WO2013102998A1 - 列車情報管理装置 - Google Patents

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WO2013102998A1
WO2013102998A1 PCT/JP2012/050039 JP2012050039W WO2013102998A1 WO 2013102998 A1 WO2013102998 A1 WO 2013102998A1 JP 2012050039 W JP2012050039 W JP 2012050039W WO 2013102998 A1 WO2013102998 A1 WO 2013102998A1
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WO
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serial number
data
received
central device
terminal device
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PCT/JP2012/050039
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French (fr)
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哲朗 甲村
尚吾 辰巳
新吾 本田
祐介 石丸
敏子 角野
隆史 宮内
Original Assignee
三菱電機株式会社
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Publication date
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Priority to PCT/JP2012/050039 priority patent/WO2013102998A1/ja
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Priority to EP12864367.3A priority patent/EP2802104B1/en
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    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/01—Protocols
    • H04L67/12—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks
    • H04L67/125—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks involving control of end-device applications over a network
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
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    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/028—Determination of vehicle position and orientation within a train consist, e.g. serialisation
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
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Definitions

  • the present invention relates to a train information management device.
  • the train information management device collects and manages the status data of the devices mounted on each vehicle of the train, and can control the operation individually.
  • Train information management devices are generally composed of a central device and terminal devices.
  • the central device is mounted on the leading and trailing vehicles of the train
  • the terminal device is mounted on each of the other intermediate vehicles
  • the central device and the terminal device are connected to each other by a backbone transmission line disposed between the vehicles.
  • the central device and the terminal device each collect and manage the status data of the devices in the vehicle on which the device is mounted, and transmit and receive the collected status data to each other by inter-vehicle communication via the backbone transmission path. Sharing.
  • Patent Document 1 describes a configuration example in which a central device is mounted on a leading vehicle of a train and a terminal device is mounted on another vehicle.
  • the central device is connected to the master controller (master controller), and transmits control information (for example, powering notch information or brake notch information) input from the master controller to the terminal device, and the terminal device receives the received control. Information is transmitted to the device to be controlled, and the device to be controlled operates according to the received control information.
  • control information for example, powering notch information or brake notch information
  • the terminal device needs to receive the control information sequentially transmitted from the central device and perform control in that order. For example, when each control information is transmitted from the central device in the order of deceleration 8 notch ⁇ deceleration 2 notch ⁇ deceleration 1 notch ⁇ acceleration 1 notch, the terminal device receives these control information in this order, These controls need to be implemented in order.
  • the central device of the leading vehicle is used as transmission data so that the terminal device and the central device of the trailing vehicle can receive the control information sequentially transmitted by the central device of the leading vehicle in order.
  • a serial number is attached and transmitted.
  • 1 to N N is a natural number greater than 1 can be used in ascending order and circulatingly.
  • the central device of the leading vehicle transmits the control information in the order of deceleration 8 notch ⁇ deceleration 2 notch ⁇ deceleration 1 notch ⁇ acceleration 1 notch
  • the central device includes the control information for deceleration 8 notch.
  • Transmission data with serial number “1” is created, transmission data with serial number “2” is created for the deceleration 2 notch control information, and transmission data “3” is appended to the deceleration 1 notch control information Data is created, and transmission data with serial number “4” added to the control information of acceleration 1 notch is created.
  • the reception side can confirm the transmission order set on the transmission side, and can perform control so that the order is not reversed.
  • the central device of both end vehicles starts to operate as a terminal device, and a new central device starts giving a serial number.
  • the terminal device of the vehicle at the separation point starts to operate as the central device, and the new central device starts giving the serial number.
  • the central device fails, the terminal device of the vehicle adjacent to the vehicle on which the central device is mounted can start assigning a serial number instead of the central device.
  • the central apparatus recovers from the failure, the central apparatus starts assigning serial numbers again in place of the terminal apparatus.
  • the central device or terminal device that newly starts assigning a serial number is the first number that is used at the start of the serial number, regardless of the continuity with the serial number that was used immediately before the start. ”Starts numbering.
  • the terminal device when the terminal device receives the control information with the serial number “1” after receiving the serial number “30” immediately before, the terminal device has the sequence number from “30” to “1”. ", The control information with the serial number” 1 "is discarded and is not used for control.
  • the terminal device performs the same process until control information with a serial number of “31” or more is received, during which a control blank period occurs. Such a blank period of control becomes longer as the serial number used immediately before the serial number is reset becomes longer, which is not preferable for vehicle control.
  • the present invention has been made in view of the above, and receives a series of control information with serial numbers transmitted from the central device in the order in which it is transmitted, performs control in that order, and the central device changes, etc. It is an object of the present invention to provide a train information management device that can prevent a blank period of control from occurring even when the serial number is reset.
  • the train information management device is mounted on each of the central device mounted on the vehicles at both ends of the train formation and the intermediate vehicle of the train formation, respectively.
  • a train information management device comprising a terminal device, wherein the central device and the terminal device are communicably connected to each other via a trunk transmission line, and the central device is directed toward another central device.
  • the first serial number consisting of a plurality of numbers whose order is defined in advance is limited to the first time after the activation of the central device.
  • the second serial number is composed of a plurality of numbers defined in the order and a number subsequent to the first serial number after all of the first serial numbers are used.
  • the data is returned to the earliest number and given to the data sequentially, and the terminal device receives the data received from the terminal device of the adjacent vehicle on the central device side or the central device. If the serial number included in the first serial number and the serial number included in the previously received and stored data is the second serial number, the received data is stored and the other In the central device, the serial number included in the data received from the terminal device of the adjacent vehicle on the central device side is the first serial number, and the serial number included in the data received and stored last time is the second serial number. In the case of the serial number, the received data is stored.
  • a series of control information with a serial number transmitted from the central device is received in the order in which it is transmitted, and control is performed in that order, and control is performed even when the central device is changed and the serial number is reset. It is possible to provide a train information management device that can avoid the occurrence of the blank period.
  • Drawing 1 is a figure showing an example of organization of a train by which a train information management device concerning an embodiment is carried.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a serial number used in the embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of transmission data of the train information management device.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of transmission data of the train information management device.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a data transmission method between train information management apparatuses.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the internal configuration of the central device.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of an internal configuration of the terminal device.
  • FIG. 1 is a figure showing an example of organization of a train by which a train information management device concerning an embodiment is carried.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a serial number used in the embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of transmission data of the train information management device.
  • FIG. 4 is a diagram
  • FIG. 8 is a flowchart showing determination processing when the train information management device validates or invalidates the serial number assigning function regarding data transmission from the leading vehicle side to the trailing vehicle side.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a determination process when the train information management device validates or invalidates the serial number assigning function with respect to data transmission from the rear vehicle side to the leading vehicle side.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a train information management method according to the embodiment.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a redundant system of the train information management device.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of train organization on which the train information management device according to the present embodiment is mounted.
  • the train organization is composed of, for example, six vehicles, specifically composed of vehicles TC1, M2-1, M1-1, M2-2, M1-2, and TC2, each of cars No. 1 to No. 6 Equivalent to car No.
  • the first car is the leading vehicle and the sixth car is the rear vehicle.
  • the present embodiment can be applied to the formation of any number of vehicles. In addition, this knitting can be combined or separated.
  • Trains TC1 and TC2 which are vehicles at both ends of the train, are equipped with central devices (hereinafter simply referred to as “central devices”) 1-1 and 1-2 of train information management devices, respectively.
  • the vehicles M2-1, M1-1, M2-2, and M1-2 which are intermediate vehicles, are respectively terminal devices (hereinafter simply referred to as “terminal devices”) 2-1 and 2-2 of the train information management device. , 2-3 and 2-4.
  • the train information management device according to the present embodiment includes central devices 1-1 and 1-2 and terminal devices 2-1 to 2-4.
  • the central devices 1-1 and 1-2 and the terminal devices 2-1 to 2-4 are communicably connected to each other via a trunk transmission line (inter-vehicle transmission line) 4 arranged between vehicles.
  • the central devices 1-1 and 1-2 and the terminal devices 2-1 to 2-4 are connected in a daisy chain.
  • the vehicle TC1 includes a central device 1-1, devices 3-1 to 3-3 connected to the central device 1-1 via branch line transmission lines (in-vehicle transmission lines) 5, and a central device 1-1. And a master controller (master controller) 3-4 connected via a branch transmission line 5.
  • a master controller master controller
  • the branch line transmission path 5 is a communication path disposed in the vehicle.
  • the central device 1-1 transmits control information for controlling the devices 3-1 to 3-3, and acquires device information (status data) from the devices 3-1 to 3-3.
  • the master controller 3-4 is also controlled and managed by the central device 1-1 in the same manner as the devices 3-1 to 3-3.
  • the master controller 3-4 transmits control information such as power running notch information (acceleration information) and brake notch information (deceleration information) input from the cab (not shown) to the central device 1-1.
  • the vehicle M2-1 includes a terminal device 2-1, and devices 3-5 to 3-7 connected to the terminal device 2-1 via the branch line transmission path 5, respectively.
  • the terminal device 2-1 transmits control information for controlling the devices 3-5 to 3-7, and acquires device information (status data) from the devices 3-5 to 3-7, respectively.
  • the vehicle M1-1 includes a terminal device 2-2, devices 3-5, 3-6, and 3-8 connected to the terminal device 2-2 via the branch line transmission path 5, and a terminal device 2-2.
  • a VVVF (propulsion device) 3-9 connected via the branch line transmission line 5 and a brake device 3-10 connected to the terminal device 2-2 via the branch line transmission line 5 are provided.
  • VVVF 3-9 is a VVVF (Variable Voltage Variable Frequency) inverter, and controls vehicle propulsion by varying the voltage and frequency of a motor (not shown).
  • the terminal device 2-2 transmits control information for controlling each of the devices 3-5, 3-6, 3-8, the VVVF 3-9, and the brake device 3-10, and the devices 3-5, 3-6. , 3-8, VVVF 3-9, and brake device 3-10, respectively, device information (status data) is acquired.
  • the vehicle M2-2 has the same configuration as the vehicle M2-1. That is, the vehicle M2-2 includes a terminal device 2-3 and devices 3-5 to 3-7 connected to the terminal device 2-3 via the branch transmission line 5, respectively.
  • the terminal device 2-3 has the same function as the terminal device 2-1.
  • the vehicle M1-2 has the same configuration as the vehicle M1-1. That is, the vehicle M1-2 includes a terminal device 2-4, devices 3-5, 3-6, 3-8 connected to the terminal device 2-4 via the branch line transmission path 5, and a terminal device 2- 4 includes a VVVF (propulsion device) 3-9 connected to the terminal device 2-4 via the branch line transmission line 5, and a brake device 3-10 connected to the terminal device 2-4 via the branch line transmission line 5.
  • the terminal device 2-4 has the same function as the terminal device 2-2.
  • Vehicle TC2 has the same configuration as vehicle TC1. That is, the vehicle TC2 includes a central device 1-2, devices 3-1 to 3-3 connected to the central device 1-2 via branch transmission lines (in-vehicle transmission lines) 5, and a central device 1- 2 includes a master controller (master controller) 3-4 connected to the main line 2 via a branch line transmission path 5.
  • the central device 1-2 has the same function as the central device 1-1.
  • the device 3 when the device 3 is simply described, not only the devices 3-1 to 3-3 and 3-5 to 3-8 but also the master controller 3-4, the VVVF 3-9, and the brake device 3-10 These devices are collectively referred to. Further, when the terminal device 2 is simply described, the terminal devices 2-1 to 2-4 are collectively referred to. Further, when the central device 1 is simply described, the central devices 1-1 and 1-2 are collectively represented.
  • the central device 1 transmits the state data collected for the equipment 3 in the own vehicle to the terminal device 2 and other central devices 1 through the trunk transmission line 4 as the own car information.
  • the central device 1 includes control information such as power running notch information or brake notch information input from the master controller 3-4 in its own car information (in this case, for example, information on the first car), and the terminal device 2 and other devices. Transmit to the central device 1.
  • the terminal device 2 transmits the state data collected about the equipment 3 in the own vehicle to the other terminal device 2 and the central device 1 through the trunk transmission line 4 as the own car information. In this way, the central device 1 and the terminal device 2 can share the state data of each vehicle of the train.
  • the central device 1 and the terminal device 2 manage the collected state data, information relating to train travel, and the like as train information.
  • the train information management device can be configured as a redundant system.
  • the train information management apparatus comprised by the duplex system is shown. That is, the central devices 1-1-1 and 1-2-1 and the terminal devices 2-1-1 to 2-4-1 represent one system, and the central devices 1-1-2 and 1-2-2.
  • the terminal devices 2-1-2 to 2-4-2 indicate two systems.
  • a transmission path between the 1-system and 2-system for example, a transmission path 4b connecting the central device 1-1-1 and the central device 2-1-1, a central device 2-1-1 and the central device 2
  • the transmission line 4d connecting -1-2 is shown with a reference numeral.
  • transmission data between vehicles is sequentially transmitted from the first car to the sixth car in one direction, or sequentially transmitted from the sixth car to the first car in one direction.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a serial number used in the present embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of transmission data of the train information management device.
  • the serial numbers are, for example, 1 to N.
  • N is a natural number larger than 1, but is actually set to a sufficiently large value.
  • the central device 1-1 starts using the serial number from “1”, which is the smallest number, when starting up or resetting such as when the power is turned on, and then uses the numbers after “1” in ascending order.
  • the process returns to M + 1 (here, 1 ⁇ M ⁇ N), and thereafter the numbers M + 1 to N are repeatedly used. That is, numbers 1 to M are numbers that are used only for the first time after the central device 1-1 is started or reset, and are not used thereafter as long as the central device 1-1 is operating normally.
  • the central apparatus 1-1 uses M + 1 to N cyclically after the priority sequence number is used.
  • M + 1 to N are referred to as “circulation serial numbers” (second serial numbers).
  • the serial number may be arbitrary as long as the order is determined according to a certain rule. Therefore, more generally, order identification information can be given instead of a serial number.
  • the serial number may be descending instead of ascending.
  • a decimal number is described as an example, but a hexadecimal number may be used, for example.
  • FIG. 3A shows an example of data D1-1 transmitted by the central device 1-1.
  • the data D1-1 includes a header part and the first car information.
  • the header portion includes, for example, “address information” such as a source address and “serial number n”.
  • n is any number from 1 to N.
  • the first car information includes the car number ("1st car") as the own vehicle ID, and the "data length" and "data content” of the data body.
  • Data content is control information such as power running notch information or brake notch information.
  • information other than the example of illustration can be included in a header part and 1st car information, respectively.
  • the terminal device 2-1 receives the data D1-1 transmitted from the central device 1-1 via the trunk transmission line 4, and the own car information (in this case, the second car) is received in the data D1-1.
  • Data D1-2 to which information is added is created, and this data D1-2 is transmitted to the third car via the trunk transmission line 4.
  • FIG. 3B shows an example of data D1-2 transmitted by the terminal device 2-1.
  • the data D1-2 includes the information on the second car in addition to the data D1-1.
  • the No. 2 car information includes the car number (“No. 2 car”) as the own vehicle ID, and the “data length” and “data content” of the data body.
  • the terminal device 2-2 receives the data D1-2 transmitted from the terminal device 2-1 through the trunk transmission line 4, and the own car information (in this case, the third car) is received in the data D1-2.
  • Data D1-3 to which (information) is added is created, and this data D1-3 is transmitted to the fourth car via the trunk transmission line 4.
  • FIG. 3C shows an example of data D1-3 transmitted by the terminal device 2-2.
  • the data D1-3 includes the third car information in addition to the data D1-2.
  • the No. 3 car information includes the No. car number (“No. 3 car”) as the own vehicle ID, and the “data length” and “data content” of the data body.
  • the terminal device 2-3 receives the data D1-3 transmitted from the terminal device 2-2 via the trunk transmission line 4, and the own car information (in this case, the fourth car) is received in the data D1-3.
  • Data D1-4 to which (information) is added is created, and this data D1-4 is transmitted to the fifth car via the trunk transmission line 4.
  • FIG. 3D shows an example of data D1-4 transmitted by the terminal device 2-3.
  • the data D1-4 includes the information on the fourth car in addition to the data D1-3.
  • the No. 4 car information includes the car number ("No. 4 car") as the own vehicle ID, and the "data length" and "data content" of the data body.
  • the terminal device 2-4 receives the data D1-4 transmitted from the terminal device 2-3 via the trunk transmission line 4, and stores the own car information (in this case, the fifth car) in the data D1-4.
  • Data D1-5 to which information is added is created, and this data D1-5 is transmitted to the sixth car via the trunk transmission line 4.
  • FIG. 3E shows an example of data D1-5 transmitted by the terminal device 2-4.
  • the data D1-5 includes the fifth car information in addition to the data D1-4.
  • the No. 5 car information includes the car number ("No. 5 car") as the own vehicle ID, and the "data length" and "data content" of the data body.
  • the central device 1-2 receives the data D1-5 transmitted from the terminal device 2-4 via the trunk transmission line 4.
  • the central device 1-2 can acquire all the vehicle information in the train by combining the 1st to 5th car information and the own car information (6th car information) included in the data D1-5.
  • the transmission method in this case is also substantially the same as the case of transmission from the first car to the sixth car in one direction. That is, in the sixth car, the central device 1-2 transmits the own car information (in this case, the sixth car information) as transmission data to the fifth car via the trunk transmission line 4 at a fixed period T1. At this time, the central device 1-2 transmits the transmission data with a serial number. That is, the central device 1-2 assigns a serial number to the transmission data transmitted toward the leading vehicle side. Note that the serial number is as described in FIG. 2, for example, but may be the same as the serial number used by the central apparatus 1-1 or may be different.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of transmission data of the train information management device.
  • FIG. 4A shows an example of data D2-1 transmitted by the central device 1-2.
  • the data D2-1 includes a header part and No. 6 car information.
  • the header portion includes, for example, “address information” such as a source address and “serial number m”.
  • m is any number from 1 to N.
  • the No. 6 car information includes the car number (“No. 6 car”) as the own vehicle ID, and the “data length” and “data content” of the data body.
  • information other than the example of illustration can be included in a header part and No. 6 car information, respectively.
  • the terminal device 2-4 receives the data D2-1 transmitted from the central device 1-2 via the trunk transmission line 4, and the own car information (in this case, the fifth car) is received in the data D2-1.
  • Data D2-2 to which information is added is created, and this data D2-2 is transmitted to the fourth car via the trunk transmission line 4.
  • the terminal device 2-4 combines all the vehicle information in the train by combining the No. 6 car information included in the data D2-1, the No. 1 to No. 4 information included in the data D1-4, and the own car information (No. 5 car information). Can be obtained.
  • FIG. 4B shows an example of data D2-2 transmitted by the terminal device 2-4.
  • the data D2-2 includes the fifth car information in addition to the data D2-1.
  • the No. 5 car information includes the car number ("No. 5 car") as the own vehicle ID, and the "data length" and "data content" of the data body.
  • the terminal device 2-3 receives the data D2-2 transmitted from the terminal device 2-4 via the trunk transmission line 4, and the own car information (in this case, in this case)
  • the data D2-3 to which (car 4 information) is added is created, and this data D2-3 is transmitted to the car 3 via the trunk transmission line 4.
  • the terminal device 2-3 combines all the information on the fifth and sixth cars included in the data D2-2, the first to third car information included in the data D1-3, and the own car information (car 4 information). Vehicle information can be acquired.
  • the terminal device 2-2 receives the data D2-3 transmitted from the terminal device 2-3 via the trunk transmission line 4, and stores the own car information (in this case, the third car) in the data D2-3. Data D2-4 to which information is added is created, and this data D2-4 is transmitted to the second car via the trunk transmission line 4.
  • the terminal device 2-2 combines all the information on the No. 4 to 6 cars included in the data D2-3, the No. 1 and 2 car information included in the data D1-2, and the own car information (No. 3 car information). Vehicle information can be acquired.
  • the terminal device 2-1 receives the data D2-4 transmitted from the terminal device 2-2 via the trunk transmission line 4, and the own car information (in this case, the second car) is received in the data D2-4.
  • Data D2-5 to which information is added is created, and this data D2-5 is transmitted to the first car via the trunk transmission line 4.
  • the terminal device 2-1 combines all the vehicle information in the train by combining the 3rd to 6th car information included in the data D2-4, the 1st car information included in the data D1-1, and the own car information (car 2 information). Can be obtained.
  • the central device 1-1 receives the data D2-5 transmitted from the terminal device 2-1 via the trunk transmission line 4.
  • the central device 1-1 can acquire all the vehicle information in the train by combining the 2nd to 6th vehicle information and the own vehicle information (1st vehicle information) included in the data D2-5.
  • FIG. 5 is a diagram showing a data transmission method between train information management devices.
  • the transmission directions of the data D1-1 to D1 to 5 transmitted from the first car to the sixth car are indicated by arrows, and the data D2-1 to D1 transmitted from the sixth car to the first car are transmitted in one direction.
  • the transmission directions of D2 to D5 are indicated by arrows.
  • the train information management devices that create a header portion and assign serial numbers in the composition are the central devices 1-1 and 1-2 at the composition end in principle.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the internal configuration of the central apparatus 1.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the internal configuration of the terminal device 2.
  • the central device 1 includes a control processing unit 6, a storage unit 9 connected to the control processing unit 6, and data transmission between vehicles connected to the control processing unit 6 via the trunk transmission line 4.
  • a transmission / reception unit 8 capable of performing transmission / reception and a transmission / reception unit 7 connected to the control processing unit 6 and capable of transmitting / receiving data in the vehicle via the branch line transmission path 5 are provided.
  • the control processing unit 6 includes other vehicle information reception detection units 6a and 6b, a transmission information creation unit 6c, and a serial number comparison determination unit 6d as functional configurations.
  • the control processing unit 6 is composed of hardware such as a CPU and operates according to a control program that defines the control operation.
  • the other vehicle information reception detection unit 6a detects whether or not transmission data from the adjacent car on the leading vehicle side is received by the transmission / reception unit 8.
  • the central device 1 is the central device 1-1 mounted on the leading vehicle
  • the other vehicle information reception detection unit 6a does not detect reception of transmission data.
  • the central device 1 is the central device 1-2 mounted on the rear vehicle
  • the other vehicle information reception detection unit 6a detects whether the transmission data from the fifth vehicle is received by the transmission / reception unit 8. .
  • the other vehicle information reception detection unit 6b detects whether or not transmission data from the adjacent car on the rear vehicle side is received by the transmission / reception unit 8.
  • the central device 1 is the central device 1-2 mounted on the rear vehicle
  • the other vehicle information reception detection unit 6b does not detect reception of transmission data.
  • the central device 1 is the central device 1-1 mounted on the leading vehicle
  • the other vehicle information reception detection unit 6b detects whether or not transmission data from the second car is received by the transmission / reception unit 8. .
  • the transmission information creation unit 6c creates data to be transmitted to the adjacent car.
  • the central device 1 When the central device 1 is the central device 1-1, the central device 1 creates the data D1-1 described above.
  • the central device 1 When the central device 1 is the central device 1-2, the central device 1 creates the data D2-1 described above.
  • the transmission information creation unit 6c transmits the data created via the transmission / reception unit 8 to the adjacent car.
  • the transmission information creation unit 6c has a serial number assigning function, and assigns a serial number to data to be transmitted.
  • the serial number comparison / determination unit 6d has a serial number assigned to the data received from the adjacent car (hereinafter referred to as "reception serial number”) and a serial number assigned to the data used for the control previously received from the adjacent car ( Hereinafter, it is referred to as “old number”), and it is determined whether to use the data assigned with the reception serial number for control or to discard it according to the comparison result. Details of the processing of the serial number comparison / determination unit 6d will be described later.
  • the terminal device 2 includes a control processing unit 15, a storage unit 18 connected to the control processing unit 15, and data transmission between vehicles connected to the control processing unit 15 via the trunk transmission line 4.
  • a transmission / reception unit 17 capable of performing transmission / reception and a transmission / reception unit 16 connected to the control processing unit 15 and capable of transmitting / receiving data in the vehicle via the branch line transmission path 5 are provided.
  • the control processing unit 15 includes other vehicle information reception detection units 15a and 15b, a transmission information creation unit 15c, and a serial number comparison determination unit 15d as functional configurations.
  • the control processing unit 15 includes hardware such as a CPU, and operates according to a control program that defines the control operation.
  • the other vehicle information reception detection unit 15a detects whether or not transmission data from the adjacent car on the leading vehicle side is received by the transmission / reception unit 17.
  • the terminal device 2 is, for example, the terminal device 2-1 mounted on the second car
  • the other vehicle information reception detection unit 15a detects whether or not transmission data from the first car is received by the transmission / reception unit 17.
  • the other vehicle information reception detection unit 15b detects whether or not transmission data from the next car on the rear vehicle side is received by the transmission / reception unit 17. For example, when the terminal device 2 is the terminal device 2-1 mounted on the second car, the other vehicle information reception detection unit 15b detects whether or not transmission data from the third car is received by the transmission / reception unit 17.
  • the transmission information creation unit 15c creates data to be transmitted to the adjacent car. For example, when the terminal device 2 is the terminal device 2-1 mounted on the second car, the terminal device 2-1 creates the data D1-2 and D2-5 described above.
  • the transmission information creation unit 15c transmits the data created via the transmission / reception unit 17 to the adjacent car.
  • the transmission information creation unit 6c has a serial number assigning function similar to the transmission information creation unit 15c, except for the case where the knitting is separated and the terminal device 2 is arranged at the knitting end and functions as a central device.
  • the serial number assigning function is in a disabled state, and no serial number is assigned to the data to be transmitted.
  • the serial number comparison / determination unit 15d compares the serial number (reception serial number) given to the data received from the adjacent car with the serial number (old number) given to the data used for the control previously received from the adjacent car. Then, according to the comparison result, it is determined whether to use the data assigned with the reception serial number for the control or discard it. For example, when the terminal device 2 is the terminal device 2-1 mounted on the second car, the serial number comparison / determination unit 15d compares the received serial number with the old number for the data D1-1 received from the first car, and the data D1- It is determined whether 1 is used for control or discarded.
  • serial number comparison / determination unit 15d compares the received serial number with the old number for the data D2-4 received from the third car, and determines whether the data D2-4 is used for control or discarded. Details of the processing of the serial number comparison / determination unit 15d will be described later.
  • the serial number assigning function is in principle enabled in the central devices 1-1 and 1-2 at the knitting end (both ends vehicle).
  • the central device 1-1 operates as a terminal device after merging. Therefore, after the merging, the central device 1-1 operating as a terminal device needs to invalidate its serial number assignment function and stop the serial number assignment.
  • the terminal devices 2-2 and 2-3 operate as central devices after the separation.
  • each of the terminal devices 2-2 and 2-3 operating as the central device needs to activate the serial number assigning function and start giving the serial number. Furthermore, for example, when the central device 1-1 fails or a disconnection occurs in the main transmission line 4 that connects the central device 1-1 and the terminal device 2-1, the terminal devices 2-1 communicate with each other. Since it will be arranged at one end of the train information management device group connected in a daisy chain form as possible, it can be set to activate the sequence number assigning function and start the sequence number assignment. In any of these cases, the train information management device that has been assigned the serial number until then stops giving the serial number (header creation), and another train information management device starts giving the serial number (header creation).
  • FIG. 8 is a flowchart showing a determination process when the train information management device validates or invalidates the serial number assigning function regarding data transmission from the leading vehicle side to the trailing vehicle side.
  • FIG. 9 is a flowchart showing determination processing when the train information management device validates or invalidates the serial number assigning function with respect to data transmission from the rear vehicle side to the leading vehicle side.
  • the train information management device is the central device 1 or the terminal device 2.
  • the train information management device performs a data reception detection process from the head vehicle side (S20).
  • the train information management device is the central device 1
  • the other vehicle information reception detection unit 6a constantly detects the presence or absence of transmission data from the adjacent car on the leading vehicle side.
  • the other vehicle information reception detection part 6a outputs a detection result to the transmission information preparation part 6c.
  • the train information management device is the terminal device 2
  • the other vehicle information reception detection unit 15 a always detects the presence or absence of transmission data from the adjacent car on the leading vehicle side.
  • the other vehicle information reception detection part 15a outputs a detection result to the transmission information preparation part 15c.
  • the train information management device determines whether or not transmission data has been received from the leading vehicle side within a predetermined time T2 (S21).
  • the transmission information creation unit 6c receives transmission data from the adjacent car on the leading vehicle side within a certain time T2 based on the output of the other vehicle information reception detection unit 6a. It is determined whether or not.
  • the transmission information creation unit 15 c transmits transmission data from the next car on the leading vehicle side within a predetermined time T 2 based on the output of the other vehicle information reception detection unit 15 a. It is determined whether or not it has been received.
  • the train information management device assigns a serial number for data transmission from the head vehicle side to the tail vehicle side.
  • the function is disabled (S22).
  • the train information management device gives a serial number for data transmission from the leading vehicle side to the trailing vehicle side.
  • the function is activated (S23). The above processing is repeated.
  • the central device 1-1 when the train information management device is the central device 1-1, the central device 1-1 does not receive data from the adjacent vehicle on the leading vehicle side as long as it is mounted on the leading vehicle. Therefore, in this case, the transmission information creation unit 6c maintains a state in which the serial number assigning function is validated for data transmission from the leading vehicle side to the trailing vehicle side.
  • the central device 1-1 when the knitting is combined with another knitting (not shown) on the vehicle TC1, the central device 1-1 operates as a terminal device after merging, and therefore receives data from the leading vehicle side. In this case, the transmission information creation unit 6c disables the serial number assignment function for data transmission from the leading vehicle side to the trailing vehicle side.
  • the transmission information creation unit 15c maintains a state where the serial number assigning function is invalidated for data transmission from the leading vehicle side to the trailing vehicle side.
  • the transmission information creating unit 15c disables the serial number assigning function for data transmission from the leading vehicle side to the trailing vehicle side.
  • the train information management device is the terminal device 2-1
  • the central device 1-1 fails or the trunk transmission line 4 connecting the central device 1-1 and the terminal device 2-1 is disconnected. Since the terminal device 2-1 does not receive data from the central device 1-1 in this case, the transmission information creation unit 15c relates to the serial number for data transmission from the leading vehicle side to the trailing vehicle side.
  • the grant function is enabled.
  • the train information management device performs data reception detection processing from the rear vehicle side (S30).
  • the other vehicle information reception detection unit 6b always detects the presence or absence of transmission data from the adjacent car on the rear vehicle side. And the other vehicle information reception detection part 6b outputs a detection result to the transmission information preparation part 6c.
  • the train information management device is the terminal device 2
  • the other vehicle information reception detection unit 15 b always detects the presence or absence of transmission data from the adjacent car on the rear vehicle side.
  • the other vehicle information reception detection part 15b outputs a detection result to the transmission information preparation part 15c.
  • the train information management device determines whether or not transmission data has been received from the rear vehicle side within a predetermined time T2 (S31).
  • T2 is as described above.
  • the transmission information creation unit 6c receives transmission data from the next car on the rear vehicle side within a predetermined time T2 based on the output of the other vehicle information reception detection unit 6b. It is determined whether or not.
  • the transmission information creation unit 15 c receives transmission data from the adjacent car on the rear vehicle side within a predetermined time T 2 based on the output of the other vehicle information reception detection unit 15 b. It is determined whether or not it has been received.
  • the train information management device gives a serial number for data transmission from the rear vehicle side to the leading vehicle side.
  • the function is disabled (S32).
  • the train information management device assigns a serial number for data transmission from the rear vehicle side to the leading vehicle side.
  • the function is activated (S33). The above processing is repeated.
  • the central device 1-2 when the train information management device is the central device 1-2, the central device 1-2 does not receive data from the adjacent vehicle on the rear vehicle side as long as it is mounted on the rear vehicle. Therefore, in this case, the transmission information creation unit 6c maintains a state where the serial number assigning function is validated for data transmission from the rear vehicle side to the leading vehicle side. However, when the knitting is combined with another knitting (not shown) on the vehicle TC2 side, the central device 1-2 operates as a terminal device after merging. In this case, the transmission information creation unit 6c Regarding the data transmission from the rear vehicle side to the leading vehicle side, the serial number assigning function is disabled.
  • the terminal device 2-3 when the train information management device is the terminal device 2-3, the terminal device 2-3 normally receives the data D2-2 from the fifth car at a cycle T1. Therefore, in this case, the transmission information creation unit 15c maintains a state where the serial number assigning function is invalidated for data transmission from the rear vehicle side to the leading vehicle side.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a train information management method according to the present embodiment.
  • FIG. 10 is applied to both data transmission from the leading vehicle side to the trailing vehicle side and data transmission from the trailing vehicle side to the leading vehicle side.
  • data transmission from the leading vehicle side to the rear vehicle side will be described as an example.
  • Data transmission from the rear vehicle side to the leading vehicle side can be described in the same manner.
  • the train information management device receives other vehicle information (S1). That is, the train information management device receives data from the adjacent car on the leading vehicle side via the transmission / reception unit. For example, when the train information management device is the central device 1-2, the central device 1-2 receives the data D1-5 from the terminal device 2-4 of the fifth car. For example, when the train information management device is the terminal device 2-1, the terminal device 2-1 receives the data D1-1 from the central device 1-1 of the first car.
  • the train information management device acquires a reception serial number (assumed to be n) from the received data (S2). For example, when the train information management device is the central device 1-2, the serial number comparison / determination unit 6d acquires the reception serial number n from the data D1-5. For example, when the train information management device is the terminal device 2-1, the serial number comparison / determination unit 15d acquires the reception serial number n from the data D1-1.
  • the train information management device determines whether or not the reception serial number n is M or less (S3).
  • M is as described in FIG.
  • the serial number comparison determination unit 6d determines whether n ⁇ M.
  • the serial number comparison determination unit 15d determines whether or not n ⁇ M.
  • the subject of processing is the serial number comparison / determination unit 6d when the train information management device is the central device 1, and the serial number comparison / determination unit 15d when the train information management device is the terminal device 2. is there.
  • the train information management device further determines whether or not the reception serial number n is larger than the old number (n prev ) (S4). ). That is, the serial number received this time is compared with the serial number received last time. And as a result of determination in S4, when n prev ⁇ n (S4, Yes), the train information management device uses the received data (S5).
  • the train information management apparatus saves the received data as vehicle information in the storage unit and uses it for control.
  • the train information management device further determines whether or not the old number n prev is equal to or greater than M + 1 (S6).
  • the train information management device uses the received data (S5).
  • the reception sequence number n is a priority sequence number (n ⁇ M)
  • the old number n prev is a circulation sequence number (old number n prev ⁇ M + 1)
  • the train information management device does not reverse the sequence number sequence.
  • the train information management device discards the received data (S7). That is, when the reception sequence number n is a priority sequence number (n ⁇ M), the old number n prev is also a priority sequence number (old number n prev ⁇ M), and the reception sequence number is smaller than the old number (n prev > n) Although the train information management device receives data after resetting the serial number, the received data is not received in the order of transmission, and is discarded without using this received data.
  • the train information management device further determines whether the reception serial number n is larger than the old number n prev (S8).
  • the old number n prev is a priority number and the reception sequence number n is a circulation sequence number. Therefore, the received data is received in the transmission order, and the train information management device The received data is stored in the storage unit as vehicle information and used for control.
  • the train information management apparatus further determines whether or not nn prev ⁇ L (S9).
  • L is a preset threshold value. If the result of determination in S9 is nn prev ⁇ L (S9, Yes), the train information management device uses the received data (S5). On the other hand, if nn prev ⁇ L as a result of the determination in S9 (S9, No), the train information management device discards the received data (S10).
  • the train information management apparatus further determines whether or not nn prev + NM ⁇ L (S11). Since the serial numbers are used in a circulating manner, the order cannot be determined only by comparing the sizes, but the order of the order is determined in relation to the threshold value. If the result of determination in S11 is nn prev + NM ⁇ L (S11, Yes), the train information management device uses the received data (S5). On the other hand, if the result of determination in S11 is nn prev + NM ⁇ L (S11, No), the train information management device discards the received data (S10).
  • the old number n prev is set to 0, for example. That is, the old number when the power is turned on is set to a value smaller than the smallest one of the priority serial numbers.
  • the reception sequence number n which is the sequence number of the latest received data is the priority sequence number (n ⁇ M) and the sequence number of the data received last time.
  • the old number n prev is a circulation serial number (old number n prev ⁇ M + 1)
  • the latest received data is stored in the storage unit as vehicle information and used for control. That is, in this case, the train information management device receives the priority sequence number, so that the combination of the trains, separation, failure of the central device, recovery from the failure of the central device, failure of the trunk transmission line 4, restart of the central device For example, it is determined that the serial number has been reset, and the data to which the priority serial number is assigned is preferentially used.
  • a series of control information with serial numbers transmitted from the central apparatus 1 is received in the order in which it is transmitted, control is performed in the order, and the central apparatus 1 is changed. It is possible to provide a train information management device capable of avoiding the occurrence of a blank period of control even when the serial number is reset.
  • the present invention is useful as a train information management device.

Abstract

　中央装置から送信された通番付の一連の制御情報を送信された順序通りに受信し当該順序で制御を実施するとともに中央装置が変更等され通番がリセットされた場合でも制御の空白期間が発生することを回避可能な列車情報管理装置を提供する。そのため、列車情報管理装置は、受信したデータに含まれる受信通番ｎが優先通番であり（ｎ≦Ｍ）、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番である旧番ｎprevが循環通番である場合は（ｎprev≧Ｍ＋１）、当該受信したデータを保存するようにする。

Description

列車情報管理装置
　本発明は、列車情報管理装置に関するものである。
　列車情報管理装置は、列車の各車両に搭載された機器の状態データを収集し管理するとともに、その動作を個別に制御することができる。
　列車情報管理装置は、一般に中央装置及び端末装置で構成される。ここで、中央装置は、列車の先頭車両及び後尾車両に搭載され、端末装置はその他の中間車両にそれぞれ搭載され、中央装置と端末装置は車両間にわたって配設された基幹伝送路により互いに接続されている。そして、中央装置と端末装置は、それぞれ自装置が搭載された車両内の機器の状態データを収集し管理するとともに、基幹伝送路を介した車両間通信により、収集した状態データを互いに送受信して共有している。例えば特許文献１には、列車の先頭車両に中央装置が搭載され、他の車両に端末装置が搭載された構成例が記載されている。
　また、中央装置は、マスターコントローラ（主幹制御器）に接続され、マスターコントローラから入力された制御情報（例えば、力行ノッチ情報又はブレーキノッチ情報等）を端末装置へ送信し、端末装置は受信した制御情報を制御対象の機器に送信し、この制御対象の機器は受信した制御情報に従って動作する。
　具体的には、中央装置は、制御情報を一定周期（例えば、周期Ｔ１＝２０ｍｓｅｃ）で端末装置に送信している。これに対して、端末装置は、中央装置から順次送信された制御情報を受信し、その順序で制御を実施する必要がある。例えば、中央装置から、減速８ノッチ→減速２ノッチ→減速１ノッチ→加速１ノッチの順序で各制御情報が送信される場合は、端末装置は、この順序でこれらの制御情報を受信し、この順序でこれらの制御を実施する必要がある。
　従来の列車情報管理装置では、例えば先頭車両の中央装置が順次送信した制御情報を端末装置及び後尾車両の中央装置が順序通りに受信できるようにするために、先頭車両の中央装置は送信データに通番を付して送信するようにしている。通番は、例えば１～Ｎ（Ｎは１より大きい自然数。）を昇順でかつ循環して使用するものとすることができる。例えば、先頭車両の中央装置が、減速８ノッチ→減速２ノッチ→減速１ノッチ→加速１ノッチの順序で各制御情報を送信する場合には、当該中央装置は、減速８ノッチの制御情報には通番「１」を付与した送信データを作成し、減速２ノッチの制御情報には通番「２」を付与した送信データを作成し、減速１ノッチの制御情報には通番「３」を付与した送信データを作成し、加速１ノッチの制御情報には通番「４」を付与した送信データを作成する。これにより、受信側は、送信側で設定された送信順序を確認し、順序の逆転が生じないように制御を実施することができる。
特開２００３－１３７０９７号公報
　ところで、編成が併結された場合、両端車両の中央装置の少なくとも一方が端末装置として動作し始めることとなり、新たな中央装置が通番付与を開始する。また、編成が分離された場合、分離箇所における車両の端末装置が中央装置として動作し始め、新たな中央装置が通番付与を開始する。また、中央装置が故障した場合は、当該中央装置が搭載された車両の隣の車両の端末装置が当該中央装置に代わって通番付与を開始することができる。さらに、中央装置が故障から回復した場合は、当該端末装置に代わって再び中央装置が通番付与を開始する。これらいずれの場合でも、新たに通番付与を開始する中央装置又は端末装置は、開始直前まで使用されていた通番との継続性とは無関係に、通番開始時に使用される最初の番号である「１」から通番付与を開始する。
　この場合において、例えば、端末装置が直前に通番「３０」を受信した後、通番「１」が付された制御情報を受信したときは、当該端末装置は通番の順序が「３０」から「１」へと逆転していることから、通番「１」が付された制御情報を破棄し制御には使用しない。そして、この端末装置は、「３１」以上の通番が付された制御情報を受信するまでは同様の処理を実施し、その間、制御の空白期間が発生することとなる。このような制御の空白期間は、通番がリセットされる直前に使用された通番の番号が大きいほど長くなり、車両制御上好ましくない。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、中央装置から送信された通番付の一連の制御情報を送信された順序通りに受信し当該順序で制御を実施するとともに中央装置が変更等され通番がリセットされた場合でも制御の空白期間が発生することを回避可能な列車情報管理装置を提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る列車情報管理装置は、列車の編成の両端の車両にそれぞれ搭載された中央装置と、前記編成の中間車両にそれぞれ搭載された端末装置とを備え、前記中央装置と前記端末装置とが基幹伝送路により互いに通信可能に接続されてなる列車情報管理装置であって、前記中央装置は、他の中央装置側に向けて自車両情報を含むデータを一定周期で前記基幹伝送路を介して送信する際に、当該中央装置の起動後の初回に限り、予め順序が規定された複数個の番号からなる第１の通番を送信順序に応じて順次前記データに付与し、前記第１の通番がすべて使用された後は、前記順序で規定された複数個の番号からなりかつ前記第１の通番よりも後の番号からなる第２の通番を送信順序に応じて順次かつ最後の番号まで使用した後は再び最先の番号に戻って順次前記データに付与し、前記端末装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置又は前記中央装置から受信したデータに含まれる通番が前記第１の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第２の通番である場合には、当該受信したデータを保存し、前記他の中央装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置から受信したデータに含まれる通番が前記第１の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第２の通番である場合には、当該受信したデータを保存することを特徴とする。
　本発明によれば、中央装置から送信された通番付の一連の制御情報を送信された順序通りに受信し当該順序で制御を実施するとともに中央装置が変更等され通番がリセットされた場合でも制御の空白期間が発生することを回避可能な列車情報管理装置を提供することができる、という効果を奏する。
図１は、実施の形態に係る列車情報管理装置が搭載された列車の編成の一例を示す図である。 図２は、実施の形態で使用される通番の一例を示す図である。 図３は、列車情報管理装置の送信データの一例を示す図である。 図４は、列車情報管理装置の送信データの一例を示す図である。 図５は、列車情報管理装置間でのデータの伝送方法について示した図である。 図６は、中央装置の内部構成の一例を示す図である 図７は、端末装置の内部構成の一例を示す図である。 図８は、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送に関して列車情報管理装置がその通番付与機能を有効化し又は無効化する際の判断処理について示したフローチャートである。 図９は、後尾車両側から先頭車両側へのデータ伝送に関して列車情報管理装置がその通番付与機能を有効化し又は無効化する際の判断処理について示したフローチャートである。 図１０は、実施の形態に係る列車情報管理方法を示すフローチャートである。 図１１は、列車情報管理装置の冗長系の一例を示した図である。
　以下に、本発明に係る列車情報管理装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
実施の形態．
　図１は、本実施の形態に係る列車情報管理装置が搭載された列車の編成の一例を示す図である。図１では、列車の編成は例えば６台の車両からなり、具体的には、車両ＴＣ１，Ｍ２－１，Ｍ１－１，Ｍ２－２，Ｍ１－２，ＴＣ２で構成され、それぞれ１号車～６号車に相当する。この場合、１号車が先頭車両、６号車が後尾車両である。なお、本実施の形態は、任意の車両数の編成に適用できることは言うまでもない。また、この編成は、編成の併結又は分離が可能である。
　編成の両端の車両である車両ＴＣ１，ＴＣ２には、それぞれ、列車情報管理装置の中央装置（以下、単に「中央装置」という。）１－１，１－２が搭載されている。中間車両である車両Ｍ２－１，Ｍ１－１，Ｍ２－２，Ｍ１－２には、それぞれ、列車情報管理装置の端末装置（以下、単に「端末装置」という。）２－１，２－２，２－３，２－４が搭載されている。本実施の形態の列車情報管理装置は、中央装置１－１，１－２及び端末装置２－１～２－４で構成される。中央装置１－１，１－２及び端末装置２－１～２－４は、車両間にわたって配設された基幹伝送路（車両間伝送路）４を介して互いに通信可能に接続されている。具体的には、中央装置１－１，１－２及び端末装置２－１～２－４は、デイジーチェーン状に接続されている。
　車両ＴＣ１は、中央装置１－１と、中央装置１－１に支線伝送路（車両内伝送路）５を介してそれぞれ接続された機器３－１～３－３と、中央装置１－１に支線伝送路５を介して接続されたマスターコントローラ（主幹制御器）３－４とを備える。
　支線伝送路５は、車両内に配設された通信路である。中央装置１－１は、機器３－１～３－３をそれぞれ制御するための制御情報を送信するとともに、機器３－１～３－３からそれぞれ機器情報（状態データ）を取得している。マスターコントローラ３－４も、機器３－１～３－３と同様に中央装置１－１により制御管理されている。また、マスターコントローラ３－４は、運転台（図示せず）から入力された力行ノッチ情報（加速情報）やブレーキノッチ情報（減速情報）等の制御情報を中央装置１－１に送信する。
　車両Ｍ２－１は、端末装置２－１と、端末装置２－１に支線伝送路５を介してそれぞれ接続された機器３－５～３－７とを備える。端末装置２－１は、機器３－５～３－７をそれぞれ制御するための制御情報を送信するとともに、機器３－５～３－７からそれぞれ機器情報（状態データ）を取得している。
　車両Ｍ１－１は、端末装置２－２と、端末装置２－２に支線伝送路５を介してそれぞれ接続された機器３－５，３－６，３－８と、端末装置２－２に支線伝送路５を介して接続されたＶＶＶＦ（推進装置）３－９と、端末装置２－２に支線伝送路５を介して接続されたブレーキ装置３－１０とを備える。ＶＶＶＦ３－９は、ＶＶＶＦ（Variable Voltage Variable Frequency）インバータであり、モータ（図示せず）の電圧及び周波数を可変することで車両推進の制御を行う。端末装置２－２は、機器３－５，３－６，３－８、ＶＶＶＦ３－９、ブレーキ装置３－１０をそれぞれ制御するための制御情報を送信するとともに、機器３－５，３－６，３－８、ＶＶＶＦ３－９、ブレーキ装置３－１０からそれぞれ機器情報（状態データ）を取得している。
　車両Ｍ２－２は、車両Ｍ２－１と同様の構成である。すなわち、車両Ｍ２－２は、端末装置２－３と、端末装置２－３に支線伝送路５を介してそれぞれ接続された機器３－５～３－７とを備える。端末装置２－３は端末装置２－１と同様の機能を有する。
　車両Ｍ１－２は、車両Ｍ１－１と同様の構成である。すなわち、車両Ｍ１－２は、端末装置２－４と、端末装置２－４に支線伝送路５を介してそれぞれ接続された機器３－５，３－６，３－８と、端末装置２－４に支線伝送路５を介して接続されたＶＶＶＦ（推進装置）３－９と、端末装置２－４に支線伝送路５を介して接続されたブレーキ装置３－１０とを備える。端末装置２－４は端末装置２－２と同様の機能を有する。
　車両ＴＣ２は、車両ＴＣ１と同様の構成である。すなわち、車両ＴＣ２は、中央装置１－２と、中央装置１－２に支線伝送路（車両内伝送路）５を介してそれぞれ接続された機器３－１～３－３と、中央装置１－２に支線伝送路５を介して接続されたマスターコントローラ（主幹制御器）３－４とを備える。中央装置１－２は中央装置１－１と同様の機能を有する。
　なお、以下では、単に機器３と記載した場合には、機器３－１～３－３，３－５～３－８だけでなくマスターコントローラ３－４、ＶＶＶＦ３－９及びブレーキ装置３－１０についても含むこととし、これらの機器を総称して表すものとする。また、単に端末装置２と記載した場合には、端末装置２－１～２－４を総称して表すものとする。また、単に中央装置１と記載した場合には、中央装置１－１，１－２を総称して表すものとする。
　中央装置１は、自車両内の機器３について収集した状態データを自号車情報として基幹伝送路４を介して端末装置２及び他の中央装置１に送信する。この際、中央装置１は、マスターコントローラ３－４から入力された力行ノッチ情報又はブレーキノッチ情報等の制御情報を自号車情報（この場合、例えば１号車情報）に含めて端末装置２及び他の中央装置１に送信する。また、端末装置２は、自車両内の機器３について収集した状態データを自号車情報として基幹伝送路４を介して他の端末装置２及び中央装置１に送信する。このようにして、中央装置１と端末装置２は列車の各車両の状態データを互いに共有することができる。中央装置１と端末装置２は、収集した状態データ及び列車の走行に関する情報等を列車情報として管理している。
　なお、列車情報管理装置は冗長系で構成することもできる。図１１では、二重系で構成された列車情報管理装置を示している。すなわち、中央装置１－１－１，１－２－１、及び端末装置２－１－１～２－４－１は一系を示し、中央装置１－１－２，１－２－２、及び端末装置２－１－２～２－４－２は二系を示している。また、１系－２系間の伝送路として、例えば、中央装置１－１－１と中央装置２－１－１とを接続する伝送路４ｂと、中央装置２－１－１と中央装置２－１－２とを接続する伝送路４ｄを符号を付して示している。
　ここで、列車情報管理装置間でのデータ授受の具体的な方法について説明する。本実施の形態では、車両間での送信データは、１号車から６号車へ一方向に順次送信されるか、あるいは、６号車から１号車へ一方向に順次送信される。
　まず、送信データが、１号車から６号車へ一方向に送信される場合について説明する。図２は、本実施の形態で使用される通番の一例を示す図である。図３は、列車情報管理装置の送信データの一例を示す図である。
　１号車では、中央装置１－１は、一定の周期Ｔ１（例えばＴ１＝２０ｍｓｅｃ。）で、自号車情報（この場合、１号車情報）を送信データとして基幹伝送路４を介して２号車へ送信する。この際、中央装置１－１は、送信データに通番を付与して送信する。すなわち、中央装置１－１は、後尾車両側へ向けて送信するデータに通番を付する。
　図２に示すように、通番は、例えば、１～Ｎである。ここで、Ｎは１より大きい自然数であるが、実際には十分大きな値に設定される。中央装置１－１は、電源投入時などの起動時又はリセット時には、最小の番号である「１」から通番の使用を始め、その後は昇順で「１」以降の番号を使用するが、最大の番号である「Ｎ」まで使用すると、次にＭ＋１（ここで、１＜Ｍ＜Ｎ）に戻り、その後はＭ＋１～Ｎの番号を繰り返し使用する。すなわち、１～Ｍまでの番号は、中央装置１－１の起動後又はリセット後に初回のみ使用される番号であり、中央装置１－１が通常動作している限りはその後は使用されない。以下では、１～Ｍを「優先通番」（第１の通番）という。中央装置１－１は、優先通番使用後は、Ｍ＋１～Ｎを循環的に使用する。以下では、Ｍ＋１～Ｎを「循環通番」（第２の通番）という。なお、通番は、一定の規則で順序が定められているものであれば任意のものであってよい。したがって、より一般的には、通番のかわりに順序識別情報を付与することができる。通番は例えば昇順の代わりに降順でもよい。本実施の形態では、例えば１０進数を例に説明するが、例えば１６進数を用いてもよい。
　図３（ａ）では、中央装置１－１の送信するデータＤ１－１の一例を示している。データＤ１－１は、ヘッダ部と１号車情報とを含んでいる。ヘッダ部には、例えば送信元アドレス等の「アドレス情報」、及び「通番ｎ」が含まれている。ここで、ｎは、１～Ｎのうちのいずれかの番号である。また、１号車情報には、自車両ＩＤとしての号車番号（「１号車」）、並びに、データ本体の「データ長」及び「データ内容」が含まれている。「データ内容」は、例えば力行ノッチ情報又はブレーキノッチ情報等の制御情報である。なお、ヘッダ部及び１号車情報には、図示例以外の情報をそれぞれ含めることができる。
　２号車では、端末装置２－１は、中央装置１－１から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ１－１を受信し、このデータＤ１－１に自号車情報（この場合、２号車情報）を付加したデータＤ１－２を作成し、基幹伝送路４を介してこのデータＤ１－２を３号車に送信する。図３（ｂ）では、端末装置２－１の送信するデータＤ１－２の一例を示している。データＤ１－２は、データＤ１－１に加えて２号車情報を含んでいる。ここで、２号車情報には、自車両ＩＤとしての号車番号（「２号車」）、並びに、データ本体の「データ長」及び「データ内容」が含まれている。
　３号車では、端末装置２－２は、端末装置２－１から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ１－２を受信し、このデータＤ１－２に自号車情報（この場合、３号車情報）を付加したデータＤ１－３を作成し、基幹伝送路４を介してこのデータＤ１－３を４号車に送信する。図３（ｃ）では、端末装置２－２の送信するデータＤ１－３の一例を示している。データＤ１－３は、データＤ１－２に加えて３号車情報を含んでいる。ここで、３号車情報には、自車両ＩＤとしての号車番号（「３号車」）、並びに、データ本体の「データ長」及び「データ内容」が含まれている。
　４号車では、端末装置２－３は、端末装置２－２から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ１－３を受信し、このデータＤ１－３に自号車情報（この場合、４号車情報）を付加したデータＤ１－４を作成し、基幹伝送路４を介してこのデータＤ１－４を５号車に送信する。図３（ｄ）では、端末装置２－３の送信するデータＤ１－４の一例を示している。データＤ１－４は、データＤ１－３に加えて４号車情報を含んでいる。ここで、４号車情報には、自車両ＩＤとしての号車番号（「４号車」）、並びに、データ本体の「データ長」及び「データ内容」が含まれている。
　５号車では、端末装置２－４は、端末装置２－３から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ１－４を受信し、このデータＤ１－４に自号車情報（この場合、５号車情報）を付加したデータＤ１－５を作成し、基幹伝送路４を介してこのデータＤ１－５を６号車に送信する。図３（ｅ）では、端末装置２－４の送信するデータＤ１－５の一例を示している。データＤ１－５は、データＤ１－４に加えて５号車情報を含んでいる。ここで、５号車情報には、自車両ＩＤとしての号車番号（「５号車」）、並びに、データ本体の「データ長」及び「データ内容」が含まれている。
　６号車では、中央装置１－２は、端末装置２－４から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ１－５を受信する。中央装置１－２は、データＤ１－５に含まれる１～５号車情報と自号車情報（６号車情報）を合わせて編成内のすべての車両情報を取得することができる。
　次に、送信データが、６号車から１号車へ一方向に送信される場合について説明する。この場合の送信方法も、１号車から６号車へ一方向に送信される場合と実質同様である。すなわち、６号車では、中央装置１－２は、一定の周期Ｔ１で、自号車情報（この場合、６号車情報）を送信データとして基幹伝送路４を介して５号車へ送信する。この際、中央装置１－２は、送信データに通番を付与して送信する。すなわち、中央装置１－２は、先頭車両側に向けて送信する送信データに通番を付する。なお、通番は例えば図２で説明した通りであるが、中央装置１－１が使用する通番と同じものであってもよいし、異なるものであってもよい。
　図４は、列車情報管理装置の送信データの一例を示す図である。図４（ａ）では、中央装置１－２の送信するデータＤ２－１の一例を示している。データＤ２－１は、ヘッダ部と６号車情報とを含んでいる。ヘッダ部には、例えば送信元アドレス等の「アドレス情報」、及び「通番ｍ」が含まれている。ここで、ｍは、１～Ｎのうちのいずれかの番号である。また、６号車情報には、自車両ＩＤとしての号車番号（「６号車」）、並びに、データ本体の「データ長」及び「データ内容」が含まれている。なお、ヘッダ部及び６号車情報には、図示例以外の情報をそれぞれ含めることができる。
　５号車では、端末装置２－４は、中央装置１－２から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ２－１を受信し、このデータＤ２－１に自号車情報（この場合、５号車情報）を付加したデータＤ２－２を作成し、基幹伝送路４を介してこのデータＤ２－２を４号車に送信する。端末装置２－４は、データＤ２－１に含まれる６号車情報、データＤ１－４に含まれる１～４号車情報、及び自号車情報（５号車情報）を合わせて編成内のすべての車両情報を取得することができる。図４（ｂ）では、端末装置２－４の送信するデータＤ２－２の一例を示している。データＤ２－２は、データＤ２－１に加えて５号車情報を含んでいる。ここで、５号車情報には、自車両ＩＤとしての号車番号（「５号車」）、並びに、データ本体の「データ長」及び「データ内容」が含まれている。
　４号車～１号車でも同様である。すなわち、４号車では、端末装置２－３は、端末装置２－４から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ２－２を受信し、このデータＤ２－２に自号車情報（この場合、４号車情報）を付加したデータＤ２－３を作成し、基幹伝送路４を介してこのデータＤ２－３を３号車に送信する。端末装置２－３は、データＤ２－２に含まれる５，６号車情報、データＤ１－３に含まれる１～３号車情報、及び自号車情報（４号車情報）を合わせて編成内のすべての車両情報を取得することができる。
　３号車では、端末装置２－２は、端末装置２－３から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ２－３を受信し、このデータＤ２－３に自号車情報（この場合、３号車情報）を付加したデータＤ２－４を作成し、基幹伝送路４を介してこのデータＤ２－４を２号車に送信する。端末装置２－２は、データＤ２－３に含まれる４～６号車情報、データＤ１－２に含まれる１，２号車情報、及び自号車情報（３号車情報）を合わせて編成内のすべての車両情報を取得することができる。
　２号車では、端末装置２－１は、端末装置２－２から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ２－４を受信し、このデータＤ２－４に自号車情報（この場合、２号車情報）を付加したデータＤ２－５を作成し、基幹伝送路４を介してこのデータＤ２－５を１号車に送信する。端末装置２－１は、データＤ２－４に含まれる３～６号車情報、データＤ１－１に含まれる１号車情報、及び自号車情報（２号車情報）を合わせて編成内のすべての車両情報を取得することができる。
　１号車では、中央装置１－１は、端末装置２－１から基幹伝送路４を介して送信されたデータＤ２－５を受信する。中央装置１－１は、データＤ２－５に含まれる２～６号車情報、及び自号車情報（１号車情報）を合わせて編成内のすべての車両情報を取得することができる。
　図５は、列車情報管理装置間でのデータの伝送方法について示した図である。図５では、１号車から６号車へ一方向に送信されるデータＤ１－１～Ｄ１～５の送信方向を矢印で表すとともに、６号車から１号車へ一方向に送信されるデータＤ２－１～Ｄ２～５の送信方向を矢印で表している。編成内において、ヘッダ部を作成し通番付与を行う列車情報管理装置は、原則編成端の中央装置１－１，１－２である。
　次に、中央装置１及び端末装置２のそれぞれの内部構成について説明する。図６は、中央装置１の内部構成の一例を示す図である。図７は、端末装置２の内部構成の一例を示す図である。
　まず、中央装置１の構成について説明する。図６に示すように、中央装置１は、制御処理部６と、制御処理部６に接続された記憶部９と、制御処理部６に接続され基幹伝送路４を介して車両間でデータの送受信を行うことが可能な送受信部８と、制御処理部６に接続され支線伝送路５を介して車両内でデータの送受信を行うことが可能な送受信部７とを備えている。制御処理部６は、その機能構成として、他車両情報受信検出部６ａ，６ｂ、送信情報作成部６ｃ、及び通番比較判断部６ｄを備えている。制御処理部６は、ＣＰＵ等のハードウェアからなり、その制御動作を規定する制御プログラムにしたがって動作する。
　他車両情報受信検出部６ａは、先頭車両側の隣の号車からの送信データが送受信部８にて受信されたか否かを検出する。ここで、中央装置１が先頭車両に搭載された中央装置１－１である場合は、他車両情報受信検出部６ａは送信データの受信を検出することはない。他方、中央装置１が後尾車両に搭載された中央装置１－２である場合は、他車両情報受信検出部６ａは５号車からの送信データが送受信部８にて受信されたか否かを検出する。
　他車両情報受信検出部６ｂは、後尾車両側の隣の号車からの送信データが送受信部８にて受信されたか否かを検出する。ここで、中央装置１が後尾車両に搭載された中央装置１－２である場合は、他車両情報受信検出部６ｂは送信データの受信を検出することはない。他方、中央装置１が先頭車両に搭載された中央装置１－１である場合は、他車両情報受信検出部６ｂは２号車からの送信データが送受信部８にて受信されたか否かを検出する。
　送信情報作成部６ｃは、隣の号車に送信するデータを作成する。中央装置１が中央装置１－１である場合は、中央装置１は前述のデータＤ１－１を作成する。中央装置１が中央装置１－２である場合は、中央装置１は前述のデータＤ２－１を作成する。また、送信情報作成部６ｃは、送受信部８を介して作成したデータを隣の号車に送信する。送信情報作成部６ｃは通番付与機能を有し、送信するデータに通番を付与する。
　通番比較判断部６ｄは、隣の号車から受信したデータに付与された通番（以下、「受信通番」という。）と、隣の号車から前回受信した制御に使用されるデータに付与された通番（以下、「旧番」という。）とを比較し、その比較結果に応じて受信通番が付与されたデータを制御に使用するか、又は破棄するかを判断する。なお、通番比較判断部６ｄの処理の詳細については後述する。
　次に、端末装置２の構成について説明する。図７に示すように、端末装置２は、制御処理部１５と、制御処理部１５に接続された記憶部１８と、制御処理部１５に接続され基幹伝送路４を介して車両間でデータの送受信を行うことが可能な送受信部１７と、制御処理部１５に接続され支線伝送路５を介して車両内でデータの送受信を行うことが可能な送受信部１６とを備えている。制御処理部１５は、その機能構成として、他車両情報受信検出部１５ａ，１５ｂ、送信情報作成部１５ｃ、及び通番比較判断部１５ｄを備えている。制御処理部１５は、ＣＰＵ等のハードウェアからなり、その制御動作を規定する制御プログラムにしたがって動作する。
　他車両情報受信検出部１５ａは、先頭車両側の隣の号車からの送信データが送受信部１７にて受信されたか否かを検出する。端末装置２が例えば２号車に搭載された端末装置２－１である場合は、他車両情報受信検出部１５ａは１号車からの送信データが送受信部１７にて受信されたか否かを検出する。
　他車両情報受信検出部１５ｂは、後尾車両側の隣の号車からの送信データが送受信部１７にて受信されたか否かを検出する。端末装置２が例えば２号車に搭載された端末装置２－１である場合は、他車両情報受信検出部１５ｂは３号車からの送信データが送受信部１７にて受信されたか否かを検出する。
　送信情報作成部１５ｃは、隣の号車に送信するデータを作成する。端末装置２が例えば２号車に搭載された端末装置２－１である場合は、端末装置２－１は前述のデータＤ１－２及びＤ２－５を作成する。また、送信情報作成部１５ｃは、送受信部１７を介して作成したデータを隣の号車に送信する。なお、送信情報作成部６ｃは、送信情報作成部１５ｃと同様に通番付与機能を有するが、例えば編成が分離されて端末装置２が編成端に配置され中央装置として機能する場合などを除き、この通番付与機能は無効化された状態にあり、送信するデータに通番を付与することはない。
　通番比較判断部１５ｄは、隣の号車から受信したデータに付与された通番（受信通番）と、隣の号車から前回受信した制御に使用されるデータに付与された通番（旧番）とを比較し、その比較結果に応じて受信通番が付与されたデータを制御に使用するか、又は破棄するかを判断する。端末装置２が例えば２号車に搭載された端末装置２－１である場合は、通番比較判断部１５ｄは、１号車から受信したデータＤ１－１について受信通番と旧番を比較し、データＤ１－１を制御に使用するか又は破棄するかを判断する。同様に、通番比較判断部１５ｄは、３号車から受信したデータＤ２－４について受信通番と旧番とを比較し、データＤ２－４を制御に使用するか又は破棄するかを判断する。なお、通番比較判断部１５ｄの処理の詳細については後述する。
　ここで、通番付与機能の有効化又は無効化の処理について説明する。上述したように、通番付与機能は原則、編成端（両端車両）の中央装置１－１，１－２で有効化されている。しかし、例えば、図１の編成が別の編成（図示せず）と車両ＴＣ１側で併結された場合は、中央装置１－１は併結後端末装置として動作する。したがって、当該併結後、端末装置として動作する中央装置１－１は、その通番付与機能を無効化して通番付与を停止する必要がある。また、例えば、図１の編成が車両Ｍ１－１，２－２間で分離する場合は、端末装置２－２，２－３は分離後それぞれ中央装置として動作する。したがって、当該分離後、それぞれ中央装置として動作する端末装置２－２，２－３は、それぞれ通番付与機能を有効化して通番付与を開始する必要がある。さらにまた、例えば、中央装置１－１が故障し又は中央装置１－１と端末装置２－１とを接続する基幹伝送路４に断線等が発生した場合は、端末装置２－１は互いに通信可能にデイジーチェーン状に接続された列車情報管理装置群の一端に配置されることとなるので、その通番付与機能を有効化して通番付与を開始するよう設定することができる。これらいずれの場合でも、それまで通番付与を行っていた列車情報管理装置が通番付与（ヘッダ部作成）を停止し、別の列車情報管理装置が通番付与（ヘッダ部作成）を開始する。
　図８は、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送に関して列車情報管理装置がその通番付与機能を有効化し又は無効化する際の判断処理について示したフローチャートである。また、図９は、後尾車両側から先頭車両側へのデータ伝送に関して列車情報管理装置がその通番付与機能を有効化し又は無効化する際の判断処理について示したフローチャートである。ここで、列車情報管理装置は中央装置１又は端末装置２である。
　図８に示すように、列車情報管理装置は、先頭車両側からのデータ受信検出処理を実施している（Ｓ２０）。例えば、列車情報管理装置が中央装置１である場合は、他車両情報受信検出部６ａは先頭車両側の隣の号車からの送信データの有無を常時検出している。そして、他車両情報受信検出部６ａは検出結果を送信情報作成部６ｃへ出力する。また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２である場合は、他車両情報受信検出部１５ａは先頭車両側の隣の号車からの送信データの有無を常時検出している。そして、他車両情報受信検出部１５ａは検出結果を送信情報作成部１５ｃへ出力する。
　続いて、列車情報管理装置は、一定時間Ｔ２内に先頭車両側から送信データを受信したか否かを判定する（Ｓ２１）。ここで、Ｔ２は前述のＴ１よりも大きい値に設定され、例えば一定周期Ｔ２＝３０ｍｓｅｃである。例えば、列車情報管理装置が中央装置１である場合は、送信情報作成部６ｃは他車両情報受信検出部６ａの出力に基づき一定時間Ｔ２内に先頭車両側の隣の号車から送信データを受信したか否かを判定する。また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２である場合は、送信情報作成部１５ｃは他車両情報受信検出部１５ａの出力に基づき一定時間Ｔ２内に先頭車両側の隣の号車から送信データを受信したか否かを判定する。
　判定の結果、一定時間Ｔ２内に先頭車両側から送信データを受信していた場合は（Ｓ２１，Ｙｅｓ）、列車情報管理装置は、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を無効化した状態とする（Ｓ２２）。判定の結果、一定時間Ｔ２内に先頭車両側から送信データを受信していない場合は（Ｓ２１，Ｎｏ）、列車情報管理装置は、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を有効化した状態とする（Ｓ２３）。以上の処理が繰り返し行われている。
　例えば、列車情報管理装置が中央装置１－１である場合は、中央装置１－１は、先頭車両に搭載されている限りは、先頭車両側の隣の車両からデータを受信することはない。したがって、この場合、送信情報作成部６ｃは、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を有効化した状態を維持する。しかし、当該編成が別の編成（図示せず）と車両ＴＣ１側で併結された場合は、中央装置１－１は併結後端末装置として動作するので、先頭車両側からのデータを受信することとなり、この場合は、送信情報作成部６ｃは、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を無効化した状態とする。
　また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２－３である場合は、端末装置２－３は、通常は周期Ｔ１で３号車からデータＤ１－３を受信する。したがって、この場合、送信情報作成部１５ｃは、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を無効化した状態を維持する。しかし、当該編成が車両Ｍ１－１，２－２間で分離した場合は、分離後中央装置として動作する端末装置２－３は、先頭車両側からデータを受信しない。したがって、この場合は、送信情報作成部１５ｃは、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を無効化した状態とする。
　また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２－１である場合において、中央装置１－１が故障し又は中央装置１－１と端末装置２－１とを接続する基幹伝送路４に断線等が発生した場合は、端末装置２－１は中央装置１－１からデータを受信しなくなるので、この場合、送信情報作成部１５ｃは、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を有効化した状態とする。
　なお、図１１に示すように、列車情報管理装置が二重系を成す場合において、例えば中央装置１－１－１と端末装置２－１－１とを接続する基幹伝送路４ａに不具合が発生したときは、端末装置２－１－１は、２系の中央装置１－１－２から基幹伝送路４ｃ及び伝送路４ｄを順次介して１号車情報を取得した後、この１号車情報と自号車情報に自ら作成したヘッダ部（通番を含む）を加えてデータＤ１－２を作成する。
　図９に示すように、列車情報管理装置は、後尾車両側からのデータ受信検出処理を実施している（Ｓ３０）。例えば、列車情報管理装置が中央装置１である場合は、他車両情報受信検出部６ｂは後尾車両側の隣の号車からの送信データの有無を常時検出している。そして、他車両情報受信検出部６ｂは検出結果を送信情報作成部６ｃへ出力する。また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２である場合は、他車両情報受信検出部１５ｂは後尾車両側の隣の号車からの送信データの有無を常時検出している。そして、他車両情報受信検出部１５ｂは検出結果を送信情報作成部１５ｃへ出力する。
　続いて、列車情報管理装置は、一定時間Ｔ２内に後尾車両側から送信データを受信したか否かを判定する（Ｓ３１）。Ｔ２は前述の通りである。例えば、列車情報管理装置が中央装置１である場合は、送信情報作成部６ｃは他車両情報受信検出部６ｂの出力に基づき一定時間Ｔ２内に後尾車両側の隣の号車から送信データを受信したか否かを判定する。また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２である場合は、送信情報作成部１５ｃは他車両情報受信検出部１５ｂの出力に基づき一定時間Ｔ２内に後尾車両側の隣の号車から送信データを受信したか否かを判定する。
　判定の結果、一定時間Ｔ２内に後尾車両側から送信データを受信していた場合は（Ｓ３１，Ｙｅｓ）、列車情報管理装置は、後尾車両側から先頭車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を無効化した状態とする（Ｓ３２）。判定の結果、一定時間Ｔ２内に後尾車両側から送信データを受信していない場合は（Ｓ３１，Ｎｏ）、列車情報管理装置は、後尾車両側から先頭車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を有効化した状態とする（Ｓ３３）。以上の処理が繰り返し行われている。
　例えば、列車情報管理装置が中央装置１－２である場合は、中央装置１－２は、後尾車両に搭載されている限りは、後尾車両側の隣の車両からデータを受信することはない。したがって、この場合、送信情報作成部６ｃは、後尾車両側から先頭車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を有効化した状態を維持する。しかし、当該編成が別の編成（図示せず）と車両ＴＣ２側で併結された場合は、中央装置１－２は併結後端末装置として動作するので、この場合は、送信情報作成部６ｃは、後尾車両側から先頭車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を無効化した状態とする。
　また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２－３である場合は、端末装置２－３は、通常は周期Ｔ１で５号車からデータＤ２－２を受信する。したがって、この場合、送信情報作成部１５ｃは、後尾車両側から先頭車両側へのデータ伝送に関して、その通番付与機能を無効化した状態を維持する。
　次に、図１０を参照して、本実施の形態の動作について説明する。図１０は、本実施の形態に係る列車情報管理方法を示すフローチャートである。なお、図１０は、先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送、及び後尾車両側から先頭車両側へのデータ伝送の双方に適用される。以下では先頭車両側から後尾車両側へのデータ伝送を例に説明する。後尾車両側から先頭車両側へのデータ伝送についても同様に説明することができる。
　まず、列車情報管理装置は、他車両情報を受信する（Ｓ１）。すなわち、列車情報管理装置は、送受信部を介して先頭車両側の隣の号車からデータを受信する。例えば、列車情報管理装置が中央装置１－２である場合は、中央装置１－２は５号車の端末装置２－４からデータＤ１－５を受信する。また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２－１である場合は、端末装置２－１は１号車の中央装置１－１からデータＤ１－１を受信する。
　続いて、列車情報管理装置は、受信したデータから受信通番（ｎとする。）を取得する（Ｓ２）。例えば、列車情報管理装置が中央装置１－２である場合は、通番比較判断部６ｄはデータＤ１－５中から受信通番ｎを取得する。また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２－１である場合は、通番比較判断部１５ｄはデータＤ１－１中から受信通番ｎを取得する。
　続いて、列車情報管理装置は、受信通番ｎがＭ以下であるか否かを判定する（Ｓ３）。ここで、Ｍは図２で説明した通りである。例えば、列車情報管理装置が中央装置１－２である場合は、通番比較判断部６ｄがｎ≦Ｍであるか否かを判定する。また、例えば、列車情報管理装置が端末装置２－１である場合は、通番比較判断部１５ｄがｎ≦Ｍであるか否かを判定する。なお、以下の処理では、処理の主体は、列車情報管理装置が中央装置１である場合は通番比較判断部６ｄであり、列車情報管理装置が端末装置２である場合は通番比較判断部１５ｄである。
　Ｓ３での判定の結果、ｎ≦Ｍの場合は（Ｓ３，Ｙｅｓ）、列車情報管理装置は、さらに受信通番ｎが旧番（ｎprevとする。）よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４）。すなわち、今回受信した通番と前回受信した通番とが比較される。そして、Ｓ４での判定の結果、ｎprev＜ｎの場合は（Ｓ４，Ｙｅｓ）、列車情報管理装置は、受信データを使用する（Ｓ５）。つまり、受信通番ｎが優先通番であり（ｎ≦Ｍ）、旧番ｎprevも優先通番であり（ｎprev＜ｎ）、かつ、旧番よりも受信通番が大きい場合は（ｎprev＜ｎ）、受信データは送信順序通りに受信されているので、列車情報管理装置はこの受信データを車両情報として記憶部に保存し制御に使用する。
　他方、Ｓ４での判定の結果、ｎprev＞ｎの場合は（Ｓ４，Ｎｏ）、列車情報管理装置は、さらに旧番ｎprevがＭ＋１以上か否かを判定する（Ｓ６）。Ｓ６での判定の結果、旧番ｎprev≧Ｍ＋１である場合は（Ｓ６，Ｙｅｓ）、列車情報管理装置は、受信データを使用する（Ｓ５）。つまり、受信通番ｎが優先通番であり（ｎ≦Ｍ）、かつ、旧番ｎprevが循環通番である場合は（旧番ｎprev≧Ｍ＋１）、列車情報管理装置は、通番の順序の逆転は例えば編成の併結又は分離等により通番がリセットされたことによるものであると判断し、この受信データを車両情報として記憶部に保存し制御に使用する。これに対し、Ｓ６での判定の結果、旧番ｎprev≦Ｍである場合は（Ｓ６，Ｎｏ）、列車情報管理装置は、受信データを破棄する（Ｓ７）。つまり、受信通番ｎが優先通番であり（ｎ≦Ｍ）、旧番ｎprevも優先通番であり（旧番ｎprev≦Ｍ）、かつ、受信通番が旧番よりも小さい場合は（ｎprev＞ｎ）、列車情報管理装置は、通番のリセット後のデータ受信ではあるが受信データは送信順序通りに受信されていないので、この受信データを使用せずに破棄する。
　上記Ｓ３での判定の結果、ｎ≧Ｍ＋１の場合は（Ｓ３，Ｎｏ）、列車情報管理装置は、さらに受信通番ｎが旧番ｎprevよりも大きいか否かを判定する（Ｓ８）。ただし、ここでは、ｎprev≧Ｍ＋１であるとする。すなわち、以下では、受信通番ｎ及び旧番ｎprevの双方が循環通番である場合を考える。なお、ｎprev≦Ｍの場合は、旧番ｎprevは優先番号であり、かつ、受信通番ｎは循環通番となるので、受信データは送信順序通りに受信されており、列車情報管理装置はこの受信データを車両情報として記憶部に保存し制御に使用する。
　Ｓ８での判定の結果、ｎprev＜ｎの場合は（Ｓ８，Ｙｅｓ）、列車情報管理装置は、さらにｎ－ｎprev＜Ｌであるか否かを判定する（Ｓ９）。ここで、Ｌは予め設定された閾値である。そして、Ｓ９での判定の結果、ｎ－ｎprev＜Ｌである場合は（Ｓ９，Ｙｅｓ）、列車情報管理装置は、受信データを使用する（Ｓ５）。これに対し、Ｓ９での判定の結果、ｎ－ｎprev≧Ｌである場合は（Ｓ９，Ｎｏ）、列車情報管理装置は、受信データを破棄する（Ｓ１０）。つまり、受信通番ｎ及び旧番ｎprevの双方が循環通番であって、受信通番ｎと旧番ｎprevとの差（ｎ－ｎprev）が予め設定された閾値Ｌよりも小さい場合にのみ、受信データは制御に使用される。これは、循環通番同士の比較においては、受信通番ｎと旧番ｎprevとの差（ｎ－ｎprev）があまり大きくなると、順序の先後の判断が困難になる可能性があるからであり、このような可能性を閾値Ｌを設けることで排除するためである。
　他方、Ｓ８での判定の結果、ｎprev＞ｎの場合は（Ｓ８，Ｎｏ）、列車情報管理装置は、さらにｎ－ｎprev＋Ｎ－Ｍ＜Ｌであるか否かを判定する（Ｓ１１）。通番は循環させて使用しているので、大きさの比較のみでは順序は確定できず、閾値との関係で順序の先後を確定するためである。そして、Ｓ１１での判定の結果、ｎ－ｎprev＋Ｎ－Ｍ＜Ｌである場合は（Ｓ１１，Ｙｅｓ）、列車情報管理装置は、受信データを使用する（Ｓ５）。これに対し、Ｓ１１での判定の結果、ｎ－ｎprev＋Ｎ－Ｍ≧Ｌである場合は（Ｓ１１，Ｎｏ）、列車情報管理装置は、受信データを破棄する（Ｓ１０）。
　なお、上記において、列車情報管理装置の起動時である電源投入時には、旧番ｎprevは例えば０とする。すなわち、電源投入時の旧番は、優先通番のうちの最小のものよりも小さい値に設定する。
　以上説明したように、本実施の形態では、列車情報管理装置は、最新の受信データの通番である受信通番ｎが優先通番であり（ｎ≦Ｍ）、かつ、前回受信したデータの通番である旧番ｎprevが循環通番である場合は（旧番ｎprev≧Ｍ＋１）、この最新の受信データを車両情報として記憶部に保存し制御に使用するようにしている。すなわち、この場合、列車情報管理装置は、優先通番を受信したことにより、編成の併結、分離、中央装置の故障、中央装置の故障からの回復、基幹伝送路４の不具合、中央装置の再起動等により通番がリセットされたと判断し、優先通番の付与されたデータを優先的に使用する。
　このように、本実施の形態によれば、中央装置１から送信された通番付の一連の制御情報を送信された順序通りに受信し当該順序で制御を実施するとともに中央装置１が変更等され通番がリセットされた場合でも制御の空白期間が発生することを回避可能な列車情報管理装置を提供することができる。
　以上のように、本発明は、列車情報管理装置として有用である。
１　中央装置
２，２－１～２－４　端末装置
３，３－１～３－８　機器
３－４　マスターコントローラ
３－９　ＶＶＶＦ（推進装置）
３－１０　ブレーキ装置
４，４ａ，４ｃ　基幹伝送路
４ｂ，４ｄ　伝送路
５　支線伝送路
６，１５　制御処理部
６ａ，６ｂ，１５ａ，１５ｂ　他車両情報受信検出部
６ｃ，１５ｃ　送信情報作成部
６ｄ，１５ｄ　通番比較判断部
７，８，１６，１７　送受信部
９，１８　記憶部

Claims (9)

  1. 　列車の編成の両端の車両にそれぞれ搭載された中央装置と、前記編成の中間車両にそれぞれ搭載された端末装置とを備え、前記中央装置と前記端末装置とが基幹伝送路により互いに通信可能に接続されてなる列車情報管理装置であって、
    　前記中央装置は、他の中央装置側に向けて自車両情報を含むデータを一定周期で前記基幹伝送路を介して送信する際に、当該中央装置の起動後の初回に限り、予め順序が規定された複数個の番号からなる第１の通番を送信順序に応じて順次前記データに付与し、前記第１の通番がすべて使用された後は、前記順序で規定された複数個の番号からなりかつ前記第１の通番よりも後の番号からなる第２の通番を送信順序に応じて順次かつ最後の番号まで使用した後は再び最先の番号に戻って順次前記データに付与し、
    　前記端末装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置又は前記中央装置から受信したデータに含まれる通番が前記第１の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第２の通番である場合には、当該受信したデータを保存し、
    　前記他の中央装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置から受信したデータに含まれる通番が前記第１の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第２の通番である場合には、当該受信したデータを保存することを特徴とする列車情報管理装置。
  2. 　前記端末装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置又は前記中央装置から受信したデータに含まれる通番が前記第１の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第１の通番である場合には、今回受信したデータに含まれる通番が前回受信し保存したデータに含まれていた通番よりも後の場合にのみ当該受信したデータを保存し、それ以外は当該受信したデータを破棄し、
    　前記他の中央装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置から受信したデータに含まれる通番が前記第１の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第１の通番である場合には、今回受信したデータに含まれる通番が前回受信し保存したデータに含まれていた通番よりも後の場合にのみ当該受信したデータを保存し、それ以外は当該受信したデータを破棄すること特徴とする請求項１に記載の列車情報管理装置。
  3. 　前記端末装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置又は前記中央装置から受信したデータに含まれる通番が前記第２の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第２の通番であって、今回受信したデータに含まれる通番が前回受信し保存したデータに含まれていた通番よりも後である場合において、今回受信したデータに含まれる通番と前回受信し保存したデータに含まれていた通番との差分が予め設定された閾値よりも小さいときは、当該受信したデータを保存し、前記差分が前記閾値以上のときは、当該受信したデータを破棄し、
    　前記他の中央装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置から受信したデータに含まれる通番が前記第２の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第２の通番であって、今回受信したデータに含まれる通番が前回受信し保存したデータに含まれていた通番よりも後である場合において、今回受信したデータに含まれる通番と前回受信し保存したデータに含まれていた通番との差分が予め設定された閾値よりも小さいときは、当該受信したデータを保存し、前記差分が前記閾値以上のときは、当該受信したデータを破棄すること特徴とする請求項２に記載の列車情報管理装置。
  4. 　前記端末装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置又は前記中央装置から受信したデータに含まれる通番が前記第２の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第１の通番である場合には、当該受信したデータを保存し、
    　前記他の中央装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置から受信したデータに含まれる通番が前記第２の通番であり、かつ、前回受信し保存したデータに含まれていた通番が前記第１の通番である場合には、当該受信したデータを保存すること特徴とする請求項３に記載の列車情報管理装置。
  5. 　前記端末装置は、前記中央装置側の隣の車両の端末装置又は前記中央装置から受信したデータに自車両情報を加えた後当該データを前記他の中央装置側の隣の車両の端末装置又は前記中央装置へ送信することを特徴とする請求項１に記載の列車情報管理装置。
  6. 　前記中央装置は、編成の併結又は分離に伴って起動した時に、前記データに付与する通番を前記第１の通番とすることを特徴とする請求項５に記載の列車情報管理装置。
  7. 　前記中央装置は、編成の併結に伴い前記他の中央装置側と反対側から前記基幹伝送路を介したデータの送信が発生するか否かを常時検出しており、前記一定周期よりも長い所定の期間内に前記反対側からデータの受信がない場合は前記第１又は第２の通番を付与する機能を維持し、前記所定の期間内に前記反対側からデータの受信があった場合は前記第１又は第２の通番を付与する機能を無効化することを特徴とする請求項６に記載の列車情報管理装置。
  8. 　前記端末装置は、編成の分離に伴い前記中央装置側からの前記基幹伝送路を介したデータの送信が無くなるか否かを常時検出しており、前記一定周期よりも長い所定の期間内に前記中央装置側からデータの受信がない場合は前記第１又は第２の通番を付与する機能を有効化した後、前記中央装置と同様にして前記他の中央装置側に向けて自車両情報を含むデータに前記第１又は第２の通番を付して前記一定周期で前記基幹伝送路を介して送信し、前記所定の期間内に前記中央装置側からデータの受信があった場合は前記第１又は第２の通番を付与する機能を無効化することを特徴とする請求項６に記載の列車情報管理装置。
  9. 　前記自号車情報には、マスターコントローラから前記中央装置へ入力された力行ノッチ情報又はブレーキノッチ情報が含まれること特徴とする請求項１に記載の列車情報管理装置。
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