WO2013099758A1 - 車両用ドア - Google Patents

車両用ドア Download PDF

Info

Publication number
WO2013099758A1
WO2013099758A1 PCT/JP2012/083087 JP2012083087W WO2013099758A1 WO 2013099758 A1 WO2013099758 A1 WO 2013099758A1 JP 2012083087 W JP2012083087 W JP 2012083087W WO 2013099758 A1 WO2013099758 A1 WO 2013099758A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
door
vehicle
sash
counterweight
outer handle
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/083087
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
小川　雅之
栄治 平野
清人 黒川
村井　竜一
丈延 芳賀
博玲 渡辺
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to CN201280064517.6A priority Critical patent/CN104093924B/zh
Priority to JP2013551660A priority patent/JP5764223B2/ja
Priority to BR112014015651-4A priority patent/BR112014015651B1/pt
Priority to US14/368,836 priority patent/US20140354007A1/en
Publication of WO2013099758A1 publication Critical patent/WO2013099758A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0401—Upper door structure
    • B60J5/0402—Upper door structure window frame details, including sash guides and glass runs
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/14—Handles pivoted about an axis parallel to the wing
    • E05B85/16—Handles pivoted about an axis parallel to the wing a longitudinal grip part being pivoted at one end about an axis perpendicular to the longitudinal axis of the grip part

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle door provided with a latch mechanism interlocked with a door outer handle.
  • a latch mechanism interlocked with a door outer handle.
  • a door outer handle on the outer side surface of the door body, and the door outer handle interlocks with a latch mechanism that engages with a striker (locking member) provided on the door opening side of the vehicle body It has a structure.
  • a sash member for rotatably moving the door glass is provided with a lever portion for interlocking the grip portion of the door outer handle and the latch mechanism.
  • a lock cam is attached to face the lever portion in the inward and outward direction of the vehicle body. The lock cam contacts the lever portion when the door body is deformed in the vehicle inward direction and the lever portion is displaced in the vehicle interior when an impact load applied from the outside of the vehicle is input. It is configured to regulate movement.
  • the present invention is intended to provide a vehicle door capable of reliably regulating the release of the latch mechanism at the time of impact load input without increasing the number of parts or complicating the structure.
  • the vehicle door according to one aspect of the present invention is disposed in a hollow portion of the door body, a door body having a hollow portion formed inside, a door glass held movably in the upper portion of the door body, and the door body.
  • a door outer handle provided with a sash member for guiding raising and lowering of a door glass, and a grip held by a door operator, which is provided on an outer side surface of the door main body and operable to move back and forth;
  • a latch mechanism attached and engaged with a locking member positioned on the vehicle body side when the door is closed, a rod member interlockably connecting the door outer handle and the latch mechanism, and the door outer handle
  • the rod is disposed at a position facing the sash member directly outside the sash member in the vehicle inward and outward direction, and the rod exerts its own inertia force acting when an impact load is applied from the vehicle outer side.
  • a counterweight for transmitting a load of the latch maintaining direction wood.
  • the rod member is directly connected to the counterweight.
  • the door outer handle is further rotated on the base block by a base block fixed to the door body and a pivot shaft extending in a direction orthogonal to the vehicle inward and outward direction.
  • the rod member is engaged with the second arm so as to be interlocked, and the counterweight extends substantially horizontally from the second arm.
  • the counterweight extends in a direction substantially orthogonal to the sash member.
  • the end of the above-mentioned rod member is inserted into the above-mentioned balance weight along the extension direction of the above-mentioned balance weight.
  • the above-mentioned counterweight is provided with the projection which extends in the direction which counters the above-mentioned sash member.
  • the sash member is disposed in the hollow portion of the door body so as to be continuous with the upper sash whose lower end is disposed in the hollow portion of the door body and the upper sash.
  • a connection bracket attached to the upper end of the lower sash and covering the periphery of the upper sash with a gap between the upper sash and the upper sash, the counterweight being applied from the outside of the vehicle It is preferable to abut on the connection bracket when an impact load is input.
  • the connection bracket is easily deformed.
  • the counterweight of the door outer handle is disposed at a position directly facing the sash member on the outside of the sash member in the vehicle inward and outward direction. Therefore, when an impact load is input to the door main body from the vehicle outer side and the door outer handle is displaced in the vehicle interior direction by a predetermined amount or more, the counterweight contacts the sash member and engages with the sash member, thereby the rod
  • the release of the latch mechanism via the member can be reliably restricted. Therefore, according to the present invention, the release of the latch mechanism at the time of impact load input can be reliably restricted without causing addition of a dedicated part or complication of the structure.
  • the displacement of the rod member in the latch release direction can be made more reliably by the counterweight that directly contacts the sash member when impact load is input. It can be regulated.
  • the counterweight extends substantially horizontally from the end of the lever portion pivoting about a pivot axis orthogonal to the vehicle inward and outward directions, so that the counterweight is a sash member It extends in a substantially orthogonal direction. For this reason, even if the behavior which a door body deform
  • the end of the rod member is inserted into the counterweight along the extending direction of the counterweight, the sufficient length range of the end of the rod member is used as the counterweight. It can be engaged stably. Therefore, in normal use, stable operation of the rod member can be obtained, and at the time of impact load input, accidental release of the latch mechanism can be reliably restricted through the rod member.
  • the counterweight abuts on the sash member at the projection. Therefore, the sash member can be deformed easily and reliably at the projection, and the accidental release of the latch member via the rod member can be more reliably restricted.
  • a gap is provided between the connection bracket attached to the upper end of the lower sash of the sash member and the peripheral region of the upper sash. Therefore, when an impact load is input to the door main body from the outside of the vehicle, the counterweight abuts on the connection bracket portion, so the sash member is easily deformed at the connection bracket portion, and the displacement of the rod member in the latch release direction It can be regulated more reliably. Further, according to one aspect of the present invention, even when the rigidity of the connection bracket is set low, the counterweight abuts on the connection bracket that does not directly contribute to the guidance for raising and lowering the door glass when inputting an impact load. It is possible to prevent the performance of guiding the elevation of the door glass from being degraded.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view corresponding to the cross section AA of FIG. 3 of the door outer handle of one embodiment of the present invention. It is a rear view which shows the rotation block of the door outer handle of one Embodiment of this invention. It is the side view seen from B arrow of FIG. 5 which shows the rotation block of the door outer handle of one Embodiment of this invention. It is the side view seen from C arrow of FIG.
  • FIG. 14 is a cross-sectional view corresponding to the cross section AA of FIG. 3 at the time of input of an impact load of the door outer handle of one embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a view showing a vehicle door 10 (hereinafter referred to as a “door 10”) according to this embodiment, together with an appearance of a side surface of a vehicle 1.
  • a door 10 a vehicle door 10
  • up and down and front and back mean up and down and front and rear of the vehicle unless otherwise specified.
  • the door 10 is attached to the door opening 2 of the vehicle body in an openable / closable manner.
  • the door 10 is guided by a door body 11 having a hollow portion formed therein, a sash member 12 provided from above the door body 11 to the inside of the door body 11, and the sash member 12 to move up and down.
  • a door outer handle 14 provided in the upper rear end side region of the door glass 13 and the vehicle outer side surface (door outer panel) of the door main body 11 and operable to move back and forth;
  • a latch mechanism 16 engaged with the striker 15 (locking member) located on the vehicle body (center pillar not shown) side when the door is closed, and a rod member 17 interlockably connecting the door outer handle 14 and the latch mechanism 16; Is equipped.
  • FIG. 2 is a front view of the door outer handle 14 connected to the rod member 17
  • FIG. 3 is a rear view of the door outer handle 14, and
  • FIG. It is a sectional view corresponding to A section.
  • the door outer handle 14 is pivotable in the vehicle width direction via the support shaft 19 to the base block 18 with a horizontally long rectangular parallelepiped base block 18 attached to the door body 11 (advancing / retracting operation) Capable of rotation to the base block 18 through the grip portion 20 supported by the door operator and gripped by the door operator, and the pivot shaft 21 extending along the longitudinal direction of the vehicle body (direction orthogonal to the vehicle inward direction)
  • a pivot block 22 having a first arm 23 (lever portion) and a second arm 24 (lever portion) respectively linked to the grip portion 20 and the rod member 17.
  • the first arm 23 and the second arm 24 are provided so as to sandwich the pivot shaft 21.
  • the gripping portion 20 is engaged with the first arm 23 in an interlocking manner, and the rod member 17 is engaged with the second arm 24 in an interlocking manner.
  • the counterweight extends substantially horizontally from the second arm.
  • the reference numeral 35 in the drawing is a return spring for rotationally urging (generating a restoring force) the pivoting block 22 in the latch releasing direction.
  • FIG. 5 to 7 show details of the pivot block 22.
  • the rotation block 22 is formed of a metal material such as lead having a specific gravity larger than that of constituent materials (mainly resin) of other parts around the grip portion 20 and the base block 18 and the like.
  • the pivot block 22 includes a cylindrical boss 25 into which the pivot shaft 21 supported by the base block 18 is fitted.
  • the first arm 23 and the second arm 24 are provided at one end of the boss 25.
  • the first arm 23 and the second arm 24 extend from one end of the boss 25 so as to make approximately 90 ° with each other in a plane orthogonal to the axial direction of the boss 25.
  • the overall shape of the first arm 23 and the second arm 24 is substantially L-shaped.
  • the tip end of the first arm 23 is engaged with a slide block 26 slidably held by the base block 18 in the vehicle width direction and interlocked with the grip portion 20. Therefore, the advancing / retracting operation (rotational operation) of the grip portion 20 is converted to the rotational operation of the rotational block 22 via the slide block 26.
  • a counterweight 28 is integrally provided at the tip of the second arm 24.
  • the counterweight 28 is formed with an engagement hole 27 into which a bent portion 17a located at one end of the rod member 17 is inserted.
  • the counterweight 28 transmits the inertial force acting on the counterweight 28 to the rod member 17 as a load in the latch maintenance direction.
  • the counterweight 28 extends from the end of the second arm 24 along the longitudinal direction (horizontal direction) of the vehicle body.
  • the engagement hole 27 is formed in a part of the counterweight 28 along the extension direction of the counterweight 28.
  • the second arm 24 is arranged to rise upward from the horizontal posture by a predetermined angle in an initial state in which the grip portion 20 is not pulled from the outside.
  • this initial state when the gripping portion 20 is pulled and the turning force is transmitted to the pivoting block 22 through the first arm 23, as shown by the phantom line in FIG.
  • the rod member 17 is displaced in the latch release direction.
  • a projection 29 is continuously formed substantially throughout the extending direction of the counterweight 28 (the direction along the longitudinal direction of the vehicle body). In the above initial state, the tip end of the projection 29 projects inward in the vehicle width direction.
  • the sash member 12 is disposed substantially in the vertical direction, as shown in FIGS.
  • the sash member 12 of this portion is configured of an upper sash 30, a lower sash 31, and a connection bracket 32.
  • the upper sash 30 is fixedly installed on the upper portion of the door main body 11 so that the lower end of the upper sash 30 is inserted into the hollow portion of the door main body 11 from the upper side of the door main body 11.
  • the lower sash 31 is fixedly installed in the hollow portion of the door main body 11 so as to be continuous with the lower end of the upper sash 30.
  • connection bracket 32 is joined to the upper end portion of the lower sash 31 and covers the periphery (excluding the groove for guiding the door glass 13) of the upper sash 30 with a gap d between the upper sash 30 and the connection bracket 32.
  • the shape of the connection bracket 32 is substantially U-shaped in cross section.
  • the counterweight 28 extending in the vehicle longitudinal direction of the door outer handle 14 is configured to directly face the connection bracket 32 portion of the sash member 12 from the outside in the vehicle width direction in the above initial state. However, between the counterweight 28 and the connection bracket 32, an interval sufficient for the counterweight 28 not to interfere with the connection bracket 32 is secured at the time of the normal latch release operation.
  • the counterweight 28 is configured to abut on the connecting bracket 32 when an impact load applied from a vehicle body side described in detail later is input. More specifically, the counterweight 28 is configured to abut on the projection 29 in a region of the connecting bracket 32 that faces the upper sash 30 and the counterweight 28 with the gap d therebetween.
  • the counterweight 28 of the door outer handle 14 functions as a protrusion 29 as shown in FIG.
  • the sash member 12 is deformed so that the projection 29 bites into the connection bracket 32 while in contact with the connection bracket 32.
  • the counterweight 28 firmly engages with the sash member 12, and the pivoting block 22 of the door outer handle 14 is maintained in a pivoting posture capable of maintaining the latch mechanism 16 in the engaged state. Therefore, in the door 10, the release of the latch mechanism 16 is surely restricted even if the deformation of the door body 11 proceeds.
  • the counterweight 28 of the door outer handle 14 is disposed at a position directly facing the sash member 12 outside the sash member 12 in the vehicle width direction.
  • the counterweight 28 directly engages with the sash member 12 to latch via the rod member 17
  • the release of the mechanism 16 can be reliably regulated. Therefore, in the door 10 of this embodiment, the release of the latch mechanism 16 can be reliably restricted at the time of input of an impact load applied from the side of the vehicle without causing addition of a dedicated part or complication of the structure.
  • the end of the rod member 17 is directly connected to the counterweight 28. Therefore, when the impact load applied from the side of the vehicle is input, it abuts on the sash member 12 to restrict displacement.
  • the displacement of the end of the rod member 17 can be directly regulated by means of the counterweight 28 being used. Therefore, by adopting this door 10, unexpected release of the latch mechanism 16 at the time of impact input can be more reliably restricted.
  • the counterweight 28 extends from the end of the second arm 24 of the pivot block 22 in the vehicle longitudinal direction (substantially horizontal direction), and a wide area before and after the sash member 12
  • the structure which wraps from the vehicle outside is adopted. Therefore, when the impact load applied from the side of the vehicle body is input, even if the door outer handle 14 may be displaced in the longitudinal direction of the vehicle or displaced due to the deformation of the door main body 11, the counter The weight 28 can be reliably abutted against the sash member 12.
  • an engagement hole 27 is provided in the counterweight 28 portion of the pivot block 22 along the extension direction of the counterweight 28, and the rod member 17 is provided in the engagement hole 27.
  • the bent portion 17a of the end portion of the is inserted.
  • a sufficient length range of the end of the rod member 17 can be stably engaged with the counterweight 28. Therefore, by adopting this structure, it is possible to obtain stable operation of the rod member 17 in normal use, and at the time of input of an impact load, securely restrict the accidental release of the latch mechanism 16 through the rod member 17. Can.
  • the counterweight 28 is provided with the protrusion 29 extending in the direction of the sash member 12, and the counterweight 28 first contacts the sash member 12 with the protrusion 29 when an impact load is input. It is configured to touch. Therefore, when an impact load is input, the projection 29 of the counterweight 28 is inserted into the sash member 12 to deform the sash member 12 easily and reliably, whereby the counterweight 28 and the sash member 12 are reliably engaged. It can be maintained in the combined state.
  • the connecting bracket 32 is attached to the upper end portion of the lower sash 31 of the sash member 12, and a gap d is provided between the connecting bracket 32 and the circumferential area of the upper sash 30. .
  • the counterweight 28 is configured to abut on the outside portion of the gap d with the upper sash 30 of the connection bracket 32. For this reason, the sash member 12 can be easily deformed centering on the connection bracket 32 part. Therefore, with this configuration, the displacement of the rod member 17 in the latch release direction can be more reliably regulated.
  • connection bracket 32 when the impact load applied from the side of the vehicle body is input, the connection bracket 32 is in contact with the portion of the sash member 12 that does not directly guide the elevation of the door glass 13. Even if the rigidity of the sash member 12 is set to a low value to make deformation of the sash member 12 easier at the time of impact load input, there is an advantage that the performance for guiding the elevation of the door glass 13 in normal use does not deteriorate.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

　この車両用ドアは、車体のドア開口部（２）を開閉する車両用ドア（１０）であって、内側に中空部が形成されたドア本体（１１）と、前記ドア本体（１１）の上部に昇降自在に保持されたドアガラス（１３）と、前記ドア本体（１１）の中空部内に配置されて前記ドアガラス（１３）の昇降を案内するサッシュ部材（１２）と、ドア操作者によって把持される把持部（２０）を有し、前記ドア本体（１１）の車外側面に設けられ、進退するように操作可能なドアアウタハンドル（１４）と、前記ドア本体（１１）に取り付けられ、ドア閉時に車体側に位置する係止部材と係合するラッチ機構（１６）と、前記ドアアウタハンドル（１４）と前記ラッチ機構（１６）とを連動可能に連結するロッド部材（１７）と、前記ドアアウタハンドル（１４）に設けられ、前記サッシュ部材（１２）の車両内外方向の外側で前記サッシュ部材（１２）と直接対峙する位置に配置され、車外側から加わる衝撃荷重の入力時に作用する自身の慣性力を前記ロッド部材（１７）にラッチ維持方向の荷重として伝達するカウンタウェイト（２８）と、を備える。

Description

車両用ドア
　この発明は、ドアアウタハンドルと連動するラッチ機構を備えた車両用ドアに関する。
　本願は、２０１１年１２月２８日に出願された特願２０１１－２８７７２０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　車両用ドアの多くは、ドア本体の車外側面にドアアウタハンドルが設けられ、そのドアアウタハンドルが、車体のドア開口側に設けられたストライカ（係止部材）と係合するラッチ機構と連動する構造を有する。
　この種の車両用ドアにおいては、車外側から加わる衝撃荷重の入力時に、ラッチ機構が不測の力によって解除されないことが重要となり、そのための各種の改良が行われている（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１に記載の車両用ドアにおいては、ドアアウタハンドルの把持部とラッチ機構とを連動させるためのレバー部がドア本体内に回動自在に設けられ、ドアガラスの昇降を案内するサッシュ部材に、車体内外方向で前記レバー部と対峙するロックカムが取り付けられている。このロックカムは、車外側から加わる衝撃荷重の入力時に、ドア本体が車内方向に変形してレバー部が車室内方向に変位したときに、レバー部と当接することによってレバー部のラッチ解除方向の回動を規制するように構成されている。
実願平１－９５６３１号（実開平３－３５１６８号）のマイクロフィルム
　しかし、上記従来の車両用ドアにおいては、衝撃荷重の入力時にラッチ機構の解除を規制する専用のロックカムをサッシュ部材に取り付けなければならないため、部品点数が増加するうえに構造が複雑になり、製品コストの高騰につながることが懸念される。
　また、上記従来の車両用ドアにあっては、衝撃荷重の入力時に、レバー部をロックカムに確実に当接させるためのロックカムの設置調整が難しく、この点の改善も望まれている。
　そこでこの発明は、部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、衝撃荷重の入力時にラッチ機構の解除を確実に規制することのできる車両用ドアを提供しようとする。
　この発明に係る車両用ドアでは、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
　本発明の一態様の車両用ドアは、内側に中空部が形成されたドア本体と、前記ドア本体の上部に昇降自在に保持されたドアガラスと、前記ドア本体の中空部内に配置されて前記ドアガラスの昇降を案内するサッシュ部材と、ドア操作者によって把持される把持部を有し、前記ドア本体の車外側面に設けられ、進退するように操作可能なドアアウタハンドルと、前記ドア本体に取り付けられ、ドア閉時に車体側に位置する係止部材と係合するラッチ機構と、前記ドアアウタハンドルと前記ラッチ機構とを連動可能に連結するロッド部材と、前記ドアアウタハンドルに設けられ、前記サッシュ部材の車両内外方向の外側で前記サッシュ部材と直接対峙する位置に配置され、車外側から加わる衝撃荷重の入力時に作用する自身の慣性力を前記ロッド部材にラッチ維持方向の荷重として伝達するカウンタウェイトとを備える。
　これにより、ドア本体に車外側から衝撃荷重が入力されると、ドアアウタハンドルのカウンタウェイトに作用する慣性力がロッド部材にラッチ維持方向の荷重として作用する。更に、ドアアウタハンドルが、ドア本体の変形とともに車室内方向に変位する。こうして、ドアアウタハンドルが車室内方向に所定量以上変位すると、カウンタウェイトがサッシュ部材と当接し、サッシュ部材と係合することによってロッド部材を介したラッチ機構の解除が規制される。
　本発明の一態様の車両用ドアにおいては、前記ロッド部材は、前記カウンタウェイトに直接連結されていることが好ましい。
　本発明の一態様の車両用ドアにおいては、前記ドアアウタハンドルは、さらに、前記ドア本体に固定されるベースブロックと、前記車両内外方向と直交する方向に延びる回動軸によって前記ベースブロックに回動可能に支持されるレバー部と、を備え、前記レバー部は、前記回動軸を挟むように設けられた第１アームと第２アームとを有し、前記第１アームに前記把持部が連動可能に係合され、前記第２アームに前記ロッド部材が連動可能に係合され、前記カウンタウェイトは、前記第２アームから略水平方向に延出していることが好ましい。
　これにより、カウンタウェイトはサッシュ部材と略直交する方向に延出する。
　本発明の一態様の車両用ドアにおいては、前記ロッド部材の端部は、前記カウンタウェイトに、前記カウンタウェイトの延出方向に沿って嵌入されていることが好ましい。
　本発明の一態様の車両用ドアにおいては、前記カウンタウェイトは、前記サッシュ部材に対峙する方向に延出する突起部を備えていることが好ましい。
　これにより、ドア本体に車外側から衝撃荷重が入力されてドアアウタハンドルが車室内側に変位するときには、カウンタウェイトが突起部でサッシュ部材に当接し、サッシュ部材をより確実に変形されることが可能になる。
　本発明の一態様の車両用ドアにおいては、前記サッシュ部材は、下端が前記ドア本体の中空部内に配置されるアッパサッシュと、前記アッパサッシュに連続するように前記ドア本体の中空部内に配置される別体のロアサッシュと、前記ロアサッシュの上端部に取り付けられ、前記アッパサッシュとの間に隙間を介して該アッパサッシュの周囲を覆う連結ブラケットと、を備え、前記カウンタウェイトは、車外側から加わる衝撃荷重の入力時に、前記連結ブラケットに当接することが好ましい。
　これにより、ドア本体に車外側から衝撃荷重が入力されてドアアウタハンドルが車室内側に変位すると、カウンタウェイトが連結ブラケットに当接して、連結ブラケットが変形する。このとき、連結ブラケットとアッパサッシュの間には隙間が設けられていることから、連結ブラケットは容易に変形する。
　本発明の一態様によれば、ドアアウタハンドルのカウンタウェイトが、サッシュ部材の車両内外方向の外側で当該サッシュ部材と直接対峙する位置に配置されている。このため、ドア本体に車外側から衝撃荷重が入力されてドアアウタハンドルが車室内方向に所定量以上変位したときに、カウンタウェイトがサッシュ部材と当接してサッシュ部材と係合し、それによってロッド部材を介したラッチ機構の解除を確実に規制することができる。したがって、この発明によれば、専用部品の追加や構造の複雑化を招くことなく、衝撃荷重の入力時におけるラッチ機構の解除を確実に規制することができる。
　本発明の一態様によれば、ロッド部材がカウンタウェイトに直接連結されていることから、衝撃荷重の入力時に、サッシュ部材に直接当接するカウンタウェイトによってロッド部材のラッチ解除方向の変位をより確実に規制することができる。
　本発明の一態様によれば、カウンタウェイトが、車両内外方向と直交する回動軸の回りで回動するレバー部の端部から略水平方向に延出しているため、カウンタウェイトがサッシュ部材と略直交する方向に延出する。このため、衝撃荷重の入力時にドア本体が多用に変形する挙動が生じても、カウンタウェイトを常に確実にサッシュ部材に当接させることができる。
　本発明の一態様によれば、ロッド部材の端部が、カウンタウェイトに当該カウンタウェイトの延出方向に沿って嵌入されているため、ロッド部材の端部の充分な長さ範囲をカウンタウェイトに安定的に係合させることができる。このため、通常使用時には、ロッド部材の安定作動を得ることができるとともに、衝撃荷重の入力時には、ロッド部材を通してラッチ機構の不測の解除を確実に規制することができる。
　本発明の一態様によれば、ドア本体に車外側から衝撃荷重が入力されてドアアウタハンドルが車室内側に変位するときに、カウンタウェイトが突起部でサッシュ部材に当接する。このため、サッシュ部材を突起部で容易にかつ確実に変形させ、ロッド部材を介したラッチ部材の不測の解除をより確実に規制することができる。
　本発明の一態様によれば、サッシュ部材のロアサッシュの上端部に取り付けられた連結ブラケットとアッパサッシュの周域との間に隙間が設けられている。このため、ドア本体に車外側から衝撃荷重が入力されたときに、カウンタウェイトが連結ブラケット部分に当接するため、サッシュ部材を連結ブラケット部分で容易に変形させ、ロッド部材のラッチ解除方向の変位をより確実に規制することができる。
　また、本発明の一態様によれば、衝撃荷重の入力時に、ドアガラスの昇降の案内に直接的に寄与しない連結ブラケットにカウンタウェイトが当接するため、連結ブラケットの剛性を低く設定しても、ドアガラスの昇降を案内する性能が低下するのを防止することができる。
この発明の一実施形態の車両用ドアと、車両の側面形状とを示す正面図である。 この発明の一実施形態のドアアウタハンドルを示す正面図である。 この発明の一実施形態のドアアウタハンドルを示す背面図である。 この発明の一実施形態のドアアウタハンドルの図３のＡ－Ａ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のドアアウタハンドルの回動ブロックを示す背面図である。 この発明の一実施形態のドアアウタハンドルの回動ブロックを示す図５のＢ矢視から見た側面図である。 この発明の一実施形態のドアアウタハンドルの回動ブロックを示す図５のＣ矢視から見た側面図である。 この発明の一実施形態のドアアウタハンドルの衝撃荷重の入力時における図３のＡ－Ａ断面に対応する断面図である。
　以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１は、この実施形態に係る車両用ドア１０（以下、「ドア１０」と呼ぶ。）を、車両１の側面の外観とともに示した図である。なお、以下の説明においては、上下や前後については、特別に断らない限り、車両についての上下や前後を意味する。
　ドア１０は、車体のドア開口部２に開閉自在に取り付けられている。このドア１０は、内側に中空部が形成されたドア本体１１と、ドア本体１１の上方からドア本体１１の内部に亙って設けられたサッシュ部材１２と、サッシュ部材１２に案内されて昇降するドアガラス１３と、ドア本体１１の車外側面（ドアアウタパネル）の上部後端側領域に設けられ、進退するように操作可能であるドアアウタハンドル１４と、ドア本体１１内の後部領域に設置され、ドア閉時に車体（図示しないセンターピラー）側に位置するストライカ１５（係止部材）と係合するラッチ機構１６と、ドアアウタハンドル１４とラッチ機構１６とを連動可能に連結するロッド部材１７と、を備えている。
　図２は、ロッド部材１７と連結されたドアアウタハンドル１４を正面から見た図であり、図３は、ドアアウタハンドル１４を背面から見た図であり、図４は、図３のＡ－Ａ断面に対応する断面図である。
　これらの図に示すように、ドアアウタハンドル１４は、ドア本体１１に取り付けられる横長の直方体状のベースブロック１８と、ベースブロック１８に支軸１９を介して車幅方向に回動可能（進退作動可能）に支持され、ドア操作者によって把持される把持部２０と、車体前後方向（車両内外方向と直交する方向）に沿って延出する回動軸２１を介してベースブロック１８に回動可能に支持され、把持部２０とロッド部材１７にそれぞれ連係する第１アーム２３（レバー部）及び第２アーム２４（レバー部）を有する回動ブロック２２と、を備えている。
　第１アーム２３及び第２アーム２４は、回動軸２１を挟むように設けられている。第１アーム２３に把持部２０が連動可能に係合され、第２アーム２４に前記ロッド部材１７が連動可能に係合されている。
　前記カウンタウェイトは、前記第２アームから略水平方向に延出している。
　なお、図中の符号３５は、回動ブロック２２をラッチ解除方向に回転付勢（復元力を生じさせる）するためのリターンスプリングである。
　図５～図７は、回動ブロック２２の詳細を示す図である。
　回動ブロック２２は、把持部２０やベースブロック１８等の周囲の他の部品の構成素材（主に、樹脂）よりも比重の重い鉛等の金属材料によって形成されている。
　図５～図７に示すように、回動ブロック２２は、ベースブロック１８に支持される回動軸２１が嵌入される円筒状のボス部２５を備える。ボス部２５の一端に、第１アーム２３及び第２アーム２４が設けられている。第１アーム２３及び第２アーム２４は、ボス部２５の軸方向と直交する平面内で互いがほぼ９０°をなすように、ボス部２５の一端から延出している。第１アーム２３及び第２アーム２４の全体形状は、略Ｌ字形状である。
　第１アーム２３の先端部は、ベースブロック１８に車幅方向に摺動可能に保持されて把持部２０と連動作動するスライドブロック２６に係合されている。したがって、把持部２０の進退操作（回動操作）は、スライドブロック２６を介して回動ブロック２２の回動作動に変換される。
　また、第２アーム２４の先端部には、カウンタウェイト２８が一体に設けられている。カウンタウェイト２８には、ロッド部材１７の一端に位置する屈曲部１７ａが嵌入される係合孔２７が形成されている。車体側部から加わる衝撃荷重の入力時に、カウンタウェイト２８は、カウンタウェイト２８に作用する慣性力をロッド部材１７にラッチ維持方向の荷重として伝達する。カウンタウェイト２８は、第２アーム２４の先端部から車体前後方向（水平方向）に沿うように延出している。係合孔２７は、カウンタウェイト２８の一部に、このカウンタウェイト２８の延出方向に沿うように形成されている。
　第２アーム２４は、図４に示すように、把持部２０が外側から引っ張り操作されない初期状態では、水平姿勢から所定角度上方側に立ち上がるように配置している。この初期状態において、把持部２０が引っ張り操作されて、第１アーム２３を通して回動ブロック２２に回動力を伝達されると、図４中の仮想線で示すように、先端部が所定量下方に変位し、ロッド部材１７はラッチ解除方向に変位される。
　また、カウンタウェイト２８の延出方向（車体前後方向に沿う方向）のほぼ全域には、突起部２９が連続して形成されている。上記の初期状態では、突起部２９の先端部は、車幅方向内側に向かって突出する。
　一方、ドア本体１１の内側に位置する後縁部領域には、図１，図４に示すように、サッシュ部材１２がほぼ上下方向に沿って配置されている。この部分のサッシュ部材１２は、図４に示すように、アッパサッシュ３０と、ロアサッシュ３１と、連結ブラケット３２とから構成されている。アッパサッシュ３０は、ドア本体１１の上方からアッパサッシュ３０の下端がドア本体１１の中空部内に挿し込まれるように、ドア本体１１の上部に固定設置されている。ロアサッシュ３１は、アッパサッシュ３０の下端に連続するようにドア本体１１の中空部内に固定設置されている。連結ブラケット３２は、ロアサッシュ３１の上端部に接合され、アッパサッシュ３０と連結ブラケット３２の間に隙間ｄを介してアッパサッシュ３０の周囲（ドアガラス１３を案内するための溝部を除く周囲）を覆う。連結ブラケット３２の形状は、断面略Ｕ字状である。
　ここで、ドアアウタハンドル１４の車体前後方向に延出するカウンタウェイト２８は、上記の初期状態において、サッシュ部材１２の連結ブラケット３２部分に車幅方向外側から直接対峙するように構成されている。ただし、カウンタウェイト２８と連結ブラケット３２との間には、通常時のラッチ解除操作時に、カウンタウェイト２８が連結ブラケット３２と干渉しないだけの間隔が確保されている。
　カウンタウェイト２８は、後に詳述する車体側部から加わる衝撃荷重の入力時に、連結ブラケット３２部分に当接するように構成されている。より詳細には、連結ブラケット３２のうちのアッパサッシュ３０とカウンタウェイト２８との間に隙間ｄを介して対向する領域に、突起部２９で当接するようにカウンタウェイト２８は構成されている。
　以上の構成において、ドア１０が閉じられた状態において、車幅方向外側からドア本体１１に衝撃荷重が入力されると、ドアアウタハンドル１４のカウンタウェイト２８に車幅方向外側に向かう慣性力が働き、その慣性力がロッド部材１７にラッチ維持方向（ラッチ機構１６とストライカ１５の係合を維持する方向）の荷重として作用するとともに、ドアアウタハンドル１４がドア本体１１の変形とともに車室内方向に変位する。
　そして、こうしてドアアウタハンドル１４が車室内方向に所定量以上変位すると、衝撃荷重の入力時の挙動を示す図８のように、ドアアウタハンドル１４のカウンタウェイト２８が突起部２９でサッシュ部材１２の連結ブラケット３２に当接し、突起部２９が連結ブラケット３２に食い込むようにしてサッシュ部材１２を変形させる。この結果、カウンタウェイト２８は、サッシュ部材１２に強固に係合し、ドアアウタハンドル１４の回動ブロック２２は、ラッチ機構１６を係合状態に維持し得る回動姿勢のままに維持される。
　したがって、このドア１０においては、ドア本体１１の変形が進んでもラッチ機構１６の解除が確実に規制される。
　以上のように、この実施形態のドア１０においては、ドアアウタハンドル１４のカウンタウェイト２８が、サッシュ部材１２の車幅方向外側でサッシュ部材１２と直接対峙する位置に配置されているため、車両側方から加わる衝撃荷重の入力時に、ドアアウタハンドル１４が車室内方向に所定量以上変位したときに、カウンタウェイト２８がサッシュ部材１２と直接的に係合することにより、ロッド部材１７を介したラッチ機構１６の解除を確実に規制することができる。
　したがって、この実施形態のドア１０においては、専用部品の追加や構造の複雑化を招くことなく、車両側方から加わる衝撃荷重の入力時におけるラッチ機構１６の解除を確実に規制することができる。
　また、この実施形態のドア１０においては、ロッド部材１７の端部がカウンタウェイト２８に直接連結されているため、車両側方から加わる衝撃荷重の入力時に、サッシュ部材１２に当接して変位を規制されるカウンタウェイト２８によってロッド部材１７の端部の変位を直接規制することができる。したがって、このドア１０を採用することにより、衝撃入力時におけるラッチ機構１６の不測の解除をより確実に規制することができる。
　さらに、この実施形態のドア１０においては、カウンタウェイト２８が、回動ブロック２２の第２アーム２４の端部から車体前後方向（略水平方向）に延出して、サッシュ部材１２の前後の広い領域に対して車外側からラップする構造が採用されている。このため、車体側方から加わる衝撃荷重の入力時に、ドア本体１１の変形に伴ってドアアウタハンドル１４が車体前後方向にずれて変位したり、傾いて変位したりすることがあっても、カウンタウェイト２８をサッシュ部材１２に対して確実に当接させることができる。
　また、この実施形態のドア１０では、回動ブロック２２のカウンタウェイト２８部分に、そのカウンタウェイト２８の延出方向に沿うように係合孔２７が設けられ、その係合孔２７にロッド部材１７の端部の屈曲部１７ａが嵌入されている。このため、ロッド部材１７の端部の充分な長さ範囲をカウンタウェイト２８に安定的に係合させることができる。したがって、この構造を採用することにより、通常使用時におけるロッド部材１７の安定作動を得ることができるとともに、衝撃荷重の入力時には、ロッド部材１７を通してラッチ機構１６の不測の解除を確実に規制することができる。
　また、この実施形態のドア１０においては、カウンタウェイト２８にサッシュ部材１２方向に延出する突起部２９が設けられ、衝撃荷重の入力時にカウンタウェイト２８が突起部２９で最初にサッシュ部材１２に当接するように構成されている。このため、衝撃荷重の入力時にはカウンタウェイト２８の突起部２９をサッシュ部材１２に食い込ませて、サッシュ部材１２を容易にかつ確実に変形させ、それによってカウンタウェイト２８とサッシュ部材１２とを確実に係合状態に維持することができる。
　また、この実施形態のドア１０においては、サッシュ部材１２のロアサッシュ３１の上端部に連結ブラケット３２が取り付けられるとともに、連結ブラケット３２とアッパサッシュ３０の周域との間に隙間ｄが設けられている。また、車体側方から加わる衝撃荷重の入力時に、カウンタウェイト２８が、連結ブラケット３２のうちのアッパサッシュ３０との隙間ｄの外側部分に当接するように構成されている。このため、サッシュ部材１２を、連結ブラケット３２部分を中心として容易に変形させることができる。したがって、この構成により、ロッド部材１７のラッチ解除方向の変位をより確実に規制することができる。
　さらに、この実施形態のドア１０においては、車体側方から加わる衝撃荷重の入力時に、サッシュ部材１２のうち、ドアガラス１３の昇降を直接的に案内しない連結ブラケット３２部分に当接するので、連結ブラケット３２の剛性を低く設定して衝撃荷重の入力時におけるサッシュ部材１２の変形をより容易にしても、通常使用時におけるドアガラス１３の昇降を案内する性能が低下することがないという利点がある。
　本発明の好ましい実施形態を説明し、上記で説明してきたが、これらは本発明の例示的なものであり、限定するものとして考慮されるべきではないことを理解すべきである。追加、省略、置換、およびその他の変更は、本発明の範囲から逸脱することなく行うことができる。従って、本発明は、前述の説明によって限定されていると見なされるべきではなく、特許請求の範囲によって制限されている。
　２…ドア開口部
　１０…ドア（車両用ドア）
　１１…ドア本体
　１２…サッシュ部材
　１３…ドアガラス
　１４…ドアアウタハンドル
　１５…ストライカ（係止部材）
　１６…ラッチ機構
　１７…ロッド部材
　１８…ベースブロック
　２０…把持部
　２１…回動軸
　２２…回動ブロック
　２３…第１アーム（レバー部）
　２４…第２アーム（レバー部）
　２８…カウンタウェイト
　２９…突起部
　３０…アッパサッシュ
　３１…ロアサッシュ
　３２…連結ブラケット

Claims (6)

  1. 　車体のドア開口部を開閉する車両用ドアであって、
    　内側に中空部が形成されたドア本体と、
    　前記ドア本体の上部に昇降自在に保持されたドアガラスと、
    　前記ドア本体の中空部内に配置されて前記ドアガラスの昇降を案内するサッシュ部材と、
    　ドア操作者によって把持される把持部を有し、前記ドア本体の車外側面に設けられ、進退するように操作可能なドアアウタハンドルと、
    　前記ドア本体に取り付けられ、ドア閉時に車体側に位置する係止部材と係合するラッチ機構と、
    　前記ドアアウタハンドルと前記ラッチ機構とを連動可能に連結するロッド部材と、
    　前記ドアアウタハンドルに設けられ、前記サッシュ部材の車両内外方向の外側で前記サッシュ部材と直接対峙する位置に配置され、車外側から加わる衝撃荷重の入力時に作用する自身の慣性力を前記ロッド部材にラッチ維持方向の荷重として伝達するカウンタウェイトと、
    　を備えることを特徴とする車両用ドア。
  2. 　前記ロッド部材は、前記カウンタウェイトに直接連結されている
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア。
  3. 　前記ドアアウタハンドルは、さらに、前記ドア本体に固定されるベースブロックと、前記車両内外方向と直交する方向に延びる回動軸によって前記ベースブロックに回動可能に支持されるレバー部と、を備え、
    　前記レバー部は、前記回動軸を挟むように設けられた第１アームと第２アームとを有し、前記第１アームに前記把持部が連動可能に係合され、前記第２アームに前記ロッド部材が連動可能に係合され、
    　前記カウンタウェイトは、前記第２アームから略水平方向に延出している
    　ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア。
  4. 　前記ロッド部材の端部は、前記カウンタウェイトに、前記カウンタウェイトの延出方向に沿って嵌入されている
    　ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ドア。
  5. 　前記カウンタウェイトは、前記サッシュ部材に対峙する方向に延出する突起部を備えている
    　ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ドア。
  6. 　前記サッシュ部材は、
    　下端が前記ドア本体の中空部内に配置されるアッパサッシュと、
    　前記アッパサッシュに連続するように前記ドア本体の中空部内に配置される別体のロアサッシュと、
    　前記ロアサッシュの上端部に取り付けられ、前記アッパサッシュとの間に隙間を介して該アッパサッシュの周囲を覆う連結ブラケットと、
    　を備え、
    　前記カウンタウェイトは、車外側から加わる衝撃荷重の入力時に、前記連結ブラケットに当接する
    　ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ドア。
PCT/JP2012/083087 2011-12-28 2012-12-20 車両用ドア WO2013099758A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201280064517.6A CN104093924B (zh) 2011-12-28 2012-12-20 车门
JP2013551660A JP5764223B2 (ja) 2011-12-28 2012-12-20 車両用ドア
BR112014015651-4A BR112014015651B1 (pt) 2011-12-28 2012-12-20 porta de veículo
US14/368,836 US20140354007A1 (en) 2011-12-28 2012-12-20 Vehicle door

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-287720 2011-12-28
JP2011287720 2011-12-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013099758A1 true WO2013099758A1 (ja) 2013-07-04

Family

ID=48697247

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/083087 WO2013099758A1 (ja) 2011-12-28 2012-12-20 車両用ドア

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20140354007A1 (ja)
JP (1) JP5764223B2 (ja)
CN (1) CN104093924B (ja)
BR (1) BR112014015651B1 (ja)
WO (1) WO2013099758A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016048011A (ja) * 2014-08-28 2016-04-07 トヨタ車体株式会社 車両のドアロック解除装置
CN112282555A (zh) * 2020-10-29 2021-01-29 余周阳 一种基于重力可自控车门起闭大小的汽车门

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014114378A1 (de) * 2014-10-02 2016-04-07 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Arretierelement und Handhabe
US20210324663A1 (en) * 2018-07-09 2021-10-21 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Door handle assembly and related methods

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0335168U (ja) * 1989-08-15 1991-04-05
JP2005325569A (ja) * 2004-05-13 2005-11-24 Toyota Auto Body Co Ltd 車両用ドアロック装置
JP2007177475A (ja) * 2005-12-27 2007-07-12 Suzuki Motor Corp ドアアウトサイドハンドルのロック解除防止構造
JP3948214B2 (ja) * 2001-02-21 2007-07-25 スズキ株式会社 ドアの内部構造
JP2011102485A (ja) * 2009-11-11 2011-05-26 Suzuki Motor Corp ドアロック構造

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2361608A (en) * 1941-08-15 1944-10-31 Briggs Mfg Co Vehicle body
US5669642A (en) * 1996-06-05 1997-09-23 Hyundai Motor Company Outside door handle automatic locking device for automobiles
US6042159A (en) * 1997-08-01 2000-03-28 Adac Plastics, Inc. Door handle assembly
JP3591765B2 (ja) * 1998-11-12 2004-11-24 日産車体株式会社 自動車のドア構造
US6554331B2 (en) * 2000-12-11 2003-04-29 Daimlerchrysler Corporation Outside door handle for a motor vehicle
US7029042B2 (en) * 2004-01-22 2006-04-18 Illinois Tool Works Inc Automobile door handle
FR2869340B1 (fr) * 2004-04-22 2009-01-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif d'ouverture d'un ouvrant de vehicule automobile muni de moyens pour empecher l'ouverture de l'ouvrant en cas de choc lateral
JP5146228B2 (ja) * 2008-09-26 2013-02-20 アイシン精機株式会社 車両用ドアハンドル
GB2464311B (en) * 2008-10-13 2012-08-15 Huf Huelsbeck & Fuerst Gmbh & Co Kg Latch mechanism with inertia event sensor
US8727399B2 (en) * 2009-10-27 2014-05-20 Honda Motor Co., Ltd. Device for prevention of door opening during roll-over
US8387311B2 (en) * 2010-04-21 2013-03-05 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle door assembly for preventing opening of the door during outer handle intrusion event

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0335168U (ja) * 1989-08-15 1991-04-05
JP3948214B2 (ja) * 2001-02-21 2007-07-25 スズキ株式会社 ドアの内部構造
JP2005325569A (ja) * 2004-05-13 2005-11-24 Toyota Auto Body Co Ltd 車両用ドアロック装置
JP2007177475A (ja) * 2005-12-27 2007-07-12 Suzuki Motor Corp ドアアウトサイドハンドルのロック解除防止構造
JP2011102485A (ja) * 2009-11-11 2011-05-26 Suzuki Motor Corp ドアロック構造

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016048011A (ja) * 2014-08-28 2016-04-07 トヨタ車体株式会社 車両のドアロック解除装置
CN112282555A (zh) * 2020-10-29 2021-01-29 余周阳 一种基于重力可自控车门起闭大小的汽车门

Also Published As

Publication number Publication date
JP5764223B2 (ja) 2015-08-12
BR112014015651B1 (pt) 2021-04-20
BR112014015651A2 (pt) 2017-06-13
JPWO2013099758A1 (ja) 2015-05-07
US20140354007A1 (en) 2014-12-04
CN104093924B (zh) 2016-08-24
CN104093924A (zh) 2014-10-08
BR112014015651A8 (pt) 2017-07-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5418549B2 (ja) 車両のドアアウタハンドル装置
JP5084918B2 (ja) 戸開閉装置
US9410345B2 (en) Vehicle door lock device
US8414038B2 (en) Vehicle door latch structure
US8840156B2 (en) Handle for a door leaf of an automobile
JP5039015B2 (ja) 車両のドアハンドル装置
US8684425B2 (en) Vehicle door latch apparatus
WO2013099758A1 (ja) 車両用ドア
EP2933406B1 (en) Routing structure for operation cable
US7699366B2 (en) Vehicle door lock
KR20160049686A (ko) 자동차용 도어 래치 어셈블리
WO2012173249A1 (ja) スライド構造
EP2436854A2 (en) Door handle device for vehicle
WO2016148181A1 (ja) 車両用ドアハンドル装置
JP5926106B2 (ja) 車両用ドア構造
JP5966586B2 (ja) 車両のドアアウトサイドハンドル構造
JP2013040444A (ja) 車両用ドアのラッチ装置
JP5204957B2 (ja) 引戸用錠前
JP2006176969A (ja) ドアハンドル装置
JP5132969B2 (ja) 車両における中間ストッパ機構
JP5894893B2 (ja) 収容構造体装置
JP2021172302A (ja) サンルーフ装置
JP2016007864A (ja) 両開き収納装置
JP2522929Y2 (ja) 自動車用ドアのインサイドハンドル機構
JP5237650B2 (ja) 開き戸のソフトクローズ機構

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12862081

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013551660

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14368836

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112014015651

Country of ref document: BR

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12862081

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112014015651

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20140624