JP6112774B2 - 自動車のドアハンドル構造 - Google Patents

Description

本発明は、
ドアハンドルの開操作に伴って可動する可動部材がドア本体の支持部に支持されるとともに、前記可動部材とドアラッチとを連係する連係部材が設けられて、前記ドアハンドルの開操作により前記ドアラッチがロック解除するよう構成され、
前記可動部材と前記連係部材の連結端部とは連結具を介して連結し、
自動車の衝突時に、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動を阻止するストッパ機構が設けられている自動車のドアハンドル構造に関する。

自動車の側面衝突時には、側方から自動車に加わる衝撃で、ドアラッチのロックを解除させようとする慣性力が前記ドアハンドルに加わる。そこで、従来、特許文献１に開示されているように、ドアが意に反して開放することを防止するストッパ機構を自動車のドアハンドル構造に設けてあった。
特許文献１の技術では、前記連結具（結合クリップ９０）に横方向に張り出す張り出し部（係合部５６）を一体に設けてある。さらに、前記慣性力により前記張り出し部の移動軌跡内に入り込んで、ドアラッチのロック解除側（下側）への前記張り出し部の移動を阻止するストッパ（慣性ストッパ部材５４）をドア本体に取り付けてある。

特開２００９-２４３１０１号公報

上記従来の技術によれば、ドアハンドルとドアラッチとを連係する連係機構（可動部材や連係部材）とは別個にストッパを設けてあるために、部品点数が多くなり、構造が複雑化していた。また、上記従来の技術では、ストッパを配置するためのスペースが前記連係機構の移動エリア外に必要であった。
本発明の目的は、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化でき、ドア開放防止機構のストッパを配置するためのスペースを小さくできる自動車のドアハンドル構造を提供する点にある。

本発明の特徴は、
ドアハンドルの開操作に伴って可動する可動部材がドア本体の支持部に支持されるとともに、前記可動部材とドアラッチとを連係する連係部材が設けられて、前記ドアハンドルの開操作により前記連係部材が下方向に押し下げられることにより前記ドアラッチがロック解除するよう構成され、
前記可動部材と前記連係部材の連結端部とは連結具を介して連結し、
自動車の衝突時に、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動を阻止するストッパ機構が設けられている自動車のドアハンドル構造であって、
前記ストッパ機構は、
前記ドアハンドルと、前記ドア本体に固定されたハンドルベースとのいずれか一方に設けられたストッパ受けと、
前記連結具に設けられた支持部に支持され、自動車の衝突時に生じる慣性力により、前記ストッパ受けの受け部に対する非対向位置から対向位置に移動する平板状に形成されたストッパとから成り、
前記ストッパが前記ストッパ受け上面の受け部に受け止められて、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動が阻止されるように構成されており、
前記ストッパは、上下方向に沿う縦軸芯周りに回転自在に前記連結具の支持部に支持され、前記慣性力により、前記縦軸芯周りに回転しながら前記非対向位置から前記対向位置に移動し、前記可動部材の可動軌跡内に入り込んで前記可動部材とストッパ受けに挟み込まれる点にある。（請求項１）

上記の構成によれば、自動車の衝突時には、前記連結具の支持部に支持されたストッパが、慣性力により、ストッパ受けの受け部に対する非対向位置から対向位置に移動する。
また、前記慣性力により、ドアハンドルと連結具と連係部材がこの順にドアラッチのロック解除側に移動しようとするが、連結具の支持部にはストッパが支持されているから、連結具等が前記ロック解除側に移動しようとすると、ストッパがストッパ受けの受け部に受け止められる。
従って、ドアラッチのロック解除側への連係部材の移動が阻止される。これにより、自動車の衝突時にドアが意に反して開放することを防止できる。
前記ストッパは連結具に支持されているから、例えば、ドアハンドルとドアラッチとを連係する連係機構とは別個にストッパを設けた構造に比べると、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化できる。その結果、自動車のドアハンドル構造を軽量化でき、製作コストを低廉化できる。また、前記連係機構の移動エリア内にストッパを配置でき、ストッパを配置するためのスペースを小さくできる。（請求項１）

ストッパは、前記慣性力により前記可動部材の可動軌跡内に入り込んで前記可動部材とストッパ受けに挟み込まれるから、ストッパ受けから力を受けたストッパを前記可動部材で支持することができる。その結果、連結具の支持部及びストッパにかかる負荷を低減することができ、ストッパの支持強度を過度に上げなくても済む。これにより、連結具によるストッパの支持構造を簡素化することができ、ストッパを軽量化でき、製作コストを低廉化することができる。（請求項１）

前記ストッパは前記軸芯周りに回転運動するから、ストッパと連結具の支持部との間に生じる摺動抵抗が少なくてストッパを円滑に回転させることができる。その結果、ストッパの慣性質量が小さくてもストッパを作動させることができ、ストッパを軽量化できる。（請求項１）

本発明において、
前記連結具の支持部に支持される回転軸が前記ストッパに一体に形成され、
前記回転軸は前記連結具の支持部に覆われて、前記回転軸と支持部との間への水の浸入が防止されていると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化でき、組み立て工数を少なくすることができる。（請求項２）

回転軸と支持部との間への水の浸入が防止されるから、回転軸と支持部との間での水の凍結を回避することができ、冬季でもストッパを円滑に回転させることができる。（請求項２）

本発明において、
前記ストッパは、回転支軸を介して前記連結具の支持部に支持され、
前記上下方向に沿う縦軸芯は前記回転支軸の軸芯であり、
前記回転支軸は前記支持部に固定され、
前記回転支軸の軸本体部と前記ストッパの被支持部とを覆うカバー部が前記回転支軸に設けられて、前記軸本体部と前記ストッパの被支持部との間への水の浸入が防止されていると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

ストッパを連結具の支持部で安定支持でき、衝突時にストッパを回転支軸の軸芯周りに円滑に回転させることができる。（請求項３）

前記軸本体部と前記ストッパの被支持部との間への水の浸入が防止されるから、軸本体部とストッパの被支持部との間での水の凍結を回避することができ、冬季でもストッパを円滑に回転させることができる。（請求項３）

本発明において、
前記ストッパは前記回転軸より離れた位置にインサート成形又はアウトサート成形により錘が設けられている合成樹脂製であると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

ストッパを軽量化できる。（請求項４）

ストッパの重心の位置を所望の位置に容易に設定することができ、自動車の衝突時の慣性力によりストッパを確実に作動させることができる。（請求項４）

本発明において、
前記ストッパ受けの上面に設けられた被係合部に係合する係合突起が前記ストッパの下面に形成されていると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

ストッパ作用状態を確実に維持することができるとともに、ストッパ作用時間を長く保つことができる。（請求項５）

本発明において、
前記可動部材は、ドア前後方向に沿う軸芯周りに揺動自在に前記ドア本体の支持部に支持された揺動部材であり、
前記揺動部材は、ドア前後方向から見た断面において、車室外側に凸の断面略くの字形に形成され、
前記連結具は、前記揺動部材の上側揺動端部と前記連係部材の連結端部とを連結し、
前記揺動部材の下側揺動端部を車室外側に押圧する押圧部が前記ドアハンドルの裏側に設けられ、
前記ドアハンドルの開操作に伴って、前記ドアハンドルの押圧部が前記下側揺動端部を車室外側に押圧することで、前記上側揺動端部が車室内側の下方に揺動するとともに、前記連係部材が下側に移動して、前記ドアラッチがロック解除すると、次の作用を奏することができる。

ドアハンドルの開操作に伴って、ドアハンドルの押圧部が下側揺動端部を車室外側に押圧する。これにより、揺動部材の上側揺動端部が車室内側の下方に揺動するとともに、連係部材が下側に移動してドアラッチがロック解除する。
上記のように、前記可動部材は、ドア前後方向に沿う軸芯を中心として揺動自在に前記ドア本体の支持部に支持された揺動部材であるから、可動部材の可動機構を簡素化することができる。

本発明によれば、
部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化でき、ドア開放防止機構のストッパを配置するためのスペースを小さくできる自動車のドアハンドル構造を提供することができた。

ドアハンドルをドア本体から分解させた状態のドア（リヤドア）の斜視図 （ａ）は自動車のドアハンドル構造をドア前方側（車両前方側）から見た図、（ｂ）は自動車のドアハンドル構造を車室内側から見た図、（ｃ）は自動車のドアハンドル構造をドア後方側（車両後方側）から見た図 （ａ）はストッパ作動前の通常状態の自動車のドアハンドル構造の斜視図、（ｂ）は衝突時にストッパが作動した状態の自動車のドアハンドル構造の斜視図 図２（ｂ）のＡ−Ａ断面図であり、（ａ）はドアハンドルの全閉状態の断面図、（ｂ）はドアハンドルの通常操作時の断面図（ｃ）はドアハンドルの全開状態の断面図、（ｄ）はドアハンドルの全閉状態でストッパが作動し、ストッパがストッパ受けに受け止められない状態を示す断面図、（ｅ）は自動車の衝突によりストッパが作動した状態を示す断面図 図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、（ａ）はストッパが作動する前の通常状態の断面図、（ｂ）は自動車の衝突によりストッパが作動した状態の断面図 ストッパとその周りの構造を前上方から見た斜視図 ストッパとその周りの構造を前下方から見た斜視図 ストッパとその周りの構造を後ろ上方から見た斜視図 ストッパとその周りの構造を後ろ下方から見た斜視図 ロッドの上端部に連結したスナップと、スナップに支持されたストッパとを車室内側から見た図（図３（ａ）のＣ−Ｃ断面（ストッパが回転する軸芯を含みドア前後方向に沿った平面）にて、一部を切り欠いて断面図にしてある） ドアハンドル構造の一部切り欠き斜視図（図３（ａ）のＣ−Ｃ断面（ストッパが回転する軸芯を含みドア前後方向に沿った平面）にて切り欠いてある） ドアハンドル構造の斜視図 ストッパの支持構造の拡大斜視図 別実施形態のドアハンドル構造の斜視図（ドアハンドルの裏側の斜め前方から見た斜視図） 別実施形態のドアハンドル構造の一部切り欠き斜視図（図１４のＤ−Ｄ断面（ストッパが回転する軸芯を含みドア前後方向に沿った平面）にて切り欠いてある） 別実施形態を示す図であり、ロッドの上端部に連結したスナップと、スナップに支持されたストッパとを車室内側から見た図（図１４のＤ−Ｄ断面（ストッパが回転する軸芯を含みドア前後方向に沿った平面）にて、一部を切り欠いて断面図にしてある） 別実施形態のドアハンドル構造の斜視図（ドアハンドルの裏側の斜め後方から見た斜視図）

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１に、ドア前後方向（車両前後方向）に長いドアハンドル２を後端部の上下方向中央に備えた自動車の右側のリヤドア１を示してある。このリヤドア１では、ドアハンドル２の前端部（ドア前方側Ｆｒの端部）からドア前方側Ｆｒにアーム９が延びている。そして、アーム９の先端部が縦軸芯を中心として揺動自在にドア本体４のドアパネル４Ｐ（アウタパネル）に支持され、これにより、ドアハンドル２が前記縦軸芯を中心として揺動開閉自在に構成されている。

ドアハンドル２の裏側のドアパネル４Ｐには、操作者の手指を挿入する凹部５が形成されている。符号７はリヤドア１の上部に形成された窓用開口である。

図２（ａ）〜図２（ｃ），図３（ａ），図１１に示すように、ドアハンドル２の後端部（ドア後方側Ｒｒの端部）２Ａの裏側と裏側後方（ドア後方側Ｒｒ）に位置するドアパネル４Ｐ（図１参照）にハンドルベース２０が固定されている。ハンドルベース２０の上下方向の幅はドアハンドル２の上下方向の幅と略同一に設定されている。ハンドルベース２０とドアパネル４Ｐの間には、ハンドルベース２０の周部に沿う樹脂製の環状シール２９が介在する。

［ハンドルベース２０の構造］
図１１に示すように、ドアハンドル２の後端部２Ａの裏側に位置するハンドルベース２０の前端部２０Ｂは、ハンドルベース２０の他の部分（中間部及び後端部）２０Ａよりも薄肉に形成されている。ドアハンドル２の後端部２Ａの裏面は、ハンドルベース２０の前端部２０Ｂの表側の面に重なり、ドアハンドル２のドア後方側Ｒｒの端面はハンドルベース２０の前記他の部分２０Ａの前端面にドア前後方向で重なる。前記他の部分２０Ａの表側の面とドアハンドル２の表側の面とはリヤドア１の厚さ方向（以下、「ドア厚さ方向」と称する）で略同一位置に位置する。

ハンドルベース２０は車室内側Ｗ１に突出する前後一対の支持壁２１（ドア本体の支持部に相当、図６参照）を備え、前後一対の支持壁２１の壁面同士がドア前後方向で互いに対向している。そして、ドアハンドル２の開操作に伴って、ドア前後方向に沿う揺動軸芯Ｏ１（図４（ａ）参照）周りに揺動する揺動部材１１（可動部材に相当）が前記前後一対の支持壁２１に支持されている（図６〜図８参照）。

［揺動部材１１の構造］
揺動部材１１はクランクとも称される。図２（ａ）〜図２（ｃ），図３（ａ），図６〜図８，図１１に示すように、揺動部材１１は、ドア前後方向から見た断面において、車室外側Ｗ２（ドア外方側）に凸の縦断面略くの字形に形成され、揺動部材１１の屈曲部が前記揺動軸芯Ｏ１周りに揺動自在に前記前後一対の支持壁２１に支持されている。

前記揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａと略中央の屈曲部１１Ｃ（図４（ａ）参照）とは、軸芯がドア前後方向に沿う円筒状の連結筒部１２，５３（図４（ａ），図６，図８参照）に形成されている。また、両連結筒部１２，５３のドア前方側Ｆｒの端面に、前記くの字形の側壁１１Ｓの上側壁面と中央側壁面とが各別に連なっている。さらに、側壁１１Ｓの周部から前記連結筒部１２，５３と略同一高さ寸法の周壁１１Ｈ（図７，図１１参照）がドア後方側Ｒｒに立ち上がって両連結筒部１２，５３の周部に連なっている。

そして、屈曲部１１Ｃの連結筒部５３に回転自在に挿入された軸部１１Ｊの両端部が、前後一対の支持壁２１に形成された支持孔２１Ｈに各別に回転不能に挿入嵌合している。

また、揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａとドアラッチ（図示せず）とを連係する上下方向に沿うロッド１０（連係部材に相当）が設けられて、ドアハンドル２の開操作によりドアラッチがロック解除するよう構成されている。揺動部材１１はドアラッチのロック側（ロック解除側とは反対側）（上側）に第１コイルスプリングＳ１（図９参照）により付勢されている。ドアラッチはドアハンドル２の下方に位置している。ドアラッチをロック解除することで、リヤドア１が開放可能な状態になる。

[ロッド１０の構造]
ロッド１０の上端部はドア前方側Ｆｒに屈曲してＬ字形に形成されている。そして、揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａの連結筒部１２と、ロッド１０のＬ字形の上端部１０Ａ（連結端部に相当）とが、樹脂製のスナップ３０（連結具に相当）を介して連結している。

［ドアハンドル２の押圧部５２の構造］
図４（ａ）〜図４（ｅ），図６〜図９，図１１に示すように、操作者（乗員）によるドアハンドル２の開操作に伴って揺動部材１１の下側揺動端部１１Ｂを車室内側Ｗ１から車室外側Ｗ２に押圧する押圧部５２がドアハンドル２の後端部２Ａの裏側に設けられている。押圧部５２が下側揺動端部１１Ｂを車室外側Ｗ２に押圧することで、揺動部材１１が揺動軸芯Ｏ１周りに揺動して、上側揺動端部１１Ａが車室内側Ｗ１の下方に揺動するとともに、ロッド１０がドアラッチのロック解除側（下側）に移動する（図４（ａ）〜図４（ｃ）参照）。これにより前記ドアラッチがロック解除する。

前記押圧部５２はドアハンドル２の後端部２Ａの裏側から車室内側Ｗ１に向かって突出し、ドア厚さ方向に長い上下に貫通した断面長方形の環状に形成されている。揺動部材１１の下側揺動端部１１Ｂは押圧部５２の中空部に上側から挿入され、ドアハンドル２の開操作に伴って、押圧部５２の車室内側Ｗ１の端部壁５２Ｔに押圧される。

ドアハンドル２の開操作を解除すると、前記第１コイルスプリングＳ１の付勢力により、揺動部材１１の下側揺動端部１１Ｂが押圧部５２の車室内側Ｗ１の端部壁５２Ｔを車室内側Ｗ１に押圧して、ドアハンドル２が閉じ状態に復帰する。

ハンドルベース２０の前後一対の支持壁２１の下部には、押圧部５２の両側壁５２Ｓをドア厚さ方向にガイドするガイド部２３が形成されている。ガイド部２３は、押圧部５２の側壁５２Ｓの上面と外側の側面と下面とに外嵌する断面コの字状のガイド溝２３Ｍを備えている。

押圧部５２の高さ寸法（上下方向の長さ）は押圧部５２の肉厚（ドア前後方向の長さ）よりも長く設定されている。これにより、押圧部５２の高さ寸法を十分確保することができる。その結果、押圧部５２の端部壁５２Ｔが揺動部材１１の下側揺動端部１１Ｂを車室外側Ｗ２に確実に押圧することができ、しかも、上下方向からの力に押圧部５２が十分抗することができる。

［スナップ３０の構造］
スナップ３０は合成樹脂製で、ロッド１０の横軸状の上端部分１０Ａ１に外嵌する断面円形の上側嵌合部３１Ａ（図１０，図１１参照）を備えた上側連結部３１と、ロッド１０の縦軸状の上端部分１０Ａ２に外嵌する下側嵌合部３２Ａ（図８〜図１０参照）を備えた下側連結部３２とから成る。下側連結部３２と上側連結部３１は互いに連なっている。

図１０に示すように、上側嵌合部３１Ａの先端部は先窄まりのテーパ筒状に形成されるとともに拡径している。上側嵌合部３１Ａは揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａの連結筒部１２にドア後方側Ｒｒから回転自在に挿入嵌合される。そして、ロッド１０の横軸状の上端部分１０Ａ１が上側嵌合部３１Ａに挿入される。

ロッド１０の横軸状の上端部分１０Ａ１は前記上側嵌合部３１Ａに挿入しやすいように先端部が先窄まりのテーパ状に形成されている。また、前記上側嵌合部３１Ａに、この上側嵌合部３１Ａの先端の外方側に開放するＵ字状の切り欠き３１Ｋが形成されている。これにより、上側嵌合部３１Ａが径方向に弾性変形しやすくなり、上側嵌合部３１Ａを揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａの連結筒部１２に挿入嵌合しやすくなる。

前記上側嵌合部３１Ａ（図１０参照）の基端部には径方向外方側に張り出す第１フランジ３１Ｆ１（図１２参照）が形成されている。第１フランジ３１Ｆ１は揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａに設けられた連結筒部１２のドア後方側Ｒｒの端面に当接する。この第１フランジ３１Ｆ１の側部と上部から上側嵌合部３１Ａの先端とは反対側（ドア後方側Ｒｒ）に第２フランジ３１Ｆ２が立ち上がっている。

図１２に示すように、前記下側連結部３２は、前記上側連結部３１の第１フランジ３１Ｆ１の下端部から下方に延びる側壁３２Ｓを備え、図１０に示すように、ドア後方側Ｒｒを向く側壁３２Ｓの第１壁面３２Ｓ１（図８参照）に前記下側嵌合部３２Ａが膨出形成されている。さらに、側壁３２Ｓの幅方向（ドア厚さ方向）の車室内側Ｗ１の部分から第３フランジ３２Ｆ（図１２参照）がドア後方側Ｒｒに立ち上がるとともに、第２フランジ３１Ｆ２に連なっている。

また、図１３に示すように、前記下側連結部３２の側壁３２Ｓの下端部に、下方に延びる縦板状の連結壁９６が連設されている。連結壁９６には後述のストッパ支持部３７の下側支持部５１が連結される。連結壁９６の壁面はドア前後方向を向く。そして、この連結壁９６の上下方向中間部に、車室内側Ｗ１に開放する切り欠き状の係合溝８９が形成されている（図１２，図１３参照）。係合溝８９よりも下方の連結壁９６の下端部は嵌合壁部９１に構成されている。係合溝８９の係合構造と嵌合壁部９１の嵌合構造については後で詳しく説明する。

下側嵌合部３２Ａの車室外側Ｗ２の側壁はＶ字状に切り欠かれて開口３２Ｋが形成されている（図５（ａ），図５（ｂ），図８，図９参照）。この開口３２Ｋにロッド１０の縦軸状の上端部分１０Ａ２を相対的に通して下側嵌合部３２Ａを前記上端部分１０Ａ２に外嵌する。（上側嵌合部３１Ａをロッド１０の横軸状の上端部分１０Ａ１周りに回転させて、下側嵌合部３２Ａをロッド１０の縦軸状の上端部分１０Ａ２に嵌合させる。）

［ストッパ機構の構造］
自動車の側面衝突時には、側方から自動車に加わる衝撃でドアラッチのロックを解除させようとする慣性力がドアハンドル２に加わる。そこで、図６〜図１１に示すように、自動車の衝突時に、ドアラッチのロック解除側（下側）への揺動部材１１の揺動及びロッド１０の移動を阻止するストッパ機構が設けられている。

前記ストッパ機構は、
ドアハンドル２の裏側の押圧部５２の端部壁５２Ｔと、
スナップ３０に支持され、自動車の衝突時に生じる慣性力により、前記端部壁５２Ｔの上端部５２Ｔ１に対する非対向位置から対向位置に移動するストッパ４０とから成る。そして、後述のように、ストッパ４０が前記端部壁５２Ｔの上端部５２Ｔ１に下方から受け止められて、ドアラッチのロック解除側への揺動部材１１及びロッド１０の移動が阻止される。前記押圧部５２の端部壁５２Ｔはストッパ受けに相当し、前記端部壁５２Ｔの上端部５２Ｔ１はストッパ受けの受け部に相当する。

［ストッパ４０の構造］
前記ストッパ４０は合成樹脂製であり、ストッパ本体部４４は、縦と横の長さが高さ寸法よりも長い直方体状に形成されている。ストッパ４０を合成樹脂製にしたことでストッパ４０を軽量化することができる。図６，図１０に示すように、車室外側Ｗ２でかつドア前方側Ｆｒに位置するストッパ本体部４４のコーナー部の上面部分が他の上面部分よりも一段低く形成されて、平面視三角形状の段差部４９が形成されている。この段差部４９は、図４（ｄ）に示すように、ストッパ４０が作動した時にストッパ４０と揺動部材１１とが干渉することを回避するために設けられている。

図１０に示すように、前記ストッパ本体部４４に、上方に開口する断面円形の嵌合穴４４Ｈが形成され、この嵌合穴４４Ｈに高さ寸法と径が略同一の円柱状の金属製の錘４１が上方から圧入嵌合されている。つまり、ストッパ本体部４４に錘４１がアウトサート成形により設けられている。

図１０，図１１に示すように、ドア後方側Ｒｒのストッパ本体部４４の端部に縦軸状の断面円形の回転軸４２が接続部４３を介して一体に形成されている。接続部４３はストッパ本体部４４の上下方向及び幅方向（ドア厚さ方向）の中間部から回転軸４２側に延びている。

図５（ａ），図５（ｂ）に示すように、ストッパ本体部４４の接続部４３の幅方向両外方側には、スナップ３０側に開口する嵌合溝４４Ｍが形成されている。この嵌合溝４４Ｍは、ストッパ本体部４４の中央側に窄まる横断面略三角形状に形成されている。
嵌合溝４４Ｍの外方側（回転軸４２から遠い側）の面は回転軸４２の軸芯を中心とした横断面円弧形状に形成されている。

図１０に示すように、回転軸４２の上端面とストッパ本体部４４の上面とは上下方向で略同一位置に位置し、回転軸４２の下端部４２Ｋは、回転軸４２の中間部及び上部よりも小径に形成されて、ストッパ本体部４４の下面よりも下方に突出している。前記回転軸４２の下端部４２Ｋには、ストッパ４０を前記非対向位置側（車室内側Ｗ１側、揺動部材１１の揺動軌跡外側）に付勢する第２コイルスプリングＳ２が外嵌する。

［ストッパ支持部３７の構造］
図１０に示すように、スナップ３０の下側連結部３２の側壁３２Ｓに、ストッパ４０の回転軸４２を縦軸芯Ｏ２（回転軸４２の軸芯、所定の軸芯に相当）周りに回転自在に支持するストッパ支持部３７（連結具の支持部に相当）が設けられている。このストッパ支持部３７は、回転軸４２の上部４２Ｊに嵌合して前記上部４２Ｊを支持する上側支持部４７と、回転軸４２の軸方向中間部に嵌合して前記軸方向中間部を支持する下側支持部５１とから成る。

上側支持部４７は側壁３２Ｓのドア前方側Ｆｒを向く第２壁面３２Ｓ２に一体に成形され、回転軸４２の上面に対向あるいは当接する上壁４７Ｊと、上壁４７Ｊの周部から下方に延びる周壁４７Ｓとを備えている。この上側支持部４７は回転軸４２の上部４２Ｊを覆って、回転軸４２と上側支持部４７との間への水の浸入を防止している。

図５（ａ），図５（ｂ）に示すように、周壁４７Ｓには接続部４３を受け入れる開口４７Ｋが形成されている。また、図５（ａ）に示すように、ストッパ４０の作動前の通常状態で、前記開口４７Ｋの幅方向両側の両周壁部分４７Ｓ１，４７Ｓ２のうち、車室内側Ｗ１の周壁部分４７Ｓ１は、前記接続部４３の車室内側Ｗ１の嵌合溝４４Ｍに内嵌している。前記両周壁部分４７Ｓ１，４７Ｓ２はストッパ４０側に窄まる横断面略三角形状に形成されている。
両周壁部分４７Ｓ１，４７Ｓ２の外方側（回転軸４２から遠い側）の面は回転軸４２の軸芯を中心とした横断面円弧形状に形成されている。
また、車室外側Ｗ２の周壁部分４７Ｓ２は、前記接続部４３に間隔を空けて位置するとともに、車室外側Ｗ２の周壁部分４７Ｓ２の先端が前記嵌合溝４４Ｍの内面に当接または近接している。このようにして、前記周壁４７Ｓが回転軸４２及び接続部４３を覆っている。

図５（ｂ）に示すように、自動車の衝突によるストッパ４０の作動状態で、車室内側Ｗ１の周壁部分４７Ｓ１は、前記接続部４３に間隔を空けて位置するとともに、車室内側Ｗ１の周壁部分４７Ｓ１の先端が前記嵌合溝４４Ｍの内面に当接または近接した状態となる。また、車室外側Ｗ２の周壁部分４７Ｓ２は、前記接続部４３の車室外側Ｗ２の嵌合溝４４Ｍに内嵌する。このように、前記周壁４７Ｓが回転軸４２及び接続部４３を覆っている。

図７，図１０に示すように、下側支持部５１は、回転軸４２の軸方向中間部に回転自在に嵌合するリング部５１Ａと、リング部５１Ａに縦壁５１Ｂ（図７参照）を介して接続し、第２コイルスプリングＳ２の下端部を受け止め支持するスプリング受け５１Ｃとを備えている。さらに、図１２，図１３に示すように、下側支持部５１は、前記スナップ３０の下側連結部３２の係合溝８９に係合連結する係合爪９０を備えている。
リング部５１Ａは円形リング状に形成され、スプリング受け５１Ｃは、板面が上下方向を向く平板状に形成されている。下側支持部５１は合成樹脂製でスナップ３０とは別部材で形成されている。

図７に示すように、前記縦壁５１Ｂの壁面はドア厚さ方向（車室の内外方向）を向いている。この縦壁５１Ｂは、スプリング受け５１Ｃのドア厚さ方向の中間部と、リング部５１Ａの車室内側Ｗ１の端部とを連結する。

車室内側Ｗ１のスプリング受け部分９３は前記縦壁５１Ｂよりもドア後方側Ｒｒに張り出している。そして、ドア後方側Ｒｒに張り出した前記スプリング受け部分９３に、ドア厚さ方向に長い長孔状の嵌合孔９２が貫通形成されている。

縦壁５１Ｂのドア後方側Ｒｒの端部には爪支持部９４が連なっている。そして、爪支持部９４の下端部のドア後方側Ｒｒの部分が下方に突出する段差状に形成され、前記爪支持部９４の下端部が前記係合爪９０に構成されている。係合爪９０はスプリング受け５１Ｃ（ドア後方側Ｒｒに張り出した前記スプリング受け部分９３）に対し上方に間隔を空けて位置する。

また、係合爪９０は、嵌合孔９２に対しドア後方側Ｒｒに偏って位置し、係合爪９０のドア前方側Ｆｒの部分と嵌合孔９２のドア後方側Ｒｒの部分とが上下方向で間隔を空けて重なっている。

そして、前記スプリング受け５１Ｃの嵌合孔９２に、前記下側連結部３２の側壁３２Ｓの嵌合壁部９１が挿入嵌合（内嵌）し、前記係合爪９０が前記嵌合溝８９に係合している。係合爪９０の下端面は嵌合壁部９１の上面に当接している。
前記下側支持部５１を前記スナップ３０に下方側から組み付けることによって、前記下側支持部５１は前記スナップ３０に固定される。

上記の構造により、ストッパ４０は縦軸芯Ｏ２周りに回転しながら揺動部材１１の揺動軌跡外の前記非対向位置と揺動軌跡内の対向位置とにわたって移動する。

前記非対向位置に位置するストッパ４０（作動前のストッパ４０）の上面は、ドアハンドル２が開操作される前の揺動部材１１の上端部１１Ａの下面よりもわずかに下方に位置する。

図３（ｂ），図４（ｅ）に示すように、自動車の衝突時には、前記ストッパ４０が、慣性力により、前記押圧部５２の端部壁５２Ｔの上端部５２Ｔ１に対する非対向位置から揺動部材１１の揺動軌跡内に入り込んで前記上端部５２Ｔ１に対する対向位置に移動する。また、前記慣性力により、ドアハンドル２とスナップ３０とロッド１０がこの順にドアラッチのロック解除側に移動しようとする。しかしながら、スナップ３０にはストッパ４０が支持されているから、スナップ３０がロック解除側に移動しようとすると、ストッパ４０が前記端部壁５２Ｔに受け止められ、この端部壁５２Ｔと揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａとに挟み込まれる（図３（ｂ），図４（ｅ）参照）。

これにより、揺動部材１１及びロッド１０のロック解除方向（下方）への移動が阻止されて、ドアラッチのロックの解除が阻止される。従って、自動車の衝突時にリヤドア１が意に反して開放することを防止できる。図４（ｅ）において、符号Ｇは衝撃加速度の入力方向、Ａは慣性力が作用する方向である。
ストッパ４０が前記非対向位置から前記対向位置に移動し前記端部壁５２Ｔに受け止められるまでの間、ストッパ４０の上面が前記上側揺動端部１１Ａの下面よりもわずかに下方に位置するように、前記上側揺動端部１１Ａの下面の形状が形成されている。
また、ストッパ４０が作動した時に、ストッパ４０が前記端部壁５２Ｔの上端部５２Ｔ１に受け止められやすい様に、端部壁５２Ｔの上端部５２Ｔ１に曲面状の斜面部９９（図１１参照）を追加してある。（なお、この斜面部９９については、図１１，図１２，図１３のみに図示している。）

前記ストッパ４０は、揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａと、前記ドアハンドル２の押圧部５２の端部壁５２Ｔとに挟み込まれるから、端部壁５２Ｔから力を受けたストッパ４０を揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａで支持することができる。その結果、ストッパ支持部３７及びストッパ４０にかかる負荷を低減することができ、ストッパ４０の支持強度を過度に上げなくても済む。これにより、スナップ３０によるストッパ４０の支持構造を簡素化することができ、ストッパ４０を軽量化でき、製作コストを低廉化することができる。

図６，図７に示すように、前記端部壁５２Ｔの上端部５２Ｔ１の内面に被係合部５２Ｋが設けられている。そして、この被係合部５２Ｋに係合する係合突起４５がストッパ本体部４４の前記回転軸４２とは反対側の先端部に形成されている。前記係合突起４５はストッパ本体部４４の先端部の車室外側Ｗ２の端部から下方に突出している。

図４（ｅ）に示すように、前記ストッパ４０が、揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａと、前記押圧部５２の端部壁５２Ｔとに上下方向で挟み込まれた状態で、ストッパ４０の係合突起４５が前記被係合部５２Ｋに係合する。これにより、前記非対向位置へのストッパ４０の移動が阻止される。その結果、ストッパ作用状態を確実に維持することができるとともに、ストッパ作用時間を長く保つことができる。

前記ストッパ４０はスナップ３０に支持されているから、例えば、ドアハンドル２とドアラッチとを連係する連係機構とは別個にストッパ４０を設けた構造に比べると、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化できる。その結果、自動車のドアハンドル構造を軽量化でき、製作コストを低廉化できる。また、前記連係機構の移動エリア内にストッパ４０を配置でき、ストッパ４０を配置するためのスペースを小さくできる。

図４（ｄ）に示すように、ドアハンドル２の全閉状態でストッパ４０が作動しても、揺動部材１１と押圧部５２の端部壁５２Ｔとでストッパ４０を挟み込まない限り、揺動部材１１及びロッド１０のロック解除方向（下方）への移動は阻止されない。すなわち、ストッパ４０が作動しても、衝突時の慣性力によりドアハンドル２が移動しなければ、ストッパ４０は挟み込まれない。このような状態は例えば軽い衝突の時に生じる。ストッパ４０は作動後に第２コイルスプリングＳ２の付勢力で元の位置に復帰する。

上記の構成によれば、
（１） 前記ストッパ４０に、アウトサート成形により錘４１が設けられているから、ストッパ４０の重心の位置を所望の位置に容易に設定することができ、自動車の衝突時の慣性力によりストッパ４０を確実に作動させることができる。
（２） ドアハンドル２の押圧部５２の端部壁５２Ｔでストッパ４０を受け止めるから、例えば、ストッパ４０を受け止める専用の部材を設けた場合に比べると、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化することができる。
（３） ストッパ４０を合成樹脂製にしたことでストッパ４０を軽量化することができるから、第２コイルスプリングＳ２の荷重を小さくでき、第２コイルスプリングＳ２を小型化できる。また、ストッパ４０を第２コイルスプリングＳ２で安定して保持でき、走行時やドア開閉時のストッパ４０のがたつきによる異音（ビビリ音）の発生を抑制することができる。
（４） スナップ３０の上側支持部４７は回転軸４２の上部４２Ｊを覆って、回転軸４２と上側支持部４７との間への水の浸入を防止しているから、回転軸４２と上側支持部４７の間での水の凍結を回避することができ、冬季でもストッパ４０を円滑に回転させることができる。
（５） 前記ストッパ４０は前記縦軸芯Ｏ２周りに回転運動するから、回転軸４２と上側支持部４７の間に生じる摺動抵抗が少なくてストッパ４０を円滑に回転させることができ、ストッパ４０の慣性質量が小さくてもストッパ４０を作動させることができ、ストッパ４０を軽量化できる。
（６） 回転軸４２はストッパ４０に一体に形成されているから、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化でき、組み立て工数を少なくすることができる。

［第２の実施形態］
第１の実施形態と異なる構造について説明する。他の構造は第１の実施形態の構造と同一である。
図１４〜図１７に示すように、前記ストッパ４０は、ドア本体４に設けられたストッパ受け５９Ｔに受け止められる。このストッパ受け５９Ｔは、ハンドルベース２０のドア前方側Ｆｒの支持壁２１の下部を上部よりも車室内側Ｗ１に突出させ、前記下部の車室内側Ｗ１の先端部を上方に隆起させて構成されている。ストッパ受け５９Ｔの受け部５９Ｔ１の受け面５９Ｍ（上面）は略水平の扁平面に形成されている。また、支持壁２１の下部と上部の間には空間Ｓ（図１４参照）が形成されている。
揺動部材１１の上側揺動端部１１Ａの連結筒部１２は、ドア前方側Ｆｒへストッパ受け５９Ｔの近くまで延長されている。ストッパ受け５９Ｔと前記上側揺動端部１１Ａとは、互いにドア前後方向にオフセットして位置する。そして、ストッパ４０は、ストッパ受け５９Ｔと前記上側揺動端部１１Ａとで挟み込まれる。

前記錘４１は、複数の貫通孔４１Ｈを備えた平板状に形成され、同じく平板状に形成されたストッパ本体部４４にインサート成形により埋設されている。これにより、ストッパ４０の重心の位置を所望の位置に容易に設定することができ、自動車の衝突時の慣性力によりストッパ４０を確実に作動させることができる。

また、スナップ３０の下側連結部３２に設けられた側壁３２Ｓに、ストッパ４０の被支持部４８を回転支軸６０を介して縦軸芯Ｏ３（（回転支軸６０の軸芯、所定の軸芯に相当）周りに回転自在に支持する支持部６１（連結具の支持部に相当）が一体に設けられている。回転支軸６０は合成樹脂製でスナップ３０やストッパ４０とは別の部材で形成されている。

図１６に示すように、ストッパ４０の被支持部４８は、ドア後方側Ｒｒが開放した横断面Ｕ字状に形成された周壁４８Ｓと、周壁４８Ｓの上端部に架け渡された上壁４８Ｊと、周壁４８Ｓの下端部に架け渡された下壁４８Ｋとから成る。

ストッパ本体部４４の基端部は前記周壁４８Ｓの上端部に接続している。ストッパ本体部４４の基端部の上面は上壁４８Ｊの上側壁面よりも上方に位置し、ストッパ本体部４４の基端部と前記上壁４８Ｊとの間に段差が形成されている。

前記スナップ３０の支持部６１は、前記上壁４８Ｊをドア後方側Ｒｒから挿入・嵌合させる嵌合溝６２Ｍを備えたストッパ嵌合部６２と、ストッパ嵌合部６２の下端の径方向中央部から下方に延び、前記下壁４８Ｋの上面に当接する軸部６３とから成る。すなわち、前記上壁４８Ｊと下壁４８Ｋは、前記ストッパ嵌合部６２の下部と前記軸部６３を上下方向で挟み込んでいる。前記軸部６３には、ストッパ４０を前記非対向位置側（車室内側Ｗ１）に付勢する第２コイルスプリングＳ２が外嵌している。また、ストッパ嵌合部６２の上面の径方向中央部から、前記上面よりも小径の円筒状の嵌合筒部６４が上方に突出している。

図１６，図１７に示すように、前記回転支軸６０の上端部には、前記嵌合筒部６４に嵌合して嵌合筒部６４を上方から覆う蓋状嵌合部６７（カバー部に相当）が形成されている。このように、前記回転支軸６０の軸本体部６０Ｈとストッパ４０の被支持部４８とを覆う蓋状嵌合部６７が前記回転支軸６０に設けられて、前記軸本体部６０Ｈとストッパ４０の被支持部４８との間への水の浸入が防止されている。前記回転支軸６０の蓋状嵌合部６７のドア後方側Ｒｒの側部には前記側壁３２Ｓに設けられた支持部６１に連結する連結壁６６が連設されている。

そして、前記連結壁６６の中央に長方形状の係合孔８１が形成され、前記スナップ３０の下側連結部３２の側壁３２Ｓの支持部６１に形成された係合爪８０が前記係合孔８１に係合している。すなわち、前記回転支軸６０は前記支持部６１に固定されている。

前記回転支軸６０は上端部が拡径している。そして、回転支軸６０の軸本体部６０Ｈの上下方向中間部及び下端部が、前記ストッパ嵌合部６２と上壁４８Ｊと軸部６３と下壁４８Ｋにわたって形成された貫通孔６１Ｈに挿入嵌合している。
前記回転支軸６０を前記スナップ３０に上方側から組み付けることによって、前記回転支軸６０は前記スナップ３０に固定される。

上記の構成により、自動車の衝突時に前記ストッパ４０は、前記慣性力により、ドア本体４のストッパ受け５９Ｔに対する非対向位置からストッパ受け５９Ｔに対する対向位置に移動する。また、前記慣性力により、ドアハンドル２とスナップ３０とロッド１０がこの順にドアラッチのロック解除側に移動しようとする。しかしながら、スナップ３０にはストッパ４０が支持されているから、スナップ３０がロック解除側に移動しようとすると、ストッパ４０がドア本体４のストッパ受け５９Ｔに受け止められる。

これにより、揺動部材１１及びロッド１０のロック解除方向（下方）への移動が阻止されて、ドアラッチのロックの解除が阻止される。従って、自動車の衝突時にリヤドア１が意に反して開放することを防止できる。

第２の実施形態において、上記の第１の実施形態と同様に、前記ドア本体４のストッパ受け５９Ｔに被係合部が設けられ、この被係合部に係合して前記非対向位置へのストッパ４０の移動を阻止する係合突起が前記ストッパ４０に形成されていてもよい。

第２の実施形態に第１の実施形態のストッパ支持部の構造を適用してもよい。すなわち、第２の実施形態において、前記ストッパ４０に回転軸が一体に形成されている構造であってもよい。
また、第１の実施形態に第２の実施形態のストッパ支持部の構造を適用してもよい。すなわち、第１実施形態において、前記ストッパ４０は、スナップ３０やストッパ４０とは別部材の回転支軸を介してスナップ３０の支持部に支持されていてもよい。

［別実施形態］
本発明は、自動車のフロントドアのドアハンドル構造にも適用することができる。

２ ドアハンドル
４ ドア本体
１０ 連係部材（ロッド）
１０Ａ 連係部材の連結端部（ロッドの上端部）
１１ 可動部材（揺動部材）
１１Ａ 上側揺動端部
１１Ｂ 下側揺動端部
２１ ドア本体の支持部（支持壁）
３０ 連結具（スナップ）
３７，６１ 連結具の支持部（ストッパ支持部，スナップの支持部）
４０ ストッパ
４１ 錘
４２ 回転軸
４５ 係合突起
４８ ストッパの被支持部
５２ 押圧部
５２Ｋ 被係合部
５２Ｔ ストッパ受け（ドアハンドルに設けられたストッパ受け（押圧部の端部壁））
５２Ｔ１ ストッパ受けの受け部（ドアハンドルに設けられたストッパ受けの受け部（押圧部の端部壁の上端部））
５９Ｔ ストッパ受け（ドア本体に設けられたストッパ受け）
５９Ｔ１ ストッパ受けの受け部（ドア本体に設けられたストッパ受けの受け部）
６０ 回転支軸
６０Ｈ 軸本体部
６７ カバー部（蓋状嵌合部）
Ｏ１ ドア前後方向に沿う軸芯
Ｏ２，Ｏ３ 軸芯（縦軸芯）
Ｗ１ 車室内側
Ｗ２ 車室外側

Claims (5)

1. ドアハンドルの開操作に伴って可動する可動部材がドア本体の支持部に支持されるとともに、前記可動部材とドアラッチとを連係する連係部材が設けられて、前記ドアハンドルの開操作により前記連係部材が下方向に押し下げられることにより前記ドアラッチがロック解除するよう構成され、
   前記可動部材と前記連係部材の連結端部とは連結具を介して連結し、
   自動車の衝突時に、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動を阻止するストッパ機構が設けられている自動車のドアハンドル構造であって、
   前記ストッパ機構は、
   前記ドアハンドルと、前記ドア本体に固定されたハンドルベースとのいずれか一方に設けられたストッパ受けと、
   前記連結具に設けられた支持部に支持され、自動車の衝突時に生じる慣性力により、前記ストッパ受けの受け部に対する非対向位置から対向位置に移動する平板状に形成されたストッパとから成り、
   前記ストッパが前記ストッパ受け上面の受け部に受け止められて、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動が阻止されるように構成されており、
   前記ストッパは、上下方向に沿う縦軸芯周りに回転自在に前記連結具の支持部に支持され、前記慣性力により、前記縦軸芯周りに回転しながら前記非対向位置から前記対向位置に移動し、前記可動部材の可動軌跡内に入り込んで前記可動部材とストッパ受けに挟み込まれる自動車のドアハンドル構造。
2. 前記連結具の支持部に支持される回転軸が前記ストッパに一体に形成され、
   前記回転軸は前記連結具の支持部に覆われて、前記回転軸と支持部との間への水の浸入が防止されている請求項１記載の自動車のドアハンドル構造。
3. 前記ストッパは、回転支軸を介して前記連結具の支持部に支持され、
   前記上下方向に沿う縦軸芯は前記回転支軸の軸芯であり、
   前記回転支軸は前記支持部に固定され、
   前記回転支軸の軸本体部と前記ストッパの被支持部とを覆うカバー部が前記回転支軸に設けられて、前記軸本体部と前記ストッパの被支持部との間への水の浸入が防止されている請求項１記載の自動車のドアハンドル構造。
4. 前記ストッパは前記回転軸より離れた位置にインサート成形又はアウトサート成形により錘が設けられている合成樹脂製である請求項２に記載の自動車のドアハンドル構造。
5. 前記ストッパ受けの上面に設けられた被係合部に係合する係合突起が前記ストッパの下面に形成されている請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動車のドアハンドル構造。

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