第１油圧切換弁６３は第１位置６３ａに保持されている。つまり、第２実施形態でも、第１油圧切換弁６３を第１位置６３ａに保持した状態で、ブレーキ機構５９による走行モータ５７の制動を解除することができる。

また、比例弁４５の開度をさらに大きくし、第１油圧切換弁６３に作用するパイロット圧を中立位置６３ｃから第２位置６３ｂに切り換わる第２圧力以上にすると、当該第１油圧切換弁６３を第２位置６３ｂに切り換えて、走行モータ５７を２速にすることができる。
なお、図５Ｂに示すように、比例弁４５において、制動解除圧未満であって且つ、第１油圧切換弁１６３に作用するパイロット油の圧力が所定値未満である場合、制動且つ1側の状態で、比例弁４５から作動油を少しだけ流すことができ、比例弁４５の暖機を行うことが可能である。
＜第３実施形態＞
図６、図７は、本発明に係る油圧システムの第３実施形態を示している。第３実施形態は、作業系の油圧システム（油圧回路）を変更した変形例である。第３実施形態で示す作業系の油圧システムは、上述した第１実施形態及び第２実施形態の作業系の油圧システムに適用可能である。なお、第１実施形態及び第２実施形態と同様の構成は説明を省略する。

図６に示すように、リフトシリンダ２６のボトム側とブーム制御弁８０Ａとを接続する第５供給路１００ｇには、第１開閉弁９１が接続されている。この第１開閉弁９１は、排出油路（ドレイン）９５に接続されている。第１開閉弁９１の内部にはピストンが内蔵されている。第１開閉弁９１は、ピストンによって隔てられた第１室９１ａと第２室９１ｂとが連通すると、第５供給路１００ｇの作動油をドレイン９５に流す弁である。また、第１開閉弁９１は、第１室９１ａと第２室９１ｂとの連通が遮断されると、第５供給路１００ｇから入った作動油を止める弁である。

また、リフトシリンダ２６のロッド側とブーム制御弁８０Ａとを接続する第６供給路１００ｋには、第２開閉弁９２が接続されている。この第２開閉弁９２は、排出油路（ドレイン）９５に接続されている。第２開閉弁９２の内部にはピストンが内蔵されている。第２開閉弁９２は、ピストンによって隔てられた第１室９２ａと第２室９２ｂとが連通すると、第６供給路１００ｋの作動油をドレイン９５に流す弁である。また、第２開閉弁９２は、第１室９２ａと第２室９２ｂとの連通が遮断されると、第６供給路１００ｋから入った作動油を止める弁である。

さて、上述した実施形態では、作動油によって作動する油圧機器であるリフトシリンダ２６を１つの油圧制御部であるブーム制御弁８０Ａで制御していたが、第３実施実施形態では、もう１つの油圧制御部によってリフトシリンダ２６を制御している。つまり、第３実施形態では、リフトシリンダ２６を制御する２つの油圧制御部が設けられている。油圧制御部の１つは、ブーム制御弁８０Ａであり、もう一つは、第２油圧切換弁９０である。

第２油圧切換弁９０は、パイロット油（作動油）の圧力に応じて作動状態が変化することでリフトシリンダ２６を制御する。即ち、第２油圧切換弁９０は、リフトシリンダ２６をフロート状態にしたり、フロート状態ではない状態にする弁である。つまり、第２油圧切換弁９０は、リフトシリンダ２６のフロート制御を行うものである。
詳しくは、第２油圧切換弁９０は、パイロット油の圧力（パイロット圧）に応じて、第３位置９０ａと第４位置９０ｂとに位置変更が可能な二位置切換弁である。第２油圧切換
弁９０は、当該第２油圧切換弁９０に作用するパイロット圧が所定の圧力に達すると第３位置９０ａに切り換わり、作動状態が変わる。また、第２油圧切換弁９０は、該第２油圧切換弁９０に作用するパイロット圧が所定圧未満になると第４位置９０ｂに切り換わり、作動状態が変わる。

第２油圧切換弁９０は、第１開閉弁９１及び第２開閉弁９２に接続されている。第１開閉弁９１に接続された第２油圧切換弁９０が第４位置９０ｂであるときは、第１開閉弁９１の第１室９１ａと第２室９１ｂとを連通させる。また、第２開閉弁９２に接続された第２油圧切換弁９０が第４位置９０ｂであるときは、第２開閉弁９２の第１室９２ａと第２室９２ｂとを連通させる。したがって、第１開閉弁９１及び第２開閉弁９２によって、第５供給路１００ｇ及び第６供給路１００ｋがドレイン９５と繋がる。その結果、リフトシリンダ２６のボトム側とロッド側とがドレイン９５に繋がることになるため、当該リフトシリンダ２６はフロート状態になる。

一方、第１開閉弁９１に接続された第２油圧切換弁９０が第３位置９０ａであるときは、第１開閉弁９１の第１室９１ａと第２室９１ｂとの連通が遮断される。また、第２開閉弁９２に接続された第２油圧切換弁９０が第３位置９０ａであるときは、第２開閉弁９２の第１室９２ａと第２室９２ｂとの連通が遮断される。したがって、第１開閉弁９１及び第２開閉弁９２によって、第５供給路１００ｇ及び第６供給路１００ｋはドレイン９５と繋がらない。その結果、ブーム制御弁８０Ａからの作動油は、リフトシリンダ２６のボトム側やロッド側に供給されることになるため、当該リフトシリンダ２６はフロート状態ではない状態になり、操作部材８１の操作に応じてリフトシリンダ２６を動かすことができる。

図６に示すように、油圧回路は、比例弁４５を備えている。比例弁４５は、吐出油路１００ａに接続されて、第２ポンプＰ２から吐出されたパイロット油（作動油）が通過可能となっている。また、比例弁４５は、第７供給路１００Ｌを介して油圧制御部（第２油圧切換弁９０）及び作業系のリモコン弁８２（下降用リモコン弁８２Ａ、上昇用リモコン弁８２Ｂ、リモコン弁８２Ｃ、リモコン弁８２Ｄ）に接続されている。この比例弁４５は、第１油圧切換弁６３及び作業系のリモコン弁８２に供給するパイロット油（作動油）の圧力を設定可能な弁であって、励磁によって弁の開度が変更可能な電磁比例弁である。

比例弁４５の開度を変更すると、吐出油路１００ａから第７供給路１００Ｌに流れるパイロット油の流量が変わる。即ち、比例弁４５の開度を変更すると、第２油圧切換弁９０及びリモコン弁８２に作用するパイロット圧を変更することができる。
図７は、第２油圧切換弁９０の作動状態及びリモコン弁８２の作動状態と、パイロット油の圧力との関係を示した図である。

例えば、図７に示すように、比例弁４５を閉鎖した状態（全閉した状態）では、第２油圧切換弁９０及びリモコン弁８２に作用するパイロット圧は略零である。この場合は、リモコン弁８２には、パイロット油が供給されないため、操作部材８１を操作しても制御弁（ブーム制御弁８０Ａ、ブーム制御弁８０Ａ、予備制御弁８０Ｃ）が作動しない油圧ロック状態となる。つまり、比例弁４５は、第２油圧切換弁９０及びリモコン弁８２に供給する作動油を停止することによって油圧ロック状態にする。なお、油圧ロック状態では、第２油圧切換弁９０は第３位置４０ａである。

ここで、比例弁４５の開度を大きくしてリモコン弁８２に付与するパイロット圧を第３圧力以上（ロック解除圧以上）にすると、リモコン弁８２の作動によって制御弁（ブーム制御弁８０Ａ、バケット制御弁８０Ｂ、予備制御弁８０Ｃ）を作動させるのに十分なパイロット圧を設定できるようになる。なお、ロック解除圧とは、リモコン弁８２を操作によって設定されたパイロット圧が最小であっても、当該操作に基づいて制御弁が十分射開き、油圧アクチュエータが作動する圧力である。言い換えれば、ロック圧とは、リモコン弁８２の操作により設定されるパイロット圧が最大であっても、当該操作では制御弁が十分に開かず、油圧アクチュエータが作動しない圧力である。したがって、ロック圧は、０ＭＰａに限定されず、油圧アクチュエータが作動しない圧力であれば、０Ｍｐａよりも大きくてもよい。

また、比例弁４５の開度をさらに大きくして第２油圧切換弁９０に作用するパイロット圧を第４圧力以上（フロート作動圧以上）にすると、当該第２油圧切換弁９０は、第４位置９０ｂに切り換わり、リフトシリンダ２６をフロート状態にすることができる。
なお、比例弁４５における開度の制御は、制御装置７０で行う。制御装置７０には、操作部材９６、９７が接続されている。操作部材９６、９７は、例えば、揺動自在なシーソ型スイッチ、スライド自在なスライド型スイッチ、或いは、押圧自在なプッシュ型スイッチ、或いは、レバーで構成されている。

制御装置７０は、操作部材９６によって油圧ロックを指令する操作がなされている場合、比例弁４５のソレノイドに制御信号を出力する。この制御信号によって、比例弁４５は閉鎖されて、油圧ロック状態にする。また、制御装置７０は、操作部材９６によって油圧ロックの解除を指令する操作がなされている場合、比例弁４５のソレノイドに制御信号を出力する。この制御信号によって、比例弁４５の開度が調整され、リモコン弁８２に付与するパイロット圧をロック解除圧以上にする。

また、制御装置７０は、操作部材９７によってフロート作動を指令する操作が流れている場合、比例弁４５のソレノイドに制御信号を出力する。この制御信号によって、比例弁４５を調整し、第２油圧切換弁９０に作用するパイロット圧をフロート作動圧以上にする。
以上、第３実施形態では、第２油圧切換弁９０及びパイロット弁８２に比例弁４５を接続している。そのうえで、パイロット圧に関して、第２油圧切換弁９０が第３位置９０ａから第４位置９０ｂに切り換わる圧力（第４圧力）よりも、油圧ロックの解除状態にするロック解除圧以上を低く設定しているため、油圧ロックを解除した状態でフロートの状態にすることができる。

上述した第１実施形態〜第３実施形態では、第１油圧切換弁６３による速度切換、ブレーキ機構５９による制動制御、第２油圧切換弁９０によるフロート制御について説明したが、速度切換、制動制御、フロート制御、油圧ロックの組み合わせは上述した実施形態に限定されない。
また、走行モータ５７の速度切換に関して、１速及び２速について説明をしたが、速度切換は上述した実施形態に限定されず、３速以上の多段であってもよい。図８は、走行モータ５７を１速〜３速まで切り換えた場合の比例弁４５で制御するパイロット圧を示した図である。なお、図８では、比例弁４５の下流側にリモコン弁８２及びブレーキ機構５９を設けると共に、第１油圧切換弁６３の切換位置を第１位置、第２位置、第３位置に切換可能であることが前提である。

図８に示すように、比例弁４５を閉鎖した状態では、走行モータ５７を制動していると共に、油圧ロック状態である。ここで、比例弁４５の開度を徐々に大きくして、リモコン弁８２に付与するパイロット圧をロック解除圧以上にすると、油圧ロックを解除することができる。第１油圧切換弁６３に作用するパイロット圧を第１位置から第２位置に切り換わる圧力よりも小さくした状態では、走行モータ５７が１速になる。ここで、第１油圧切換弁６３に作用するパイロット圧を第２位置から第３位置に切り換わる圧力よりも小さくした状態では、走行モータ５７を２速にすることができる。また、第１油圧切換弁６３に作用するパイロット圧を第３位置に切り換わる圧力よりも大きくした状態では、走行モータ５７を３速にすることができる。

ブレーキ機構５９は、上述した実施形態に限定されず、図９Ａ及び図９Ｂに示す油圧回路に示した機構であってもよい。図９Ａは、走行系の油圧回路の一部を示した図である。
図９Ａは、走行系の油圧回路の一部を示した図であって、ブレーキ機構５９と、走行用の油圧ポンプ６６と、この油圧ポンプ６６によって駆動する走行モータ５７とを示している。走行用の油圧ポンプ６６及び走行モータ５７は、上述した実施形態と同様であるため説明を省略する。

ブレーキ機構５９は、作動装置５９Ａと、作動装置５９Ａを作動させる第３油圧切換弁５９Ｂとを有している。この作動装置５９Ａ及び第３油圧切換弁５９Ｂによって油圧制御部が構成されている。作動装置５９Ａと第３油圧切換弁５９Ｂとは第８供給路１００qに
より接続されている。走行モータ５７、第３油圧切換弁５９Ｂ及び油圧ポンプ６６は、環状の第９供給路１００ｒにより接続されている。

作動装置５９Ａは、収容部５９Ａ−１と、第１ディスク５９Ａ−２と、第２ディスク５９Ａ−３と、バネ５９Ａ−４とを有している。収容部５９Ａ−１は、第２ディスク５９Ａ−３及びバネ５９Ａ−４を収容する。第１ディスクは、走行モータ５７の出力軸５７ａに設けられたディスクである。第２ディスク５９Ａ−３は、移動可能なディスクである。バネ５９−４は、第２ディスク５９Ａ−３が第１ディスク５９Ａ−２に接触する側へ付勢する。

第３油圧切換弁５９Ｂは、作動装置５９Ａに接続された弁であって、第１位置５９ｂ−１、第２位置５９ｂ−２との切換可能である。第３油圧切換弁５９Ｂが第１位置５９ｂ−１であるとき、収容部５９Ａ−１の作動油が第８供給路１００qを通って作動油タンク３１に流れることにより、収容部５９Ａ−１の作動油が抜け、ブレーキ機構５９による制動を行うことができる。第３油圧切換弁５９Ｂが第２位置５９ｂ−２では、第８供給路１００qと第９供給路１００ｒとが連通して、第９供給路１００ｒを流れる作動油がシャトル弁を通って収容部５９Ａ−１に入るため、ブレーキ機構５９による制動を解除することができる。

さて、図９Ａに示すように、第３油圧切換弁５９Ｂには、比例弁４５が接続されている。この比例弁４５は、吐出油路１００ａ及び第３供給路１００ｄに接続されている。第３供給路１００ｄには、ブレーキ機構５９の第３油圧切換弁５９Ｂが接続される。また、第３供給路１００ｄには、第３油圧切換弁５９Ｂの他に、速度切換、フロート制御及び油圧ロックのいずれかを行う油圧制御部が接続されている。比例弁４５は、制動の解除をする場合には、第３油圧切換弁５９Ｂに作用するパイロット圧が第１圧力以上（制動解除圧以上）となる開度まで開き、第３油圧切換弁５９Ｂを第２位置５９ｂ−２に切り換える。また、比例弁４５は、制動をする場合には、第３油圧切換弁５９Ｂに作用するパイロット圧が制動解除圧未満になるまで閉じ、第３油圧切換弁５９Ｂを第１位置５９ｂ−１に切り換える。このように、作動装置５９Ａと、第３油圧切換弁５９Ｂとを有するブレーキ機構であっても、比例弁４５によって制動したり、制動を解除することができる。

図９Ｂは、走行系の油圧回路の一部を示した図であって、ブレーキ機構５９と、走行モータ５７と、走行モータ５７を制御する走行制御弁６１とを示している。走行モータ５７、ブレーキ機構５９は、右及び左に設けられた第１走行部２１Ｌ及び第２走行部２１Ｒを駆動する装置であって、個別の構成は、上述した実施形態と同様であるため説明を省略する。なお、図９Ｂの走行系の油圧回路は、バックホー等の作業機に適用可能である。

走行制御弁６１は、第１位置６１ａ、第２位置６１ｂ、第３位置６１ｃに切換可能である。走行制御弁６１には、第１ポンプＰ１からの作動油が供給される。走行制御弁６１が第２位置６１ｂである場合には、走行モータ５７が正転する。走行制御弁６１が第１位置６１ａである場合には、走行モータ５７が逆転する。なお、走行制御弁６１における第１位置６１ａ、第２位置６１ｂ、第３位置６１ｃの切換は、図示省略の操作部材やパイロット弁によって行うことができる。
＜第４実施形態＞
図１０Ａは、本発明に係る油圧システムの第４実施形態を示している。第４実施形態の油圧システムは、上述した実施形態の油圧システムに、差圧部２００を設けたシステムである。第１実施形態〜第３実施形態と同様の構成については省略する。

差圧部２００は、複数の油圧制御部のうち、任意の油圧制御部（第１油圧制御部という）に作用する作動油の圧力と、任意の油圧制御部とは異なる油圧制御部（第２油圧制御部という）に作用する作動油の圧力とを異ならせる。具体的には、図１０Ａに示すように、第１油圧制御部は、ブレーキ機構５９である。第２油圧制御部は、走行モータ１５７を１速或いは２速に切り換える第１油圧切換弁１６３である。即ち、差圧部２００は、比例弁４５から出力した作動油に関して、ブレーキ機構５９に作用する圧力と、第１油圧切換弁１６３に作用する圧力とを異ならせる。

詳しくは、差圧部２００は、比例弁４５と第１油圧切換弁（第２油圧制御部）１６３と
を接続する第３供給路１００ｄに設けられたブリード回路（ブリードオフ回路）２０１と、絞り部２０３とを有している。ブリード回路２０１は、第１油圧切換弁１６３の受圧部１６３ａと作動油タンク３１とを接続する排出油路２０１ａと、排出油路２０１ａに設けられた絞り部２０１ｂとを含んでいる。絞り部２０３は、第３供給路１００ｄであって当該第３供給路１００ｄの分岐部１０１と排出油路２０１ａとの間に設けられている。なお、絞り部２０３の代わりに、分岐部１０１と排出油路２０１ａとの間に圧損が大きな油圧ホース等を採用してもよい。

以上によれば、比例弁４５とブレーキ機構５９とは第３供給路１００ｄによって接続されているが、当該経路には圧力を下げる絞り等が設けられていないため、ブレーキ機構５９に作用する作動油の圧力は、比例弁４５から出力した作動油の圧力と略同じである。一方、比例弁４５と第１油圧切換弁１６３との間の第３供給路１００ｄには、ブリード回路２０１及び絞り部２０３が設けられているため、第１油圧切換弁１６３に作用する圧力は、ブレーキ機構５９に作用する圧力よりも低くなる。

したがって、差圧部２００によって、第１油圧切換弁１６３に作用する圧力と、ブレーキ機構５９に作用する圧力とに差圧ができる。そのため、ブレーキ機構５９の制動解除圧と、第１油圧切換弁１６３の切換圧（中立位置６３ｃから第２位置６３ｂに切り換わる圧力）との差が小さい場合でも、比例弁４５の開度を変更することにより、両者を安定的に切換を行うことができる。

なお、図１０Ｂに示すようにブレーキ機構５９側にもブリード回路２０２を設けてもよい。ブリード回路２０２は、排出油路２０２ａと、絞り部２０２ｂとを含んでいる。排出油路２０２ａの一端は、第３供給路１００ｄの分岐部１０１からブレーキ機構５９に至る区間に接続されている。排出油路２０２ａの他端は、作動油タンク３１に接続されている。絞り部２０２ｂは、排出油路２０２ａに設けられている。

また、第４実施形態では、第１油圧制御部としてブレーキ機構５９を例示し、第２油圧制御部として第１油圧切換弁１６３を例示したが、第１油圧制御部及び第２油圧制御部は、当該実施形態で示したものに限定されない。
＜第５実施形態＞
図１１は、本発明に係る油圧システムの第５実施形態を示している。第５実施形態の油圧システムは、上述した第４実施形態の油圧システムに、測定装置２１０を設けたシステムである。第５実施形態に示した内容も全ての実施形態に適用可能である。上述した実施形態と同様の構成については省略する。

測定装置２１０は、第１油圧制御部５９と第２油圧制御部１６３のうち、後で作動する第２油圧制御部１６３の受圧部１６３ａに作用する作動油の圧力を測定する装置である。
測定装置２１０は、第３供給路１００ｄの分岐部１０１以降の油路に接続されている。この実施形態では、測定装置２１０は、第２油圧制御部１６３の受圧部１６３ａの近傍に接続されている。

測定装置２１０で測定した作動油の圧力は、制御装置７０に出力される。制御装置７０は、エンジン２９が駆動している状況下で、操作部材７１によって２速に設定されている場合、比例弁４５のソレノイドに制御信号を出力する。具体的には、制御装置７０は、測定装置２１０で測定した作動油の圧力（第２油圧制御部１６３に作用する圧力）を参照して、第２油圧制御部１６３に作用する作動油の圧力（パイロット圧）が２速切換圧以上になるように、比例弁４５の開度を調整する。このように、第２油圧制御部１６３に作用する圧力を、測定装置２１０で測定して制御装置７０にフィードバックしているため、安定して第２油圧制御部１６３を１速から２速に切り換えることができる。

なお、第５実施形態（図１１）では、差圧部２００を有する油圧システムを例にあげ説明したが、差圧部２００を有さない油圧システムでも適用可能である。
＜第６実施形態＞
図１２は、本発明に係る油圧システムの第６実施形態を示している。第６実施形態の油圧システムは、ロードセンシングシステム及び馬力制御システムを有している。第６実施形態に示した内容も全ての実施形態に適用可能である。上述した実施形態と同様の構成に
ついては省略する。

図１２に示すように、油圧システムは、ロードセンシングシステム及び馬力制御システムが設けられている。また、図１２の油圧システムでは、第１油圧制御部として油圧ロック弁２２０が採用され、第２油圧制御部として後述する馬力制御システムの差圧作動部２６１が採用されている。油圧ロック弁２２０及び差圧作動部２６１は、第３供給路１００ｄにより比例弁４５に接続されている。油圧ロック弁（第１油圧ロック弁）２２０は、当該第１油圧ロック弁２２０よりも下流側の吐出油路１００ａに作動油を流すか流さないかを切り換える電磁弁であって、比例弁４５により、第１位置２２０ａと第２位置２２０ｂとに切り換え可能な二位置切換弁である。言い換えれば、第１油圧ロック弁２２０は、操作部材８１の揺動に伴って作動するリモコン弁８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃ、８２Ｄにパイロット油を流すか流さないかを切り換える弁である。

比例弁４５による第１油圧ロック弁２２０の切換え操作は、運転席８の周囲に設けられたスイッチ等によって行う。スイッチがオンである場合、制御装置７０は、比例弁４５のソレノイドを消磁する。その結果、比例弁４５が作動して第１油圧ロック弁２２０が第１位置２２０ａに切り換えられ、第１油圧ロック弁２２０よりも下流側の吐出油路１００ａには作動油が流れない。スイッチがオフである場合、制御装置７０は、第１油圧ロック弁２２０が第２位置２２０ｂに切り換えられる程度に、比例弁４５のソレノイドを励磁する。その結果、第１油圧ロック弁２２０が第２位置２２０ｂに切り換えられ、第１油圧ロック弁２２０よりも下流側の吐出油路１００ａには作動油が流れる。

ロードセンシングシステムは、作業の負荷に応じて第１油圧ポンプＰ１の吐出量を制御するシステムである。第１油圧ポンプＰ１は、斜板形可変容量アキシャルポンプである。ロードセンシングシステムは、第１検出油路２５０と、第２検出油路２５１と、流量補償弁２５２、斜板制御部２５３とを有している。
第１検出油路２５０（ＰＬＳ油路ということがある）は、制御弁８０Ａ、８０Ｂ、８０Ｃに接続されていて、制御弁８０Ａ、８０Ｂ、８０Ｃが作動したときの負荷圧を検出する油路である。また、第１検出油路２５０は、流量補償弁２５２にも接続されていて、各制御弁８０Ａ、８０Ｂ、８０Ｃの負荷圧のうち最高の負荷圧である「ＰＬＳ信号圧」を流量補償弁２５２に伝達する。第２検出油路２５１（ＰＰＳ油路ということがある）は、第１油圧ポンプＰ１の吐出側と流量補償弁２５２を接続していて、第１油圧ポンプＰ１の作動油の吐出圧である「ＰＰＳ信号圧」を流量補償弁２５２に伝達する。

斜板制御部２５３は、圧力によって移動するピストンと、ピストンを収容する収容部と、ピストンに連結したロッドとを有する装置である。収容部の一端側は流量補償弁２５２に接続され、他端側は第１油圧ポンプＰ１の吐出側に接続されている。斜板制御部２５３のロッド（移動部）は、第１油圧ポンプＰ１の斜板に接続され、当該ロッドの伸縮によって斜板の角度が変更可能である。

流量補償弁２５２は、ＰＬＳ信号圧及びＰＰＳ信号圧に基づいて斜板制御部２５３を制御可能な弁である。流量補償弁２５２は、ＰＰＳ信号圧とＰＬＳ信号圧との圧力差（第１差圧）が予め定められた圧力となるように、斜板制御部２５３の一端側に圧力をかける。つまり、流量補償弁２５２は、ＰＰＳ信号圧−ＰＬＳ信号圧との差圧（第１差圧）が一定となるように、斜板制御部２５３の他端側のロッドを伸縮させる。なお、流量補償弁２５２における第１差圧は、当該流量補償弁２５２に設けられたスプリング２５２ａによって設定されている。即ち、流量補償弁２５２は、スプリング２５２ａで内蔵されたスプールを付勢することによって、第１差圧が一定となるように設定されている。

以上のように、ロードセンシングシステムでは、第１差圧が一定となるように斜板の角度を変更するため、負荷圧に応じて第１油圧ポンプＰ１の吐出量を調整することができる。
馬力制御システムは、第２油圧ポンプＰ２から吐出した作動油（パイロット油）の圧力である第１圧力（Ｐｉ）と、第２油圧ポンプＰ２から吐出した流量を減少させた後の作動油（パイロット油）の圧力である第２圧力（ＰＡ）との差圧（第２差圧：ＰＡ−Ｐｉ）に基づいて、第１油圧ポンプＰ１を制御する装置である。

馬力制御システムは、差圧作動部２６１を有している。差圧作動部２６１は、第１圧力と第２圧力との第２差圧に応じて作動する装置である。差圧作動部２６１は、第２差圧に基づいて移動するピストン２６１ａと、ピストン２６１ａを収容する収容部２６１ｂと、ピストン２６１ａの移動に伴って移動するロッド２６１ｃとを有している。
差圧作動部２６１のボトム側には、第１取出油路２５５の一端が接続され、差圧作動部２６１のロッド側には、第２取出油路２５６の一端が接続されている。第１取出油路２５５の他端及び第２取出油路２５６の他端は、第３供給路１００ｄにおいて、比例弁４５の下流側に接続されている。なお、第１取出油路２５５及び第２取出油路２５６は、第３供給路１００ｄの一部である。

第１取出油路２５５の他端と、第２取出油路２５６の他端の間には、作動油の流量を絞る絞り部２５７が設けられている。絞り部２５７の下流側、即ち、絞り部２５７と第２取出油路２５６との間には、ブリード回路が設けられている。
第１圧力（Ｐｉ）は、第１取出油路２５５を流れる作動油の圧力であり、第２圧力（ＰＡ）は、第２取出油路２５６を流れる作動油の圧力である。馬力制御システムでは、第１圧力が第２圧力よりも大きくなると、差圧作動部２６１のピストン２６１ａがロッド２６１ｃを伸長させる方向に移動し、第２圧力が第１圧力よりも大きくなると、ピストン２６１ａがロッド２６１ｃを収縮させる方向に移動する。そして、ロッド２６１ｃは、流量補償弁２５２に接続されていて、当該ロッド２６１ｃはスプリング２５２ａに抗してスプールを移動させることができる。即ち、ロッド２６１ｃによって流量補償弁２５２の開度が変更可能である。馬力制御システムによれば、第２差圧に応じて、流量補償弁２５２の開度が変わるため、当該第２差圧に応じて第１油圧ポンプＰ１の出力を変更することが可能である。

図１２に示すように、比例弁４５と、馬力制御システムを構成する油路（第１取出油路２５５、第２取出油路２５６）との間には、ブリード回路２０１が接続されている。この実施形態のブリード回路２０１は、第３供給路１００ｄの分岐部１０１から第１取出油路２５５に至るまでの区間に設けられた排出油路２０１ａと、排出油路２０１ａに設けられた絞り部２０１ｂとを含んでいる。このように、ブリード回路２０１を設けたため、第２油圧制御部である差圧作動部２６１に作用する圧力は、第１油圧制御部である第１油圧ロック弁２２０に作用する圧力よりも低くなる。つまり、比例弁４５によって、第１油圧ロック弁２２０を第１位置２２０ａから第２位置２２０ｂに切り換えた後に、馬力制御システムの差圧作動部２６１に所定以上の圧力を作用させて、馬力制御システムを作動させることができる。

なお、第６実施形態でも、第２油圧制御部（差圧作動部２６１）に作用する測定装置を設けてもよい。
＜第７実施形態＞
図１３は、本発明に係る油圧システムの第７実施形態を示している。上述した実施形態では、比例弁４５で２つの油圧制御部を制御していたが、第７実施形態では、比例弁４５で３つの油圧制御部を制御している。第７実施形態では、３つの油圧制御部として、ブレーキ機構５９、第１油圧切換弁１６３、シャット弁２７０を採用している。なお、本発明は、第７実施形態に示した油圧制御部に限定されず、全ての実施形態に示した全ての油圧制御部の組合せが適用可能である。

比例弁４５とシャット弁２７０とは第３供給路１００ｄにより接続され、比例弁４５とブレーキ機構５９とも第３供給路１００ｄに接続され、比例弁４５と第１油圧切換弁１６３とも第３供給路１００ｄにより接続されている。
第３供給路１００ｄにおいて、比例弁４５とブレーキ機構５９とを接続する区間、比例弁４５と第１油圧切換弁１６３とを接続する区間には、差圧部２００が設けられている。

シャット弁２７０は、制御弁８０と油圧アクチュエータ（例えば、油圧シリンダ）との間において、作動油を流すか流さないかを切り換える弁である。シャット弁２７０は、比例弁４５により、第１位置２７０ａと第２位置２７０ｂとに切り換え可能な二位置切換弁である。シャット弁２７０は、ブーム制御弁８０Ａとリフトシリンダ２６とを接続する油
路２７１の中途部と、バケット制御弁８０Ｂとチルトシリンダ２８とを接続する油路２７２の中途部に設けられている。

以上、図１３の変形例によれば、シャット弁２７０が第１位置２７０ａであるときは、当該シャット弁２７０により油路２７１、２７２の中途部が遮断される。即ち、シャット弁２７０は、第１位置２７０ａであるときは、油圧シリンダ（リフトシリンダ２６及びチルトシリンダ２８）に作動油を供給しない遮断状態になる。この状態から、比例弁４５によって、シャット弁２７０に作用するパイロット圧を第１位置２７０ａから第２位置２７０ｂに切り換わる切換圧力（作動圧）にすると、シャット弁２７０を開放することができる。そうすると、油路２７１、２７２の中途部が連通し、制御弁８０（ブーム制御弁８０Ａ、バケット制御弁８０Ｂ）から油圧シリンダ（リフトシリンダ２６、チルトシリンダ２８）に作動油を流す供給状態（連通状態）になる。

そして、比例弁４５の開度を変更して、第３油圧切換弁５９Ｂに作用するパイロット圧を、制動解除圧以上にすると、制動を解除することができる。また、比例弁４５の開度を変更して、第２油圧制御部１６３に作用するパイロット圧を、２速切換圧以上にすると、２速に切り換えることができる。
なお、この実施形態では、油圧アクチュエータとして、油圧シリンダを例示したが、油圧アクチュエータであれば何でもよい。
＜第８実施形態＞
図１４Ａ〜図１４Ｃは、本発明に係る油圧システムの第８実施形態を示している。第８実施形態の油圧システムは、上述した実施形態の油圧システムにおいて、設定圧部を設けたシステムである。上述した実施形態と同様の構成については省略する。

圧力設定部は、第１油圧制御部に付与される圧力（作用する圧力）と、第２油圧制御部に付与される圧力（作用する圧力）との差圧を所定の圧力に設定するものである。図１４Ａは、設定部３００Ａを設けた第１例、図１４Ｂは、設定部３００Ａ及び設定部３００Ｂを設けた第２例、図１４Ｃは、設定部３００Ｃを設けた第３例である。
図１４Ａに示すように、ブレーキ機構５９及び第１油圧切換弁１６３が比例弁４５で制御する油圧制御部として採用されている。設定圧部３００Ａは、ブレーキ機構５９（第１油圧制御部）に付与される圧力と、第１油圧切換弁１６３（第２圧力制御部）に付与される圧力との差を所定の圧力に設定する。

詳しくは、設定圧部３００Ａは、逆止弁（差圧チェック弁）３０１ａを有している。逆止弁３０１ａは、第３供給路１００ｄの分岐部１０１と第１油圧切換弁１６３との区間に設けられている。逆止弁３０１ａは、作動油が第１油圧切換弁１６３に向けて流れることを許容する。逆止弁３０１ａの設定圧は、第１油圧切換弁１６３が第１位置６３ａから第２位置６３ｂに切り換わる切換圧（作動圧）以上に設定してもよいし、作動圧よりも低くてもよい。

したがって、ブレーキ機構５９を作動させた後、第１油圧切換弁１６３を逆止弁３０１ａの設定圧に設定された圧力で作動させることができ、安定的に第１油圧切換弁１６３を作動することができる。例えば、第１油圧切換弁１６３において、第１位置６３ａから中立位置６３ｃへ切り換わる切換圧が０．５ＭＰａ、中立位置６３ｃから第２位置６３ｂへ切り換わる切換圧が１．０ＭＰａとし、ブレーキ機構５９の制動解除圧を０．５ＭＰａとし、逆止弁３０１ａの設定圧を０．３ＭＰａしたとする。この場合は、ブレーキ機構５９を作動させるときの比例弁４５の圧力を０．５ＭＰａ〜０．７９ＭＰａ、第１油圧切換弁１６３を中立位置６３ｃから第２位置６３ｂへ切り換えるときの比例弁４５の圧力を０．８ＭＰａ〜１．２９ＭＰａ、第１油圧切換弁１６３を中立位置６３ｃから第２位置６３ｂへ切り切り換えるときの比例弁４５の圧力を１．３ＭＰａ以上にすることによって、ブレーキ機構５９及び第１油圧切換弁１６３を作動させることができる。なお、上述した切換圧等の圧力は、説明するための値であり、これに限定されない。

なお、逆止弁３０１ａの設定圧は１ＭＰａ、第１油圧切換弁１６３の受圧部１６３ａ側に設けたブリード回路の絞り部の内径（絞り径）は、φ１．０ｍｍに設定してもよい。逆止弁３０１aの設定圧及びブリード回路の絞り径は、これに限定されず、第１油圧切換弁
１６３の受圧特性等（作動圧等）によって設定される。
図１４Ｂに示すように、ブレーキ機構５９、第１油圧切換弁１６３及びシャット弁２７０が比例弁４５で制御する油圧制御部として採用されている。図１４に示す設定圧部３００Ａ及び設定圧部３００Ｂのうち、設定圧部３００Ａは、逆止弁（差圧チェック弁）３０１ａと、バイパス回路３０２ａと、絞り部３０３ａとを有している。逆止弁３０１ａは、第３供給路１００ｄの分岐部１０１と第１油圧切換弁１６３との区間に設けられている。バイパス回路３０２ａは、逆止弁３０１ａの上流側及び下流側をバイバスする。絞り部３０３ａは、バイパス油路３０２ａに設けられている。絞り部３０３ａの内径（絞り径）は、逆止弁３０１ａが作動する範囲で設定されている。

設定圧部３００Ｂは、ブレーキ機構５９に作用する圧力と、第１油圧切換弁１６３に作用する圧力と、シャット弁２７０に作用する圧力との差圧を所定の圧力に設定する。設定圧部３００Ｂは、逆止弁（差圧チェック弁）３０１ｂと、バイパス回路３０２ｂと、絞り部３０３ｂとを有している。逆止弁３０１ｂは、分岐部１０１とブレーキ機構５９との区間に設けられている。バイパス回路３０２ｂは、逆止弁３０１ｂの上流側及び下流側をバイバスする。絞り部３０３ｂは、バイパス油路３０２ｂに設けられている。

逆止弁３０１ｂは、作動油がブレーキ機構５９に向けて流れることを許容する。逆止弁３０１ｂの設定圧は、ブレーキ機構５９の制動解除圧（作動圧）以上であってもよいが、制動解除圧未満であってもよい。
したがって、シャット弁２７を作動させた後、ブレーキ機構５９を逆止弁３０１ｂで設定された圧力以上で作動させることができる。また、ブレーキ機構５９を作動させた後に、第１油圧切換弁１６３を逆止弁３０１ａの設定圧に設定された圧力以上で作動させることができる。即ち、ブレーキ機構５９、第１油圧切換弁１６３及びシャット弁２７０を、安定的に作動することができる。

なお、図１４Ｂにおいては、設定圧部３００Ａ及び設定圧部３００Ｂに、バイパス回路３０２ａ、３０２ｂ及び絞り部３０３ａ、３０３ｂを設けているが、図１４Ａに示したようにバイパス回路及び絞り部を設けなくてもよい。
図１４Ｃに示すように、第１油圧ロック弁２２０及び第２油圧ロック弁２３０が比例弁４５で制御する油圧制御部として採用されている。第１油圧ロック弁２２０及び第２油圧ロック弁２３０は、第３供給路１００ｄを介して比例弁４５が接続されている。

第２油圧ロック弁２３０は、当該第２油圧ロック弁２２０よりも下流側の第２供給路１００ｃに作動油を流すか流さないかを切り換える電磁弁であって、比例弁４５により、第１位置２３０ａと第２位置２３０ｂとに切り換え可能な二位置切換弁である。言い換えれば、操作部材４０の揺動に伴って作動するリモコン弁３６，３７，３８，３９にパイロット油を流すか流さないかを切り換える弁である。

設定圧部３００Ｃは、逆止弁（差圧チェック弁）３０１ｃと、バイパス回路３０２ｃと、絞り部３０３ｃとを有している。逆止弁３０１ｃは、分岐部１０１と第２油圧ロック弁２３０との間に設けられている。バイパス回路３０２ｃは、逆止弁３０１ｃの上流側及び下流側をバイバスする。絞り部３０３ｃは、バイパス油路３０２ｃに設けられている。なお、図１４Ｃにおいては、設定圧部３００Ｃに、バイパス回路３０２ｃ及び絞り部３０３ｃを設けているが、図１４Ａに示したようにバイパス回路及び絞り部を設けなくてもよい。

逆止弁３０１ｃは、作動油が第２油圧ロック弁２３０に向けて流れることを許容する。逆止弁３０１ｃの設定圧は、第２油圧ロック弁２３０の切換圧（作動圧）以上であってもよいが、作動圧未満であってもよい。したがって、第１油圧ロック弁２２０を作動させた後、第２油圧ロック弁２３０を逆止弁３０１ｃで設定された圧力で作動させることができる。即ち、第１油圧ロック弁２２０及び第２油圧ロック弁２３０を、安定的に作動することができる。なお、比例弁４５は、エンジンストールを防止する弁としても作動することが可能である。
＜第９実施形態＞
図１５Ａは、本発明に係る油圧システムの第９実施形態を示している。第９実施形態の
油圧システムは、上述した実施形態と同様の構成については省略する。

図１５Ａに示すように、第３供給路１００ｄの分岐部１０１以降の油路であって、第２油圧制御部１６３の上流側には、測定装置２４０が接続されている。測定装置２４０は、電磁弁の二次側の圧力を測定する装置である。具体的には、測定装置２４０は、電磁比例弁から構成された比例弁４５から出力した作動油の圧力（第３供給路１００ｄを流れる二次側の出力）を測定する。測定装置２４０で測定した圧力値は、制御装置７０に入力される。

制御装置７０は、状態判断部２４５を有している。状態判断部２４５は、制御装置７０に設けられた電子・電気回路、プログラム等から構成されている。状態判断部２４５は、比例弁４５が故障か否かを判断する。具体的には、状態判断部２４５は、制御装置７０から比例弁４５のソレノイドに出力した制御信号（電流値）と、測定装置２４０が測定した圧力（測定値）とに基づいて、比例弁４５が故障であるか否かを判断する。図１６に示すように、状態判断部２４５は、電流値と比例弁４５から出力する作動油の圧力との関係（圧力-電流特性）を記憶している。状態判断部２４５は、測定装置２４０が測定した圧力（測定圧力値という）と、制御装置７０から出力した電流値（出力電流値という）とを比較する。

状態判断部２４５は、測定電流値と出力圧力値との関係が、電流圧力特性が得られる電流値と圧力値と略一致している場合、例えば、図１６に示すように、測定電流値と出力圧力値とのプロット点Ｎ１が、電流圧力特性を示す特性線Ｌ１を含む判定範囲内（Ｌ２以上Ｌ３以下）にあるときは、比例弁４５が故障ではないと判断する。なお、判定範囲は、比例弁４５の開度の誤差やヒステリシス特性等から設定する。

一方、図１６に示すように、測定電流値と出力圧力値とのプロット点Ｎ２が、判定範囲外である場合には、比例弁４５が故障であると判断する。即ち、比例弁４５が故障している場合は、ソレノイドを励磁しても比例弁４５の開度が大きくならず、作動油の圧力が上昇しなかったり、ソレノイドの励磁に伴って比例弁４５の開度が変更しないことから、測定電流値、出力圧力値及び電流圧力特性によって、比例弁４５が故障であるか否かを判断することができる。

図１５Ｂは、第９実施形態の変形例を示している。上述した実施形態では、測定装置２４０は、複数の油圧制御部を制御する電磁比例弁（比例弁４５）の下流側（二次側）の作動油の圧力を測定していたが、測定装置２４０は、必ずしも複数の油圧制御部を制御する比例弁でなくてもよい。図１５Ｂに示すように、電磁弁（第１電磁弁８５Ａ及び第２電磁弁８５Ｂ）の下流側に、測定装置２４０が設けられている。即ち、測定装置２４０は、第１電磁弁８５Ａの二次側の圧力を測定する第１測定装置２４０ａと、第２電磁弁８５Ｂの二次側の圧力を測定する第２測定装置２４０ｂとを有する。

状態判断部２４５は、第１電磁弁８５Ａ及び第２電磁弁８５Ｂが故障か否かを判断する。具体的には、状態判断部２４５は、制御装置７０から第１電磁弁８５Ａのソレノイドに出力した制御信号（電流値）と、第１測定装置２４０ａが測定した圧力（測定値）とに基づいて、第１電磁弁８５Ａが故障であるか否かを判断する。また、状態判断部２４５は、制御装置７０から第２電磁弁８５Ｂのソレノイドに出力した制御信号（電流値）と、第２測定装置２４０ｂが測定した圧力（測定値）とに基づいて、第２電磁弁８５Ｂが故障であるか否かを判断する。第１電磁弁８５Ａ及び第２電磁弁８５Ｂが故障であるか否かの判定方法は、上述した比例弁４５の判定方法と同じ（比例弁４５に対応する部分を、第１電磁弁８５Ａ、又は、第２電磁弁８５Ｂ）に読み替える。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
上述した第１実施形態〜第３実施形態では、第１油圧切換弁６３による速度切換、ブレーキ機構５９による制動制御、第２油圧切換弁９０によるフロート制御について説明したが、速度切換、制動制御、フロート制御、油圧ロックの組み合わせは上述した実施形態に限定されない。

１ 作業機
２７ 走行モータ
４５ 比例弁
５９ ブレーキ機構
６３ 第１油圧切換弁
７０ 制御装置
８０ 制御弁
８１ 操作部材
８２ リモコン弁
９０ 第２油圧切換弁
２００ 差圧部
２０１、２０２ ブリード回路
２０３ 絞り部
２１０ 測定装置
２７０ シャット弁
Ｐ２ 油圧ポンプ

Claims (2)

1. 作動油を吐出する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプに接続された吐出油路と、
   前記吐出油路に接続され且つ、前記吐出油路から供給された作動油の圧力を設定可能な電磁比例弁と、
   作動油によって作動する走行モータを含む油圧機器と、
   作動油の圧力に応じて作動状態が変化することで前記走行モータの速度を１速に変える第１位置と前記走行モータの速度を２速に変える第２位置と前記第１位置と前記第２位置との間に設けられた中立位置とに切り換え可能な第１油圧切換弁と、作動油の圧力に応じて作動状態が変化することで前記走行モータの制動と当該制動の解除とを行うブレーキ機構とを含む複数の油圧制御部と、
   前記第１油圧切換弁と前記電磁比例弁とを接続し且つ、前記ブレーキ機構と電磁比例弁とを接続する第３供給路と、
   を備え、
   前記第３供給路には、作動油を排出するブリードオフ回路が設けられ、当該ブリードオフ回路には絞り部が設けられており、
   前記ブレーキ機構は、前記走行モータの出力軸に設けられた第１ディスクと、第２ディスクと、前記第２ディスクを第１ディスク側に付勢するバネと、前記第１ディスク、前記第２ディスク及び前記バネを収容する収容ケースとを有し、前記第３供給路を介して当該ブレーキ機構の前記収容ケースに付与された作動油の圧力が零よりも大きい制動解除圧以上である場合に前記バネの付勢力に抗して前記第２ディスクを第１ディスクから離れる方向に移動させることで前記制動を解除し、前記収容ケースに付与された作動油の圧力が制動解除圧未満である場合に前記走行モータの制動を行い、
   前記電磁比例弁は、前記走行モータの速度が１速の状態において、前記第３供給油を介して前記制動解除圧未満且つ前記ブリードオフ回路に作動油を流すことが可能な零より大きい圧力を付与可能であり、さらに、前記制動解除圧以上の圧力であって前記第１油圧切換弁を前記第１位置に保持可能な圧力を、前記第３供給油を介して前記第１油圧切換弁及び前記ブレーキ機構に付与可能である作業機の油圧システム。
2. 請求項１に記載の作業機の油圧システムを備えている作業機。

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