TW201328924A - 列車資訊管理裝置 - Google Patents

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Tetsuo Komura
Shogo Tatsumi
Shingo Honda
Yusuke Ishimaru
Toshiko Kadono
Takashi Miyauchi
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Abstract

本發明係在提供一種列車資訊管理裝置，其係按照傳送的順序將從中央裝置所傳送的標示有編號之一連串的控制資訊予以接收且按照該順序實施控制之同時變更中央裝置等且重設編號時亦可避免控制之空白期間發生。因此，列車資訊管理裝置係包含在接收的資料之接收編號n為優先編號(n≦M)，且包含在前一次接收保存之資料的編號之舊編號nprev為循環編號時(nprev≧M+1)，保存該接收之資料。

Description

列車資訊管理裝置
本發明係有關列車資訊管理裝置。
列車資訊管理裝置係將搭載在列車的各車廂之機器的狀態資料(data)予以收集管理，同時可個別控制該運作。
列車資訊管理裝置一般而言係由中央裝置及終端裝置所構成。在此，中央裝置係搭載在列車的前方車廂及後方車廂，終端裝置各別搭載在其他的中間車廂，而中央裝置與終端裝置係藉由跨越車廂間而配設之主幹傳送路徑而相互連接著。然後，中央裝置與終端裝置係分別將搭載自身裝置之車廂內的機器之狀態資料(data)予以收集管理，且透過介由主幹傳送路徑之車廂間通訊，相互傳送接收且共有所收集的狀態資料。例如在專利文獻1，記載一種在列車前方車廂搭載有中央裝置，而在其他車廂搭載有終端裝置之構成例。
此外，中央裝置係連接在主控制器(主控制器：mastercontroller)，而將由主控制器所輸入之控制資訊(例如，動力刻痕(notch)資訊或煞車刻痕(brake notch)資訊等)傳送到終端裝置，且終端裝置將所接收之控制資訊傳送到控制對象的機器，且此控制對象的機器依照接收之控制資訊進行運作。
具體而言，中央裝置以一定周期(例如，周期T1=20msec)傳送控制資訊到終端裝置。相對地，終端裝置 必須將從中央裝置依序傳送之控制資訊予以接收，且按照該順序進行控制。例如，從中央裝置，按照減速8刻痕→減速2刻痕→減速1刻痕→加速1刻痕之順序傳送各控制資訊時，終端裝置必須依此順序接收上述控制資訊，且按照此順序實施上述控制。
就以往的列車資訊管理裝置而言，例如為了使終端裝置及後方車廂的中央裝置可按照順序接收前方車廂的中央裝置按順序傳送之控制資訊，前方車廂之中央裝置在傳送資料標示編號且將之予以傳送。編號例如係可設為按照遞增順序且循環使用1至N者(N為比1大的自然數。)。例如，前方車廂之中央裝置按照減速8刻痕→減速2刻痕→減速1刻痕→加速1刻痕之順序傳送各控制資訊時，該中央裝置在減速8刻痕之控制資訊製作標示有編號「1」之傳送資料，且在減速2刻痕之控制資訊製作標示有編號「2」之傳送資料，並在減速1刻痕之控制資訊製作標示有編號「3」之傳送資料，且在加速1刻痕之控制資訊製作標示有編號「4」之傳送資料。藉此方式，接收側可確認在傳送側所設定之傳送順序，且以不產生順序顛倒之方式實施控制。
[先前技術文獻]
[專利文獻]
(專利文獻1)日本特開2003-137097號公報
然而，將車廂編組予以連結時，兩端車廂的中央裝置 之至少一方係作為終端裝置開始進行運作，新的中央裝置開始進行編號標示。此外，將車廂編組予以分離時，分離處所之車廂的終端裝置係作為中央裝置開始進行運作，新的中央裝置開始進行編號標示。此外，中央裝置故障時，搭載有該中央裝置之車廂旁邊的車廂之終端裝置可取代該中央裝置開始進行編號標示。並且，中央裝置由故障恢復正常時，取代該終端裝置中央裝置再次開始進行編號標示。在上述任何情況中，重新開始進行編號標示之中央裝置或終端裝置，皆與剛開始進行前所使用之編號的連續性無關，而從開始編號時所使用之最初的號碼之「1」開始進行編號標示。
此時，例如終端裝置於瞬前接收編號「30」後，接收標示有編號「1」之控制資訊時，該終端裝置係由於編號之順序從「30」顛倒至「1」，而毀棄標示有編號「1」之控制資訊而不使用於控制。然後，此終端裝置於接收標示有「31」以上的編號之控制資訊為止係實施相同的處理，在這期間，便發生控制之空白期間。於此種控制的空白期間，在重設(reset)編號之瞬前所使用之編號的號碼愈大變得愈長，對車廂控制而言不理想。
本發明係鑑於上述問題而研創者，其目的係在提供一種列車資訊管理裝置，其係按照所傳送之順序接收由中央裝置所傳送的標示有編號之一連串的控制資訊並依該順序實施控制，同時在變更中央裝置等而重設編號時亦可避免發生控制的空白期間。
為了解決上述課題，達成目的，本發明之列車資訊管理裝置具備中央裝置與終端裝置，其中中央裝置係各別搭載在列車的車廂編組之兩端的車廂，而終端裝置係各別搭載在前述車廂編組之中間車廂，並藉由主幹傳送路徑以可相互進行通訊之方式連接前述中央裝置與前述終端裝置而構成之列車資訊管理裝置，其特徵在於：前述中央裝置向其他的中央裝置側以一定周期且介由前述主幹傳送路徑將包含自身車廂資訊之資料予以傳送時，只限於該中央裝置起動後的第一次，而按照傳送順序將預先規定順序之複數個號碼所構成之第1編號依序標示在前述資料，且於前述第1編號全部使用後，將由依前述順序規定之複數個號碼所構成且由比前述第1編號還後面的號碼所構成之第2編號因應傳送順序依序使用到最後的號碼為止後，再次回到最前面的號碼且按順序標示於前述資料，而前述終端裝置在包含在從前述中央裝置側旁的車廂之終端裝置或前述中央裝置所接收之資料的編號為前述第1編號，且在包含在前一次接收保存之資料的編號為前述第2編號時，將該接收之資料予以保存，且前述其他的中央裝置在包含在從前述中央裝置側之所相鄰的車廂之終端裝置接收之資料的編號為前述第1編號，且在包含在前一次接收保存的資料之編號為前述第2編號時，將該接收之資料予以保存。
依據本發明，提供一種列車資訊管理裝置，其可得到 下列功效，亦即其係按照所傳送的順序接收從中央裝置所傳送的標示有編號之一連串的控制資訊且依該順序實施控制，並在變更中央裝置等而重設(reset)編號時，亦可避免發生控制的空白期間。
以下，根據圖式就本發明之列車資訊管理裝置的實施形態加以詳細說明。此外，本發明並非由本實施形態所限定者。
(實施形態)
第1圖係表示搭載有本實施形態的列車資訊管理裝置之列車的車廂編組的一例之示意圖。在第1圖中，列車的車廂編組例如由6台車廂所構成，具體而言，由車廂TC1、M2-1、M1-1、M2-2、M1-2、TC2所構成，其各別相當於1號車廂至6號車廂。此時，1號車廂為前方車廂，6號車廂為後方車廂。此外，本實施形態當然可適用於任意的車廂數之車廂編組。再者，此車廂編組可加以連結或分離。
在車廂編組兩端的車廂之車廂TC1、TC2，各別搭載有列車資訊管理裝置的中央裝置(以下，僅簡稱「中央裝置」。)1-1、1-2。在屬於中間車廂之車廂M2-1、M1-1、M2-2、M1-2分別搭載有列車資訊管理裝置的終端裝置(以下，僅簡稱「終端裝置」。)2-1、2-2、2-3、2-4。本實施形態之列車資訊管理裝置，係由中央裝置1-1、1-2及終端裝置2-1至2-4所構成。中央裝置1-1、1-2及終端裝置2-1至2-4係介由跨越車廂間而配設之主幹傳送路徑(車廂 間傳送路徑)4而以相互可進行通訊之方式予以連接。具體而言，中央裝置1-1、1-2及終端裝置2-1至2-2連接為菊鏈(daisy chain)狀。
車廂TC1具備中央裝置1-1，與介由支線傳送路徑(車廂內傳送路徑)5各別連接在中央裝置1-1之機器3-1至3-3，以及介由支線傳送路徑5連接在中央裝置1-1之主控制器(主控制器)3-4。
支線傳送路徑5係配設在車廂內之通訊路徑。中央装置1-1係將用以各別控制機器3-1至3-3之控制資訊予以傳送，並從機器3-1至3-3各別取得機器資訊(狀態資料)。主控制器3-4亦與機器3-1至3-3同樣地由中央裝置1-1加以控制管理。此外，主控制器3-4係將從操作台(未圖示)輸入之動力刻痕資訊(加速資訊)與煞車刻痕(減速資訊)等控制資訊傳送到中央控制1-1。
車廂M2-1具備終端裝置2-1，以及介由支線傳送路徑5各別連接在終端裝置2-1之機器3-5至3-7。終端裝置2-1係將用以各別控制機器3-5至3-7之控制資訊予以傳送，並從機器3-5至3-7各別取得機器資訊(狀態資料)。
車廂M1-1具備：終端裝置2-2；介由支線傳送路徑5各別連接在終端裝置2-2之機器3-5、3-6、3-8；介由支線傳送路徑5連接在終端裝置2-2之VVVF(推動裝置)3-9；以及介由支線傳送路徑5連接在終端裝置2-2之煞車(brake)裝置3-10。VVVF3-9為VVVF(Variable Voltage Variable Frequency，可變電壓可變頻率)變頻器 (invertor)，係藉由使馬達(未圖示)(motor)之電壓及頻率可變來進行車廂推動之控制。終端裝置2-2係將用以各別控制機器3-5、3-6、3-8、VVVF3-9、煞車裝置3-10之控制資訊予以傳送，並從機器3-5、3-6、3-8、VVVF3-9、煞車裝置3-10各別取得機器資訊(狀態資料)。
車廂M2-2為與車廂M2-1具有相同的構成。亦即，車廂M2-2具備終端裝置2-3，以及介由支線傳送路徑5各別連接在終端裝置2-3之機器3-5至3-7。終端裝置2-3具有與終端裝置2-1相同的功能。
車廂M1-2為與車廂M1-1具有相同的構成。亦即，車廂M1-2具備終端裝置2-4、介由支線傳送路徑5各別連接在終端裝置2-4之機器3-5、3-6、3-8、介由支線傳送路徑5連接在終端裝置2-4之VVVF(推動裝置)3-9、以及介由支線傳送路徑5連接在終端裝置2-4之煞車裝置3-10。終端裝置2-4具有與終端裝置2-2相同的功能。
車廂TC2為與車廂TC1具有相同的構成。亦即，車廂TC2具備中央裝置1-2，與介由支線傳送路徑(車廂內傳送路徑)5各別連接在中央裝置1-2之機器3-1至3-3，以及介由支線傳送路徑5連接在中央裝置1-2之主控制器(主幹控制器)3-4。中央裝置1-2具有與中央裝置1-1相同的功能。
再者，以下，在單記載為機器3時，則為不僅包含機器3-1至3-3、3-5至3-8而亦包含主控制器3-4、VVVF3-9及煞車裝置3-10，而為總稱上述機器來予以表示者。此 外，在單記載為終端裝置2時，則為總稱終端裝置2-1至2-4來予以表示者。此外，在單記載為中央裝置1時，則為總稱中央裝置1-1、1-2來予以表示者。
中央裝置1係將針對自身車廂內的機器3所收集之狀態資料作為自身車廂的資訊而介由主幹傳送路徑4傳送到終端裝置2及其他的中央裝置1。此時，中央裝置1係將從主控制器3-4輸入之動力刻痕資訊或煞車刻痕資訊等控制資訊包含在自身號車廂的資訊(此時，例如1號車廂資訊)，而將之傳送到終端裝置2及其他的中央裝置1。此外，終端裝置2係將針對自身車廂內的機器3所收集之狀態資料作為車廂本身的資訊而介由主幹傳送路徑4傳送到其他的終端裝置2及中央裝置1。以此方式，中央裝置1與終端裝置2可相互共有列車之各車廂的狀態資料。中央裝置1與終端裝置2係將有關所收集之狀態資料及列車之行駛的資訊等作為列車資訊來進行管理。
此外，列車資訊管理裝置可由冗餘系統來構成。就第11圖而言，表示以二重系統所構成之列車資訊管理裝置。亦即，中央裝置1-1-1、1-2-1，及終端裝置2-1-1至2-4-1表示一系統，而中央裝置1-1-2、1-2-2及終端裝置2-1-2至2-4-2表示二系統。此外，就1系統-2系統間之傳送路徑而言，例如將連接中央裝置1-1-1與中央裝置2-1-1之傳送路徑4b，以及連接中央裝置2-1-1與中央裝置2-1-2之傳送路徑4d標示符號來表示。
在此，就列車資訊管理裝置間的資料交換之具體的方 法加以說明。就本實施形態而言，車廂間之傳送資料係從1號車廂朝6號車廂單方向地按順序進行傳送，或6號車廂朝1號車廂單方向地按順序進行傳送。
首先，就傳送資料從1號車廂朝6號車廂單方向地進行傳送之情況加以說明。第2圖係表示於本實施形態使用之編號的一例之示意圖。第3圖係表示列車資訊管理裝置之傳送資料的一例之示意圖。
就1號車廂而言，中央裝置1-1係以一定的周期T1(例如T1=20msec。)將自身車廂的資訊(此時，1號車廂資訊)作為傳送資料而介由主幹傳送路徑4傳送到2號車廂。此時，中央裝置1-1係將編號標示在傳送資料且將之予以傳送。亦即，中央裝置1-1在朝後方車廂側傳送之資料標示編號。
如第2圖所示，編號例如為1至N。在此，N為比1大的自然數，惟實際上係設定足夠大的值。中央裝置1-1係於電源輸入時等起動時或重設時，為最小的號碼之「1」開始編號之使用，之後以遞增之方式使用「1」之後的號碼，惟直到使用到最大的號碼之「N」時，接著回到M+1(在此，1<M<N)，且在之後重覆使用M+1至N的號碼。亦即，1至M為止之號碼係在中央裝置1-1起動後或重設後僅第一次使用之號碼，且只要中央裝置1-1為正常運作，則在之後不會使用。以下，將1至M稱為「優先編號」(第1編號)。中央裝置1-1係於使用優先編號後，循環地使用M+1至N。以下，將M+1至N稱為「循環編號」(第2編號)。此外， 編號只要為以一定的規則來訂定順序者，則可為任意的編號。因此，更廣泛而言，可取代編號而標示順序識別資訊。編號可例如以遞減代替遞增。就本實施形態而言，例如以10進位數為例加以說明，亦可使用例如16進位數。
就第3圖(a)而言，表示中央裝置1-1所傳送的資料D1-1之一例。資料D1-1包含標頭部與1號車廂資訊。在標頭(header)部，例如包含有傳送端位址等之「位址(address)資訊」及「編號n」。在此，n為1至N中之任一號碼。再者，於1號車廂資訊，包含有作為自身車廂ID之車廂號碼(「1號車廂」)，以及資料本身的「資料長度」及「資料內容」。「資料內容」例如為動力刻痕資訊及煞車刻痕資訊等之控制資訊。此外，於標頭部分及1號車廂資訊，可各別包含圖示例以外之資訊。
就2號車廂而言，終端裝置2-1係接收從中央裝置1-1介由主幹傳送路徑4所傳送之資料D1-1，且在此資料D1-1製作付加有自身車廂資訊(此時，為2號車廂資訊)之資料D1-2，並介由主幹傳送路徑4而將此資料D1-2傳送到3號車廂。就第3圖(b)而言，係表示終端裝置2-1所傳送的資料D1-2之一例。資料D1-2係除了資料D1-1之外也包含2號車廂資訊。在此，於2號車廂資訊，包含有作為自身車廂ID之車廂號碼(「2號車廂」)，以及包含有資料本身的「資料長度」及「資料內容」。
就3號車廂中，終端裝置2-2係接收從終端裝置2-1介由主幹傳送路徑4所傳送之資料D1-2，且在此資料D1-2 製作付加有自身車廂資訊(此時，為3號車廂資訊)之資料D1-3，且介由主幹傳送路徑4而將此資料D1-3傳送到4號車廂。就第3圖(c)而言，係表示終端裝置2-2所傳送的資料D1-3之一例。資料D1-3係除了資料D1-2之外也包含3號車廂資訊。在此，於3號車廂資訊，包含有作為自身車廂ID之車廂號碼(「3號車廂」)，以及包含有資料本身的「資料長度」及「資料內容」。
就4號車廂中，終端裝置2-3係接收從終端裝置2-2介由主幹傳送路徑4所傳送之資料D1-3，且在此資料DI-3製作付加有自身車廂資訊(此時，為4號車廂資訊)之資料D1-4，且介由主幹傳送路徑4而將此資料D1-4傳送到5號車廂。就第3圖(d)而言，係表示終端裝置2-3所傳送的資料D1-4之一例。資料D1-4係除了資料D1-3之外也包含4號車廂資訊。在此，於4號車廂資訊，包含有作為自身車廂ID之車廂號碼(「4號車廂」)，以及包含有資料本身之「資料長度」及「資料內容」。
就5號車廂而言，終端裝置2-4係接收從終端裝置2-3介由主幹傳送路徑4傳送之資料D1-4，且在此資料D1-4製作付加有自身車廂資訊(此時，為5號車廂資訊)之資料D1-5，且介由主幹傳送路徑4而將此資料D1-5傳送到6號車廂。就第3圖(e)而言，係表示終端裝置2-4所傳送的資料D1-5之一例。資料D1-5係除了資料D1-4之外也包含5號車廂資訊。在此，於5號車廂資訊，包含作為自身車廂ID之車廂號碼(「5號車廂」)，以及包含資料本身之「資 料長度」及「資料內容」。
就6號車廂而言，中央裝置1-2係接收從終端裝置2-4介由主幹傳送路徑4傳送之資料D1-5。中央裝置1-2係結合包含在資料D1-5之1至5號車廂資訊與自身車廂資訊(6號車廂資訊)而可取得車廂編組內所有的車廂資訊。
接著，就將傳送資料從6號車廂朝1號車廂單方向地予以傳送之情況加以說明。此時的傳送方法，亦與從1號車廂朝6號車廂單方向地傳送之情況實質上相同。亦即，就6號車廂中而言，中央裝置1-2係以一定的周期T1，將本身車廂資訊(此時，6號車廂資訊)作為傳送資料並介由主幹傳送路徑4傳送到5號車廂。此時，中央裝置1-2係對傳送資料標示編號並進行傳送。亦即，中央裝置1-2在朝前方車廂側傳送之傳送資料標示編號。此外，編號係例如在第2圖中所作說明，亦可與中央裝置1-1使用之編號相同，或亦可與之不同。
第4圖係表示列車資訊管理裝置之傳送資料的一例之示意圖。就第4圖(a)而言，表示中央裝置1-2所傳送的資料D2-1之一例。資料D2-1包含標頭部與6號車廂資訊。於標頭部，例如包含有傳送端位址等「位址資訊」以及「編號m」。在此，m為1至N之任一號碼。此外，在6號車廂資訊，包含有作為自身車廂ID之車廂號碼(「6號車廂」)，以及包含有資料本身之「資料長度」及「資料內容」。再者，於標頭部分及6號車廂資訊，可各別包含圖示例以外之資訊。
就5號車廂而言，終端裝置2-4係接收從中央裝置1-2介由主幹傳送路徑4傳送之資料D2-1，且在此資料D2-1製作付加有自身車廂資訊(此時，5號車廂資訊)之資料D2-2，並介由主幹傳送路徑4而將此資料D2-2傳送到4號車廂。終端裝置2-4係結合包含在資料D2-1之6號車廂資訊，與包含在資料D1-4之1號至4號車廂資訊，以及自身車廂資訊(5號車廂資訊)而可取得車廂編組內所有的車廂資訊。就第4圖(b)而言，表示終端裝置2-4所傳送的資料D2-2之一例。資料D2-2係除了資料D2-1之外亦包含5號車廂資訊。在此，於5號車廂資訊，包含有作為自身車廂ID之車廂號碼(「5號車廂」)，以及資料本身之「資料長度」及「資料內容」。
4號車廂至1號車廂也相同。亦即，在4號車廂中，終端裝置2-3係接收從終端裝置2-4介由主幹傳送路徑4傳送之資料D2-2，且在此資料D2-2製作付加有自身車廂的資訊(此時，4號車廂資訊)之資料D2-3，且介由主幹傳送路徑4將此資料D2-3傳送到3號車廂。終端裝置2-3係結合包含在資料D2-2之5號、6號車廂資訊，與包含在資料D1-3之1號至3號車廂資訊，以及自身車廂資訊(4號車廂資訊)而可取得車廂編組內所有的車廂資訊。
就3號車廂而言，終端裝置2-2係接收從終端裝置2-3介由主幹傳送路徑4傳送之資料D2-3，且在此資料D2-3製作付加有自身車廂資訊(此時，3號車廂資訊)之資料D2-4，且介由主幹傳送路徑4而將此資料D2-4傳送到2 號車廂。終端裝置2-2係結合包含在資料D2-3之4號至6號車廂資訊，與包含在資料D1-2之1號、2號車廂資訊，以及自身車廂資訊(3號車廂資訊)而可取得車廂編組內所有的車廂資訊。
就2號車廂而言，終端裝置2-1係接收從終端裝置2-2介由主幹傳送路徑4傳送之資料D2-4，且在此資料D2-4製作付加有自身車廂資訊(此時，2號車廂資訊)之資料D2-5，並介由主幹傳送路徑4將此資料D2-5傳送1號車廂。終端裝置2-1係結合包含在資料D2-4之3號至6號車廂資訊，與包含在資料D1-1之1號車廂資訊，以及自身車廂資訊(2號車廂資訊)而可取得車廂編組內所有的車廂資訊。
就1號車廂而言，中央裝置1-1係接收從終端裝置2-1介由主幹傳送路徑4傳送之資料D2-5。中央裝置1-1係結合包含在資料D2-5之2號至6號車廂資訊，及自身車廂資訊(1號車廂資訊)而可取得車廂編組內所有的車廂資訊。
第5圖係就在列車資訊管理裝置間之資料的傳送方法予以表示之示意圖。在第5圖中以箭號表示將從1號車廂到6號車廂單方向傳送之資料D1-1至D1-5的傳送方向，同時以箭號表示從6號車廂到1號車廂單方向傳送之資料D2-1至D2-5的傳送方向。在車廂編組內中，製作標頭部且進行編號標示之列車資訊管理裝置原則上為車廂編組端之中央裝置1-1、1-2。
接著，就中央裝置1及終端裝置2之各別的內部構成 加以說明。第6圖係表示中央裝置1之內部構成的一例之示意圖。第7圖係表示終端裝置2之內部構成的一例之示意圖。
首先，就中央裝置1之構成加以說明。如第6圖所示，中央裝置1具備：控制處理部6；連接在控制處理部6之記憶部9；連接在控制處理部6且介由主幹傳送路徑4而可在車廂間進行資料的接收發之接收發部8；以及連接在控制處理部6且介由支線傳送路徑5而可在車廂內進行資料的接收發之接收發部7。以控制處理部6之功能構成而言，係具備其他車廂資訊接收檢測部6a、6b、傳送資訊製作部6c，及編號比較判斷部6d。控制處理部6係由CPU等之硬體(hardware)所構成，且依據規定該控制運作之控制程式來進行運作。
其他車廂資訊接收檢測部6a係檢測來自前方車廂側之相鄰的車廂之傳送資料是否由接收發部8所接收。在此，在中央裝置1為搭載在前方車廂之中央裝置1-1時，其他車廂資訊接收檢測部6a不會檢測傳送資料之接收。另一方面，在中央裝置1為搭載在後方車廂之中央裝置1-2時，其他車廂資訊接收檢測部6a係檢測來自5號車廂之傳送資料是否由接收發部8所接收。
其他車廂資訊接收檢測部6b係檢測來自後方車廂側之相鄰的車廂之傳送資料是否由接收發部8所接收。在此，在中央裝置1為搭載在後方車廂之中央裝置1-2時，其他車廂資訊接收檢測部6b不會檢測傳送資料的接收。另 一方面，中央裝置1為搭載在前方車廂之中央裝置1-1時，其他車廂資訊接收檢測部6b係檢測來自2號車廂之傳送資料是否由接收發部8所接收。
傳送資訊製作部6c製作傳送到隔壁車廂的資料。在中央裝置1為中央裝置1-1時，中央裝置1製作前述資料D1-1。在中央裝置1為中央裝置1-2時，中央裝置1製作前述資料D2-1。此外，傳送資訊製作部6c將介由接收發部8製作之資料傳送到隔壁車廂。傳送資訊製作部6c具有編號標示功能，且在傳送之資料標示編號。
編號比較判斷部6d將標示在從隔壁車廂接收之資料的編號(以下，簡稱「接收編號」。)，以及標示在從隔壁車廂於前一次接收之使用於控制的資料之編號(以下，簡稱「舊編號」。)進行比較，且按照其比較結果判斷將標示有接收編號之資料使用於控制，或將之毀棄。此外，有關編號比較判斷部6d之處理的詳細情況則後述之。
接著，就終端裝置2之構成加以說明。如第7圖所示，終端裝置2具備：控制處理部15；連接在控制處理部15之記憶部18；接收發部17，係介由連接在控制處理部15之主幹傳送路徑4而可在車廂間進行資料的接收發；以及接收發部16，係連接在控制處理部15且介由支線傳送路徑5而可在車廂內進行資料的接收發。以作為控制處理部15之功能構成而言，具備其他車廂資訊接收檢測部15a、15b，與傳送資訊製作部15c，以及編號比較判斷部15d。控制處理部15係由CPU等之硬體所構成，而依據規定其控 制運作之控制程式進行運作。
其他車廂資訊接收檢測部15a係檢測來自前方車廂側之相鄰的車廂之傳送資料是否由接收發部17所接收。終端裝置2例如為搭載在2號車廂之終端裝置2-1時，其他車廂資訊接收檢測部15a依檢測來自1號車廂之傳送資料是否由接收發部17所接收。
其他車廂資訊接收檢測部15b係檢測來自後方車廂側之相鄰的車廂之傳送資料是否由接收發部17所接收。終端裝置2例如為搭載在2號車廂之終端裝置2-1時，其他車廂資訊接收檢測部15b係檢測來自3號車廂之傳送資料是否由接收發部17所接收。
傳送資訊製作部15c製作傳送到隔壁車廂之資料。終端裝置2例如為搭載在2號車廂之終端裝置2-1時，終端裝置2-1製作前述資料D1-2及D2-5。此外，傳送資訊製作部15c將介由接收發部17製作之資料傳送到隔壁車廂。再者，傳送資訊製作部6c雖與傳送資訊製作部15c相同地具有編號標示功能，惟例如除了將車廂編組予以分離且終端裝置2配置在車廂編組端且作為中央裝置而發揮功能之情況等以外，此編號標示功能為被無效化之狀態，而不在傳送之資料標示編號。
編號比較判斷部15d將標示在從隔壁車廂接收之資料的編號(接收編號)，以及標示在從隔壁車廂於前一次接收之使用於控制的資料之編號(舊編號)進行比較，且按照其比較結果判斷將標示有接收編號之資料使用於控制，或將 之毀棄。終端裝置2例如為搭載在2號車廂之終端裝置2-1時，編號比較判斷部15d針對從1號車廂接收之資料D1-1將接收編號與舊編號進行比較，且判斷將資料D1-1使用於控制或將之毀棄。相同地，編號比較判斷部15d針對從3號車廂接收之資料D2-4將接收編號與舊編號進行比較，且判斷將資料資料D2-4使用於控制或將之毀棄。再者，有關編號比較判斷部15d之處理的詳細情況則後述之。
在此，針對編號標示功能之有效化或無效化的處理加以說明。如上述，編號標示功能原則上，係在車廂編組端(兩端車廂)之中央裝置1-1、1-2被有效化。然而，例如，在第1圖之車廂編組與其他的車廂編組(未圖示)於車廂TC1側予以連結時，中央裝置1-1係作為連結後終端裝置而進行運作。因此，於該連結後，作為終端裝置進行運作之中央裝置1-1，必須使該編號標示功能無效化且停止編號標示。再者，例如，第1圖之車廂編組在車廂M1-1、2-2間分離時，終端裝置2-2、2-3於分離後係各別作為中央裝置而進行運作。因此，於該分離後，各別作為中央裝置進行運作之終端裝置2-2、2-3，必須各別有效化編號標示功能且開始進行編號標示。並且，例如，在中央裝置1-1故障或於連接中央裝置1-1與終端裝置2-1之主幹傳送路徑4發生斷線等時，終端裝置2-1係成為配置在以相互可進行通訊之方式連接成菊鏈狀之列車資訊管理裝置群的一端，故可設定成有效化該編號標示功能從而開始進行編號標示。在上述任一情況下，皆使之前進行過編號標示之列車 資訊管理裝置停止編號標示(製作標頭部)，而其他的列車資訊管理裝置開始進行編號標示(製作標頭部)。
第8圖係表示有關從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送而針對列車資訊管理裝置有效化或無效化其編號標示功能時之判斷處理之流程圖(flowchart)。此外，第9圖係表示有關從後方車廂側到前方車廂側之資料傳送而針對列車資訊管理裝置有效化或無效化其編號標示功能時之判斷處理之流程圖。在此，列車資訊管理裝置係中央裝置1或終端裝置2。
如第8圖所示，列車資訊管理裝置係實施來自前方車廂側之資料接收檢測處理(S20)。例如，列車資訊管理裝置為中央裝置1時，其他車廂資訊接收檢測部6a係恆常檢測有無來自前方車廂側之相鄰的車廂之傳送資料。然後，其他車廂資訊接收檢測部6a將檢測結果輸出到傳送資訊製作部6c。此外，例如，列車資訊管理裝置為終端裝置2時，其他車廂資訊接收檢測部15a係恆常檢測有無來自前方車廂側之相鄰的車廂之傳送資料。接著，其他車廂資訊接收檢測部15a將檢測結果輸出到傳送資訊製作部15c。
接著，列車資訊管理裝置判定是否在一定時間T2內從前方車廂側接收傳送資料(S21)。在此，T2設定為比前述之T1更大的值，例如一定周期T2=30msec。例如，列車資訊管理裝置為中央裝置1時，傳送資訊製作部6c根據其他車廂資訊接收檢測部6a之輸出而判定是否在一定時間T2內從前方車廂側相鄰的車廂接收到傳送資料。再者，例 如，列車資訊管理裝置為終端裝置2時，傳送資訊製作部15c根據其他車廂資訊接收檢測部15a之輸出而判定是否在一定時間T2內從前方車廂側之相鄰的車廂接收到傳送資料。
判定結果，在一定時間T2內從前方車廂側接收到傳送資料時(S21、Yes)，關於從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送，列車資訊管理裝置設為無效化其編號標示功能之狀態(S22)。判定結果，在一定時間T2內從前方車廂側沒接收到傳送資料時(S21、No)，關於從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送，列車資訊管理裝置設為有效化其編號標示功能之狀態(S23)。重複進行以上的處理。
例如，列車資訊管理裝置為中央裝置1-1時，中央裝置1-1係只要搭載在前方車廂，即不從前方車廂側之相鄰的車廂接收資料。因此，此時，傳送資訊製作部6c針對從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送，維持有效化該編號標示功能之狀態。然而，該車廂編組與其他的車廂編組(未圖示)於車廂TC1側予以連結時，中央裝置1-1係作為連結後終端裝置而進行運作，故成為接收來自前方車廂側之資料，此時，針對從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送，傳送資訊製作部6c設為無效化其編號標示功能之狀態。
此外，例如，列車資訊管理裝置為終端裝置2-3時，終端裝置2-3一般而言以周期T1從3號車廂接收資料D1-3。因此，此時，針對從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送，傳送資訊製作部15c維持無效化其編號標示功能 之狀態。但是，該車廂編組於車廂M1-1、2-2間分離時，分離後作為中央裝置進行運作之終端裝置2-3，不會從前方車廂側接收資料。因此，此時，針對從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送，傳送資訊製作部15c設為無效化該編號標示功能之狀態。
再者，例如，列車資訊管理裝置為終端裝置2-1時，中央裝置1-1故障或於連接中央裝置1-1與終端裝置2-1之主幹傳送路徑4發生斷線等時，終端裝置2-1變為不從中央裝置1-1接收資料，故此時，針對從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送，傳送資訊製作部15c係設為有效化其編號標示功能之狀態。
再者，如第11圖所示，列車資訊管理裝置形成二重系統時，例如在連接中央裝置1-1-1與終端裝置2-1-1之主幹傳送路徑4a發生缺陷時，終端裝置2-1-1從2系統之中央裝置1-1-2按順序介由主幹傳送路徑4c及傳送路徑4d取得1號車廂資訊後，在此1號車廂資訊與自身車廂的資訊，除了本身製作之標頭部(包含編號)外亦製作資料D1-2。
如第9圖所示，列車資訊管理裝置係實施來自後方車廂側之資料接收檢測處理(S30)。例如，列車資訊管理裝置為中央裝置1時，其他車廂資訊接收檢測部6b係恆常檢測有無來自後方車廂側之相鄰的車廂之傳送資料。然後，其他車廂資訊接收檢測部6b輸出檢測結果到傳送資訊製作部6c。此外，例如，列車資訊管理裝置為終端裝置2時， 其他車廂資訊接收檢測部15b係恆常檢測有無來自後方車廂側之相鄰的車廂之傳送資料。接著，其他車廂資訊接收檢測部15b輸出檢測結果到傳送資訊製作部15c。
接著，列車資訊管理裝置判定是否在一定時間T2內從後方車廂側接收到傳送資料(S31)。T2係如前述。例如，列車資訊管理裝置為中央裝置1時，傳送資訊製作部6c根據其他車廂資訊接收檢測部6b的輸出判定是否在一定時間T2內從後方車廂側之相鄰的車廂接收到傳送資料。此外，例如，列車資訊管理裝置為終端裝置2時，傳送資訊製作部15c根據其他車廂資訊接收檢測部15b的輸出判定是否在一定時間T2內從後方車廂側之相鄰的車廂接收到傳送資料。
判定結果，在一定時間T2內從後方車廂側接收到傳送資料時(S31、Yes)，針對從後方車廂側到前方車廂側之資料傳送，列車資訊管理裝置係設為無效化其編號標示功能之狀態(S32)。判定結果，在一定時間T2內從後方車廂側沒接收到傳送資料時(S31、No)，針對從後方車廂側到前方車廂側之資料傳送，列車資訊管理裝置係設為有效化其編號標示功能之狀態(S33)。重覆進行以上的處理。
例如，列車資訊管理裝置為中央裝置1-2時，中央裝置1-2係只要搭載在後方車廂時，則不會從後方車廂側之相鄰的車廂接收資料。因此，此時，針對從後方車廂側到前方車廂側之資料傳送，傳送資訊製作部6c係維持有效化其編號標示功能之狀態。然而，在該車廂編組與其他的車 廂編組(未圖示)在車廂TC2側予以連結時，由於中央裝置1-2係作為連結後終端裝置進行運作，故此時，針對從後方車廂側到前方車廂側之資料傳送，傳送資訊製作部6c係設為無效化其編號標示功能之狀態。
此外，例如，列車資訊管理裝置為終端裝置2-3時，終端裝置2-3一般而言係以周期T1從5號車廂接收資料D2-2。因此，此時，針對從後方車廂側到前方車廂側之資料傳送，傳送資訊製作部15c係維持無效化其編號標示功能之狀態。
接著，參照第10圖，就本實施形態之運作加以說明。第10圖係表示本實施形態之列車資訊管理方法的流程圖。再者，第10圖係適用於從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送，及從後方車廂側到前方車廂側之資料傳送的雙方。以下以從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送為例加以說明。亦可針對從後方車廂側到前方車廂側之資料傳送相同地加以說明。
首先，列車資訊管理裝置接收其他車廂資訊(S1)。亦即，列車資訊管理裝置介由接收發部從前方車廂側之相鄰的車廂接收資料。例如，列車資訊管理裝置為中央裝置1-2時，中央裝置1-2從5號車廂之終端裝置2-4接收資料D1-5。此外，例如，列車資訊管理裝置為終端裝置2-1時，終端裝置2-1從1號車廂之中央裝置1-1接收資料D1-1。
接著，列車資訊管理裝置從接收之資料取得接收編號(設為n。)(S2)。例如，列車資訊管理裝置為中央裝置1-2 時，編號比較判斷部6d從資料D1-5中取得接收編號n。此外，例如，列車資訊管理裝置為終端裝置2-1時，編號比較判斷部15d從資料D1-1中取得接收編號n。
接著，列車資訊管理裝置判定接收編號n是否為M以下(S3)。在此，M為如第2圖的說明所示。例如，列車資訊管理裝置為中央裝置1-2時，編號比較判斷部6d判定是否為n≦M。此外，例如，列車資訊管理裝置為終端裝置2-1時，編號比較判斷部15d判定是否為n≦M。此外，就以下的處理而言，列車資訊管理裝置為中央裝置1時處理的主體為編號比較判斷部6d，而列車資訊管理裝置為終端裝置2時處理的主體為編號比較判斷部15d。
在S3之判定的結果，n≦M時(S3、Yes)，列車資訊管理裝置復判定接收編號n是否比舊編號(設為nprev。)更大(S4)。亦即，比較此次接收之編號與前一次接收之編號。然後，在S4之判定的結果，nprev<n時(S4、Yes)，列車資訊管理裝置使用接收資料(S5)。亦即，接收編號n為優先編號(n≦M)，舊編號nprev亦為優先編號(nprev<n)，且接收編號比舊編號更大時(nprev<n)，接收資料係按照傳送順序予以接收，故列車資訊管理裝置將此接收資料作為車廂資訊保存在記憶部且使用於控制。
另一方面，在S4之判定的結果，nprev>n時(S4、No)，列車資訊管理裝置復判定舊編號nprev是否為M+1以上(S6)。在S6之判定的結果，舊編號nprev≧M+1時(S6、Yes)，列車資訊管理裝置使用接收資料(S5)。亦即，接收編號為 優先編號(n≦M)，且舊編號nprev為循環編號時(舊編號nprev≧M+1)，列車資訊管理裝置判斷編號順序的顛倒例如係由車廂編組之連結或分離等而重設編號所引起者，而將此接收資料作為車廂資訊保存在記憶部且使用於控制。相對地，在S6之判定的結果，舊編號nprev≦M時(S6、No)，列車資訊管理裝置毀棄接收資料(S7)。亦即，接收編號n為優先編號(n≦M)，舊編號nprev亦為優先編號(舊編號nprev≦M)，且接收編號比舊編號更小時(nprev>n)，列車資訊管理裝置雖進行編號重設後之資料接收惟接收資料不按照傳送順序接收，故不使用此接收資料而將之毀棄。
在上述S3之判定的結果，n≧M+1時(S3、No)，列車資訊管理裝置復判定接收編號n是否比舊編號nprev還大(S8)。然而，在此設為舊編號nprev≧M+1。亦即，就以下而言，設想接收編號n及舊編號nprev之雙方為循環編號之情況。此外，nprev≦M時，舊編號nprev為優先號碼，且接收編號n成為循環編號，故接收資料按照傳送順序接收，且列車資訊管理裝置將此接收資料作為車廂資訊保存在記憶部且使用於控制。
在S8之判定的結果，nprev<n時(S8、Yes)，列車資訊管理裝置復判定是否為n-nprev<L(S9)。在此，L為預先設定之臨限值。然後，在S9之判定的結果，n-nprev<L時(S9、Yes)，列車資訊管理裝置使用接收資料(S5)。相對地，在S9之判定的結果，n-nprev≧L時(S9、No)，列車資訊管理裝置毀棄接收資料(S10)。亦即，接收編號n及舊編號 nprev之雙方為循環編號，且僅在接收編號n與舊編號nprev之差(n-nprev)比預先設定之臨限值L更小時，接收資料使用於控制。此係在循環編號彼此間的比較中，接收編號n與舊編號nprev之差(n-nprev)變得過大時，先後順序之判斷可能變得困難之故，藉由設定臨限值L而用以排除此種可能性。
另一方面，在S8之判定的結果，nprev>n時(S8、No)，列車資訊管理裝置復判定是否為n-nprev+N-M<L(S11)。此係由於編號係循環使用，故僅作大小的比較無法確定順序，須藉由與臨限值之關係來確定順序的先後。然後，在S11之判定的結果，n-nprev+N-M<L時(S11、Yes)，列車資訊管理裝置使用接收資料(S5)。相對地，在S11之判定的結果，n-nprev+N-M≧L時(S11、No)，列車資訊管理裝置毀棄接收資料(S10)。
此外，在上述中，於屬於列車資訊管理裝置起動時之電源輸入時，例如將舊編號nprev設為0。亦即，將電源輸入時之舊編號，設定在比優先編號中最小者還小的值。
如以上說明，在本實施形態中，列車資訊管理裝置係在最新的接收資料的編號之接收編號n為優先編號(n≦M)，且前一次接收之資料的編號之舊編號nprev為循環編號時(舊編號nprev≧M+1)，將此最新的接收資料作為車廂資訊保存在記憶部且使用於控制。亦即，此時，列車資訊管理裝置係藉由接收優先編號，來判斷車廂編組的連結、分離、中央裝置的故障、中央裝置由故障恢復正常、主幹傳送路 徑4之缺陷、中央裝置之重新啟動等所導致之重設編號，並優先使用標示有優先編號之資料。
如上述，依據本實施形態，提供一種列車資訊管理裝置，其係將從中央裝置1傳送之標示有編號之一連串的控制資訊按照傳送之順序予以接收，且按照該順序實施控制，並在變更中央裝置1等且重設編號時亦可避免發生控制的空白期間。
[產業上之可利用性]
如上述，本發明就列車資訊管理裝置而言係為有助益。
1、1-1、1-2‧‧‧中央裝置
2、2-1至2-4‧‧‧終端裝置
3、3-1至3-8‧‧‧機器
3-4‧‧‧主控制器
3-9‧‧‧VVVF(推動裝置)
3-10‧‧‧煞車裝置
4、4a、4c‧‧‧主幹傳送路徑
4b、4d‧‧‧傳送路徑
5‧‧‧支線傳送路徑
6、15‧‧‧控制處理部
6a、6b、15a、15b‧‧‧其他車廂資訊接收檢測部
6c、15c‧‧‧傳送資訊製作部
6d、15d‧‧‧編號比較判斷部
7、8、16、17‧‧‧接收發部
9、18‧‧‧記憶部
D1-1至D1-5‧‧‧資料
D2-1至D2-5‧‧‧資料
M1-1、M1-2、M2-1、M2-2‧‧‧車廂
S1至S11‧‧‧步驟
S20至S23‧‧‧步驟
S30至S33‧‧‧步驟
TC1、TC2‧‧‧車廂
第1圖係表示搭載有實施形態之列車資訊管理裝置之列車的車廂編組的一例之示意圖。
第2圖係表示在實施形態使用之編號的一例之示意圖。
第3圖(a)至(e)係表示列車資訊管理裝置之傳送資料的一例之示意圖。
第4圖(a)及(b)係表示列車資訊管理裝置之傳送資料的一例之示意圖。
第5圖係針對列車資訊管理裝置間之資料的傳送方法予以表示之示意圖。
第6圖係表示中央裝置之內部構成的一例之示意圖。
第7圖係表示終端裝置之內部構成的一例之示意圖。
第8圖係針對從前方車廂側到後方車廂側之資料傳送 且就列車資訊管理裝置使該編號標示功能有效化或無效化時之判斷處理予以表示之流程圖。
第9圖係針對從後方車廂側到前方車廂側之資料傳送且就列車資訊管理裝置使該編號標示功能有效化或無效化時之判斷處理予以表示之流程圖。
第10圖係表示實施形態之列車資訊管理方法的流程圖。
第11圖係表示列車資訊管理裝置之冗餘系統的一例之示意圖。
S1至S10‧‧‧步驟

Claims (9)

  1. 一種列車資訊管理裝置，其具備中央裝置與終端裝置，其中中央裝置係各別搭載在列車的車廂編組之兩端的車廂，而終端裝置係各別搭載在前述車廂編組之中間車廂，且藉由主幹傳送路徑以可相互進行通訊之方式連接前述中央裝置與前述終端裝置而構成之列車資訊管理裝置，其特徵在於：前述中央裝置向其他的中央裝置側以一定周期且介由前述主幹傳送路徑將包含自身車廂資訊之資料予以傳送時，只限於該中央裝置起動後的第一次，按照傳送順序將預先規定順序之複數個號碼所構成之第1編號依序標示在前述資料，且於前述第1編號全部使用過後，將由依前述順序規定之複數個號碼所構成且由比前述第1編號還後面的號碼所構成之第2編號因應傳送順序依序使用到最後的號碼為止後，再次回到最前面的號碼且按順序標示於前述資料，而前述終端裝置係當包含在從前述中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置或前述中央裝置接收之資料的編號為前述第1編號，且包含在前一次接收保存之資料的編號為前述第2編號時，將該接收之資料予以保存，前述其他的中央裝置係當包含在從前述中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置接收之資料的編號為前述第1編號，且包含在前一次接收保存的資料之編號為前述第2編號時，將該接收之資料予以保存。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述終端裝置係當包含在從前述中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置或從前述中央裝置接收之資料的編號為前述第1編號，且包含在前一次接收保存之資料的編號為前述第1編號時，僅在包含在此次接收之資料之編號比包含在前一次接收保存的資料之編號更後面時保存該接收之資料，而在其他的情況時毀棄該接收之資料，且前述其他的中央裝置係當包含在從前述中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置接收之資料的編號為前述第1編號，且包含在前一次接收保存的資料之編號為前述第1編號時，僅在包含在此次接收的資料之編號比包含在前一次接收保存的資料之編號更後面時保存該接收的資料，其他的情況時毀棄該接收之資料。
  3. 如申請專利範圍第2項所述之列車資訊管理裝置，其中前述終端裝置係當包含在從前述中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置或從前述中央裝置接收之資料的編號為前述第2編號，且包含在前一次接收保存之資料的編號為前述第2編號時，在包含在此次接收的資料之編號比包含在前一次接收保存的資料之編號更後面的情形中，在包含在此次接收的資料之編號與包含在前一次接收保存的資料之編號的差分比預先設定之臨限值更小時，係保存該接收之資料，且前述差分在前述臨限值以上時，毀棄該接收的資料， 前述其他的中央裝置係當包含在從前述中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置接收的資料之編號為前述第2編號，且包含在前一次接收保存的資料之編號為前述第2編號，且包含在此次接收的資料之編號比包含在前一次接收保存的資料之編號更後面時，在包含在此次接收的資料之編號與包含在前一次接收保存的資料之編號的差分比預先設定之臨限值更小時，係保存該接收的資料，而前述差分在前述臨限值以上時，毀棄該接收的資料。
  4. 如申請專利範圍第3項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述終端裝置係當包含在從前述中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置或從前述中央裝置接收的資料之編號為前述第2編號，且包含在前一次接收保存的資料之編號為前述第1編號時，係保存該接收的資料，前述其他的中央裝置係當包含在從前述中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置接收的資料之編號為前述第2編號，且包含在前一次接收保存的資料之編號為前述第1編號時，係保存該接收的資料。
  5. 如申請專利範圍第1項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述終端裝置係在從前述中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置或前述中央裝置接收的資料加上自身車廂資訊後將該資料傳送到前述其他的中央裝置側之相鄰的車廂之終端裝置或前述中央裝置。
  6. 如申請專利範圍第5項所述之列車資訊管理裝置，其 中，前述中央裝置係隨著車廂編組的連結或分離而起動時，將標示在前述資料之編號設為前述第1編號。
  7. 如申請專利範圍第6項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述中央裝置係恆常檢測是否隨著車廂編組的連結而從與前述其他的中央裝置側為相反之相反側發生經由前述主幹傳送路徑的資料之傳送，而在比前述一定周期更長的預定期間內從前述相反側沒有資料的接收時維持標示前述第1或第2編號之功能，且在前述預定期間內從前述相反側有資料的接收時使標示前述第1或第2編號的功能無效化。
  8. 如申請專利範圍第6項所述之列車資訊管理裝置，其中，前述終端裝置係恆常地檢測是否伴隨著車廂編組的分離而有來自前述中央裝置側之介由前述主幹傳送路徑之資料的傳送，而在比前述一定周期更長之預定期間內從前述中央裝置側沒有資料的接收時使標示前述第1或第2編號之功能有效化後，與前述中央裝置相同地向前述其他的中央裝置側將包含自身車廂資訊之資料標示前述第1或第2編號，且以前述一定周期介由前述主幹傳送路徑進行傳送，並在前述預定期間內從前述中央裝置側有資料的接收時使標示前述第1或第2編號之功能無效化。
  9. 如申請專利範圍第1項所述之列車資訊管理裝置，其中，在前述自身車廂資訊中，包含由主控制器朝前述中央裝置輸入之動力刻痕資訊或煞車刻痕資訊。
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