WO2013053346A1 - Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss Download PDF

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WO2013053346A1
WO2013053346A1 PCT/DE2012/000977 DE2012000977W WO2013053346A1 WO 2013053346 A1 WO2013053346 A1 WO 2013053346A1 DE 2012000977 W DE2012000977 W DE 2012000977W WO 2013053346 A1 WO2013053346 A1 WO 2013053346A1
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WO
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handle
locking lever
actuating device
arm
stop
Prior art date
Application number
PCT/DE2012/000977
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Bendel
Claus Töpfer
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
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Publication date
Application filed by Kiekert Aktiengesellschaft filed Critical Kiekert Aktiengesellschaft
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Priority to EP12805566.2A priority patent/EP2766543B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/57—Operators with knobs or handles

Definitions

  • the invention relates to an actuating device for a motor vehicle door lock, with a handle, and with a locking lever, which sets the handle at occurring acceleration forces of predetermined size, for example in an accident, ineffective.
  • the actuating device is usually mechanically coupled via a connecting means, for example a Bowden cable, an actuating rod, etc. with the motor vehicle door lock.
  • a connecting means for example a Bowden cable, an actuating rod, etc.
  • This can be acted upon by the handle in the simplest case, a release lever inside the motor vehicle door lock.
  • This release lever regularly lifts a pawl from a catch, so that the catch opens spring-assisted and releases a previously captured locking pin.
  • the motor vehicle door lock is opened and it can also be opened or otherwise opened an associated motor vehicle door.
  • the locking lever is provided.
  • the locking lever sets the handle ineffective associated with an accident occurring acceleration forces of predetermined size. This means that the acceleration forces in question do not cause the motor vehicle door lock to be opened unintentionally as a result of the action of the locking lever.
  • persons located in the interior of a motor vehicle body obtain maximum protection and can, in particular, deploy maximum safety here, such as side impact protection, airbag, etc.
  • the control works in turn on a securing part, which engages in a crash in a groove-shaped recess and thereby blocks the handle.
  • a locking lever is realized, which cooperates with a stationary counter-locking surface. In a crash and the associated mass forces forces the locking lever pivoted into a lock the door handle locking position.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such an actuating device for a motor vehicle door lock of the structure described at the beginning in such a way that a permanent and in particular still guaranteed functional reliability is observed.
  • a generic actuator is within the scope of the invention is characterized in that undergoes a deflection during normal operation of the locking lever when the handle and only in the blocking mode, the handle is ineffective.
  • the normal operation thus corresponds to the fact that the locking lever undergoes a deflection when the handle is acted upon.
  • Normal operation means that, for example, do not attack any acceleration forces associated with an accident.
  • each actuation of the handle corresponds to the fact that at the same time the locking lever is deflected.
  • the locking lever is also deflected at the same time. This ensures that any bearing for the usually rotatably mounted locking lever can not "caking" with time by, for example, corrosion, or even “rust down” in the worst case. Rather, the constant and regular loading of the locking lever ensures that this function even at high durability of
  • the locking lever in lock-up mode which is typically in Acceleration forces associated with an accident, now ensures that the handle is ineffective in its function. That is, any attacking on the handle also acceleration forces do not cause the release lever is actuated in the connected motor vehicle door lock. An associated motor vehicle door is logically not opened unintentionally.
  • the ineffectiveness of the handle in the blocking operation can be set up so that the handle with respect to the release lever in question performs or perform an idle stroke quasi, which is initiated by the locking lever in the blocking mode.
  • the procedure is such that the blocking lever blocks the handle during blocking operation.
  • the locking lever is advantageously equipped with at least one inertial mass.
  • the locking lever is usually a two-arm lever and in particular even a three-arm lever.
  • the locking lever has at least one with the handle optionally interacting stop arm and the inertial mass having inertial arm.
  • the inertial mass is connected to the end of the inertial arm. Since the locking lever is mounted in total rotatable about an axis of rotation, for example, in the interior of a motor vehicle door, significant torques can be built up and observed in the event of a crash with the aid of the inertial mass connected to the end of the inertial arm.
  • the handle and the locking lever are usually permanently elastically coupled together.
  • the coupling arm can be connected by means of a spring with the handle.
  • the spring is usually designed so that it has a spring constant which is adapted to the inertial forces built up by the handle.
  • the locking lever is additionally equipped with a rear-part device, which transfers it back to its original position after its rotatable deflection by actuation of the handle.
  • the return device may be a return spring.
  • the rear part device can also be controlled mechanically.
  • the interpretation is usually made so that the rear part device engages the inertial arm.
  • the locking lever is typically associated with a stop.
  • the stop is designed as an inertia stop. As a result, the stop or inertial stop can be limited by acceleration-induced deflections of the blocking lever. In normal operation, the handle ensures that the locking lever is deflected against the restoring force built up by the return spring.
  • this process corresponds to the fact that the locking lever performs a pivoting movement about its axis of rotation caused by the handle.
  • the handle may take the locking lever on the spring and the coupling arm.
  • the spring constant of this spring is designed so that the handle experiences only a slight deflection, at least the projection on the handle does not run against the stop arm of the locking lever. In principle, however, this can also be allowed to ensure additional fixation of the handle by means of the locking lever. In any case, the handle is blocked in the blocking mode by means of the locking lever. As a result, the trigger lever connected to the handle in the motor vehicle door lock can not be acted upon inadvertently so that the motor vehicle door lock retains its "closed" position unchanged.
  • the main benefits In the following the invention will be explained in more detail with reference to a drawing showing only one exemplary embodiment; show it:
  • Fig. 1 and 2 the actuating device according to the invention schematically in different functional positions.
  • an actuating device for a motor vehicle door lock 1 is shown.
  • the motor vehicle door lock 1 has in its basic structure via a locking mechanism 2, 3 of the catch 2 and pawl 3. On the blocking
  • the trigger lever 4 operates a trigger lever 4.
  • the trigger lever 4 is connected via a flexible connecting means or a Bowden cable 5 to a lever 6, which is acted upon by a handle 7.
  • the handle 7 passes through a door 8 in an outer door panel of a motor vehicle door, not shown. Consequently, it is in the handle 7 to an outside door handle, although of course, an internal door handle can be constructed comparable.
  • An operator can act on the handle 7 pulling in the direction of the arrow shown in the figures. After the pulling action, the handle 7 returns to its original position. This is ensured by a return spring, not shown. In this normal operation shown in FIG. 1, the original position is shown in solid, whereas the deflected position of the handle 7 is indicated by dash-dotted lines. 2 now shows the deflected position of the handle 7 in normal operation.
  • a locking lever 10 additionally belongs to the basic construction of the actuating device.
  • the locking lever 10 deactivates the handle 7 when acceleration forces a of a predetermined magnitude occur, for example in the event of an accident.
  • the accelerating forces in question in the figures are indicated by an arrow a and correspond in the present case to a side impact, which of course is not to be understood as limiting.
  • Fig. 1 shows the original position solid.
  • FIG. 2 shows the deflected position of the handle 7 in normal operation.
  • the dot-dashed representation corresponds in FIG. 1.
  • the locking lever 10 is designed in the embodiment as a three-armed lever.
  • the locking lever 10 has a stop arm 10a, which interacts with the handle 7 or can interact.
  • the stop arm 10a is L-shaped and can interact with a projection 1 1 on the handle 7 as described.
  • the locking lever 10 also has an inertia arm 10b, which is equipped with an inertial mass 12.
  • the inertial mass 12 can be found at the end of the inertia arm 10b in order to be able to build up a maximum torque in the blocking operation with respect to a rotation axis 13 for the locking lever 10 which is pivotable relative thereto.
  • the locking lever 10 also has a coupling arm 10c, with the aid of the locking lever 10 is connected to the handle 7, and permanently elastic.
  • the coupling arm 10c and the handle 7 by means of a spring 14 are interconnected.
  • the further return spring 9 engages the locking lever 10, more precisely on the inertial arm 10b.
  • any other restoring device 9 can be realized, which ensures a return of the locking lever 10 to the original position shown in FIG.
  • a stop 15 for the locking lever 10 which defines the rest position of the locking lever 10.
  • the stop 15 is designed stationary and may for example be defined in the interior of the unspecified motor vehicle door.
  • the stop 15 is an inertia stop 15, which is accelerated by
  • the operation is as follows. Starting from the initial position of the actuating device, shown in solid line in FIG. 1, an action on the handle 7 during normal operation causes the handle 7 to be deflected or exposed relative to the guide 8 assigned to it. This is shown in phantom in FIG. 1 and shown in solid lines in FIG. 2. Due to the deflection of the handle 7 of the locking lever 10 is taken. In any case, the actuation of the handle 7 in normal operation causes the locking lever 10 is pivoted in the transition from Fig. 1 to Fig. 2 about its axis of rotation 13 in the counterclockwise direction. In this process, the inertial mass 12 moves away from its associated inertia stop 15 and the locking lever 10 releases the handle 7 after a certain angle of rotation.
  • each act on the handle 7 corresponds to the fact that the locking lever 10 undergoes the described deflection respectively a pivoting movement about its axis of rotation 13.
  • the handle 7 primarily ensures that the transmission lever 6 about its axis 16 also in the counterclockwise
  • the locking lever 10 ensures that the handle 7 is blocked in this blocking operation. Because the acceleration forces in question a primarily act on the inertial mass 12 and ensure that the locking lever 10 and the inertial mass 12 are pressed against the associated inertia stopper 15. In this way, the locking lever 10 is able to hold the handle 7 also. Because even at the handle 7 attack corresponding acceleration forces. In fact, the design is such that the handle 7 undergoes only a slight deflection relative to the locking lever 10, which is limited by the spring 14 with the locking lever 10 coupling spring 14. In the case of increased forces, the stop arm 10a in addition to the projection 11 on the handle 7 can additionally provide for the described blockage of the handle 7 in the locked mode.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss (1), mit einer Handhabe (7), und mit einem Sperrhebel (10), welcher die Handhabe (7) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt, wobei im Normalbetrieb der Sperrhebel (10) bei einer Beaufschlagung der Handhabe (7) eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe (7) unwirksam setzt.

Description

Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Handhabe, und mit einem Sperrhebel, welcher die Handhabe bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt.
Die Betätigungseinrichtung ist üblicherweise über ein Verbindungsmittel, beispielsweise einen Bowdenzug, eine Betätigungsstange etc. mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss mechanisch gekoppelt. Dadurch kann mit Hilfe der Handhabe im einfachsten Fall ein Auslösehebel im Innern des Kraftfahrzeug- Türschlosses beaufschlagt werden. Dieser Auslösehebel hebt regelmäßig eine Sperrklinke von einer Drehfalle ab, so dass die Drehfalle federunterstützt öffnet und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Als Folge hiervon wird das Kraftfahrzeug-Türschloss geöffnet und es kann ebenso eine zugehörige Kraft- fahrzeugtür aufgeschwenkt oder sonst wie geöffnet werden.
Um eine unbeabsichtigte Öffnung beispielsweise bei einem Unfall zu verhindern, ist der Sperrhebel vorgesehen. Zu diesem Zweck setzt der Sperrhebel die Handhabe bei mit einem Unfall verbundenen auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe unwirksam. Das heißt, die betreffenden Beschleu- nigungskräfte führen infolge der Wirkung des Sperrhebels nicht dazu, dass das Kraftfahrzeug-Türschloss unbeabsichtigt geöffnet wird. Dadurch erfahren im Innern einer Kraftfahrzeugkarosserie befindliche Personen einen maximalen Schutz und können insbesondere hier vorhandene Sicherheitseinrichtungen, wie Seitenaufprallschutz, Airbag etc. maximale Wirkung entfalten.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 199 49 1 19 A1 wird so vorgegangen, dass ein kugelförmig ausgebildetes Steuerelement realisiert ist.
Das Steuerelement arbeitet seinerseits auf ein Sicherungsteil, welches im Crashfall in eine nutenförmige Ausnehmung eingreift und dadurch die Handhabe blockiert. Ähnlich geht der Stand der Technik nach der ebenfalls gattungsbildenden DE 199 10 513 A1 vor. In diesem Fall ist ein Sperrhebel realisiert, welcher mit einer ortsfesten Gegensperrfläche zusammenwirkt. Bei einem Crashfall und den damit zusammenhängenden Massen kräften verschwenkt der Sperrhebel in eine den Türgriff arretierende Sperrlage.
Erwähnenswert ist schließlich noch das in der DE 2 023 859 beschriebene Türschloss, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Dieses ist mit einem Ziehgriff und mit einer durch Massenträgheit wirkenden Einrichtung ausgerüstet. Der Ziehgriff weist einen Schaft auf, welcher durch ein Türaußenblech ins Türinnere ein- dringt. Im Türinneren ist eine Ausgleichsmasse derart schwenkbar gelagert, dass sie bei einer plötzlichen und gegen das Türaußenblech drückenden Änderung der Bewegungsrichtung eine Verschwenkung des Ziehgriffbügels in Öffnungsrichtung verhindert. Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, stößt allerdings dann an Grenzen, wenn der Sperrhebel lange Zeit nicht betätigt worden ist. Tatsächlich beobachtet man heutzutage eine zunehmende Lebensdauer der Kraftfahrzeuge, die oftmals ein Alter von deutlich mehr als 10 Jahren erreichen. Hier ist es im Rahmen der bisher verfolgten Maßnahmen schwierig, nach wie vor die Funktionsfähigkeit des Sperrhebels sicherzustellen. Denn dieser ist typischerweise im Bereich eines Außentürgriffes respektive einer dort angeordneten Betätigungseinrichtung platziert und somit Wettereinflüssen, Korrosion etc. mehr oder minder stark ausgesetzt. Bei einer solchen Auslegung kann nicht sichergestellt werden, dass auch noch nach Jahren die gewünschte und ein-
wandfreie Funktionalität beobachtet wird und die Kraftfahrzeuginsassen optimalen Schutz bei einem Unfall erfahren. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass eine dauerhafte und insbesondere noch nach Jahren gewährleistete Funktionssicherheit beobachtet wird. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Betätigungseinrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb der Sperrhebel bei einer Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe unwirksam setzt.
Erfindungsgemäß korrespondiert der Normalbetrieb also dazu, dass der Sperrhebel bei einer Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung erfährt. Normalbetrieb bedeutet dabei, dass keine beispielsweise mit einem Unfall einhergehende Beschleunigungskräfte angreifen. Im Regelfall korrespondiert also jede Betätigung der Handhabe dazu, dass zugleich auch der Sperrhebel ausgelenkt wird. Jedes mal wenn also beispielsweise der Außentürgriff bzw. die dort vorgesehene Handhabe von einem Bediener zum Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür gezogen oder sonst wie beaufschlagt wird, wird zugleich auch der Sperrhebel ausgelenkt. Dadurch ist sichergestellt, dass etwaige Lager für den meistens drehbar gelagerten Sperrhebel nicht mit der Zeit durch beispielsweise Korrosion "festbacken" oder im schlimmsten Fall sogar "festrosten" können. Vielmehr sorgt die ständige und regelmäßige Beaufschlagung des Sperrhebels dafür, dass dieser seine Funktion auch bei hoher Lebensdauer des
Kraftfahrzeuges und folglich des zugehörigen Türschlosses wie der Betätigungseinrichtung beibehält.
Im Detail sorgt der Sperrhebel im Sperrbetrieb, das heißt typischerweise bei mit einem Unfall verbundenen Beschleunigungskräften, nun dafür, dass die Handhabe in ihrer Funktion unwirksam wird. Das heißt, etwaige an der Handhabe ebenfalls angreifende Beschleunigungskräfte führen nicht dazu, dass der Auslösehebel im angeschlossenen Kraftfahrzeug-Türschloss betätigt wird. Eine zugehörige Kraftfahrzeugtür wird folgerichtig nicht unbeabsichtigt geöffnet.
Die Unwirksamkeit der Handhabe im Sperrbetrieb kann dabei so eingerichtet werden, dass die Handhabe mit Bezug zu dem fraglichen Auslösehebel quasi einen Leerhub vollführt oder vollführen kann, welcher vom Sperrhebel im Sperrbetrieb initiiert wird. Im Regelfall wird jedoch so vorgegangen, dass der Sperr- hebel im Sperrbetrieb die Handhabe blockiert. Zu diesem Zweck ist der Sperrhebel vorteilhaft mit wenigstens einer Trägheitsmasse ausgerüstet.
Tatsächlich handelt es sich bei dem Sperrhebel üblicherweise um einen Zweiarmhebel und insbesondere sogar um einen Dreiarmhebel. Der Sperrhebel weist wenigstens einen mit der Handhabe gegebenenfalls wechselwirkenden Anschlagarm und einen die Trägheitsmasse aufweisenden Trägheitsarm auf. Zusätzlich mag auch noch ein an die Handhabe angeschlossener Koppelarm vorgesehen sein. Im Regelfall ist die Trägheitsmasse endseitig an den Trägheitsarm angeschlossen. Da der Sperrhebel insgesamt drehbar um eine Drehachse beispielsweise im Innern einer Kraftfahrzeugtür gelagert ist, lassen sich mit Hilfe der endseitig an den Trägheitsarm angeschlossenen Trägheitsmasse signifikante Drehmomente im Crashfall aufbauen und beobachten.
Die Handhabe und der Sperrhebel sind üblicherweise dauerhaft elastisch miteinander gekoppelt. Zu diesem Zweck kann der Koppelarm mittels einer Feder mit der Handhabe verbunden werden. Die Feder ist meistens so ausgelegt, dass sie eine Federkonstante aufweist, welche an seitens der Handhabe aufgebaute Trägheitskräfte angepasst ist.
Der Sperrhebel ist zusätzlich mit einer Rücksteileinrichtung ausgerüstet, welche ihn nach seiner drehbaren Auslenkung durch eine Betätigung der Handhabe wieder in die Ursprungsposition zurück überführt. Bei der Rücksteileinrichtung mag es sich um eine Rückstellfeder handeln. Die Rücksteileinrichtung kann jedoch auch mechanisch angesteuert werden. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Rücksteileinrichtung am Trägheitsarm angreift. Schließlich ist dem Sperrhebel typischerweise noch ein Anschlag zugeordnet. Der Anschlag ist als Trägheitsanschlag ausgebildet. Dadurch kann der Anschlag bzw. Trägheitsanschlag durch Beschleunigungskräfte bedingte Auslenkungen des Sperrhebels begrenzen. Im Normalbetrieb sorgt die Handhabe dafür, dass der Sperrhebel gegen die seitens der Rückstellfeder aufgebaute Rückstellkraft ausgelenkt wird. Da im Normalbetrieb an der Trägheitsmasse keine signifikanten Kräfte angreifen, korrespondiert dieser Vorgang dazu, dass der Sperrhebel eine durch die Handhabe verursachte Schwenkbewegung um seine Drehachse vollführt. Bei diesem Vorgang mag die Handhabe den Sperrhebel über die Feder und den Koppelarm mitnehmen.
Im Sperrbetrieb sorgen die an der Trägheitsmasse angreifenden Beschleunigungskräfte dafür, dass die Trägheitsmasse und mit ihr der Sperrhebel gegen den Trägheitsanschlag fahren bzw. angepresst werden. Hierdurch wird der Sperrhebel durch die angreifenden Beschleunigungskräfte gleichsam an dem Trägheitsanschlag fixiert respektive festgelegt. Etwaige an der Handhabe angreifende Kräfte führen nun unter Umständen dazu, dass die den Koppelarm mit der Handhabe verbindende Feder ausgelenkt wird.
Meistens ist die Federkonstante dieser Feder so gestaltet, dass die Handhabe eine nur geringfügige Auslenkung erfährt, jedenfalls der Vorsprung an der Handhabe nicht gegen den Anschlagarm des Sperrhebels anläuft. Grundsätzlich kann dies aber auch zugelassen werden, um eine zusätzliche Fixierung der Handhabe mit Hilfe des Sperrhebels sicherzustellen. Jedenfalls wird die Handhabe im Sperrbetrieb mit Hilfe des Sperrhebels blockiert. Dadurch kann auch der an die Handhabe angeschlossene Auslösehebel im Kraftfahrzeug- Türschloss nicht unbeabsichtigt beaufschlagt werden, so dass das Kraftfahr- zeug-Türschloss seine Position "geschlossen" unverändert beibehält. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung schematisch in verschiedenen Funktionsstellungen.
In den Figuren ist eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug-Türschloss 1 verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 2, 3 aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3. Auf die Sperr-
klinke 3 arbeitet ein Auslösehebel 4. Der Auslösehebel 4 ist über ein flexibles Verbindungsmittel bzw. einen Bowdenzug 5 an einen Umlenkhebel 6 angeschlossen, der von einer Handhabe 7 beaufschlagt wird. Die Handhabe 7 durchgreift in einer Führung 8 ein Türaußenblech einer nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugtür. Folgerichtig handelt es sich bei der Handhabe 7 um einen Außentürgriff, wenngleich natürlich auch ein Innentürgriff vergleichbar aufgebaut sein kann. Ein Bediener kann die Handhabe 7 ziehend in der in den Figuren dargestellten Pfeilrichtung beaufschlagen. Nach der ziehen- den Beaufschlagung kehrt die Handhabe 7 in ihre ursprüngliche Position zurück. Hierfür sorgt eine nicht dargestellte Rückstellfeder. Bei diesem in der Fig. 1 dargestellten Normalbetrieb ist die ursprüngliche Position durchgezogen dargestellt, wohingegen die ausgelenkte Stellung der Handhabe 7 strichpunktiert angedeutet ist. Die Fig. 2 zeigt nun die ausgelenkte Stellung der Handhabe 7 im Normalbetrieb.
Zum grundsätzlichen Aufbau der Betätigungseinrichtung gehört neben dem Kraftfahrzeug-Türschloss 1 und der Handhabe 7 zusätzlich noch ein Sperrhebel 10. Der Sperrhebel 10 setzt die Handhabe 7 bei auftretenden Beschleuni- gungskräften a vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam. Tatsächlich sind die fraglichen Beschleunigungskräfte in den Figuren durch einen Pfeil a gekennzeichnet und korrespondieren vorliegend zu einem Seitenaufprall, was selbstverständlich nicht einschränkend zu verstehen ist. Tatsächlich sorgt nämlich der Sperrhebel 10 bei einem solchen Seitenaufprall bzw. allgemein im Sperrbetrieb dafür, dass die Handhabe 7 blockiert wird. Dieser Vorgang wird anhand der Fig. 1 deutlich, welche die ursprüngliche Position durchgezogen dargestellt. In der Fig. 2 ist dagegen die ausgelenkte Stellung der Handhabe 7 im Normalbetrieb durchgezogen gezeigt. Hierzu korrespondiert die strichpunktierte Darstellung in der Fig. 1 .
Der Sperrhebel 10 ist im Ausführungsbeispiel als Dreiarmhebel ausgeführt. Tatsächlich verfügt der Sperrhebel 10 über einen Anschlagarm 10a, welcher mit der Handhabe 7 wechselwirkt bzw. wechselwirken kann. Zu diesem Zweck ist der Anschlagarm 10a L-förmig gestaltet und kann mit einem Vorsprung 1 1 an der Handhabe 7 wie beschrieben wechselwirken.
Zusätzlich zu dem Anschlagarm 10a weist der Sperrhebel 10 noch einen Trägheitsarm 10b auf, welcher mit einer Trägheitsmasse 12 ausgerüstet ist. Die Trägheitsmasse 12 findet sich endseitig des Trägheitsarmes 10b, um in Bezug auf eine Drehachse 13 für den demgegenüber schwenkbaren Sperrhebel 10 ein maximales Drehmoment im Sperrbetrieb aufbauen zu können.
Schlussendlich verfügt der Sperrhebel 10 darüber hinaus noch über einen Koppelarm 10c, mit dessen Hilfe der Sperrhebel 10 an die Handhabe 7 angeschlossen ist, und zwar dauerhaft elastisch. Zu diesem Zweck sind der Koppelarm 10c und die Handhabe 7 mit Hilfe einer Feder 14 miteinander verbunden. Die weitere Rückstellfeder 9 greift am Sperrhebel 10, genauer am Trägheitsarm 10b, an. Anstelle der Rückstellfeder 9 kann grundsätzlich auch jedwede andere RückStelleinrichtung 9 realisiert werden, welche für eine Rückstellung des Sperrhebels 10 in die in Fig. 1 dargestellte ursprüngliche Position sorgt.
Schlussendlich erkennt man noch einen Anschlag 15 für den Sperrhebel 10, der die Ruhelage des Sperrhebels 10 definiert. Der Anschlag 15 ist ortsfest ausgelegt und mag beispielsweise im Innern der nicht näher spezifizierten Kraftfahrzeugtür definiert werden. Bei dem Anschlag 15 handelt es sich um einen Trägheitsanschlag 15, welcher durch Beschleuni-
gungskräfte a bedingte Auslenkungen des Sperrhebels 10 bzw. Schwenkbewegungen des Sperrhebels 10 um seine Drehachse 13 begrenzt. Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der durchgezogen in der Fig. 1 dargestellten ursprünglichen Position der Betätigungseinrichtung führt eine Beaufschlagung der Handhabe 7 im Normalbetrieb dazu, dass die Handhabe 7 gegenüber der ihr zugeordneten Führung 8 ausgelenkt bzw. ausgestellt wird. Das ist strichpunktiert in der Fig. 1 und durchgezogen in der Fig. 2 dargestellt. Durch die Auslenkung der Handhabe 7 wird der Sperrhebel 10 mitgenommen. Hierfür sorgt primär die die Handhabe 7 mit dem Sperrhebel 10 koppelnde Feder 14. Jedenfalls führt die Beaufschlagung der Handhabe 7 im Normalbetrieb dazu, dass der Sperrhebel 10 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 um seine Drehachse 13 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Bei diesem Vorgang entfernt sich die Trägheitsmasse 12 von ihrem zugehörigen Trägheitsanschlag 15 und der Sperrhebel 10 gibt die Handhabe 7 nach einem bestimmten Drehwinkel frei.
Sobald die Handhabe 7 nicht mehr beaufschlagt wird, sorgt die Rückstellfeder 9 dafür, dass der Sperrhebel 10 erneut seine in der Fig. 1 durchgezogen dargestellte ursprüngliche Position einnimmt, desgleichen die Handhabe 7 durch eine nicht dargestellte Rückstellfeder. Die Trägheitsmasse 12 liegt dann erneut am Trägheitsanschlag 15 an. Das heißt, jede Beaufschlagung der Handhabe 7 korrespondiert dazu, dass der Sperrhebel 10 die beschriebene Auslenkung respektive eine Schwenkbewegung um seine Drehachse 13 erfährt.
Neben der Auslenkung des Sperrhebels 10 sorgt die Handhabe 7 primär dafür, dass der Übertragungshebel 6 um seine Achse 16 ebenfalls im Gegenuhr-
zeigersinn verschwenkt wird. Dadurch wird der mit dem Übertragungshebel 6 verbundene Bowdenzug 5 ziehend beaufschlagt und verschwenkt den Auslösehebel 4 im Uhrzeigersinn, so dass dieser die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 abheben kann. Als Folge hiervon kommt die Drehfalle 2 von der Sperrklinke 3 frei und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen ebenfalls frei. Das ist die normale Funktionalität beim Vorgang "öffnen" des Kraftfahrzeug- Türschlosses 1 .
Kommt es nun im Crashfall zu den erhöhten auftretenden Beschleunigungs- kräften a vorgegebener Größe, die bei einem Seitenaufprall typischerweise in der in den Figuren angedeuteten Pfeilrichtung wirken, so sorgt der Sperrhebel 10 dafür, dass die Handhabe 7 in diesem Sperrbetrieb blockiert wird. Denn die fraglichen Beschleunigungskräfte a greifen primär an der Trägheitsmasse 12 an und sorgen dafür, dass der Sperrhebel 10 bzw. die Trägheitsmasse 12 gegen den zugehörigen Trägheitsanschlag 15 angepresst werden. Auf diese Weise ist der Sperrhebel 10 in der Lage, die Handhabe 7 ebenfalls festzuhalten. Denn auch an der Handhabe 7 greifen entsprechende Beschleunigungskräfte an. Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Handhabe 7 eine lediglich geringfügige Auslenkung gegenüber dem Sperrhebel 10 erfährt, welche durch die die Handhabe 7 mit dem Sperrhebel 10 koppelnde Feder 14 begrenzt wird. Bei erhöhten Kräften können zusätzlich auch noch der Anschlagarm 10a in Verbindung mit dem Vorsprung 1 1 an der Handhabe 7 für die beschriebene Blockade der Handhabe 7 im Sperrbetrieb sorgen.
Dadurch, dass die Handhabe 7 insgesamt mit Hilfe des Sperrhebels 10 blockiert wird, erfährt im Sperrbetrieb der Übertragungshebel 6 auch keine - ungewollte - Auslenkung. Das Kraftfahrzeug-Türschloss 1 wird folglich nicht
von der Handhabe 7 beaufschlagt und verharrt in der in Fig. 1 gezeigten Stellung "geschlossen". Das Gleiche gilt für die zugehörige und nicht näher spezifizierte Kraftfahrzeugtür, so dass im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie befindliche Insassen einen maximalen Unfallschutz erfahren.

Claims

Patentansprüche:
1. Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss (1 ), mit einer Handhabe (7), und mit einem Sperrhebel (10), welcher die Handhabe (7) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass im Normalbetrieb der Sperrhebel (10) bei einer Beaufschlagung der Handhabe (7) eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe (7) unwirksam setzt.
2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) im Sperrbetrieb die Handhabe (7) blockiert.
3. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) schwenkbar um eine Drehachse (13) ausgebildet ist.
4. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit wenigstens einer Trägheitsmasse (12) ausgerüstet ist.
5. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit wenigstens einem gegebenenfalls mit der Handhabe (7) wechselwirkenden Anschlagarm (10a) und einem die Trägheitsmasse (12) aufweisenden Trägheitsarm (10b) ausgerüstet ist.
6. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägheitsmasse (12) endseitig an den Trägheitsarm (10b) angeschlossen ist.
7. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagarm (10a) gegebenenfalls mit einem Vorsprung (11 ) an der Handhabe (7) wechselwirkt.
8. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) zusätzlich einen an die Handhabe (7) angeschlossenen Koppelarm (10c) aufweist.
9. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (7) und der Sperrhebel (10) dauerhaft elastisch miteinander gekoppelt sind.
10. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelarm (10c) mittels einer Feder (14) mit der Handhabe (7) verbunden ist.
1 1. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (14) eine an seitens der Handhabe (7) aufgebaute Trägheitskräfte angepasste Federkonstante aufweist.
12. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit einer RückStelleinrichtung (9) ausgerüstet ist.
13. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Rücksteileinrichtung (9) als Rückstellfeder (9) ausgebildet ist.
14. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die RückStelleinrichtung (9) am Trägheitsarm (10b) angreift.
15. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschlag (15) für den Sperrhebel (10) vorgesehen ist.
16. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (15) als Trägheitsanschlag (15) ausgebildet ist und durch Beschleunigungskräfte bedingte Auslenkungen des Sperrhebels (10) begrenzt.
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