WO2013061706A1 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

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WO2013061706A1
WO2013061706A1 PCT/JP2012/073420 JP2012073420W WO2013061706A1 WO 2013061706 A1 WO2013061706 A1 WO 2013061706A1 JP 2012073420 W JP2012073420 W JP 2012073420W WO 2013061706 A1 WO2013061706 A1 WO 2013061706A1
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drive motor
door
permanent magnet
slide door
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PCT/JP2012/073420
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English (en)
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俊彦 石田
亘 大竹
健 錦邉
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the present invention relates to a door opening and closing device for a vehicle.
  • the slide door 81 of the vehicle is supported movably in the front-rear direction with respect to the vehicle body 82.
  • the slide door 81 opens and closes a door opening 82 a formed in the side portion of the vehicle body 82 by moving in the front-rear direction by a driving force of a drive member 83 mounted on the vehicle body 82 or a manual operation force. That is, the slide door 81 moves in a range from the fully closed position closing the door opening 82a to the fully open position opening the door opening 82a to the maximum.
  • the driving member 83 includes a motor 84 capable of rotating in the forward and reverse directions, and a drum 85 rotationally driven by the motor 84. On the drum 85, a power transmission cable 86 whose both ends are connected to the slide door 81 is wound. The drive member 83 drives the slide door 81 by winding and unwinding the cable 86 in accordance with the rotation direction of the motor 84.
  • the power transmission path between the motor 84 and the drum 85 is provided with an electromagnetic clutch capable of connecting and disconnecting the power transmission path.
  • the electromagnetic clutch is switched to the connected state when the slide door 81 is electrically opened and closed, and transmits the rotation of the motor 84 to the drum 85.
  • the electromagnetic clutch is switched to the disconnected state at the time of the manual opening and closing operation of the slide door 81, and disables the transmission of the rotation of the drum 85 to the motor 84. This is in order to separate the rotational torque of the drum 85 from the motor 84 and enable the open / close operation of the slide door 81 with a slight operating force, particularly when the slide door 81 is manually opened / closed.
  • a fully closed lock 91 for holding the slide door 81 in the fully closed position by engaging with the vehicle body 82, and for the slide door 81 similarly held by engaging with the vehicle body 82
  • a fully open lock 92 are installed inside the slide door 81.
  • the fully open lock 92 releases the engagement with the vehicle body 82 by transmitting a manual operation force from the operation handle 93 or an electric operation force from the release actuator 94, and the slide door 81 can be closed.
  • An object of the present invention is to provide a door opening and closing apparatus for a vehicle capable of suppressing an increase in the number of parts and an increase in the mass of the vehicle door.
  • a drive member comprising a permanent magnet motor having two terminals and an output member rotationally driven by the permanent magnet motor, the drive member being a vehicle
  • the vehicle door is installed on one of the body and the vehicle door and connected to the other of the vehicle body and the vehicle door through the output member, whereby the vehicle door is rotated with the rotation of the output member.
  • the drive member, which is opened and closed, and the permanent magnet motor are selectively switched between an energized state in which power can be supplied through the two terminals and a brake state in which the terminals are short-circuited.
  • a switching device configured to switch the permanent magnet motor to the braking state when the vehicle door is in the operating position excluding the fully closed position;
  • Serial comprises a switching device, a vehicle door opening and closing device is provided.
  • the permanent magnet motor when power is supplied to the permanent magnet motor through the two terminals in the conductive state, the permanent magnet motor is driven. Then, the output member is rotated in one direction, the vehicle door is opened accordingly, or the output member is rotated in the reverse direction, and the vehicle door is closed accordingly.
  • the permanent magnet motor when the permanent magnet motor is switched to the brake state in which the terminals are short-circuited, the permanent magnet motor can generate a large cogging torque. By utilizing this cogging torque as a brake of the permanent magnet motor (and the output member), the vehicle door can be held at an operating position excluding the fully closed position even if it is a slope, for example.
  • the vehicle door at the operating position excluding the fully closed position is eliminated by eliminating the state where the permanent magnet motor can generate a large cogging torque. You can release the As described above, since the vehicle door can be held and released by switching of the electric circuit by the switching device, the configuration of the entire device can be further simplified. Then, it is possible to suppress an increase in the number of parts and an increase in the mass of the vehicle door.
  • FIG. 2 is a schematic view of the vehicle door opening and closing device of FIG. 1;
  • FIG. 2 is a circuit diagram showing an electrical configuration of the vehicle door opening and closing device of FIG. 1;
  • (A)-(c) is the schematic which shows operation
  • the flowchart which shows the control procedure at the time of opening operation of the door opening / closing apparatus for vehicles of FIG.
  • FIG. 7 is a schematic view showing a modified embodiment of the vehicle door opening and closing device of FIG. 1;
  • front-rear direction means the front-rear direction of the vehicle.
  • the upper rail 11 and the lower rail 12 are installed on the vehicle body 10 along the upper edge and the lower edge of the door opening 10a formed on the side portion thereof.
  • the vehicle body 10 is provided with a quarter panel 10b positioned behind the door opening 10a, and a center rail 13 extending in the front-rear direction is installed on the quarter panel 10b.
  • a slide door 20 as a vehicle door is supported by the upper rail 11, the lower rail 12 and the center rail 13 via a guide roller unit 14 so as to be movable in the front-rear direction.
  • the slide door 20 opens and closes the door opening 10a in accordance with the movement in the front-rear direction.
  • a cable guide 15 is installed in the quarter panel 10 b, and the cable guide 15 extends along the lower edge of the center rail 13 over the entire length of the center rail 13.
  • a drive member 21 is fixed so as to be positioned at substantially the same height as the center rail 13.
  • the drive member 21 has a drive motor 22 composed of a permanent magnet motor and a drum 23 as an output member rotationally driven by the drive motor 22.
  • a first cable 24 and a second cable 25 are wound around the drum 23.
  • Each of the first and second cables 24 and 25 is wound around the drum 23 in a state where the first end is locked to the drum 23 respectively.
  • the first and second cables 24 and 25 are selectively wound and fed out to the drum 23 as the drive member 21 is driven.
  • the drive member 21 further comprises an intermediate pulley 26.
  • Each of the first and second cables 24 and 25 is passed from the slide door 20 to the vehicle body 10 through the intermediate pulley 26 and a guide pulley 27 connected to a guide roller unit 14 for moving the center rail 13. , Extends in the front-rear direction along the cable guide 15.
  • the intermediate pulleys 26 and the guide pulleys 27 are disposed at the same height position as the center rail 13 and at a distance behind the drums 23, respectively.
  • the first cable 24 is guided by the cable guide 15 and extends forward, and is connected to the vehicle body 10 at the front end of the cable guide 15 via a tensioner 28 connected to the second end of the first cable 24 ing.
  • the second cable 25 is guided by the cable guide 15 and extends rearward, and the vehicle body at the rear end of the cable guide 15 via the tensioner 29 connected to the second end of the second cable 25 It is linked to ten.
  • the slide door 20 moves rearward to open the door opening 10a.
  • the slide door 20 moves forward to close the door opening 10a.
  • a front lock 31 and a rear lock 32 that hold the slide door 20 in the fully closed position by being engaged with the vehicle body 10 are installed in the slide door 20.
  • a close and release actuator 33 drivingly connected to the rear lock 32 is installed in the slide door 20, and the close and release actuator 33 closes the slide door 20 in a half door state to a fully closed position. , Function to release the holding of the slide door 20 in the fully closed position by the rear lock 32.
  • the closer and release actuator 33 is mechanically linked with the front lock 31 via the remote controller 34, and releases the holding of the slide door 20 by the front lock 31 in the fully closed position.
  • the front lock 31 and the rear lock 32 are mechanically linked with the operation handle 35 provided on the slide door 20, and the manual operation force is transmitted from the operation handle 35 as well. Release the hold in the fully closed position.
  • the electric operation force (electric drive force) from the closer & release actuator 33 or the manual operation force from the operation handle 35 is front
  • the front lock 31 and the rear lock 32 release the engagement between the slide door 20 and the vehicle body 10 to enable the slide door 20 to be opened.
  • a power feeding device 36 for always feeding power to the closer and release actuator 33 together with the drive member 21 is mounted.
  • an ECU (Electronic Control Unit) 40 related to the opening and closing control of the slide door 20 is mainly composed of, for example, a micro controller (MCU), and is provided in the drive member 21.
  • the ECU 40 can be electrically connected to the first terminal 22 a of the drive motor 22 via the movable piece 41 a of the single-pole double-throw relay 41, for example, and the second terminal 22 b of the drive motor 22. Are connected electrically.
  • the two terminals 22 a and 22 b of the drive motor 22 can be electrically connected via the movable piece 41 a of the relay 41, that is, can be short-circuited.
  • the exciting coil 41 b of the relay 41 has a terminal connected to the positive electrode (VB) of the power supply device 36 and a terminal connected to the collector of the NPN transistor 42.
  • the transistor 42 has a grounded emitter and a base connected to the ECU 40.
  • the relay 41 and the transistor 42 constitute a switching device together with the ECU 40.
  • the relay 41 electrically connects the ECU 40 and the first terminal 22 a of the drive motor 22 via the movable piece 41 a when the base of the transistor 42 is maintained in the non-energized state and the transistor 42 is in the off state.
  • the drive motor 22 is made conductive.
  • the ECU 40 drives the drive motor 22 by supplying a voltage from the power feeding device 36 to the drive motor 22 through the terminals 22a and 22b.
  • the ECU 40 can switch the direction of the current supplied to the drive motor 22 so that the drive motor 22 can be rotated in a first direction or in a second direction opposite thereto depending on the direction of the current. . That is, at the time of non-switching control (at the time of non-energization) of the switching device (41, 42), the drive motor 22 is automatically brought into an energized state.
  • the relay 41 shorts the two terminals 22a and 22b of the drive motor 22 via the exciting coil 41b. At this time, the drive motor 22 is electrically disconnected from the ECU 40 and is in a brake state in which a large cogging torque can be generated.
  • the drive motor 22 is mechanically connected to the drum 23 via a speed reduction mechanism 43 a of a mechanism 43 incorporated in the drive member 21. Therefore, when the drive motor 22 is driven, the rotation of the drive motor 22 is decelerated by the reduction mechanism 43 a and transmitted to the drum 23.
  • the reduction mechanism 43a of this embodiment is configured to be able to realize high-efficiency reduction, and for example, a staggered shaft gear mechanism including a pinion and a disk gear directly coupled to the rotation shaft of the drive motor 22, and a planet It consists of a combination with a gear mechanism. Such a configuration enables the drive motor 22 to be miniaturized. As described above, the slide door 20 is opened and closed as the drum 23 rotates.
  • the ECU 40 is electrically connected to both terminals 44 a and 44 b of a clutch motor 44 which is, for example, a brush motor.
  • the clutch motor 44 is drivingly connected to the clutch mechanism 43 b of the mechanism unit 43.
  • the clutch mechanism 43b is mechanically linked with the reduction mechanism 43a, and the operating position is switched between the two positions by the clutch motor 44, whereby rotation transmission between the drive motor 22 and the drum 23 via the reduction mechanism 43a is performed. Selectively connected.
  • connection / disconnection of rotation transmission between the drive motor 22 and the drum 23 by the clutch mechanism 43b is mechanical switching of the operating position of the clutch mechanism 43b by the clutch motor 44, even after the driving of the drive motor 22 is stopped. The switching state at that time is maintained. In other words, when receiving no force from the drive motor 22, the clutch mechanism 43b maintains the current switching state.
  • the ECU 40 is electrically connected to the open / close operation switch 45, and detects the presence / absence of the open / close operation on the slide door 20 based on a signal from the open / close operation switch 45. Further, the ECU 40 is electrically connected to the pulse sensor 46, and detects the rotational position of the drive motor 22 or the like, that is, the operating position of the slide door 20 or the like based on the pulse signal from the pulse sensor 46. That is, an annular magnet rotated by the drive motor 22 is connected to the drive motor 22, and the polarity of the outer peripheral surface of the magnet is set between the N pole and the S pole at predetermined angles in the circumferential direction. It is supposed to be switched alternately.
  • the pulse sensor 46 includes a pair of Hall elements disposed opposite to the outer peripheral surface of the magnet. Every time the magnet or drive motor 22 rotates a predetermined angle, these Hall elements output pulse signals having different phases. Therefore, the ECU 40 detects the rotational position of the drive motor 22 by counting, for example, the rising edges (or falling edges) of one of the pulse signals. Further, the ECU 40 detects the rotational speed of the drive motor 22 based on the time interval of the rising edge (or falling edge), and the rotational direction of the drive motor 22 (forward rotation based on the phase difference between both pulse signals). Or reverse).
  • the first terminal 22a is connected to the ECU 40 by the relay 41 (see FIG. 3), and the drive motor 22 is in a state capable of conducting electricity.
  • the ECU 40 rotates the drive motor 22 by supplying a voltage from the power feeding device 36 to the drive motor 22 through the terminals 22a and 22b.
  • the drive motor 22 rotates in a first direction or an opposite second direction depending on the direction of the supplied current.
  • the slide door 20 is opened or closed according to the rotation direction of the drive motor 22.
  • both terminals 22a and 22b are shorted by the relay 41 (see FIG. 3), and the drive motor 22 is in the brake state.
  • drive motor 22 is in a state capable of generating a large cogging torque.
  • the ECU 40 holds the slide door 20 at the fully open position even if it is a slope, for example, by switching the drive motor 22 to the brake state when the slide door 20 is at the fully open position (an operating position other than the fully closed position). .
  • the clutch mechanism 43b is switched to a state in which rotation transmission between the drive motor 22 and the drum 23 is enabled via the reduction mechanism 43a, the rotation transmission from the drum 23 to the drive motor 22 is accompanied by acceleration.
  • the slide door 20 is held by the cooperation between the speed increase and the torque reduction corresponding to the speed increase ratio.
  • the switching device (41, 42) is in a state in which the switching control can not be performed due to some failure, such as disconnection of the electrical connection between the power feeding device 36 and the ECU 40.
  • the first terminal 22a is automatically connected to the ECU 40 so that the drive motor 22 can be energized. Therefore, even if the drive motor 22 is switched to the brake state at the fully open position of the slide door 20, for example, the drive motor 22 is automatically switched with the switching device (41, 42) falling into the control impossible state. Switch to the current enable state.
  • the slide door 20 is completely operated with a relatively slight operation force. It can be closed to the closed position.
  • the open / close operation switch 45 detects the open operation of the operation handle 35, and the close and release actuator 33 releases the holding of the slide door 20 at the fully closed position by the front lock 31 and the rear lock 32 and is activated. Be done. At this time, the drive motor 22 is switched to the conductive state.
  • the ECU 40 drives the drive motor 22 to open the slide door 20 (step S1). Subsequently, the ECU 40 determines whether the slide door 20 has reached the fully open position (step S2), and continues driving the drive motor 22 until it reaches the fully open position. When the ECU 40 determines that the slide door 20 has reached the fully open position, the drive of the drive motor 22 is stopped (step S3). Subsequently, the ECU 40 switches the drive motor 22 to the brake state (step S4), and terminates the subsequent processing.
  • the ECU 40 releases the drive motor 22 from the brake state and switches it to the energization enabled state (step S11). Then, the ECU 40 drives the drive motor 22 to close the slide door 20 (step S12). Subsequently, the ECU 40 determines whether the slide door 20 has reached the half door state (step S13), and continues driving the drive motor 22 until the half door state is reached. Then, when the ECU 40 determines that the slide door 20 has reached the half door state, the drive of the drive motor 22 is stopped (step S14), and the subsequent processing is ended.
  • the half door state of the slide door 20 may be detected by a known latch switch (not shown) for detecting the state of the front lock 31 or the rear lock 32. If sufficient accuracy is ensured, a pulse is generated. It may be detected by the sensor 46.
  • the closer and release actuator 33 is driven to hold the slide door 20 at the fully closed position by the front lock 31 and the rear lock 32. Accordingly, the slide door 20 that has reached the half-door state is pulled into the fully closed position by the closer and release actuator 33 and held in the fully closed position by the front lock 31 and the rear lock 32. It goes without saying that when the slide door 20 reaches the fully closed position, the drive motor 22 remains switched to the conductive state.
  • this embodiment has the following advantages.
  • the slide door 20 at the fully open position even on slopes. It can hold. Further, when the drive motor 22 is switched from the brake state to the conductive state, the state in which the drive motor 22 can generate a large cogging torque is cancelled, so that the holding of the slide door 20 at the fully open position can be released.
  • the holding and releasing of the slide door 20 can be realized by switching of the electric circuit by the switching device (41, 42), the lock device (for example, fully open lock) and the release actuator as in the conventional example are adopted.
  • the configuration of the entire device can be further simplified as compared to the case of And while being able to suppress the increase in the number of parts and cost, the mass increase of the slide door 20 can be suppressed.
  • the rotational torque of the drum 23 can be The slide door 20 can be opened and closed with a slight operating force.
  • the clutch mechanism 43 b enables rotation transmission between the drive motor 22 and the drum 23 in the brake state of the drive motor 22, the rotational torque of the drum 23 can be transmitted to the drive motor 22. Therefore, the increase in speed accompanied with the rotation transmission from the drum 23 to the drive motor 22 allows the slide door 20 to be held in cooperation with the increase in speed and a reduction in torque according to the increase ratio.
  • the switching device (41, 42) maintains the energization enabled state of the drive motor 22 at the time of non-switching control (during non-energization). Therefore, for example, when the switching device (41, 42) falls into a state in which switching control can not be performed due to a failure or the like when the slide door 20 is held at the fully open position, large cogging torque generated in the drive motor 22 can be eliminated. Therefore, when the slide door 20 is manually closed in such a state, the slide door 20 can be closed with a relatively slight operation force.
  • the mechanical clutch mechanism 43b that operates by receiving mechanical force, energization of the drive motor 22 by, for example, pinch detection etc. is performed during opening / closing operation of the slide door 20 electrically. Even if the opening and closing operation of the slide door 20 is stopped, the clutch mechanism 43b can be maintained in a state capable of transmitting the rotation between the drive motor 22 and the drum 23 via the reduction mechanism 43a. Therefore, the slide door 20 can be suitably opened and closed by resuming energization of the drive motor 22 by using the pulse sensor 46 in combination. In addition, the clutch mechanism 43b does not need to continue to be energized to maintain the connected state, for example, like an electromagnetic clutch, and the power consumption can be reduced.
  • a fully open lock 51 may be installed in the slide door 20 to hold the slide door 20 in the fully open position by engaging with the vehicle body 10.
  • the fully open lock 51 is mechanically linked to the closer and release actuator 33 via the remote controller 34, and the electrically close operating force is transmitted from the close and release actuator 33 to fully open the slide door 20. Release the hold on Further, the fully open lock 51 is mechanically linked with the operation handle 35, and the holding of the slide door 20 in the fully open position is released even when a manual operation force is transmitted from the operation handle 35.
  • the fully open lock 51 releases the engagement with the vehicle body 10 to allow the slide door 20 to close.
  • the slide door 20 can be held at the operation position. Therefore, as compared with the case where a lock device for holding the slide door 20 at any or predetermined operating position between the two positions except the fully closed position and the fully open position of the slide door 20 and a release actuator for releasing the same is employed.
  • the configuration of the entire device can be further simplified.
  • the fully open lock 51 and the front lock 31 mechanically connect with the closer & release actuator 33 without the remote controller 34. It may be linked to In this case, the inside handle or the outside handle and the close and release actuator 33 are electrically linked.
  • the drive motor 22 may be switched to the brake state at any operation position or predetermined operation position except the fully closed position of the slide door 20, and the slide door 20 may be held at the operation position. .
  • the fully open position or the fully closed position of the slide door 20 may be detected by an appropriate limiter switch, or may be detected by the pulse sensor 46 if sufficient accuracy is ensured.
  • the reduction mechanism 43a may be omitted to directly connect the rotary shaft of the drive motor 22 and the drum 23.
  • the speed reduction mechanism 43a may be a worm gear having low speed reduction efficiency. However, in this case, it is more preferable to provide a clutch in order to facilitate the manual opening and closing operation of the slide door 20.
  • connection and disconnection of the rotation transmission between the drive motor 22 and the drum 23 may be performed by an electromagnetic clutch instead of the clutch mechanism 43b.
  • the clutch mechanism 43b may be omitted, and the drive motor 22 and the drum 23 may be constantly connected so as to transmit rotation.
  • a mechanical check mechanism may be further provided to hold the slide door 20 in the fully closed position in cooperation with the drive motor 22.
  • the check mechanism may also be used as a cover for preventing the lower roller in the guide roller unit 14 from falling off.
  • the polarity of the power feeding device 36 connected to the exciting coil 41 b may be reversed, and the transistor 42 may be of PNP type in accordance with this. Also, the transistor 42 may be an FET or the like.
  • the circuit configuration of the switching device is an example.
  • the ECU 40 has the ability to drive the relay 41 (excitation coil 41 b) directly, the transistor 42 may be omitted.
  • a combination of semiconductor switches bipolar transistors, FETs, etc. may be used.
  • the switching device may be changed to maintain the brake state of the drive motor 22 during non-switching control (during non-energization).
  • SYMBOLS 10 Vehicle body, 20 ... Sliding door (vehicle door) 21, 21 ... Drive member, 22 ... Drive motor (permanent magnet motor), 22a, 22b ... Terminal, 23 ... Drum (output member) 40: ECU (switching device) 41 ... relay (switching device), 42 ... transistor (switching device), 43 ... mechanism portion, 43 a ... deceleration mechanism, 43 b ... clutch mechanism (clutch).

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Abstract

　車両用ドア開閉装置は、２つの端子を備える永久磁石モータ及び該永久磁石モータにより回転駆動される出力部材を有する駆動部材を備える。駆動部材は、車両ボディ及び車両ドアのうちの一方に設置されるとともに、出力部材を介して車両ボディ及び車両ドアの他方に連結される。出力部材の回転に伴い車両ドアが開閉作動する。両用ドア開閉装置はまた、永久磁石モータを、２つの端子を通じて電力の供給を受けることが可能な通電可能状態と、両端子間が短絡されるブレーキ状態とに選択的に切り替えるように構成された切替装置を備える。切替装置は、車両ドアが全閉位置を除く作動位置にあるときに永久磁石モータをブレーキ状態に切り替える。

Description

車両用ドア開閉装置
　本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。
　従来、車両用ドア開閉装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図８に示すように、この装置において、車両のスライドドア８１は、車両ボディ８２に対して前後方向に移動可能に支持されている。このスライドドア８１は、車両ボディ８２に搭載された駆動部材８３の駆動力又は手動による操作力によって前後方向に移動することで、車両ボディ８２の側部に形成されたドア開口８２ａを開閉する。つまり、スライドドア８１は、ドア開口８２ａを閉塞する全閉位置から該ドア開口８２ａを最大限に開放する全開位置までの範囲を移動する。
　駆動部材８３は、正逆回転可能なモータ８４と、該モータ８４により回転駆動されるドラム８５とを備えている。ドラム８５には、両端がスライドドア８１に連結された動力伝達用のケーブル８６が巻回されている。駆動部材８３は、モータ８４の回転によりその回転方向に応じてケーブル８６を巻取り及び繰り出しさせることで、スライドドア８１を駆動する。
　モータ８４とドラム８５との間の動力伝達経路には、該動力伝達経路を断接可能な電磁クラッチが設けられている。この電磁クラッチは、電動によるスライドドア８１の開閉操作時に、接続状態に切り替えられ、モータ８４の回転をドラム８５に伝達する。電磁クラッチは、手動によるスライドドア８１の開閉操作時に、切断状態に切り替えられ、ドラム８５の回転のモータ８４への伝達を不能にする。これは、特に手動によるスライドドア８１の開閉操作時に、ドラム８５の回転トルクをモータ８４から切り離して、軽微な操作力でスライドドア８１の開閉操作を可能にするためである。
　スライドドア８１内には、車両ボディ８２と係合することでスライドドア８１を全閉位置で保持する全閉ロック９１と、同じく車両ボディ８２と係合することでスライドドア８１を全開位置で保持する全開ロック９２とが設置されている。全開ロック９２は、操作ハンドル９３からの手動による操作力又はレリーズアクチュエータ９４からの電動による操作力が伝達されることで、車両ボディ８２との係合を解除してスライドドア８１の閉作動を可能にする。
特開２００９－２９３２５７号公報
　ところが、特許文献１では、スライドドア８１を全開位置（全閉位置以外の作動位置）で保持するための全開ロック９２や、該全開ロック９２を解除するためのレリーズアクチュエータ９４などが必要であるため、部品点数の増大及びスライドドア８１の質量増加を余儀なくされている。
　本発明の目的は、部品点数の増大及び車両ドアの質量増加を抑制することができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。
　上記目的を達成するために、本発明の第一の態様では、２つの端子を備える永久磁石モータ及び該永久磁石モータにより回転駆動される出力部材を有する駆動部材であって、該駆動部材は車両ボディ及び車両ドアのうちの一方に設置されるとともに該出力部材を介して前記車両ボディ及び前記車両ドアの他方に連結されるように構成され、それによって前記出力部材の回転に伴い前記車両ドアが開閉作動する、前記駆動部材と、前記永久磁石モータを、前記２つの端子を通じて電力の供給を受けることが可能な通電可能状態と、前記両端子間が短絡されるブレーキ状態とに選択的に切り替えるように構成された切替装置であって、前記車両ドアが全閉位置を除く作動位置にあるときに前記永久磁石モータを前記ブレーキ状態に切り替える、前記切替装置と、を備える、車両用ドア開閉装置が提供される。
　同構成によれば、前記通電可能状態において、前記永久磁石モータに前記両端子を通じて電力が供給されると、前記永久磁石モータが駆動される。すると、前記出力部材が一方向へ回転させられ、それに伴って前記車両ドアが開作動する、あるいは前記出力部材が逆方向へ回転させられ、それに伴って前記車両ドアが閉作動する。一方、前記永久磁石モータが前記両端子間が短絡される前記ブレーキ状態に切り替えられると、前記永久磁石モータが大きなコギングトルクを発生し得る状態になる。このコギングトルクを前記永久磁石モータ（及び出力部材）のブレーキとして活用することで、例えば坂路であっても前記全閉位置を除く作動位置で前記車両ドアを保持できる。また、永久磁石モータを前記ブレーキ状態から前記通電可能状態に切り替えれば、前記永久磁石モータが大きなコギングトルクを発生し得る状態が解消することで、前記全閉位置を除く作動位置での前記車両ドアの保持を解除できる。このように、前記切替装置による電気的な回路の切替えで、前記車両ドアの保持及びその解除を実現できるため、装置全体としての構成をより簡素化することができる。そして、部品点数の増大及び車両ドアの質量増加を抑制することができる。
本発明の一実施形態に係る車両用ドア開閉装置を車両の一部と共に示す模式図。 図１の車両用ドア開閉装置の模式図。 図１の車両用ドア開閉装置の電気的構成を示す回路図。 （ａ）～（ｃ）は、図１の車両用ドア開閉装置の動作を示す概略図。 図１の車両用ドア開閉装置の開作動時の制御手順を示すフローチャート。 図１の車両用ドア開閉装置の閉作動時の制御手順を示すフローチャート。 図１の車両用ドア開閉装置の変形形態を示す模式図。 従来の車両用ドア開閉装置を示す模式図。
　図１～図６を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、以下の説明において「前後方向」は、車両における前後方向を意味する。
　図１に示すように、車両ボディ１０には、その側部に形成されたドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿ってアッパレール１１及びロアレール１２が設置されている。車両ボディ１０はドア開口１０ａの後方に位置するクォータパネル１０ｂを備え、同クォータパネル１０ｂには前後方向に延在するセンターレール１３が設置されている。アッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、ガイドローラユニット１４を介して、車両ドアとしてのスライドドア２０が前後方向に移動可能に支持されている。スライドドア２０は、前後方向への移動に伴ってドア開口１０ａを開閉する。つまり、スライドドア２０は、ドア開口１０ａを閉塞する全閉位置から該ドア開口１０ａを最大限に開放する全開位置までの範囲内を移動する。クォータパネル１０ｂにはケーブルガイド１５が設置され、同ケーブルガイド１５はセンターレール１３の下縁に沿って同センターレール１３の全長に亘り延びている。
　スライドドア２０の後部寄りの内部には、センターレール１３とほぼ同じ高さ位置に位置するように駆動部材２１が固定されている。この駆動部材２１は、永久磁石モータからなる駆動モータ２２及び該駆動モータ２２により回転駆動される出力部材としてのドラム２３を有している。該ドラム２３には第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５が巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、第１の端末がドラム２３にそれぞれ係止された状態で該ドラム２３に巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５は、駆動部材２１の駆動に伴いドラム２３に対して選択的に巻取り及び繰出しされる。駆動部材２１は、中間プーリ２６を更に有している。第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、中間プーリ２６、及び、センターレール１３を移動するガイドローラユニット１４に連結された案内プーリ２７を経て、スライドドア２０から車両ボディ１０へと渡され、ケーブルガイド１５に沿って前後方向に延在している。なお、中間プーリ２６及び案内プーリ２７は、センターレール１３とほぼ同じ高さ位置において、ドラム２３の後方に間隔をおいてそれぞれ配置されている。第１ケーブル２４は、ケーブルガイド１５に案内されて前側に延在し、第１ケーブル２４の第２の端末に連結されたテンショナー２８を介して、ケーブルガイド１５の前端で車両ボディ１０に連結されている。また、第２ケーブル２５は、ケーブルガイド１５に案内されて後側に延在し、第２ケーブル２５の第２の端末に連結されたテンショナー２９を介して、ケーブルガイド１５の後端で車両ボディ１０に連結されている。
　例えば駆動部材２１により第１ケーブル２４を繰り出しつつ第２ケーブル２５を巻き取ると、スライドドア２０はドア開口１０ａを開放すべく後方に移動する。一方、駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き取りつつ第２ケーブル２５を繰り出すと、スライドドア２０はドア開口１０ａを閉鎖すべく前方に移動する。
　図２に示すように、スライドドア２０内には、車両ボディ１０と係合することでスライドドア２０を全閉位置で保持するフロントロック３１及びリアロック３２が設置されている。また、スライドドア２０内には、リアロック３２に駆動連結されたクローザ＆レリーズアクチュエータ３３が設置され、同クローザ＆レリーズアクチュエータ３３は半ドア状態にあるスライドドア２０を全閉位置まで閉作動させるとともに、リアロック３２によるスライドドア２０の全閉位置での保持を解除させるように機能する。このクローザ＆レリーズアクチュエータ３３は、リモートコントローラ３４を介してフロントロック３１と機械的に連係されており、該フロントロック３１によるスライドドア２０の全閉位置での保持を併せて解除させる。
　なお、フロントロック３１及びリアロック３２は、スライドドア２０に設けられた操作ハンドル３５と機械的に連係されており、該操作ハンドル３５から手動の操作力が伝達されることでも、スライドドア２０の全閉位置での保持を解除する。
　従って、フロントロック３１及びリアロック３２によりスライドドア２０が全閉位置で保持されているとき、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３からの電動操作力（電動駆動力）又は操作ハンドル３５からの手動操作力がフロントロック３１及びリアロック３２に伝達されると、フロントロック３１及びリアロック３２がスライドドア２０と車両ボディ１０との係合を解除して、スライドドア２０の開作動を可能とする。
　なお、スライドドア２０内には、前記駆動部材２１と共にクローザ＆レリーズアクチュエータ３３に常時給電するための給電装置３６が搭載されている。
　次に、本実施形態の電気的構成について説明する。図３に示すように、スライドドア２０の開閉制御に係るＥＣＵ（Electronic Control Unit ）４０は、例えばマイクロ・コントローラ（ＭＣＵ）を主体に構成されており、駆動部材２１内に設けられている。このＥＣＵ４０は、例えば単極双投型のリレー４１の可動片４１ａを介して前記駆動モータ２２の第１の端子２２ａに電気的に接続可能であるとともに、該駆動モータ２２の第２の端子２２ｂに電気的に接続されている。なお、駆動モータ２２の両端子２２ａ，２２ｂ間は、リレー４１の可動片４１ａを介して電気的に接続可能、即ち短絡可能である。リレー４１の励磁コイル４１ｂは、給電装置３６の正極（ＶＢ）に接続された端子と、ＮＰＮ型のトランジスタ４２のコレクタに接続された端子とを有している。このトランジスタ４２は、接地されたエミッタと、ＥＣＵ４０に接続されたベースとを有している。リレー４１及びトランジスタ４２は、ＥＣＵ４０と共に切替装置を構成する。
　リレー４１は、トランジスタ４２のベースが非通電状態に維持されて該トランジスタ４２がオフ状態にあるときには、可動片４１ａを介してＥＣＵ４０と駆動モータ２２の第１の端子２２ａとを電気的に接続して、駆動モータ２２を通電可能状態にする。このとき、ＥＣＵ４０は、両端子２２ａ，２２ｂを通じて駆動モータ２２に前記給電装置３６から電圧を供給することで、駆動モータ２２を駆動する。ＥＣＵ４０は駆動モータ２２に供給する電流の向きを切り替えることが可能であり、よってその電流の向きに応じて駆動モータ２２を第１の方向又はそれとは逆の第２の方向に回転させることができる。つまり、駆動モータ２２は、切替装置（４１，４２）の非切替制御時（非通電時）には自動的に通電可能状態となる。
　一方、リレー４１は、ＥＣＵ４０によりトランジスタ４２のベースが通電状態に切り替えられて該トランジスタ４２がオン状態になるときには、励磁コイル４１ｂを介して駆動モータ２２の両端子２２ａ，２２ｂ間を短絡する。このとき、駆動モータ２２は、ＥＣＵ４０から電気的に切り離されるとともに、大きなコギングトルクを発生し得る状態であるブレーキ状態となる。
　駆動モータ２２は、駆動部材２１に内蔵された機構部４３の減速機構４３ａを介して前記ドラム２３に機械的に連結されている。従って、駆動モータ２２が駆動されると、該駆動モータ２２の回転が減速機構４３ａにおいて減速されてドラム２３に伝達される。本実施形態の減速機構４３ａは、高効率の減速を実現可能なように構成されており、例えば、駆動モータ２２の回転軸に直結されるピニオンと円盤歯車とを含む食い違い軸歯車機構と、遊星歯車機構との組み合わせによって構成される。このような構成は、駆動モータ２２の小型化を可能にする。ドラム２３の回転に伴ってスライドドア２０が開閉作動することは既述のとおりである。
　また、ＥＣＵ４０は、例えばブラシモータからなるクラッチモータ４４の両端子４４ａ，４４ｂとそれぞれ電気的に接続されている。このクラッチモータ４４は、機構部４３のクラッチ機構４３ｂに駆動連結されている。クラッチ機構４３ｂは、減速機構４３ａと機械的に連係されており、クラッチモータ４４により作動位置が２位置間で切り替えられることで、減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を選択的に断接する。なお、クラッチ機構４３ｂによる駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達の断接は、クラッチモータ４４によるクラッチ機構４３ｂの作動位置の機械的な切替えであるため、駆動モータ２２の駆動を停止した後もそのときの切替え状態が維持されるようになっている。言い換えれば、クラッチ機構４３ｂは、駆動モータ２２から力を受けないときには、現在の切替え状態を維持する。
　クラッチ機構４３ｂが減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を可能とする状態に切り替えられているときには、駆動モータ２２の駆動に伴いドラム２３が回転し、スライドドア２０が開閉作動する。一方、クラッチ機構４３ｂが減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を遮断する状態に切り替えられているときには、例えば手動によるスライドドア２０の開閉操作に伴ってドラム２３が回転しても、該回転が減速機構４３ａを介して駆動モータ２２に伝達されることはなく、軽微な操作力でのスライドドア２０の開閉操作が可能となる。
　なお、クラッチ機構４３ｂが減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を可能とする状態に切り替えられているときも、駆動モータ２２が前述のブレーキ状態になければ、手動によるスライドドア２０の開閉操作に伴ってドラム２３が回転するとともに、減速機構４３ａを介して駆動モータ２２も回転する。これは、減速機構４３ａの減速効率が高いためである。従って、この場合であっても、比較的軽微な操作力でのスライドドア２０の開閉操作が可能となる。
　ＥＣＵ４０は、開閉操作スイッチ４５に電気的に接続されており、該開閉操作スイッチ４５からの信号に基づいてスライドドア２０に対する開閉操作の有無を検出する。また、ＥＣＵ４０は、パルスセンサ４６に電気的に接続されており、該パルスセンサ４６からのパルス信号に基づいて駆動モータ２２の回転位置等、即ちスライドドア２０の作動位置等を検出する。すなわち、駆動モータ２２には、同駆動モータ２２により回転させられる環状の磁石が連結されており、この磁石の外周面の極性は、周方向において所定角度ごとにＮ極とＳ極との間で交互に切り替わるようになっている。パルスセンサ４６は、この磁石の外周面に対向配置される一対のホール素子を備える。該磁石、即ち駆動モータ２２、が所定角度回転する度に、これらホール素子から互いに位相の異なるパルス信号が出力される。従って、ＥＣＵ４０は、例えばいずれか一方のパルス信号の立ち上がりエッジ（又は立ち下がりエッジ）をカウントすることで駆動モータ２２の回転位置を検出する。また、ＥＣＵ４０は、この立ち上がりエッジ（又は立ち下がりエッジ）の時間間隔に基づいて駆動モータ２２の回転速度を検出するとともに、両パルス信号の位相差に基づいて該駆動モータ２２の回転方向（正転又は逆転）を検出する。
　次に、本実施形態の動作について説明する。
　図４（ａ）では、リレー４１（図３参照）によって第１の端子２２ａがＥＣＵ４０に接続されて、駆動モータ２２が通電可能状態にある。この状態では、ＥＣＵ４０は、両端子２２ａ，２２ｂを通じて駆動モータ２２に前記給電装置３６から電圧を供給することで、駆動モータ２２を回転させる。駆動モータ２２は供給される電流の向きに応じて、第１の方向又はそれとは逆の第２の方向に回転する。駆動モータ２２の回転方向に応じてスライドドア２０が開作動又は閉作動する。
　図４（ｂ）では、リレー４１（図３参照）によって両端子２２ａ，２２ｂが短絡されて、駆動モータ２２がブレーキ状態にある。この状態では、駆動モータ２２は大きなコギングトルクを発生し得る状態にある。ＥＣＵ４０は、例えばスライドドア２０が全開位置（全閉位置以外の作動位置）にあるときに駆動モータ２２をブレーキ状態に切り替えることで、例えば坂路であっても当該全開位置でスライドドア２０を保持する。特に、クラッチ機構４３ｂが減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を可能とする状態に切り替えられていれば、ドラム２３から駆動モータ２２への回転伝達に増速が伴う。この増速と増速比に応じたトルク減少との協働でスライドドア２０が保持される。
　図４（ｃ）では、給電装置３６とＥＣＵ４０との電気的接続が切断されるなど、何らかの故障で切替装置（４１，４２）が切替制御不能の状態に陥っている。この状態では、第１の端子２２ａがＥＣＵ４０に自動的に接続されて駆動モータ２２が通電可能状態となる。従って、例えばスライドドア２０の全開位置において駆動モータ２２がブレーキ状態に切り替えられていたとしても、切替装置（４１，４２）が切替制御不能の状態に陥ることに伴って、駆動モータ２２が自動的に通電可能状態に切り替わる。そして、仮にクラッチ機構４３ｂが減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を可能とする状態に切り替えられたままであったとしても、比較的軽微な操作力でスライドドア２０を全閉位置へと閉操作できる。
　次に、ＥＣＵ４０によるスライドドア２０の基本的な開閉制御手順について説明する。なお、クラッチ機構４３ｂが減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を可能とする状態に切り替えられているものとする。
　まず、ＥＣＵ４０によるスライドドア２０の開作動時の制御手順について説明する。この処理は、開閉操作スイッチ４５が操作ハンドル３５の開操作を検知し、且つクローザ＆レリーズアクチュエータ３３がフロントロック３１及びリアロック３２によるスライドドア２０の全閉位置での保持を解除することで起動される。このとき、駆動モータ２２は通電可能状態に切り替えられている。
　図５に示すように、処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ４０はスライドドア２０を開作動させるべく、駆動モータ２２を駆動する（ステップＳ１）。続いて、ＥＣＵ４０はスライドドア２０が全開位置に到達したか否かを判断し（ステップＳ２）、全開位置に到達するまで駆動モータ２２の駆動を継続する。そしてＥＣＵ４０は、スライドドア２０が全開位置に到達したと判断すると、駆動モータ２２の駆動を停止する（ステップＳ３）。続いて、ＥＣＵ４０は駆動モータ２２をブレーキ状態に切り替えて（ステップＳ４）、その後の処理を終了する。
　次いで、ＥＣＵ４０によるスライドドア２０の閉作動時の制御手順について説明する。この処理は、開閉操作スイッチ４５により操作ハンドル３５の閉操作が検知されることで起動される。駆動モータ２２がブレーキ状態に切り替えられていることは既述のとおりである。また、スライドドア２０は当初、全開位置にあるものとする。
　図６に示すように、処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ４０は駆動モータ２２をブレーキ状態から解除して通電可能状態に切り替える（ステップＳ１１）。そして、ＥＣＵ４０はスライドドア２０を閉作動させるべく、駆動モータ２２を駆動する（ステップＳ１２）。続いて、ＥＣＵ４０はスライドドア２０が半ドア状態に到達したか否かを判断し（ステップＳ１３）、半ドア状態に到達するまで駆動モータ２２の駆動を継続する。そして、ＥＣＵ４０はスライドドア２０が半ドア状態に到達したと判断すると、駆動モータ２２の駆動を停止して（ステップＳ１４）、その後の処理を終了する。スライドドア２０の半ドア状態は、フロントロック３１又はリアロック３２の状態を検知するための周知のラッチスイッチ（図示略）によって検出してもよいし、十分な精度が確保されるのであればパルスセンサ４６によって検出してもよい。
　なお、スライドドア２０が半ドア状態に到達すると、フロントロック３１及びリアロック３２によりスライドドア２０を全閉位置で保持すべく、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３が駆動されるようになっている。従って、半ドア状態に到達したスライドドア２０は、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３により全閉位置へと引き込まれて、フロントロック３１及びリアロック３２により同全閉位置に保持される。スライドドア２０が全閉位置に到達したとき、駆動モータ２２が通電可能状態に切り替えられたままであることはいうまでもない。
　以上詳述したように、本実施形態は、以下に示す利点を有する。
　（１）本実施形態では、駆動モータ２２のブレーキ状態では、その大きなコギングトルクを駆動モータ２２（及びドラム２３）のブレーキとして活用することで、例えば坂路であっても全開位置でスライドドア２０を保持できる。また、駆動モータ２２がブレーキ状態から通電可能状態に切り替えられると、駆動モータ２２が大きなコギングトルクを発生し得る状態が解消されることで、全開位置でのスライドドア２０の保持を解除できる。このように、切替装置（４１，４２）による電気的な回路の切替えで、スライドドア２０の保持及びその解除を実現できるため、従来例のようなロック装置（例えば全開ロック）やレリーズアクチュエータを採用する場合に比べて装置全体としての構成をより簡素化することができる。そして、部品点数及びコストの増大を抑制することができるとともに、スライドドア２０の質量増加を抑制することができる。
　（２）本実施形態では、クラッチ機構４３ｂが駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を遮断する状態にあれば、例えば手動によるスライドドア２０の開閉操作時にドラム２３の回転トルクを駆動モータ２２から切り離すことができ、軽微な操作力でスライドドア２０を開閉操作することができる。一方、駆動モータ２２のブレーキ状態においてクラッチ機構４３ｂが駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を可能とする状態にあれば、ドラム２３の回転トルクを駆動モータ２２に伝達することができる。従って、ドラム２３から駆動モータ２２への回転伝達に増速が伴うことで、その増速と増速比に応じたトルク減少との協働でスライドドア２０を保持できる。
　（３）本実施形態では、切替装置（４１，４２）は、その非切替制御時（非通電時）に駆動モータ２２の通電可能状態を維持する。よって、例えばスライドドア２０が全開位置で保持されているときに故障等で切替装置（４１，４２）が切替制御不能の状態に陥った場合、駆動モータ２２で生じる大きなコギングトルクを解消できる。従って、このような状態でスライドドア２０を手動で閉操作する際、比較的軽微な操作力でスライドドア２０を閉操作することができる。
　（４）本実施形態では、減速機構４３ａの減速効率を高めたことで、その分、より小型の駆動モータ２２を採用することができる。
　（５）本実施形態では、従来例のようなロック装置（全開ロック）を廃止したことで、施解錠に係るシステムをより簡素化することができ、ひいては部品点数及びコストの増大を抑制することができるとともに、スライドドア２０の質量増加を抑制することができる。
　（６）本実施形態では、機械的な力を受けて作動する機械式のクラッチ機構４３ｂを採用したことで、電動によるスライドドア２０の開閉作動中に、例えば挟み込み検知などで駆動モータ２２の通電を止めてスライドドア２０の開閉作動を停止しても、減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を可能な状態にクラッチ機構４３ｂを維持できる。従って、パルスセンサ４６との併用により、駆動モータ２２の通電を再開した際にスライドドア２０を好適に開閉作動できる。また、クラッチ機構４３ｂは、例えば電磁クラッチのように接続状態を維持するために通電し続ける必要がなく、電力消費量を削減することができる。
　なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
　・図７に示すように、スライドドア２０内に、車両ボディ１０と係合することでスライドドア２０を全開位置で保持する全開ロック５１が設置されていてもよい。この全開ロック５１は、リモートコントローラ３４を介して前記クローザ＆レリーズアクチュエータ３３に機械的に連係されており、該クローザ＆レリーズアクチュエータ３３から電動の操作力が伝達されることでスライドドア２０の全開位置での保持を解除する。また、全開ロック５１は、操作ハンドル３５と機械的に連係されており、該操作ハンドル３５から手動の操作力が伝達されることでも、スライドドア２０の全開位置での保持を解除する。
　従って、全開ロック５１によりスライドドア２０が全開位置で保持されているとき、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３からの電動による操作力（駆動力）又は操作ハンドル３５からの手動による操作力が伝達されると、全開ロック５１は車両ボディ１０との係合を解除してスライドドア２０の閉作動を可能とする。
　この場合、スライドドア２０の全閉位置及び全開位置を除くこれら両位置の間の任意の作動位置で駆動モータ２２をブレーキ状態に切り替えれば、当該作動位置でスライドドア２０を保持できる。従って、スライドドア２０の全閉位置及び全開位置を除くこれら両位置の間の任意又は所定の作動位置でスライドドア２０を保持するロック装置やその解除のためのレリーズアクチュエータを採用する場合に比べて、装置全体としての構成をより簡素化することができる。
　なお、例えば、インサイドハンドル又はアウトサイドハンドルがスイッチ操作されるものにドア開閉装置を適用した場合は、全開ロック５１及びフロントロック３１はリモートコントローラ３４を介さずに、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３と機械的に連結してもよい。この場合、インサイドハンドル又はアウトサイドハンドルとクローザ＆レリーズアクチュエータ３３とは電気的に連係されることになる。
　・前記実施形態において、スライドドア２０の全閉位置を除く任意の作動位置又は所定の作動位置で駆動モータ２２をブレーキ状態に切り替えて、当該作動位置でスライドドア２０を保持するようにしてもよい。
　・前記実施形態において、スライドドア２０の全開位置又は全閉位置は、適宜のリミッタスイッチで検出してもよいし、十分な精度が確保されるのであればパルスセンサ４６で検出してもよい。
　・前記実施形態において、減速機構４３ａを割愛して、駆動モータ２２の回転軸とドラム２３とを直結してもよい。
　・前記実施形態において、減速機構４３ａは、減速効率が低いウォームギヤであってもよい。ただし、この場合、手動によるスライドドア２０の開閉操作を容易にするためにクラッチを設けることがより好ましい。
　・前記実施形態において、駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達の断接を、クラッチ機構４３ｂに代えて電磁クラッチで行ってもよい。また、クラッチ機構４３ｂを割愛して、駆動モータ２２及びドラム２３間を回転伝達可能に常時接続するようにしてもよい。
　・前記実施形態において、スライドドア２０の全閉位置での保持を駆動モータ２２と協働して行う機械的なチェック機構を更に設けてもよい。これにより、例えば想定外の坂路において駆動モータ２２のブレーキ能力を超えたとしても、チェック機構との協働でスライドドア２０を全開位置で保持できる。なお、チェック機構は、前記ガイドローラユニット１４におけるロアローラの脱落防止用のカバーを兼用すればよい。
　・前記実施形態において、励磁コイル４１ｂに接続される給電装置３６の極性を逆転させるとともに、これに合わせてトランジスタ４２をＰＮＰ型のものにしてもよい。また、トランジスタ４２は、ＦＥＴなどであってもよい。
　・前記実施形態において、切替装置の回路構成は一例である。例えばＥＣＵ４０がリレー４１（励磁コイル４１ｂ）を直接駆動する能力を有するのであれば、トランジスタ４２を割愛してもよい。あるいは、定格電流を超えないのであれば、半導体スイッチ（バイポーラトランジスタ、ＦＥＴなど）のみの組み合わせで構成してもよい。
　・前記実施形態において、非切替制御時（非通電時）に駆動モータ２２のブレーキ状態を維持する切替装置に変更してもよい。
　１０…車両ボディ、２０…スライドドア（車両ドア）、２１…駆動部材、２２…駆動モータ（永久磁石モータ）、２２ａ，２２ｂ…端子、２３…ドラム（出力部材）、４０…ＥＣＵ（切替装置）、４１…リレー（切替装置）、４２…トランジスタ（切替装置）、４３…機構部、４３ａ…減速機構、４３ｂ…クラッチ機構（クラッチ）。

Claims (6)

  1. 　２つの端子を備える永久磁石モータ及び該永久磁石モータにより回転駆動される出力部材を有する駆動部材であって、該駆動部材は車両ボディ及び車両ドアのうちの一方に設置されるとともに該出力部材を介して前記車両ボディ及び前記車両ドアの他方に連結されるように構成され、それによって前記出力部材の回転に伴い前記車両ドアが開閉作動する、前記駆動部材と、
    　前記永久磁石モータを、前記２つの端子を通じて電力の供給を受けることが可能な通電可能状態と、前記両端子間が短絡されるブレーキ状態とに選択的に切り替えるように構成された切替装置であって、前記車両ドアが全閉位置を除く作動位置にあるときに前記永久磁石モータを前記ブレーキ状態に切り替える、前記切替装置と、
    を備える、車両用ドア開閉装置。
  2. 　前記永久磁石モータと前記出力部材との間に設けられ、前記永久磁石モータと前記出力部材との間の回転伝達を断接するクラッチを備える、請求項１に記載の車両用ドア開閉装置。
  3. 　前記クラッチは、機械的な力を受けて作動する機械式のクラッチである、請求項２に記載の車両用ドア開閉装置。
  4. 　前記前記永久磁石モータと前記出力部材との間に設けられ、前記永久磁石モータの回転を減速して前記出力部材に伝達する減速機構を備える、請求項１～３の何れか一項に記載の車両用ドア開閉装置。
  5. 　前記切替装置は、通電されたときに前記永久磁石モータを前記ブレーキ状態に切り替える一方、非通電時に前記永久磁石モータを前記通電可能状態に維持するように構成される、請求項１～４の何れか一項に記載の車車両用ドア開閉装置。
  6. 　前記切替装置は、切替制御不能な状態に陥った場合に前記永久磁石モータを前記通電可能状態に維持するように構成される、請求項１～４の何れか一項に記載の車車両用ドア開閉装置。
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