WO2013093972A1

WO2013093972A1 - 転舵装置

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Publication number: WO2013093972A1
Application number: PCT/JP2011/007182
Authority: WO
Inventors: 泰昭鶴見
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-12-21
Filing date: 2011-12-21
Publication date: 2013-06-27
Also published as: US9428209B2; CN104010919B; CN104010919A; US20140360311A1

Abstract

　転舵装置１０において、伝達比可変機構１８は、ステアリングホイール１２の操舵角に対する車輪２０の転舵角の比である伝達比を変化させる。ＥＣＵ１００は、据え切りモード中において、ステアリングホイール１２の切り増し時は通常モード中に比べて伝達比を低下させた低伝達比状態とし、ステアリングホイール１２の戻し時はステアリングホイール１２と車輪２０との接続を解除して伝達比をゼロにする伝達比ゼロ状態とする。

Description

転舵装置

　本発明は、転舵装置に関し、特に、伝達比可変機構を備えた転舵装置に関する。

　従来より、ステアリングホイールの操舵角に対する車輪の転舵角の比である伝達比を電動モータを用いて変化させる伝達比可変装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような伝達比可変装置を用いることで、ステアリングホイールの操舵角に対する車輪の転舵角を状況に応じて変化させることができる。

特開２０１０－２１５０６７号公報

　車両停車中にステアリングホイールを操舵する、いわゆる据え切り時には、運転手は大きな力を必要とする。しかしながら、上述の特許文献に記載された技術では、据え切り時において操舵トルクに応じて電動パワーステアリング装置が作動することから、必要な補助力を発生させるために大きなパワーステアリング用モータを使用する必要が生じる。このため、パワーステアリング用モータの小型化、低コスト化、または削除が困難であった。

　そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、パワーステアリング用モータの小型化、低コスト化、または削除を実現することにある。

　上記課題を解決するために、本発明のある態様の転舵装置は、ステアリングホイールの操舵角に対する車輪の転舵角の比である伝達比を変化させる伝達比可変機構を備える。前記伝達比可変機構は、前記ステアリングホイールが所定車速未満で操舵された場合、前記ステアリングホイールの切り増し時は前記所定車速以上で操舵される場合に比べて前記伝達比を低下させ、前記ステアリングホイールの戻し時は切り増し時に比べて前記伝達比を低下させる。

　この態様によれば、伝達比を小さくして据え切ることができる。また、ステアリングホイールの戻し時は切り増し時に比べて伝達比を低下させるため、ステアリングホイールの切り増し操舵と戻し操舵を繰り返すことにより、車輪を大きく転舵させることができる。

　前記伝達比可変機構は、前記ステアリングホイールが前記所定車速未満で戻された場合、戻し開始時の前記車輪の角度まで前記所定車速以上で転舵させるために前記ステアリングホイールが位置すべき通常操舵角度に達するまで切り増し時に比べて前記伝達比を低下させてもよい。

　この態様によれば、車輪を逆方向に転舵させることなく通常操舵角度までステアリングホイールを簡易に戻すことができる。このため、所定車速以上となってステアリングホイールを通常操舵角度に戻すときの違和感を抑制することができる。

　前記伝達比可変機構は、前記ステアリングホイールを少なくとも戻す方向に回転可能に設けられ、前記所定車速未満で前記ステアリングホイールへの操舵力が解除された場合、前記通常操舵角度に達するまで前記ステアリングホイールを戻してもよい。

　この態様によれば、運転者はステアリングホイールを放すだけでステアリングホイールを通常操舵角度まで戻すことができる。このため、通常操舵条件を満たして伝達比が高くなるときの違和感をより適切に抑制することができる。

　本発明によれば、パワーステアリング用モータの小型化、低コスト化、または削除を実現することができる。

（ａ）および（ｂ）は、本実施形態に係る転舵装置の構成を示す図である。（ａ）は、通常伝達比状態の伝達比可変機構を示す図である。本実施形態に係る転舵装置による操舵制御の実行手順を示すフローチャートである。図３におけるＳ１２の据え切りモード制御の実行手順を詳細に示すフローチャートである。図４におけるＳ２２の据え切り時操舵制御の実行手順を示すフローチャートである。図４におけるＳ２４の据え切り時非操舵制御の実行手順を示すフローチャートである。（ａ）は、車輪が徐々に転舵される様子を示す図である。（ｂ）は、通常モード中に（ａ）に示す車輪の転舵角を実現するためのステアリングホイールの操舵角を示す図である。（ｃ）は、（ａ）に示す車輪の転舵角を実現するためのステアリングホイールの操舵角を示す図である。（ａ）は、据え切りモード中においてステアリングホイールが切り増されたときのとステアリングホイール角度θｓに対するメインシャフト角度θｍおよびリングギア角度θｒを示す図である。（ｂ）は、（ａ）の状態からステアリングホイールが放されたときのステアリングホイール角度θｓに対するメインシャフト角度θｍおよびリングギア角度θｒを示す図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

　図１（ａ）および図１（ｂ）は、本実施形態に係る転舵装置１０の構成を示す図である。図１（ａ）は、転舵装置１０の主要な構成の斜視図を示しており、図１（ｂ）は、転舵装置１０の構成を模式的に示している。

　転舵装置１０は、転舵装置１０は、ステアリングホイール１２の操舵角度に応じて車輪２０を転舵させる装置であり、ステアリングホイール１２、ステアリングシャフト１４、メインシャフト１６、伝達比可変機構１８、および転舵機構１９を有する。

　伝達比可変機構１８は、ステアリングホイール１２の操舵角に対する車輪２０の転舵角の比である伝達比を変化させる。伝達比可変機構１８は、サンギア２２、遊星ギア２４、リングギア２６、第１ディスク２８、第２ディスク３０、シャフト３２、第１回転部材４０、ドラム４２、固定部材４４、第１クラッチ５０、第２クラッチ５２、第２回転部材５４、固定部材５６、第３クラッチ５８、戻し機構６０、および電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００を有する。

　ステアリングシャフト１４の上端は、ステアリングホイール１２に同軸に固定されている。ステアリングシャフト１４の下端は、サンギア２２に同軸に固定されている。サンギア２２には、同一形状の複数の遊星ギア２４が噛み合っている。さらにその外周を囲う様に、複数の遊星ギア２４にリングギア２６が噛み合っている。本実施形態では、４つの遊星ギア２４が用いられている。なお、遊星ギア２４の数が２つに限られないことは勿論である。

　複数の遊星ギア２４の各々は、シャフト３２が同軸に貫通して固定されている。サンギア２２の上方には第１ディスク２８がステアリングシャフト１４と同軸且つステアリングシャフト１４に対して回転可能に配置されている。複数のシャフト３２の各々の上端は、この第１ディスク２８に回転可能に支持されている。サンギア２２の下方には第２ディスク３０がサンギア２２と同軸に回転可能に配置されている。複数のシャフト３２の各々の上端は、この第２ディスク３０に回転可能に支持されている。

　第２ディスク３０には、メインシャフト１６の上端が同軸に固定されている。メインシャフト１６は、下端が転舵機構１９に接続されている。転舵機構１９は、メインシャフト１６の回転運動を転舵対象となる車輪２０の転舵運動に変換する。転舵機構１９の構成は公知であるため、その詳細な構造についての説明は省略する。

　ステアリングシャフト１４には、第１回転部材４０が固定されている。リングギア２６には、ドラム４２が固定されている。この第１回転部材４０とドラム４２との間に第１クラッチ５０が設けられている。車両本体には、固定部材４４が固定されている。固定部材４４とドラム４２との間には、第２クラッチ５２が設けられている。メインシャフト１６には、第２回転部材５４が固定されている。車両本体には、固定部材５６が固定されている。第２回転部材５４と固定部材５６との間には、第３クラッチ５８が設けられている。

　第１クラッチ５０がオンになると、第１回転部材４０とドラム４２とがともに回転するよう両者が固定される。第１クラッチ５０がオフになると、第１回転部材４０とドラム４２とが相対的に回転可能となる。第２クラッチ５２がオンになると、ドラム４２と固定部材４４とがともに回転するよう両者が固定される。第１クラッチ５０がオフになると、ドラム４２と固定部材４４とが相対的に回転可能となる。第３クラッチ５８がオンになると、第２回転部材５４と固定部材５６とがともに回転するよう両者が固定される。第３クラッチ５８がオフになると、第２回転部材５４と固定部材５６とが相対的に回転可能となる。

　第１クラッチ５０、第２クラッチ５２、および第３クラッチ５８は、それぞれ電ＥＣＵ１００に接続されている。ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０、第２クラッチ５２、および第３クラッチ５８のオン、オフを制御する。なお、第１クラッチ５０、第２クラッチ５２、および第３クラッチ５８のように、オン、オフすることで接続および接続解除が可能なクラッチは公知であるため、これらの構成についての詳細な説明は省略する。

　ステアリングシャフト１４には、戻し機構６０が取り付けられている。戻し機構６０は、ステアリングホイール１２を戻す方向に回転させる。戻し機構６０は、モータ６２、モータギア６４、およびギア６６を有する。ギア６６は、ステアリングシャフト１４が挿入され固定されている。モータギア６４は、モータ６２のモータ軸に固定されている。モータギア６４とギア６６とは噛み合っている。

　これにより、伝達比可変機構１８によってステアリングシャフト１４と車輪２０との接続が解除され伝達比がゼロに設定されたときには、モータ６２を作動させることでステアリングシャフト１４を回転させることが可能となる。

　本実施形態では、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０、第２クラッチ５２、および第３クラッチ５８のオン、オフを制御することで、通常伝達比状態、低伝達比状態、および伝達比ゼロ状態のいずれかに移行させる。車輪２０の転舵角とメインシャフト１６の回転角は比例するため、以下、ステアリングホイール１２の操舵角に対するメインシャフト１６の回転角の比を「伝達比」として説明する。なお、本実施形態において「操舵角」は、車両直進時に位置すべきステアリングホイール１２の初期位置からのステアリングホイール１２の回転角度をいうものとする。

　通常伝達比状態では、伝達比は１に設定される。すなわち、通常伝達比状態では、メインシャフト１６はステアリングホイール１２の操舵角と同一角度回転する。低伝達比状態では、伝達比は１／３に設定される。したがって、ステアリングホイール１２の操舵角の１／３の角度だけメインシャフト１６が回転する。伝達比ゼロ状態では、伝達比はゼロに設定される。したがって、ステアリングシャフト１４とメインシャフト１６との接続が解除され、ステアリングシャフト１４を操舵してもメインシャフト１６は回転しない。以下、図２（ａ）～図２（ｃ）に関連して、通常伝達比状態、低伝達比状態、および伝達比ゼロ状態について詳細に説明する。

　図２（ａ）は、通常伝達比状態の伝達比可変機構１８を示す図である。通常伝達比状態では、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０をオン、第２クラッチ５２をオフ、第３クラッチ５８をオフにする。これにより、第１回転部材４０、ドラム４２を介してステアリングシャフト１４とリングギア２６とが固定される。ステアリングシャフト１４とサンギア２２とはもともと固定されているため、サンギア２２とリングギア２６との両者に噛み合っている複数の遊星ギア２４も、ステアリングシャフト１４の操舵角と同一角度、サンギア２２の軸を中心に公転する。メインシャフト１６は、シャフト３２および第２ディスク３０を介して複数の遊星ギア２４の公転角度と同一角度回転する。したがって、メインシャフト１６は、ステアリングシャフト１４の操舵角と同一角度回転し、通常伝達比状態における伝達比は１となる。

　図２（ｂ）は、低伝達比状態の伝達比可変機構１８を示す図である。低伝達比状態では、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０をオフ、第２クラッチ５２をオン、第３クラッチ５８をオフにする。これにより、リングギア２６はドラム４２および固定部材４４を介して車両本体に固定されるため、回転不能となる。このため、ステアリングシャフト１４が回転すると、サンギア２２が回転するがリングギア２６が回転せず、サンギア２２とリングギア２６との間にある複数の遊星ギア２４が自転しながらサンギア２２の周りを公転する。

　本実施形態では、リングギア２６が固定されているとき、サンギア２２が１回転する間に複数の遊星ギア２４が１／３回転するよう、それぞれのギアの諸元が設定されている。上述のように、複数の遊星ギア２４の公転角度がメインシャフト１６の回転角となる。このため、ステアリングシャフト１４の操舵角の１／３だけメインシャフト１６が回転し、低伝達比状態における伝達比は１／３となる。

　図２（ｃ）は、伝達比ゼロ状態の伝達比可変機構１８を示す図である。伝達比ゼロ状態では、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０をオフ、第２クラッチ５２をオフ、第３クラッチ５８をオンにする。これにより、メインシャフト１６が第２回転部材５４および固定部材５６を介して車両本体に固定され、回転不能となる。したがって、複数の遊星ギア２４は、自転は可能だが公転が不能となる。一方、リングギア２６は車両本体にもステアリングシャフト１４にも固定されない状態となる。このため、ステアリングシャフト１４を回転させると、複数の遊星ギア２４は、公転せずに自転するため、リングギア２６はサンギア２２の回転方向と逆方向に空転することになる。したがって、ステアリングシャフト１４の操舵角に対してメインシャフト１６の回転角はゼロになり、伝達比ゼロ状態における伝達比はゼロとなる。

　なお、伝達比可変機構１８は、伝達比ゼロ状態に代えて、ステアリングホイール１２の戻し時は切り増し時に比べて伝達比を低下させる第２低伝達比状態としてもよい。例えば伝達比可変機構１８に第２遊星ギヤ機構が第２低伝達比状態用に設けられ、第２低伝達比状態では、この第２遊星ギヤ機構を用いて、ステアリングホイール１２の戻し時に切り増し時に比べて伝達比を低下させてもよい。

　ここで、据え切り時は、通常伝達比状態のように伝達比が高いと、電動パワーステアリング装置などを用いて操舵力を補助しなければ運転者はステアリングホイール１２を操舵するために大きな力が必要となる。これに対し、伝達比可変装置を用いて、据え切り時に伝達比を低下させる対応も考えられる。しかし、伝達比を低下させるとステアリングホイール１２の限界操舵角まで操舵しても車輪２０を大きく転舵させることが困難となる。

　このため、本実施形態では、伝達比可変機構１８は、ステアリングホイール１２が所定車速未満で操舵された場合、ステアリングホイール１２の切り増し時は所定車速以上で操舵される場合に比べて伝達比を低下させ、ステアリングホイール１２の戻し時は切り増し時に比べて伝達比を低下させる。具体的には、伝達比可変機構１８は、ステアリングホイール１２が据え切りされたと判定するために満たすべき所定の据え切り条件を満たすか、ステアリングホイール１２が車両走行中に操舵されたと判定するために満たすべき所定の通常操舵条件を満たすかを判定する。本実施形態では、所定速度未満のときに据え切り条件を満たすと判定し、所定速度以上のときに通常操舵条件を満たすと判定する。なお、据え切り条件および通常操舵条件がこれに限定されないことは勿論である。据え切り条件を満たす場合、伝達比可変機構１８は、ステアリングホイール１２の切り増し時は通常操舵条件を満たす場合に比べて伝達比を低下させ、ステアリングホイール１２の戻し時はステアリングホイール１２と車輪２０との接続を解除して伝達比をゼロにする。以下、フローチャートに関連してこの伝達比制御について詳細に説明する。

　図３は、本実施形態に係る転舵装置１０による操舵制御の実行手順を示すフローチャートである。転舵装置１０が搭載される車両の車輪２０近傍には、車輪２０の回転速度を検出することで車速を検出する車速センサ（図示せず）が設けられている。ＥＣＵ１００は、車速センサの検出結果を取得し、車速がゼロ、または車両が停止中とみなせる所定速度未満か否かを判定することで車両停止中か否かを判定する（Ｓ１０）。

　車両停止中の場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵ１００は、据え切り条件を満たしたと判定し、据え切りモード制御を実行する。車両走行中の場合（Ｓ１０のＮ）、ＥＣＵ１００は、通常操舵条件を満たしたと判定し、通常モード制御を実行する。この通常モード制御では、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０をオン、第２クラッチ５２をオフ、第３クラッチ５８をオフにして伝達比可変機構１８を通常伝達比状態とする。

　図４は、図３におけるＳ１２の据え切りモード制御の実行手順を詳細に示すフローチャートである。ステアリングシャフト１４には、ステアリングシャフト１４の操舵角を検出する舵角センサ（図示せず）が設けられている。ＥＣＵ１００は、舵角センサの検出結果を取得する。ＥＣＵ１００は、舵角センサの検出結果を用いてステアリングホイール１２が操舵されたか否かを判定する（Ｓ２０）。ステアリングホイール１２が操舵されている場合（Ｓ２０のＹ）、ＥＣＵ１００は、据え切り時操舵制御を実行する（Ｓ２２）。操舵されていない場合（Ｓ２０のＮ）、ＥＣＵ１００は、据え切り時非操舵制御を実行する（Ｓ２４）。

　図５は、図４におけるＳ２２の据え切り時操舵制御の実行手順を示すフローチャートである。据え切り時操舵制御では、ＥＣＵ１００は、舵角センサの検出結果を用いて、ステアリングホイール１２が切り増しされたか戻されたかを判定する（Ｓ５０）。ステアリングホイール１２が切り増しされた場合（Ｓ５０のＹ）、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０をオフ、第２クラッチ５２をオン、第３クラッチ５８をオフにして伝達比可変機構１８を低伝達比状態とする（Ｓ５２）。

　以下、通常伝達比状態においてステアリングホイール１２が操舵されたときの、車輪２０の転舵角に対応するステアリングホイール１２の操舵角を通常操舵角度という。ステアリングホイール１２が戻された場合（Ｓ５０のＮ）、ＥＣＵ１００は、そのときのステアリングホイール１２の操舵角が通常操舵角以上か否かを判定する（Ｓ５４）。

　通常操舵角以上の場合（Ｓ５４のＹ）、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０をオフ、第２クラッチ５２をオフ、第３クラッチ５８をオンにして伝達比可変機構１８を伝達比ゼロ状態とする（Ｓ５６）。このように伝達比可変機構１８は、据え切り条件を満たすときにステアリングホイール１２が戻された場合、ステアリングホイール１２の戻し開始時の車輪２０の角度まで通常操舵条件を満たすときに転舵させるためにステアリングホイール１２が位置すべき通常操舵角度に達するまで、伝達比をゼロにする。これにより、運転者は、低伝達比状態でステアリングホイール１２を切り増し、伝達比ゼロ状態でステアリングホイール１２を戻すことができる。このため、切り増しと戻しを繰り返すことで、通常伝達比状態よりも低い操舵力でステアリングホイール１２を大きく転舵させることが可能となる。

　通常操舵角以上でない場合（Ｓ５４のＮ）、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０をオフ、第２クラッチ５２をオン、第３クラッチ５８をオフにして伝達比可変機構１８を低伝達比状態とする（Ｓ５２）。したがって、通常操舵角度より小さい角度までステアリングホイール１２を戻そうとする場合、伝達比ゼロ状態ではなく低伝達比状態になるため、車輪２０の転舵角を低伝達比状態で戻すことができる。

　図６は、図４におけるＳ２４の据え切り時非操舵制御の実行手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１００は、そのときのステアリングホイール１２の操舵角が通常操舵角より大きいか否かを判定する（Ｓ８０）。

　通常操舵角より大きいの場合（Ｓ８０のＹ）、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ５０をオフ、第２クラッチ５２をオフ、第３クラッチ５８をオンにして伝達比可変機構１８を伝達比ゼロ状態とする（Ｓ８２）。次にＥＣＵ１００は、戻し機構６０を作動させてステアリングホイール１２を通常操舵角まで戻す（Ｓ８４）。このようにＥＣＵ１００は、据え切りモード中にステアリングホイール１２への操舵力が解除された場合、通常操舵角度に達するまでステアリングホイール１２を戻す。これにより、車両が走行開始したときに通常モードに円滑に移行させることができる。ステアリングホイール１２の操舵角がすでに通常操舵角となっている場合（Ｓ８０のＮ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ８２およびＳ８４をスキップしてステアリングホイール１２の戻し動作を回避する。

　図７（ａ）は、車輪２０が徐々に転舵される様子を示す図である。図７（ｂ）は、通常モード中に図７（ａ）に示す車輪２０の転舵角を実現するためのステアリングホイール１２の操舵角を示す図である。このように通常モード中は、ステアリングホイール１２を大きく操舵することなく車輪２０を転舵させることができる。

　図７（ｃ）は、図７（ａ）に示す車輪２０の転舵角を実現するためのステアリングホイール１２の操舵角を示す図である。このように据え切りモード中は、通常モードと同様に車輪２０を転舵させるためにはステアリングホイール１２を大きく操舵する必要がある。しかし、その分小さい操舵力でステアリングホイール１２を操舵することができる。また、運転者は、ステアリングホイール１２を操舵後にステアリングホイール１２を放すだけで、通常モード中であれば位置すべきステアリングホイール１２の操舵角である通常操舵角度までステアリングホイール１２を自動的に戻すことができる。このため、ステアリングホイール１２を通常操舵角度に位置させる頻度を高めることができ、車両が走行開始しても通常モードへ円滑に移行させることができる。

　図８（ａ）は、据え切りモード中においてステアリングホイール１２が切り増されたときのとステアリングホイール角度θｓに対するメインシャフト角度θｍおよびリングギア角度θｒを示す図である。図８（ａ）および（ｂ）において、θｓはステアリングホイール角度、θｍはメインシャフト角度、θｒはリングギア角度を示している。ステアリングホイール角度θｓは、車両直進時の初期位置からのステアリングホイール１２の操舵角をいう。メインシャフト角度θｍは、車両直進時の初期位置からのメインシャフト１６の回転角をいう。また、車両直進時の初期位置からのリングギア２６の回転角をいう。

　また、ラインＬ１は、通常伝達比状態でのステアリングホイール角度θｓとメインシャフト角度θｍとの関係を示す。ラインＬ２は、低伝達比状態でのステアリングホイール角度θｓとメインシャフト角度θｍとの関係を示す。ラインＬ３は、通常伝達比状態でのステアリングホイール角度θｓとリングギア角度θｒとの関係を示す。

　図８（ａ）に示すように、ステアリングホイール１２を操舵してステアリングホイール角度θｓが限界操舵角以下の第１操舵角θｓ１まで増加する間、ステアリングホイール角度θｓとメインシャフト角度θｍとの関係Ａ１はラインＬ２に沿って移行する。したがってメインシャフト角度θｍは、通常モード中を示すＬ１に比べて１／３の角度回転し、運転手はその分だけ小さい操舵力でステアリングホイール１２を操舵できる。一方、ステアリングホイール角度θｓが限界操舵角以下の第１操舵角θｓ１まで増加する間、リングギア２６はロックされているため、ステアリングホイール角度θｓとリングギア角度θｒとの関係Ｂ１は、リングギア角度θｒがゼロのまま横軸と平行に移動する。

　図８（ｂ）は、図８（ａ）の状態からステアリングホイール１２が放されたときのステアリングホイール角度θｓに対するメインシャフト角度θｍおよびリングギア角度θｒを示す図である。

　ステアリングホイール角度θｓが第１操舵角θｓ１まで増加した後、ステアリングホイール１２が放されると、戻し機構６０は、ステアリングホイール１２を戻す方向に回転させるため、ステアリングホイール角度θｓは減少する。このときメインシャフト１６はロックされメインシャフト角度θｍが変化しないため、ステアリングホイール角度θｓとメインシャフト角度θｍとの関係Ａ２は横軸と平行になる。Ａ２がラインＬ１に到達したときにステアリングホイール角度θｓが通常操舵角度に達するため、このときの第２操舵角θｓ２で戻し機構６０によるステアリングホイール１２の戻し動作が停止する。

　ステアリングホイール１２が放されると、伝達比ゼロ状態となってリングギア２６のロックが解除されるため、ステアリングホイール角度θｓとリングギア角度θｒとの関係Ｂ２は、ステアリングホイール角度θｓが第２操舵角θｓ２に達したときにラインＬ３と交差するよう直線的に変化する。さらに車輪２０を転舵させたい場合、運転者は、ステアリングホイール１２の切り増した後にステアリングホイール１２を放してステアリングホイール１２と通常操舵角度まで戻す動作を繰り返すことで、車輪２０をさらに転舵角させることができる。

　本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。

　１０　転舵装置、　１２　ステアリングホイール、　１４　ステアリングシャフト、　１６　メインシャフト、　１８　伝達比可変機構、　１９　転舵機構、　２０　車輪、　２２　サンギア、　２４　遊星ギア、　２６　リングギア、　２８　第１ディスク、　３０　第２ディスク、　３２　シャフト、　４０　第１回転部材、　４２　ドラム、　４４　固定部材、　５０　第１クラッチ、　５２　第２クラッチ、　５４　第２回転部材、　５６　固定部材、　５８　第３クラッチ、　１００　ＥＣＵ。

　本発明は、転舵装置に利用可能であり、特に、伝達比可変機構を備えた転舵装置に利用可能である。

Claims

　ステアリングホイールの操舵角に対する車輪の転舵角の比である伝達比を変化させる伝達比可変機構を備え、
　前記伝達比可変機構は、前記ステアリングホイールが所定車速未満で操舵された場合、前記ステアリングホイールの切り増し時は前記所定車速以上で操舵される場合に比べて前記伝達比を低下させ、前記ステアリングホイールの戻し時は切り増し時に比べて前記伝達比を低下させることを特徴とする転舵装置。
　前記伝達比可変機構は、前記ステアリングホイールが前記所定車速未満で戻された場合、戻し開始時の前記車輪の角度まで前記所定車速以上で転舵させるために前記ステアリングホイールが位置すべき通常操舵角度に達するまで切り増し時に比べて前記伝達比を低下させることを特徴とする請求項１に記載の転舵装置。
　前記伝達比可変機構は、前記ステアリングホイールを少なくとも戻す方向に回転可能に設けられ、前記所定車速未満で前記ステアリングホイールへの操舵力が解除された場合、前記通常操舵角度に達するまで前記ステアリングホイールを戻すことを特徴とする請求項２に記載の転舵装置。