WO2013058198A1 - 制動灯制御装置 - Google Patents

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WO2013058198A1
WO2013058198A1 PCT/JP2012/076528 JP2012076528W WO2013058198A1 WO 2013058198 A1 WO2013058198 A1 WO 2013058198A1 JP 2012076528 W JP2012076528 W JP 2012076528W WO 2013058198 A1 WO2013058198 A1 WO 2013058198A1
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brake
brake light
braking
switch
changeover switch
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PCT/JP2012/076528
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Inventor
克明 久保寺
光太郎 千葉
Original Assignee
日産自動車株式会社
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    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/44—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal
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    • B60Q11/00—Arrangement of monitoring devices for devices provided for in groups B60Q1/00 - B60Q9/00
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices

Definitions

  • the present invention relates to a brake light control device for controlling lighting of a brake light so as to display on the following vehicle that the brake device is operating.
  • the braking device generates braking force by operating a brake unit such as a disc brake unit via a medium such as brake fluid when the driver depresses the brake pedal.
  • a brake light switch that is interlocked with the depression operation of the brake pedal and is closed when the operation amount is equal to or greater than a predetermined operation amount that generates a braking force is connected to the power battery. And the electric connection path between the brake lights.
  • a braking device with a braking control device capable of individually controlling the wheel braking force by automatic wheel braking is also increasingly used.
  • the brake fluid pressure for the preceding vehicle following travel control ACC, the vehicle behavior control VDC, and the lane departure prevention control LDP may cause the brake pedal depression stroke. is there.
  • the former preceding vehicle follow-up running control ACC is intended to cause a change in vehicle speed
  • the latter vehicle behavior control VDC and lane departure prevention control LDP are not intended to decelerate the vehicle. Instead, the direction is controlled without changing the vehicle body speed while the vehicle is running. Therefore, it is not necessary to notify the following vehicle or the like. Rather, the brake light is turned on unnecessarily, and the driver of the following vehicle is confused.
  • a changeover switch that operates in response to left and right wheel selective braking control by the operation of a braking control device that controls vehicle behavior control VDC and lane departure prevention control LDP has been It is inserted into the electrical connection path between the battery and the brake light, and this switch is used to open the electrical connection path between the power battery and the brake light during vehicle behavior control VDC by the brake control device and lane departure prevention control LDP. Techniques to do this have been proposed. Thereby, even if the brake light switch is closed by the stroke of the brake pedal, the brake light is not turned on.
  • the braking control device performs the preceding vehicle following traveling control ACC
  • the vehicle body speed is changed for the preceding vehicle following traveling, so even if the brake pedal depression stroke does not occur (the brake light linked to this) Even if the switch is not closed, it is necessary to light the brake light with a battery when the vehicle decelerates and to inform the driver of the following vehicle of the deceleration for safety.
  • JP 2010-264824A also proposes a technique for providing another switch that is connected in parallel to the changeover switch when the braking control device performs the preceding vehicle follow-up running control ACC, thereby satisfying the above requirement. Yes.
  • the above-mentioned changeover switch is periodically turned ON and OFF, thereby the brake light. It is good to blink.
  • the above-mentioned changeover switch needs to be opened and closed in response to the vehicle behavior control VDC and the lane departure prevention control LDP by the braking control device, it is usually composed of an electromagnetic relay switch. .
  • Such an electromagnetic relay type change-over switch is fixed in an open (OFF) state or a closed (ON) state, and is liable to cause a failure in which open / close switching cannot be performed. At the time of this failure, the above countermeasures are not useful, and the above ESS function cannot be obtained.
  • the changeover switch When diagnosing a failure of the changeover switch during the ESS function, the changeover switch is actually operated while the changeover switch operation command is output (during the ON command time of one cycle consisting of the ON command time and the OFF command time). Whether or not an operation signal is generated, that is, whether or not there is an operation signal from the changeover switch is checked, and if there is an operation signal, it is diagnosed as normal, and if there is no operation signal, a failure is diagnosed. However, there is a delay time between when the changeover switch operation (ON) command is output and when the changeover switch actually operates.
  • the failure diagnosis possible time during which the presence or absence of the operation signal from the changeover switch can be checked is the operation (ON) where the changeover switch operation (ON) command is not output from the moment when the changeover switch actually operates after the delay time. This is the time until the command disappears and is shorter than the time when the changeover switch is actually operated in response to the operation (ON) command.
  • the failure diagnosis possible time can be lengthened by that amount, but increasing the operation (ON) command time means that the changeover switch This means that the non-operation (OFF) command time is lengthened, and one cycle (the flashing cycle of the brake lamp) consisting of the ON command time and the OFF command time is significantly increased.
  • the flashing cycle of the brake light required to inform the driver of the following vehicle is extremely short, such as during sudden braking where there is a concern about the rear-end collision of the following vehicle. If one cycle (the flashing cycle of the brake lamp) consisting of the ON command time and the OFF command time of the changeover switch is determined so as to satisfy this requirement, the above-described failure diagnosis possible time is insufficient. If the time available for failure diagnosis is insufficient, there is a possibility that the above switch is actually malfunctioning but it is misdiagnosed as normal, or conversely, the switch is not actually malfunctioning but may be misdiagnosed as malfunction. The adverse effect is greater than if not.
  • the brake light in the brake light control device as described above, the brake light can be blinked without depending on the periodic ON / OFF switching of the changeover switch.
  • An object of the present invention is to propose an improved brake light control device that enables diagnosis.
  • the brake light control device generates a braking force in response to a braking operator operated by a driver, and the braking force according to a signal from the braking control means regardless of the operation of the braking operator.
  • the brake light control device used for the brake device capable of controlling the brake is a brake light switch that is inserted in an electrical connection path between the power source and the brake light and opens and closes in conjunction with the operation of the brake operator, and a brake control means. And a selector switch that opens and closes in response to power control.
  • the brake light control device further includes a blinking switch connected in parallel to the changeover switch, and when the blinking light is requested to blink, by keeping the changeover switch in the OFF state and repeatedly switching the blinking switch ON and OFF, Brake light blinking control means for blinking the brake light.
  • FIG. 1 is an electric circuit diagram showing the brake light control device according to the first embodiment. It is a block diagram according to function of the braking control part in the electric circuit of FIG. It is a block diagram according to function which shows the peripheral part of the brake light control part in the electric circuit of FIG.
  • FIG. 2 is an electric circuit diagram illustrating in more detail a peripheral portion of a brake light control unit in the electric circuit of FIG. 1. It is a flowchart of the control program regarding the brake operation determination process which the brake operation determination means in FIG. 4 performs. It is a time chart which shows the failure diagnosis operation
  • FIG. 8 is a logical explanatory diagram showing a summary of failure diagnosis of the changeover switch according to FIG. 7 as a list
  • FIG. 3 is an electric circuit diagram similar to FIG. 1 showing a brake light control device according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an electric circuit diagram similar to FIG. 1 showing a brake light control device according to a third embodiment of the present invention. It is logic explanatory drawing which showed the outline of the changeover switch fault diagnosis at the time of using the brake light control apparatus of 3rd Example shown in FIG. 10 as a list.
  • FIG. 1 is an electric circuit diagram showing a brake light control device in the first embodiment.
  • a power source 1 such as a battery is electrically connected to a brake light 3 via a first electrical connection path 2.
  • the first electrical connection path 2 has a first brake light switch BNO-SW inserted in the middle.
  • the first brake light switch BNO-SW constitutes the brake light switch in the present embodiment.
  • the first brake light switch BNO-SW is a normally open switch that is normally open and closes from the open state in conjunction with the depressing operation of the brake pedal (braking operator) 4 that the driver depresses during braking. Operates to the state. More specifically, the first brake light switch BNO-SW operates from the open state to the closed state in conjunction with the stroke when the stroke amount of the brake pedal 4 exceeds a predetermined stroke indicating the start of braking. Then, the first electrical connection path 2 is switched from the open state to the closed state.
  • the first brake light switch BNO-SW has two contacts S3 and S4, and these two contacts S3 and S4 are each constituted by a two-contact switch that performs the same opening / closing operation in conjunction with the operation of the brake pedal 4.
  • One contact S3 of the first brake light switch BNO-SW is connected at one end to the power source 1 via the first changeover switch (changeover switch) SL1-RLY and connected at the other end to the brake light 3.
  • the first electrical connection path 2 is inserted in the middle.
  • One end of the other contact S4 of the first brake light switch BNO-SW is directly connected to the power source 1, the other end is grounded, and a resistor R is inserted in the middle thereof.
  • the first changeover switch SL1-RLY inserted in the first electrical connection path 2 from the power source 1 to the contact point S3 of the first brake light switch BNO-SW is normally connected to the first contact point S1 side.
  • This is a normally closed relay switch that closes the electrical connection path 2. Therefore, the first contact S1 is connected in series with the contact S3 of the first brake light switch BNO-SW.
  • One end of the relay coil 40 inside the first changeover switch SL1-RLY is connected to the brake light control unit 5, and the other end is connected to the power source 1 via the ignition switch IGN.
  • the drive command to the relay coil 40 (ON command for the first changeover switch SL1-RLY) is issued from the brake light control unit 5.
  • the first changeover switch SL1-RLY switches the first electrical connection path 2 connected to the first contact S1 side from the closed state.
  • the state is switched to the state connected to the second contact S2 side.
  • the first changeover switch SL1-RLY switches to the state connected to the second contact S2 side, the first electrical connection path 2 is opened to be in a non-conductive state. Therefore, a state in which a drive command (switching switch ON command) is output to the relay coil 40 is a state in which a cutoff command for the first electrical connection path 2 is supplied.
  • the second contact S2 of the first changeover switch SL1-RLY is connected to one end of the relay coil 41 in the second changeover switch SL2-RLY via the fourth electrical connection path 6, and the other end of the relay coil 41 is grounded. Yes.
  • the braking control unit 7 is connected to the second electrical connection path 8 connected to the power source 1 via the ignition switch IGN via the second brake light switch BNC-SW.
  • the braking control unit 7, the VDC and LDP control units controlled by the braking control unit 7, and the ACC control unit described above constitute a braking control unit.
  • the second brake light switch BNC-SW is a normally closed switch that is normally closed. Normally, the second electrical connection path 8 is closed and this is energized.
  • the second brake light switch BNC-SW is operated in conjunction with the depression stroke of the brake pedal 4 together with the first brake light switch BNO-SW, and is closed when the stroke amount of the brake pedal 4 exceeds the predetermined stroke. Operates from state to open state. Thereby, the 2nd electrical connection path 8 is switched from a closed state to an open state (non-energized state).
  • the output (non-energized state) of the second brake light switch BNC-SW is a preceding vehicle following travel control release signal.
  • the second changeover switch SL2-RLY is provided in connection with the second electrical connection path 8 so as to be in parallel with the second brake light switch BNC-SW.
  • the second changeover switch SL2-RLY is a normally open type switch that is normally open.
  • the second changeover switch SL2-RLY is switched to a closed state by energizing the relay coil 41 connected to the second contact S2 of the first changeover switch SL1-RLY, and the second brake light switch BNC-SW is opened.
  • the second electrical connection path 8 is closed to be in an energized state, and the output of the preceding vehicle following travel control release signal is suppressed.
  • the brake light 3 is also connected to the power source 1 through the third electrical connection path 9, and a third changeover switch ICC-RLY is inserted in the third electrical connection path 9.
  • the third change-over switch ICC-RLY is a normally open type switch that is normally open, and normally opens the third electrical connection path 9 to drive the relay coil 42 connected to the power source 1 via the ignition switch IGN. It switches to a closed state (conducting state) by (energization).
  • a drive command (energization) to the relay coil 42 is issued from the ACC control unit 7A in the braking control unit 7.
  • the braking control unit 7 includes an ACC control unit 7A and a left and right wheel selective braking control unit 7B as shown in FIG.
  • the ACC control unit 7A is a control unit that performs the preceding vehicle follow-up control, and when the preceding vehicle does not exist within the set inter-vehicle time, the braking device 10 (see also FIG. 1) so that the set vehicle speed is obtained. And the braking / driving force control of the vehicle is performed via the engine control unit 11. On the other hand, when the preceding vehicle exists within the set inter-vehicle time, the braking / driving force control of the vehicle is performed via the braking device 10 and the engine control unit 11 so that the inter-vehicle time set for the preceding vehicle is reached.
  • the left / right wheel selective braking control unit 7B performs left / right wheel selective braking control not to decelerate the vehicle (so that the vehicle speed does not change) but to modify the behavior of the vehicle.
  • the vehicle behavior control VDC Vehicle Dynamic ⁇ ⁇ ⁇ Control
  • LDP Lane Departure Prevention
  • the brake device 10 adjusts the master cylinder hydraulic pressure generated by the brake booster and the master cylinder in response to the operation (stepping stroke) of the brake pedal 4 individually by the brake hydraulic pressure circuit of each wheel. A predetermined braking action is performed by supplying these brake hydraulic pressures to the wheel cylinders.
  • the braking control unit 7 operates the brake booster of the braking device 10 or operates the hydraulic pressure control valve and the pump in the braking device 10 when performing the preceding vehicle following traveling control and the left and right wheel selective braking control. By controlling the brake fluid pressure, the desired braking action is caused on each wheel regardless of the operation of the brake pedal 4.
  • the brake pedal 4 is interlocked with the operation of the brake booster, the hydraulic control valve and the pump, There may be a stepping stroke that is not related to the operation by the driver.
  • a stepping stroke that is not related to the operation by the driver.
  • VDC or vehicle lane departure prevention control LDP which is the purpose of vehicle behavior control, the brake light 3 is turned on without causing a decrease in vehicle speed, and the driver of the following vehicle is confused.
  • the brake light control device is configured as shown in FIG. 1 and, as shown in FIG. 2, a preceding vehicle following travel control request (ACC request) from the ACC control unit 7A. ) Signal and a yaw moment control request signal from the left and right wheel selective brake control unit 7B are output to the brake light control unit 5, respectively.
  • 3 and 4 are block diagrams showing the control system around the brake light control unit 5 in the vicinity thereof.
  • the brake light control unit 5 includes a brake operation determination unit 5A and an STS-RLY drive processing unit 5B as clearly shown in FIG.
  • the BP motion detection device 12 connected to the input of the brake operation determination means 5A detects the motion of the brake pedal 4. More specifically, the BP operation detection device 12 detects the operation of the brake pedal 4 by directly detecting the stroke of the brake pedal 4 or detecting the master cylinder hydraulic pressure. The operation of the brake pedal 4 detected by the BP operation detection device 12 is output to the brake operation determination means 5A of the brake light control unit 5.
  • the left / right wheel selective braking operation state detection unit 13 connected to the other input of the brake operation determination means 5A detects the presence / absence of the left / right wheel selective braking control operation by the left / right wheel selective braking control unit 7B, and detects the detected left / right wheel selective braking control operation.
  • a signal is output to the brake operation determination means 5A. For example, when it is detected that an operation signal for left and right wheel selective braking control is output from the left and right wheel selective braking control unit 7B to the braking device 10, there is an operation of left and right wheel selective braking control by the left and right wheel selective braking control unit 7B. Is determined.
  • the brake operation determination means 5A determines whether or not the driver has operated the brake pedal 4 based on the left and right wheel selective braking operation state detection signal from the left and right wheel selective braking operation state detection unit 13 and the operation detection signal from the BP motion detection device 12. To detect.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a processing example of the brake operation determination means 5A.
  • step S330 When there is a BP operation detection signal from the BP motion detection device 12 and there is no left and right wheel selective braking control operation signal from the operation state detection unit 13 (steps S300 and S310), the brake operation determination unit 5A It is determined that the pedal 4 is operated, and a BP operation determination signal is output (step S330).
  • the brake operation determination means 5A has a BP operation detection signal from the BP operation detection device 12 and a right and left wheel selective braking control operation signal from the operation state detection unit 13 (steps S300, S310, S320). It is determined whether or not there is an operation of the brake pedal 4 by the driver depending on whether or not there is a correspondence between the operation detection signal and the left and right wheel selective braking control operation signal.
  • step S330 if the correspondence between the BP operation detection signal and the left and right wheel selective braking control activation signal is equal to or greater than a predetermined degree, it is determined that the driver has operated the brake pedal 4, and a BP operation determination signal is output (step S330) When the correspondence relationship between the BP operation detection signal and the left and right wheel selective braking control activation signal is less than a predetermined degree, it is determined that the driver does not operate the brake pedal 4, and the operation determination signal is not output.
  • the STS-RLY drive processing unit 5B includes an actual braking request determination unit 5Ba, a moment braking determination unit 5Bb, and a signal output processing unit 5Bc.
  • the actual braking request determination unit 5Ba When the actual braking request determination unit 5Ba receives an operation determination signal from the brake operation determination unit 5A described above or receives an ACC request signal from the braking control unit 7, the actual braking signal is output as a signal output processing unit 5Bc. Output to. As described above, the ACC request signal is output when the braking control for tracking control by the ACC control unit 7A is performed.
  • the moment braking determination unit 5Bb When the yaw moment control request signal is input from the left and right wheel selective braking control unit 7B, the moment braking determination unit 5Bb outputs a relay drive signal to the signal output processing unit 5Bc. As described above, the yaw moment control request signal is output when the left / right wheel selective braking control is performed by the left / right wheel selective braking control unit 7B.
  • the signal output processing unit 5Bc When the relay drive signal is input from the yaw moment braking determination unit 5Bb, the signal output processing unit 5Bc outputs the relay drive signal to the relay coil 40 of the first changeover switch SL1-RLY as a drive command. However, when the actual braking signal is input from the actual braking request determination unit 5Ba, the signal output is stopped even if the relay driving signal is input. The relay drive signal is output only when braking control is performed by left and right wheel selective braking control.
  • ⁇ Operation of the first embodiment “When braking control unit 7 is not operating” When the driver depresses the brake pedal 4, the first brake light switch BNO-SW is activated, and the first brake light switch BNO-SW is turned on. As a result, the first electrical connection path 2 is closed, the brake light 3 is energized to the power source 1, and the brake light 3 is lit to notify the driver of the following vehicle of vehicle deceleration. In conjunction with the ON operation of the first brake light switch BNO-SW, the second brake light switch BNC-SW is also operated, and the second brake light switch BNC-SW is turned OFF.
  • the brake control unit 7 receives brake pedal 4 operation information (switch ON output) from the first brake light switch BNO-SW, and cancels the preceding vehicle following travel control from the second brake light switch BNC-SW. Information (switch OFF output) is input. By these inputs, at least the braking control for the preceding vehicle following traveling control by the ACC control unit 7A is stopped.
  • the brake pedal operation information (switch ON output) from the first brake light switch BNO-SW and the preceding vehicle follow-up running control release information (switch OFF output) from the second brake light switch BNC-SW are made redundant. As a result, the reliability of the signal can be improved.
  • the ACC control unit 7A supplies drive current to the relay coil 42 of the third changeover switch ICC-RLY, and turns on the third changeover switch ICC-RLY.
  • the third electrical connection path 9 is closed. Since the third electrical connection path 9 is connected in parallel to the first electrical connection path 2, the brake light 3 is operated regardless of the state of the first brake light switch BNO-SW, that is, the operation of the brake pedal 4. It is lit regardless of the presence or absence of the vehicle, and the driver of the following vehicle can be notified of vehicle deceleration.
  • the third electrical connection path 9 is also connected to the brake light control unit 5, so that the brake light 3 is turned on when the third changeover switch ICC-RLY is turned on.
  • the lamp control unit 5 can be monitored.
  • the STS-RLY switch in the brake light control unit 5 supplies drive current to the relay coil 40 of the first changeover switch SL1-RLY when all of the following three conditions (1) to (3) are satisfied.
  • the brake pedal 4 is not operated by the driver.
  • Left and right wheel selective braking control for vehicle behavior control (VDC) and lane departure prevention control (LDP) is performed.
  • the first changeover switch SL1-RLY When a drive current is supplied to the relay coil 40 of the first changeover switch SL1-RLY, the first changeover switch SL1-RLY is switched from the first contact S1 side to the second contact S2 side, and the first electric connection path 2 The power supply to the brake light 3 is cut off.
  • the third changeover switch ICC-RLY is turned on as described above.
  • the brake light 3 can be turned on to inform the driver of the following vehicle of the deceleration of the vehicle.
  • the brake booster is operated, and the brake pedal 4 is operated (stroked) in conjunction with the brake booster, so that the first brake light switch BNO-SW is turned on. Even if it exists, the problem that the brake light 3 lights up even when it is not decelerating can be avoided.
  • the brake pedal 4 strokes in conjunction with the preceding vehicle following travel control by the brake control unit 7 (ACC control unit 7A) even though the driver does not operate the brake pedal 4.
  • the second brake light switch BNC-SW is turned OFF
  • the preceding vehicle follow-up travel control release signal (BNC-SW OFF signal) is transmitted from the second brake light switch BNC-SW to the brake control unit 7. Is done.
  • the preceding vehicle follow-up running control by the braking control unit 7 (ACC control unit 7A) is stopped, and the preceding vehicle follow-up running control cannot be performed.
  • the second changeover switch SL2-RLY is turned on by energization of the relay coil 41 regardless of the operation state of the second brake light switch BNC-SW (stroke of the brake pedal 4).
  • the preceding vehicle following traveling control release signal (BNC-SW OFF signal) is not transmitted to the braking control unit 7, and the preceding vehicle following traveling control is continuously performed by the braking control unit 7 (ACC control unit 7A). Is possible.
  • ESS Flashing control for brake light ESS>
  • the brake light 3 may be blinked by periodically switching between ON and OFF in order to notify the driver of the subsequent vehicle. It is preferable for safety.
  • ESS Emergency Stoplamp System
  • the braking control unit 7 (ACC control unit 7A) in FIGS. 1 and 3 checks whether or not it is a sudden deceleration that requires the ESS (braking lamp blinking) function from the brake pedal operation detection signal and the ACC request signal.
  • the braking control unit 7 determines that the ESS (braking lamp blinking) function is required for sudden deceleration
  • an ESS operation signal is sent to the braking lamp control unit 5 as shown in FIGS.
  • the brake light control unit 5 is instructed to set the first changeover switch SL1-RLY to the OFF state connected to the second contact S2 side by energizing the relay coil 40. Thereby, since the 1st electric connection path 2 is maintained in the opened state, the brake light 3 is not turned on.
  • the braking control unit 7 (ACC control unit 7A) issues an ESS drive command to the third changeover switch ICC-RLY, and the third changeover switch ICC-RLY is energized to the relay coil 42. -Open and close by periodic repetition of de-energization.
  • the third electrical connection path 9 is periodically turned ON and OFF, and the brake light 3 is blinked in the same cycle to notify the driver of the following vehicle that the vehicle is suddenly decelerating. Can do.
  • the first changeover switch SL1-RLY and the second changeover switch SL2-RLY are used for vehicle behavior control VDC and lane deviation by the braking control unit 7 (left and right wheel selective braking control unit 7B). Since it is necessary to open and close in response to the prevention control LDP, it is usually configured by an electromagnetic relay switch. However, the electromagnetic relay type change-over switches SL1-RLY and SL2-RLY are stuck in the open (OFF) state or closed (ON) state, and are prone to a failure that makes the open / close switching impossible. The predetermined action described above cannot be obtained. Therefore, it is indispensable to diagnose an open fixing failure or a closed fixing failure of the changeover switches SL1-RLY and SL2-RLY.
  • the first changeover switch SL1-RLY when the first changeover switch SL1-RLY is periodically turned on and off to cause the brake light 3 to blink, the first changeover switch SL1-RLY is turned on periodically. , Failure switching of the first changeover switch SL1-RLY and the second changeover switch SL2-RLY may not be possible during OFF switching (while the brake light 3 is blinking). The reason will be described below.
  • the first changeover switch SL1-RLY and the second changeover switch SL2-RLY are diagnosed whether or not the operation signal is actually generated during the ON command time of one cycle. That is, the presence / absence of an operation signal from the first changeover switch SL1-RLY and the second changeover switch SL2-RLY is checked, and if there is an operation signal, it is diagnosed as normal, and if there is no operation signal, a failure is diagnosed.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a failure diagnosis operation of the changeover switch when a conventional brake light control device is used.
  • an ESS operation request is issued, and during this time, the brake lamp 3 is blinked by turning ON / OFF the first changeover switch SL1-RLY.
  • the operation command for the first changeover switch SL1-RLY is “ON command” from the instant t1 to the instant t2 when the predetermined time T1 elapses, and from the instant t2 to the predetermined time T2.
  • the “OFF command” is output until the instant t3 when elapses.
  • the operation waveform of the first changeover switch SL1-RLY is a rectangular waveform as shown in FIG. 6 in which the total value of the ON command time T1 and the OFF command time T2 is one cycle.
  • the first changeover switch SL1-RLY actually turns ON in response to the operation command of the first changeover switch SL1-RLY.
  • the ON delay time T3 (usually about 40 to 50 ms) from the “ON command” start instant t1 )
  • the first changeover switch SL1-RLY actually turns OFF when it is delayed by the OFF delay time T4 (usually about 50 to 60 ms) from the “OFF command” start instant t2. is there.
  • the ON and OFF timings are further delayed than the first changeover switch SL1-RLY as shown in FIG. Therefore, the first changeover switch SL1-RLY and the second changeover switch SL2-RLY are actually turned on during the operation command of the first changeover switch SL1-RLY is being output (during the ON command time T1).
  • the time during which the failure diagnosis of these change-over switches SL1-RLY, SL2-RLY, which is performed by checking whether or not a signal is generated, can be performed after the delay time has passed, respectively, after the change-over switches SL1-RLY, SL2-RLY Time T5 (first changeover switch SL1-RLY), T6 (second changeover switch SL2-RLY) from the moment when ON is activated to the instant t2 when the ON command of the first changeover switch SL1-RLY disappears.
  • SL1-RLY and SL2-RLY are shorter than the actual operating time in response to the ON command.
  • the failure diagnosis possible time T5, T6 can be lengthened by that amount.
  • increasing the operation (ON) command time means increasing the non-operation (OFF) command time of the first changeover switch SL1-RLY by the same amount, which is composed of the ON command time and the OFF command time. This means that the period (the blinking period of the brake lamp 3) is greatly extended.
  • the blinking cycle of the brake light 3 required when notifying the driver of the succeeding vehicle is extremely short, such as during sudden braking where the rear-end collision of the following vehicle is a concern. Accordingly, when one cycle (the blinking cycle of the brake lamp 3) consisting of the ON command time and the OFF command time of the first changeover switch SL1-RLY is determined so as to satisfy the blinking cycle of the brake lamp 3 during sudden braking or the like,
  • the failure diagnosis possible time T5, T6 is insufficient. If the fault diagnosis available time T5, T6 is insufficient, the changeover switches SL1-RLY, SL2-RLY are actually faulty but are incorrectly diagnosed, or conversely, the changeover switches SL1-RLY, SL2-RLY actually fail.
  • the brake lamp 3 is not blinked by periodically switching the ON / OFF of the first changeover switch SL1-RLY, but the second contact is made by energizing the relay coil 40 with the first changeover switch SL1-RLY.
  • the open (OFF) state connected to the S2 side is maintained, the first electrical connection path 2 is maintained in the open state, and the third changeover switch ICC-RLY is periodically repeated by energizing / de-energizing the relay coil 42.
  • the brake lamp 3 is blinked by opening / closing (periodically turning the third electrical connection path 9 ON / OFF). Therefore, the failure diagnosis of the changeover switches SL1-RLY, SL2-RLY can be performed while the brake light 3 is blinking as follows.
  • the braking control unit 7 (ACC control unit 7A) is operated in response to the ESS request as shown in FIGS. Supply ESS activation signal to 5 Further, as shown in FIG. 7, the first changeover switch SL1-RLY is connected to the second contact S2 side by driving the relay coil 40 with respect to the brake light control unit 5 (the electric circuit 2 is opened). At the same time, the braking control unit 7 (ACC control unit 7A) further issues an ESS drive command to the third changeover switch ICC-RLY in response to the ESS request, as shown in FIG. As shown in FIG. 7, the third changeover switch ICC-RLY is opened and closed by periodically repeating energization / non-energization of the relay coil 42.
  • the combination of the drive command for the first changeover switch SL1-RLY (open command for the electric circuit 2) and the periodic opening / closing of the third changeover switch ICC-RLY is as follows. That is, if the first changeover switch SL1-RLY normally switches to the second contact S2 side in response to the drive command and the electric circuit 2 is in the open state, the braking control unit drive signal E4 in FIG. 1 is generated. In this case, as shown by the solid line in FIG. 7, the level of the brake lamp drive signal E3 is changed at the same cycle as the opening / closing of the third changeover switch ICC-RLY, thereby causing the brake lamp 3 to blink.
  • the recognized BNO logic also changes in level with the same waveform as the brake light drive signal E3 shown in the solid line as shown by the solid line, and the first changeover switch SL1-RLY changes with the level change of the recognized BNO logic.
  • the drive command open command of the electric circuit 2
  • the brake control unit drive signal E4 in FIG. 1 is generated, the brake light drive signal E3 is shown by the broken line in FIG. 7, regardless of the above-described opening / closing cycle of the third changeover switch ICC-RLY.
  • the brake light 3 is continuously turned on while maintaining the same level as the power supply voltage.
  • the recognition BNO logic is also maintained at a constant level, as shown by the broken line in the figure, similarly to the brake light drive signal E3 shown in the broken line.
  • the 1st changeover switch SL1-RLY cannot perform normal operation in response to the drive command (opening command of the electric circuit 2), and remains in the ON fixed state while being connected to the first contact S1 side Failure diagnosis can be made.
  • the second changeover switch SL2-RLY In the state where the first changeover switch SL1-RLY is normally switched to the second contact S2 side in response to the drive command, the second changeover switch SL2-RLY in FIG.
  • the braking control signal E5 should be output when the coil 41 is energized. Therefore, if the braking control signal E5 is not output at this time, it can be diagnosed that the second changeover switch SL2-RLY is in a failure state of fixed OFF that cannot be switched from OFF to ON. Then, as shown in FIG. 7, the above-mentioned failure occurs in a very short time whether or not the level fluctuation cycle of the recognized BNO falls outside the range of (ESS drive command cycle ⁇ SL1-RLY ON / OFF delay difference).
  • the diagnosis can be performed, the failure diagnosis of the first change-over switch SL1-RLY and the second change-over switch SL2-RLY is possible even when the short braking light blinking cycle necessary for notifying the driver of the following vehicle of sudden deceleration is set. It can be performed.
  • the failure diagnosis of the first changeover switch SL1-RLY is performed only based on whether or not the recognition BNO level has changed, the first changeover switch SL1-RLY and the second changeover switch SL2- are used even for a short time as described above. RLY fault diagnosis can be performed accurately.
  • An outline of the ON sticking detection method for the first changeover switch SL1-RLY in this embodiment is shown in a list in FIG.
  • FIG. 9 is an electric circuit diagram showing the brake light control device in the second embodiment. The same parts as those in the electric circuit diagram shown in FIG.
  • the power source 1 is connected via the first contact point S1 of the first changeover switch SL1-RLY. Connected to.
  • the other configuration is the same as that of the first embodiment, the functions and effects that can be achieved are also the same as those of the first embodiment.
  • FIG. 10 is an electric circuit diagram showing a brake light control device according to a third embodiment of the present invention. The same parts as those in the electric circuit diagram shown in FIG. .
  • the second changeover switch SL2-RLY is eliminated from the electrical circuit diagram of FIG. 1, the second contact S2 of the first changeover switch SL1-RLY that has been connected thereto is removed, and the first changeover switch SL1 is removed.
  • -RLY is a normally closed switch in which contact S1 is normally closed.
  • the outline of the ON sticking detection method of the first changeover switch SL1-RLY in the present embodiment is shown as a list in FIG.

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Abstract

　運転者が操作する制動操作子に応動して制動力を発生するとともに、該制動操作子の操作に関わりなく、制動制御手段からの信号に応じて制動力を制御可能な制動装置に用いる制動灯制御装置は、電源および制動灯間における電気接続路中に挿置され、制動操作子の動作に連動して開閉する制動灯スイッチと、制動制御手段による制動力制御に応答して開閉する切り替えスイッチとを備える。制動灯制御装置はさらに、切り替えスイッチに対して並列接続された明滅用スイッチと、制動灯の明滅要求時に、切り替えスイッチをOFF状態に保って、明滅用スイッチを繰り返しON,OFF切り替えすることにより、制動灯を明滅させる制動灯明滅制御手段とを備える。

Description

制動灯制御装置
　本発明は、制動装置が作動中であるのを後続車などに表示すべく、制動灯を点灯制御するための制動灯制御装置に関する。
　制動装置は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作するとき、ブレーキ液などの媒体を介し、ディスクブレーキユニットなどのブレーキユニットを作動させることで制動力を発生する。
　かかる制動装置の作動による制動中は、これを安全のため後続車などに知らせる必要があり、保安基準では、制動灯の点灯により表示することを義務づけている。
　そのため一般的には、例えばＪＰ２０１０－２６４８２４Ａに記載のように、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動し、その操作量が、制動力を発生する所定操作量以上になる時に閉じる制動灯スイッチを、電源バッテリおよび制動灯間の電気接続路中に挿置している。
　かかる制動灯制御装置にあっては、ブレーキペダルの踏み込みによる制動中、これに連動する制動灯スイッチが閉じ、電源バッテリおよび制動灯間の電気接続路を導通状態にして閉成する。これにより、制動灯にバッテリから電力が供給され、その点灯により制動中であることを後続車などに知らせることができる。
　ところで昨今は、自車の加減速による先行車追従走行制御（ACC制御）や、左右制動力差による車両挙動制御VDC(Vehicle Dynamic Control)およびレーン逸脱防止制御LDP(LaneDeparture Prevention)などのため、ブレーキペダルの操作に関わりなく、車輪の自動ブレーキによっても車輪制動力を個々に制御可能な制動制御装置付きの制動装置も用いられることが多くなりつつある。
　このような制動装置の場合、制動システムの構成によっては、先行車追従走行制御ACCや、車両挙動制御VDCおよびレーン逸脱防止制御LDPのためのブレーキ液圧がブレーキペダルの踏み込みストロークを惹起することがある。
　上記した従来の制動灯制御装置にあっては、これら先行車追従走行制御ACCや、車両挙動制御VDCおよびレーン逸脱防止制御LDPのためのブレーキ液圧でブレーキペダルの踏み込みストロークが発生した場合も、制動灯スイッチがこれに連動して閉じ、制動灯がバッテリにより点灯されることになってしまう。
　しかし、前者の先行車追従走行制御ACCは、車体速度変化を生起させることを旨とするものであるが、後者の車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPは、車両を減速させるためのものではなく、車両の走行中において車体速度を変えることなく向きを制御するものである。従って、後続車などに知らせる必要はないし、むしろ無用な制動灯の点灯となり、後続車の運転者を戸惑わせることになるため、知らせないようにすべきである。
　それにもかかわらず上記のごとく、これら車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPが行われるときに制動灯が点灯したのでは、車体速度低下を旨とする制動中でもないのに制動灯が点灯して、後続車の運転者を戸惑わせるという問題を生ずる。
　この問題解決のため従来、ＪＰ２０１０－２６４８２４Ａに記載のように、車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPを司る制動制御装置の作動による左右輪選択制動制御に応答して作動する切り替えスイッチを、電源バッテリおよび制動灯間における電気接続路中に挿置し、制動制御装置による車両挙動制御VDC中やレーン逸脱防止制御LDP中は、この切り替えスイッチにより、電源バッテリおよび制動灯間の電気接続路を開成する技術が提案されている。これにより、ブレーキペダルの上記ストロークによって制動灯スイッチが閉じても、制動灯は点灯しない。
　一方、制動制御装置が先行車追従走行制御ACCを行う場合は、先行車追従走行のために車体速度を変化させることから、ブレーキペダルの踏み込みストロークが発生しなくても（これに連動する制動灯スイッチが閉じなくても）、安全のため制動灯を車両減速時にバッテリで点灯させて、当該減速を後続車の運転者に知らせる必要がある。
　そのためＪＰ２０１０－２６４８２４Ａには、制動制御装置が先行車追従走行制御ACCを行う時に閉じる別のスイッチを上記切り替えスイッチに対し並列接続して設け、これにより上記要求を満たすようにする技術も提案されている。
　ところで昨今は、急減速を伴う制動時のように、後続車の追突が懸念される状況下で、このことを後続車の運転者に知らせるため、制動灯を周期的なON,OFF切り替えにより明滅させるESS（Emergency Stoplamp System）機能を制動灯制御装置に持たせることが進みつつある。
　上記した型式の制動灯制御装置に当該ESS機能を持たせるため、部品の追加なしに安価に目的を達成するためには、前記した切り替えスイッチを周期的にON,OFF切り替えさせ、これにより制動灯を明滅させるのがよい。
　ところで上記の切り替えスイッチは、制動制御装置による車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPに応答して開閉する必要があることから、大抵の場合、電磁式のリレースイッチで構成するのが普通である。かかる電磁リレー式の切り替えスイッチは、開（OFF）状態または閉（ON）状態のままに固着されて、開閉切り替えが不能になる故障を生じやすい。この故障時には、前記の対策が役に立たなくなってしまうし、上記のESS機能が得られなくなってしまう。
　従って、前記対策およびESS機能のために切り替えスイッチを用いる場合、当該切り替えスイッチの開固着故障や閉固着故障の診断が不可欠である。
　しかし、前記した通り、ESS機能のために上記切り替えスイッチを周期的にON,OFF切り替えさせて制動灯を明滅させる場合、当該切り替えスイッチの周期的ON,OFF切り替え中（制動灯の明滅中）に当該切り替えスイッチの故障診断ができなくなることがある。その理由を以下に説明する。
　上記ESS機能中における切り替えスイッチの故障診断に際しては、この切り替えスイッチの作動指令が出力されている間（ON指令時間およびOFF指令時間よりなる１周期のON指令時間中）に、切り替えスイッチが実際に作動信号を発生しているか否か、つまり切り替えスイッチからの作動信号の有無をチェックし、作動信号が有れば正常、作動信号が無ければ故障と診断することになる。しかし、切り替えスイッチの作動(ON)指令が出力されてから、実際に切り替えスイッチが作動するまでの間には遅れ時間が存在する。従って、切り替えスイッチからの作動信号の有無をチェック可能な故障診断可能時間は、切り替えスイッチが上記遅れ時間後実際に作動した瞬時から、切り替えスイッチの作動(ON)指令が出力されなくなる作動(ON)指令消失瞬時までの時間であり、切り替えスイッチが作動(ON)指令に応答して実際に作動している時間よりも短い。
　ここで、切り替えスイッチの作動(ON)指令時間を長くすれば、その分だけ故障診断可能時間を長くすることができるが、作動(ON)指令時間を長くするということは、同じだけ切り替えスイッチの非作動(OFF)指令時間を長くすることとなって、ON指令時間およびOFF指令時間よりなる１周期（制動灯の明滅周期）が大幅に長くなることを意味する。
　しかし、後続車の追突が懸念される急制動時などで、このことを後続車の運転者に知らせる時に要求される制動灯の明滅周期は極短い。この要求が満足されるように切り替えスイッチのON指令時間およびOFF指令時間よりなる１周期（制動灯の明滅周期）を決定すると、上記の故障診断可能時間が不足する。故障診断可能時間が不足すると、上記切り替えスイッチが実際は故障しているのに正常と誤診断したり、逆に切り替えスイッチが実際は故障していないのに故障と誤診断する可能性があり、故障診断しない場合よりも悪影響が大きい。従って、切り替えスイッチの周期的ON,OFF切り替えによる制動灯の明滅中は、当該切り替えスイッチの故障診断を禁止せざるを得ない。これが、切り替えスイッチの周期的ON,OFF切り替え中（制動灯の明滅中）に、切り替えスイッチの故障診断ができなくなる理由である。
　本発明は、上記のような制動灯制御装置において、制動灯の明滅を上記切り替えスイッチの周期的ON,OFF切り替えに頼ることなく行い得るようにして、制動灯の明滅中も当該切り替えスイッチの故障診断が可能になるよう改善した制動灯制御装置を提案することを目的とする。
　一実施形態における制動灯制御装置は、運転者が操作する制動操作子に応動して制動力を発生するとともに、該制動操作子の操作に関わりなく、制動制御手段からの信号に応じて制動力を制御可能な制動装置に用いる制動灯制御装置は、電源および制動灯間における電気接続路中に挿置され、制動操作子の動作に連動して開閉する制動灯スイッチと、制動制御手段による制動力制御に応答して開閉する切り替えスイッチとを備える。制動灯制御装置はさらに、切り替えスイッチに対して並列接続された明滅用スイッチと、制動灯の明滅要求時に、切り替えスイッチをOFF状態に保って、明滅用スイッチを繰り返しON,OFF切り替えすることにより、制動灯を明滅させる制動灯明滅制御手段とを備える。
　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面とともに以下に詳細に説明される。
図１は、第1実施例になる制動灯制御装置を示す電気回路図である。 図１の電気回路中における制動制御部の機能別ブロック線図である。 図１の電気回路中における制動灯制御部の周辺部を示す機能別ブロック線図である。 図１の電気回路中における制動灯制御部の周辺部を更に詳細に示す電気回路図である。 図４におけるブレーキ操作判定手段が実行するブレーキ操作判定処理に関した制御プログラムのフローチャートである。 従来の制動灯制御装置を用いた場合における切り替えスイッチの故障診断動作を示すタイムチャートである。 図１に示す第1実施例の制動灯制御装置を用いた場合における切り替えスイッチの故障診断動作を示すタイムチャートである。 図７による切り替えスイッチの故障診断の概略を一覧表として示した論理説明図である。 本発明の第２実施例になる制動灯制御装置を示す、図１と同様な電気回路図である。 本発明の第３実施例になる制動灯制御装置を示す、図１と同様な電気回路図である。 図１０に示す第３実施例の制動灯制御装置を用いた場合における切り替えスイッチ故障診断の概略を一覧表として示した論理説明図である。
　以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
　＜第１実施例＞
　図１は、第１実施例における制動灯制御装置を示す電気回路図である。
　図１において、バッテリ等の電源１は、第１電気接続路２を介して制動灯３と電気的に接続される。
　第１電気接続路２は、その途中に、第１制動灯スイッチBNO-SWを介挿する。第１制動灯スイッチBNO-SWは、本実施例における制動灯スイッチを構成する。第１制動灯スイッチBNO-SWは、常態で開放しているノーマルオープン型のスイッチであり、運転者が制動に際して踏み込むブレーキペダル（制動操作子）４の踏み込み動作に連動して、開状態から閉状態に作動する。更に詳述すると、第１制動灯スイッチBNO-SWは、ブレーキペダル４のストローク量が、制動開始を示す予め決められた所定ストローク以上になると、当該ストロークに連動して開状態から閉状態に作動し、第１電気接続路２を開成状態から閉成状態に切り替える。
　ところで第１制動灯スイッチBNO-SWは２接点S3,S4を有し、これら２接点S3,S4がそれぞれブレーキペダル４の動作に連動して同じ開閉動作を行う２接点スイッチにより構成する。
　第１制動灯スイッチBNO-SWの一方の接点S3は、その一端が第１切り替えスイッチ（切り替えスイッチ）SL1-RLYを介して電源１に接続され、他端は制動灯３に接続されるように、第１電気接続路２の途中に介挿されている。
　第１制動灯スイッチBNO-SWの他方の接点S4は、その一端が電源１に直接接続され、他端はアースされると共に、その途中に抵抗Rが介挿されている。
　電源１から第１制動灯スイッチBNO-SWの接点S3に至る第１電気接続路２の部分に介挿した第１切り替えスイッチSL1-RLYは、常態で第１接点S1側に接続されて第１電気接続路２を閉成しているノーマルクローズ型のリレースイッチである。このため第１接点S1は、上記第１制動灯スイッチBNO-SWの接点S3に直列接続されている。
　第１切り替えスイッチSL1-RLYの内部のリレーコイル４０の一端は制動灯制御部５に接続され、他端はイグニッションスイッチIGN経由で電源１に接続されている。
　リレーコイル４０への駆動指令（第１切り替えスイッチSL1-RLYのON指令）は、制動灯制御部５から発せられる。制動灯制御部５からの指令に基づいて、リレーコイル４０が通電することにより、第１切り替えスイッチSL1-RLYは、第１接点S1側に接続された第１電気接続路２を閉成状態から、第２接点S2側に接続された状態へ切り替わる。第１切り替えスイッチSL1-RLYは、第２接点S2側に接続された状態へ切り替わるとき、第１電気接続路２を開成して非導通状態とする。従って、上記リレーコイル４０へ駆動指令（切り替えスイッチON指令）を出力している状態が、第１電気接続路２の遮断指令を供給している状態である。
　第１切り替えスイッチSL1-RLYの第２接点S2は、第４電気接続路６を介して第２切り替えスイッチSL2-RLYにおけるリレーコイル４１の一端に接続され、リレーコイル41の他端はアースされている。
　イグニッションスイッチIGNを経て電源１に接続した第２電気接続路８に、第２制動灯スイッチBNC-SWを介して制動制御部７が接続されている。制動制御部７と、制動制御部７により制御されるVDC,LDP制御ユニットおよび前記したACC制御ユニットとで制動制御手段が構成される。
　第２制動灯スイッチBNC-SWは、常態で閉じているノーマルクローズ型のスイッチであり、通常は第２電気接続路８を閉成し、これを通電状態となす。この第２制動灯スイッチBNC-SWは、第１制動灯スイッチBNO-SWと共に、ブレーキペダル４の踏み込みストロークに連動して作動し、ブレーキペダル４のストローク量が前記の所定ストローク以上になると、閉状態から開状態に作動する。これにより、第２電気接続路８を閉成状態から開成状態（非通電状態）に切り替える。
　第２制動灯スイッチBNC-SWの出力（非通電状態）は、先行車両追従走行制御解除信号となる。
　第２制動灯スイッチBNC-SWに対し並列となるように、第２電気接続路８に接続して第２切り替えスイッチSL2-RLYが設けられている。第２切り替えスイッチSL2-RLYは、常態で開いているノーマルオープン型のスイッチである。第２切り替えスイッチSL2-RLYは、第１切り替えスイッチSL1-RLYの第２接点S2に接続されているリレーコイル４１に通電することで閉状態に切り替わり、第２制動灯スイッチBNC-SWが開いていても、第２電気接続路８を閉成して通電状態となして、先行車両追従走行制御解除信号の出力を抑制する。
　制動灯３は、第３電気接続路９を介しても電源１に接続されており、この第３電気接続路９中に第３切り替えスイッチICC-RLYが介挿されている。
　第３切り替えスイッチICC-RLYは、常態で開いているノーマルオープン型のスイッチとして通常は第３電気接続路９を開成し、イグニッションスイッチIGNを介して電源１に接続したリレーコイル４２への駆動指令（通電）によって閉状態（導通状態）に切り替わる。
　なお、リレーコイル４２への駆動指令（通電）は、制動制御部７内におけるACC制御部７Ａから発せられる。
　本実施例では、制動制御部７は、図２に示すようにＡＣＣ制御部７Ａと、左右輪選択制動制御部７Ｂとを備える。
　ＡＣＣ制御部７Ａは、先行車両追従走行制御を行う制御部であり、設定した車間時間内に先行車両が存在しない場合は、設定された車速となるように、制動装置１０（図１も参照）およびエンジン制御部１１を介して車両の制駆動力制御を行う。一方、設定した車間時間内に先行車が存在する場合には、先行車両に対し設定した車間時間となるように、制動装置１０およびエンジン制御部１１を介して車両の制駆動力制御を行う。
　左右輪選択制動制御部７Ｂは、車両の減速を旨とせず（車速変化が起きないように）、車両の挙動修正を旨とする左右輪選択制動制御を行うもので、例えば、車両挙動制御VDC(Vehicle Dynamic Control)や、レーン逸脱防止制御LDP(Lane Departure Prevention)などのため、車両に所定のヨーモーメントを付与することを目的とし、制動装置１０（図１も参照）により左右輪選択制動制御を行う。
　制動装置１０は、ブレーキブースタおよびマスタシリンダが、ブレーキペダル４の作動（踏み込みストローク）に応動して発生させたマスタシリンダ液圧を、各車輪のブレーキ液圧回路によって個々に調整してブレーキ液圧となし、これらブレーキ液圧を各輪ホイールシリンダへ供給することで所定の制動作用を行う。
　制動制御部７は、上記の先行車両追従走行制御や左右輪選択制動制御を行う場合、制動装置１０のブレーキブースタを操作したり、制動装置１０内における液圧制御弁およびポンプの操作により各輪のブレーキ液圧を制御することで、ブレーキペダル４の操作に関わりなく、各輪に所期の制動作用を惹起させる。
　ところで、かかる制動制御部７（ＡＣＣ制御部７Ａおよび左右輪選択制動制御部７Ｂ）による各輪制動時に、ブレーキブースタ操作や、液圧制御弁およびポンプの操作に連動して、ブレーキペダル４が、運転者による操作とは関係のない踏み込みストロークを生ずることがある。このように、ブレーキペダル４が、運転者による操作とは関係のない踏み込みストロークを生じた場合も、この踏み込みストロークに応動して制動灯３が点灯したのでは、特に車両の減速を趣旨とせず、車両の挙動制御が目的である車両挙動制御VDC時やレーン逸脱防止制御LDP時に、車速低下を伴わないのに制動灯３が点灯して、後続車の運転者を戸惑わせる。
　この問題解決のため、本実施例においては、制動灯制御装置を図１で示したように構成すると共に、図２に示すように、ＡＣＣ制御部７Ａからの先行車両追従走行制御要求（ACC要求）信号、および左右輪選択制動制御部7Bからのヨーモーメント制御要求信号をそれぞれ、制動灯制御部５に向け出力するように構成する。
　制動灯制御部５を中心とした、その周辺における制御系をブロック線図を、図３及び図４に示す。
　制動灯制御部５は、図４に明示した通り、ブレーキ操作判定手段５ＡおよびSTS-RLY駆動処理部５Ｂを備える。
　ブレーキ操作判定手段５Ａの入力に接続されたＢＰ動作検出装置１２は、ブレーキペダル４の動作を検出する。より具体的には、ＢＰ動作検出装置１２は、ブレーキペダル４のストローク自体を直接検出したり、マスタシリンダ液圧を検出したりすることによって、ブレーキペダル４の動作を検出する。ＢＰ動作検出装置１２によって検出されたブレーキペダル４の動作は、制動灯制御部５のブレーキ操作判定手段５Ａに出力される。
　ブレーキ操作判定手段５Ａの他入力に接続した左右輪選択制動作動状態検出部１３は、左右輪選択制動制御部７Ｂによる左右輪選択制動制御作動の有無を検出し、検出した左右輪選択制動制御作動信号をブレーキ操作判定手段５Ａに出力する。例えば、左右輪選択制動制御部７Ｂから左右輪選択制動のための作動信号が制動装置１０に出力されていることを検知すると、左右輪選択制動制御部７Ｂによる左右輪選択制動制御の作動が有ると判定する。
　ブレーキ操作判定手段５Ａは、左右輪選択制動作動状態検出部１３からの左右輪選択制動制御作動信号およびＢＰ動作検出装置１２からの操作検出信号に基づき、運転者によるブレーキペダル４の操作の有無を検出する。
　図５は、ブレーキ操作判定手段５Ａの処理例を示すフローチャートである。
　ブレーキ操作判定手段５Ａは、ＢＰ動作検出装置１２からのBP操作検出信号があり、且つ作動状態検出部１３からの左右輪選択制動制御作動信号が無い場合（ステップＳ３００，Ｓ３１０）、運転者によるブレーキペダル４の操作が有ると判定して、BP操作判定信号を出力する（ステップＳ３３０）。
　またブレーキ操作判定手段５Ａは、BP動作検出装置１２からのBP操作検出信号があり、且つ作動状態検出部１３からの左右輪選択制動制御作動信号がある場合（ステップＳ３００，Ｓ３１０，Ｓ３２０）、BP操作検出信号と左右輪選択制動制御作動信号との対応関係が有るか、無いかに応じて、運転者によるブレーキペダル４の操作が有るか否かを判定する。つまり、BP操作検出信号と左右輪選択制動制御作動信号との対応関係が所定度合以上である場合、運転者によるブレーキペダル４の操作が有ると判定して、BP操作判定信号を出力し（ステップＳ３３０）、BP操作検出信号と左右輪選択制動制御作動信号との対応関係が所定度合未満である場合、運転者によるブレーキペダル４の操作が無いと判定して、操作判定信号を出力しない。
　次に、図４のSTS-RLY駆動処理部５Ｂによる処理について説明する。
　STS-RLY駆動処理部５Ｂは、図４に示すように、実制動要求判定部５Ｂａと、モーメント制動判定部５Ｂｂと、信号出力処理部５Ｂｃとを備える。
　実制動要求判定部５Ｂａは、前記したブレーキ操作判定手段５Ａからの操作判定信号を入力されるか、制動制御部７からのＡＣＣ要求信号を入力されると、実制動信号を信号出力処理部５Ｂｃへ出力する。ＡＣＣ要求信号は前記した通り、ＡＣＣ制御部７Ａによる追従制御用の制動制御が行われている場合に出力される。
　モーメント制動判定部５Ｂｂは、左右輪選択制動制御部７Ｂからヨーモーメント制御要求信号が入力されると、リレー駆動信号を信号出力処理部５Ｂｃへ出力する。ヨーモーメント制御要求信号は前記した通り、左右輪選択制動制御部７Ｂによる左右輪選択制動制御が実施されている場合に出力される。
　信号出力処理部５Ｂｃは、ヨーモーメント制動判定部５Ｂｂからリレー駆動信号が入力されると、そのリレー駆動信号を駆動指令として、第１切り替えスイッチSL1-RLYのリレーコイル４０に出力する。但し、実制動要求判定部５Ｂａから実制動信号が入力されると、上記リレー駆動信号の入力があっても、信号出力を停止する。上記リレー駆動信号は、左右輪選択制動制御によって制動制御が行われている場合にのみ出力される。
　＜第1実施例の作用＞
　「制動制御部7が作動していない場合」
　運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、第１制動灯スイッチBNO-SWが作動して、第１制動灯スイッチBNO-SWはＯＮとなる。これにより、第１電気接続路２が閉成されて、電源１に対し制動灯３が通電状態となり、制動灯３が点灯して後続車の運転者に車両の減速を知らせることができる。第１制動灯スイッチBNO-SWのＯＮ作動に連動して、第２制動灯スイッチBNC-SWも作動され、第2制動灯スイッチBNC-SWがOFFとなる。
　このとき制動制御部７には、第１制動灯スイッチBNO-SWからブレーキペダル４の作動情報（スイッチON出力）が入力されると共に、第２制動灯スイッチBNC-SWから先行車両追従走行制御解除情報（スイッチOFF出力）が入力される。これらの入力によって、少なくともＡＣＣ制御部７Ａによる先行車両追従走行制御のための制動制御が停止される。
　また、第１制動灯スイッチBNO-SWからのブレーキペダル作動情報（スイッチON出力）および第２制動灯スイッチBNC-SWからの先行車両追従走行制御解除情報（スイッチOFF出力）が冗長化されていることにより、信号の信頼性を高めることができる。
　「先行車両追従走行制御など減速を趣旨として制動制御部7が作動している場合」
　この場合、ACC制御部７Ａが第３切り替えスイッチICC-RLYのリレーコイル４２に駆動電流を供給し、第３切り替えスイッチICC-RLYをONとする。これにより、第３電気接続路９が閉成される。この第３電気接続路９が第１電気接続路２に対して並列接続されていることから、制動灯３は、第１制動灯スイッチBNO-SWの状態に関係なく、すなわちブレーキペダル４の作動の有無に関係なく点灯され、後続車の運転者に車両の減速を知らせることができる。
　なお、第３電気接続路９は、図１に示すように、制動灯制御部５にも接続されており、上記第３切り替えスイッチICC-RLYのONによって制動灯３が点灯されたのを制動灯制御部５がモニタ可能である。
　「制動制御部7が左右輪選択制動制御（VDC,LDPなど）を行っている場合」
　制動灯制御部5内におけるSTS-RLYスイッチは、下記３つの条件(1)～(3)を全て満足するとき、第１切り替えスイッチSL1-RLYのリレーコイル４０に対して駆動電流を供給する。
　(1)運転者によるブレーキペダル４の操作が操作されていない。
　(2)先行車両追従走行制御などの車両の減速を目的とする制動制御が行われていない。
　(3)車両挙動制御(VDC)や車線逸脱防止制御(LDP)などのための左右輪選択制動制御が行われている。
　第１切り替えスイッチSL1-RLYのリレーコイル４０に対して駆動電流を供給すると、第１切り替えスイッチSL1-RLYは、第１接点S1側から第２接点S2側に切り替わり、第１電気接続路２による制動灯３への通電が遮断される。
　従って、運転者によってブレーキペダル４が操作されていないのに、第１制動灯スイッチBNO-SWが制動制御部７による制動制御に応動して接続状態に切り替わることがあっても、制動灯３の点灯を防止することができる。
　但し、制動制御部7内におけるACC制御部７Ａが、先行車両追従走行制御などの減速を目的とする制動制御を行っている場合は、第３切り替えスイッチICC-RLYが前記した通りにONとなって制動灯３を点灯し、車両の減速を後続車の運転者に知らせることができる。
　この結果、左右輪選択制動制御のために、例えばブレーキブースタが作動し、ブレーキペダル４がブレーキブースタに連動して作動（ストローク）したことで、第１制動灯スイッチBNO-SWがONすることがあっても、制動灯３が減速時でもないのに点灯してしまう不都合を回避することができる。
　また、上述のように、第１切り替えスイッチSL1-RLYが、第１接点S1側から第２接点S2側に切り替わるとき、第２切り替えスイッチSL2-RLYのリレーコイル４１が通電状態となって、第２切り替えスイッチSL2-RLYがONされる。これにより、第２制動灯スイッチBNC-SWの作動状態（ブレーキペダル4のストローク）に関係なく、先行車両追従走行制御解除信号（BNC-SWのOFF信号）が制動制御部７に出力されることを防止することができる。
　このような機能が得られない場合、運転者がブレーキペダル４を操作していないのに、制動制御部７（ACC制御部７Ａ）による先行車両追従走行制御に連動してブレーキペダル４がストロークし、これに応動して第２制動灯スイッチBNC-SWがOFFになると、第２制動灯スイッチBNC-SWから制動制御部７へ先行車両追従走行制御解除信号（BNC-SWのOFF信号）が送信される。これにより、制動制御部７（ACC制御部７Ａ）による先行車両追従走行制御が停止され、先行車両追従走行制御が遂行不能になる。
　しかし本実施例では、上記のごとく、第２制動灯スイッチBNC-SWの作動状態（ブレーキペダル４のストローク）に関係なく、第２切り替えスイッチSL2-RLYがリレーコイル４１の通電によりONされるため、制動制御部７へ先行車両追従走行制御解除信号（BNC-SWのOFF信号）が送信されることがなくなり、制動制御部７（ACC制御部７Ａ）による先行車両追従走行制御を継続的に遂行可能である。
　＜制動灯のESS用明滅制御＞
　急減速を伴う制動時のように、後続車の追突が懸念される状況下では、このことを後続車の運転者に知らせるため、制動灯３を周期的なON,OFF切り替えにより明滅させるのが安全上好ましい。本実施例では、このようなESS（Emergency Stoplamp System）機能を、以下のようにして得る。
　ESS（制動灯明滅）機能が必要な急減速時か否かを、図１，３における制動制御部７（ACC制御部７Ａ）が、ブレーキペダル動作検出信号およびACC要求信号からチェックする。制動制御部７（ACC制御部７Ａ）は、ESS（制動灯明滅）機能が必要な急減速時であると判定すると、図１，３に示すように、制動灯制御部５へESS作動信号を供給して、制動灯制御部５に、第１切り替えスイッチSL1-RLYをリレーコイル４０への通電により第２接点S2側に接続されたOFF状態となすよう指令する。これにより、第１電気接続路２は開成された状態に保たれるので、制動灯３が点灯されることはない。
　このとき制動制御部７（ACC制御部７Ａ）は更に図３に示すごとく、第３切り替えスイッチICC-RLYにESS駆動指令を発して、この第３切り替えスイッチICC-RLYをリレーコイル４２への通電・非通電の周期的な繰り返しにより開閉させる。第３切り替えスイッチICC-RLYの開閉により、第３電気接続路９が周期的にON,OFFされ、同じ周期で制動灯３を明滅させて後続車の運転者に急減速であることを知らせることができる。
　＜切り替えスイッチSL1-RLYおよびSL2-RLYの故障診断＞
　ところで本実施例の場合もそうであるが、第１切り替えスイッチSL1-RLYおよび第２切り替えスイッチSL2-RLYは、制動制御部７（左右輪選択制動制御部７Ｂ）による車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPに応答して開閉する必要があることから、電磁式のリレースイッチで構成するのが普通である。しかし、電磁リレー式の切り替えスイッチSL1-RLYおよびSL2-RLYは、開（OFF）状態または閉（ON）状態のままに固着されて、開閉切り替えが不能になる故障を生じやすく、この故障時は、前記した所定の作用が得られなくなってしまう。従って、切り替えスイッチSL1-RLYおよびSL2-RLYの開固着故障や閉固着故障の診断が不可欠である。
　しかし、ESS機能を得るに際し、本実施例と異なって第１切り替えスイッチSL1-RLYを周期的にON,OFF切り替えさせて制動灯３を明滅させる場合、第１切り替えスイッチSL1-RLYの周期的ON,OFF切り替え中（制動灯３の明滅中）に、第１切り替えスイッチSL1-RLYおよび第２切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断ができなくなることがある。その理由を以下に説明する。
　ESS機能中における第１切り替えスイッチSL1-RLYおよび第２切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断に際しては、第１切り替えスイッチSL1-RLYの作動指令が出力されている間（ON指令時間およびOFF指令時間よりなる１周期のON指令時間中）に、第１切り替えスイッチSL1-RLYおよび第２切り替えスイッチSL2-RLYが実際に作動信号を発生しているか否かを診断する。すなわち、第１切り替えスイッチSL1-RLYおよび第２切り替えスイッチSL2-RLYからの作動信号の有無をチェックし、作動信号が有れば正常、作動信号が無ければ故障と診断する。
　図６は、従来の制動灯制御装置を用いた場合における切り替えスイッチの故障診断動作を示すフローチャートである。瞬時t1～t4間においてESS作動要求が発せられ、この間に第１切り替えスイッチSL1-RLYのON,OFFによって制動灯3を明滅させる。
　この場合、ESS作動要求期間t1～t4において、第１切り替えスイッチSL1-RLYの作動指令は、瞬時t1から所定時間T1が経過する瞬時t2までの間「ON指令」となり、瞬時t2から所定時間T2が経過する瞬時t3までの間「OFF指令」となる。第１切り替えスイッチSL1-RLYの作動波形は、ON指令時間T1およびOFF指令時間T2の合計値を１周期とする、図６に示すような矩形波形となる。
　しかし、第１切り替えスイッチSL1-RLYの作動指令に応答して実際に第１切り替えスイッチSL1-RLYがONするのは、「ON指令」開始瞬時t1からON遅れ時間T3（通常、40～50ms程度）だけ遅れた時であり、また、実際に第１切り替えスイッチSL1-RLYがOFFするのは、「OFF指令」開始瞬時t2からOFF遅れ時間T4（通常、50～60ms程度）だけ遅れた時である。
　第２切り替えスイッチSL2-RLYは、第１切り替えスイッチSL1-RLYに応動することから、ON,OFFタイミングは、図６に示すように、第１切り替えスイッチSL1-RLYよりも更に遅れる。そのため、第１切り替えスイッチSL1-RLYの作動指令が出力されている間（ON指令時間T1中）に第１切り替えスイッチSL1-RLYおよび第２切り替えスイッチSL2-RLYが実際にONして対応する作動信号を発生しているか否かをチェックして行う、これら切り替えスイッチSL1-RLY,SL2-RLYの故障診断が可能な時間はそれぞれ、切り替えスイッチSL1-RLY,SL2-RLYが上記遅れ時間後実際にON作動した瞬時から、第１切り替えスイッチSL1-RLYのON指令が消失する瞬時t2までの時間T5（第1切り替えスイッチSL1-RLY）,T6（第2切り替えスイッチSL2-RLY）であり、切り替えスイッチSL1-RLY,SL2-RLYがON指令に応答して実際に作動している時間よりも短い。
　ここで、第１切り替えスイッチSL1-RLYの作動(ON)指令時間を長くすれば、その分だけ故障診断可能時間T5, T6を長くすることができる。しかし、作動(ON)指令時間を長くするということは、同じだけ第１切り替えスイッチSL1-RLYの非作動(OFF)指令時間を長くすることとなって、ON指令時間およびOFF指令時間よりなる１周期（制動灯３の明滅周期）が大幅に延長されることを意味する。
　しかし、後続車の追突が懸念される急制動時などで、後続車の運転者に知らせる時に要求される制動灯３の明滅周期は極短い。従って、急制動時などにおける制動灯３の明滅周期を満足するように、第１切り替えスイッチSL1-RLYのON指令時間およびOFF指令時間よりなる１周期（制動灯3の明滅周期）を決定すると、上記の故障診断可能時間T5, T6が不足する。故障診断可能時間T5, T6が不足すると、切り替えスイッチSL1-RLY,SL2-RLYが実際は故障しているのに正常と誤診断したり、逆に切り替えスイッチSL1-RLY,SL2-RLYが実際は故障していないのに故障と誤診断する虞がある。これは、故障診断しない場合よりも悪影響が大きいことから、第1切り替えスイッチSL1-RLYの周期的ON,OFF切り替えによる制動灯３の明滅中は、切り替えスイッチSL1-RLY,SL2-RLYの故障診断を禁止せざるを得ない。これが、第１切り替えスイッチSL1-RLYの周期的ON,OFF切り替えによる制動灯３の明滅中に、切り替えスイッチSL1-RLY,SL2-RLYの故障診断ができなくなる理由である。
　しかし、本実施例では、第１切り替えスイッチSL1-RLYの周期的ON,OFF切り替えにより制動灯３を明滅させるのではなく、第１切り替えスイッチSL1-RLYをリレーコイル４０への通電により第２接点S2側に接続された開（OFF）状態となして、第１電気接続路２を開成状態に保ち、第３切り替えスイッチICC-RLYをリレーコイル４２への通電・非通電の周期的な繰り返しにより開閉させて（第３電気接続路９を周期的にON,OFFさせて）、制動灯３を明滅させる。従って、以下のようにして、制動灯３の明滅中も切り替えスイッチSL1-RLY,SL2-RLYの故障診断が可能である。
　ESS（制動灯明滅）機能が必要な急減速時は、前記した通り、かかるESS要求に呼応して図１，３に示すように、制動制御部７（ACC制御部７Ａ）が制動灯制御部５へESS作動信号を供給する。また、制動灯制御部５に対して、図７に示すように、第１切り替えスイッチSL1-RLYをリレーコイル４０の駆動によって第２接点S2側に接続された状態（電路２を開状態）となすよう指令し、同時に制動制御部７（ACC制御部７Ａ）は更に、図３に示すように、ESS要求に呼応して第３切り替えスイッチICC-RLYにESS駆動指令を発する。この第３切り替えスイッチICC-RLYを図７に示すように、リレーコイル４２への通電・非通電の周期的な繰り返しにより開閉させる。
　上記した第１切り替えスイッチSL1-RLYの駆動指令（電路２の開指令）と、第３切り替えスイッチICC-RLYの周期的な開閉との組み合わせは、以下の通りである。すなわち、第１切り替えスイッチSL1-RLYが駆動指令に呼応して正常に第２接点S2側に切り替えして、電路２を開状態にしていれば、図１における制動制御部駆動信号E4が発生している場合において、制動灯駆動信号E3を図７の実線で示すように、第３切り替えスイッチICC-RLYの上記した開閉と同じ周期でレベル変化させることにより、制動灯３を明滅させる。
　これに伴って認識BNO論理も同図に実線で示すように、実線図示の制動灯駆動信号E3と同じ波形でレベル変化し、かかる認識BNO論理のレベル変化をもって、第１切り替えスイッチSL1-RLYが、駆動指令（電路２の開指令）に応答して正常に作動し、第２接点S2側に接続された状態であるのを判定することができる。
　ところで、第１切り替えスイッチSL1-RLYが、駆動指令（電路２の開指令）にもかかわらず正常に作動し得ず、第１接点S1側に接続されたON固着の故障状態である場合は、図１における制動制御部駆動信号E4が発生していることを条件に、制動灯駆動信号E3を図７に破線で示すごとく、第３切り替えスイッチICC-RLYの上記した開閉周期にも関わらず、電源電圧と同レベルに維持し、制動灯３を継続的に点灯させる。
　これに伴って認識BNO論理も同図に破線で示すごとく、破線図示の制動灯駆動信号E3と同様に一定レベルに保たれる。認識BNO論理の一定レベルをもって、第１切り替えスイッチSL1-RLYが、駆動指令（電路２の開指令）に応答した正常作動を行い得ず、第１接点S1側に接続されたままのON固着状態であると故障診断することができる。
　なお、第１切り替えスイッチSL1-RLYが駆動指令に呼応して正常に第２接点S2側に切り替えしているのを診断した状態では、図１において、第２切り替えスイッチSL2-RLYが本来ならリレーコイル４１への通電により制動制御信号E5を出力するはずである。従って、このとき制動制御信号E5が出力されていなければ、第２切り替えスイッチSL2-RLYがOFF→ON切り替え不能なOFF固着の故障状態であると診断することができる。そして、図７に示すように、認識BNOのレベル変動周期が（ESS駆動指令周期±SL1-RLYのON,OFF遅れ差）の範囲外になるか否かの、ごく僅かな時間で上記の故障診断を行い得るため、急減速を後続車の運転者に知らせるのに必要な短い制動灯明滅周期に設定した場合においても、第１切り替えスイッチSL1-RLYおよび第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断を行うことができる。
　また、認識BNOのレベル変動が有るか否かのみで第１切り替えスイッチSL1-RLYの故障診断を行うため、上記のような僅かな時間でも第１切り替えスイッチSL1-RLYおよび第２切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断を正確に行うことができる。
　なお、本実施例における第１切り替えスイッチSL1-RLYのON固着検出方法の概要を、図８に一覧表として示した。
　＜第２実施例＞
　図９は、第２実施例における制動灯制御装置を示す電気回路図であり、図１に示す電気回路図と同様な部分には同一符号を付して示し、重複説明を避ける。
　本実施例では、第１制動灯スイッチBNO-SWの接点S4を、図１に示すように電源１に直接接続する代わりに、第１切り替えスイッチSL1-RLYの第１接点S1を介して電源１に接続した。本実施例では、それ以外の構成は、第１実施例と同様であるため、奏し得られる作用・効果も、第１実施例と同様である。
　＜第3実施例＞
　図１０は、本発明の第３実施例になる制動灯制御装置を示す電気回路図であり、図１に示す電気回路図と同様な部分には同一符号を付して示し、重複説明を避ける。
　本実施例では、図１の電気回路図から第２切り替えスイッチSL2-RLYを排除し、これを接続していた第１切り替えスイッチSL1-RLYの第２接点S2を除去し、第１切り替えスイッチSL1-RLYを、接点S1が常態で閉じられている常閉スイッチとした。本実施例では、それ以外の構成は、第１実施例と同様であるため、第２切り替えスイッチSL2-RLYに関わる動作が無くなる以外、奏し得られる作用・効果も、第１実施例と同様である。
　本実施例における第１切り替えスイッチSL1-RLYのON固着検出方法の概要を、図１１に一覧表として示す。
　本願は、２０１１年１０月１７日に日本国特許庁に出願された特願２０１１－２２７７６４に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (4)

  1. 　運転者が操作する制動操作子に応動して制動力を発生するとともに、該制動操作子の操作に関わりなく、制動制御手段からの信号に応じて制動力を制御可能な制動装置に用いる制動灯制御装置であって、
    　電源および制動灯間における電気接続路中に挿置され、前記制動操作子の動作に連動して開閉する制動灯スイッチと、
    　電源および制動灯間における電気接続路中に挿置され、前記制動制御手段による制動力制御に応答して開閉する切り替えスイッチと、
    　前記切り替えスイッチに対して並列接続された明滅用スイッチと、
    　前記制動灯の明滅要求時に、前記切り替えスイッチをOFF状態に保って、前記明滅用スイッチを繰り返しON,OFF切り替えすることにより、前記制動灯を明滅させる制動灯明滅制御手段と、
    を備える制動灯制御装置。
  2. 　請求項１に記載の制動灯制御装置において、
    　前記切り替えスイッチは、前記制動操作子の操作に関わりなく、前記制動制御手段からの信号に基づいて行われる、車速変化を伴わない制動力制御中に、前記制動灯の点灯を防止すべくOFF状態にされるスイッチである制動灯制御装置。
  3. 　請求項１または２に記載の制動灯制御装置において、
    　前記明滅用スイッチは、前記制動操作子の操作に関わりなく、前記制動制御手段からの信号に基づいて行われる、車速変化を伴う制動力制御中に前記制動灯を点灯すべくON状態にされるスイッチである制動灯制御装置。
  4. 　請求項１～３のいずれか１項に記載の制動灯制御装置において、
    　前記切り替えスイッチの開閉指令と、前記制動灯への電気信号とに基づき、前記切り替えスイッチの故障を診断する故障診断手段をさらに設けた制動灯制御装置。
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