JP6112774B2 - 自動車のドアハンドル構造 - Google Patents

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Description

本発明は、
ドアハンドルの開操作に伴って可動する可動部材がドア本体の支持部に支持されるとともに、前記可動部材とドアラッチとを連係する連係部材が設けられて、前記ドアハンドルの開操作により前記ドアラッチがロック解除するよう構成され、
前記可動部材と前記連係部材の連結端部とは連結具を介して連結し、
自動車の衝突時に、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動を阻止するストッパ機構が設けられている自動車のドアハンドル構造に関する。
自動車の側面衝突時には、側方から自動車に加わる衝撃で、ドアラッチのロックを解除させようとする慣性力が前記ドアハンドルに加わる。そこで、従来、特許文献1に開示されているように、ドアが意に反して開放することを防止するストッパ機構を自動車のドアハンドル構造に設けてあった。
特許文献1の技術では、前記連結具(結合クリップ90)に横方向に張り出す張り出し部(係合部56)を一体に設けてある。さらに、前記慣性力により前記張り出し部の移動軌跡内に入り込んで、ドアラッチのロック解除側(下側)への前記張り出し部の移動を阻止するストッパ(慣性ストッパ部材54)をドア本体に取り付けてある。
特開2009-243101号公報
上記従来の技術によれば、ドアハンドルとドアラッチとを連係する連係機構(可動部材や連係部材)とは別個にストッパを設けてあるために、部品点数が多くなり、構造が複雑化していた。また、上記従来の技術では、ストッパを配置するためのスペースが前記連係機構の移動エリア外に必要であった。
本発明の目的は、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化でき、ドア開放防止機構のストッパを配置するためのスペースを小さくできる自動車のドアハンドル構造を提供する点にある。
本発明の特徴は、
ドアハンドルの開操作に伴って可動する可動部材がドア本体の支持部に支持されるとともに、前記可動部材とドアラッチとを連係する連係部材が設けられて、前記ドアハンドルの開操作により前記連係部材が下方向に押し下げられることにより前記ドアラッチがロック解除するよう構成され、
前記可動部材と前記連係部材の連結端部とは連結具を介して連結し、
自動車の衝突時に、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動を阻止するストッパ機構が設けられている自動車のドアハンドル構造であって、
前記ストッパ機構は、
前記ドアハンドルと、前記ドア本体に固定されたハンドルベースとのいずれか一方に設けられたストッパ受けと、
前記連結具に設けられた支持部に支持され、自動車の衝突時に生じる慣性力により、前記ストッパ受けの受け部に対する非対向位置から対向位置に移動する平板状に形成されたストッパとから成り、
前記ストッパが前記ストッパ受け上面の受け部に受け止められて、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動が阻止されるように構成されており、
前記ストッパは、上下方向に沿う縦軸芯周りに回転自在に前記連結具の支持部に支持され、前記慣性力により、前記縦軸芯周りに回転しながら前記非対向位置から前記対向位置に移動し、前記可動部材の可動軌跡内に入り込んで前記可動部材とストッパ受けに挟み込まれる点にある。(請求項1)
上記の構成によれば、自動車の衝突時には、前記連結具の支持部に支持されたストッパが、慣性力により、ストッパ受けの受け部に対する非対向位置から対向位置に移動する。
また、前記慣性力により、ドアハンドルと連結具と連係部材がこの順にドアラッチのロック解除側に移動しようとするが、連結具の支持部にはストッパが支持されているから、連結具等が前記ロック解除側に移動しようとすると、ストッパがストッパ受けの受け部に受け止められる。
従って、ドアラッチのロック解除側への連係部材の移動が阻止される。これにより、自動車の衝突時にドアが意に反して開放することを防止できる。
前記ストッパは連結具に支持されているから、例えば、ドアハンドルとドアラッチとを連係する連係機構とは別個にストッパを設けた構造に比べると、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化できる。その結果、自動車のドアハンドル構造を軽量化でき、製作コストを低廉化できる。また、前記連係機構の移動エリア内にストッパを配置でき、ストッパを配置するためのスペースを小さくできる。(請求項1)
ストッパは、前記慣性力により前記可動部材の可動軌跡内に入り込んで前記可動部材とストッパ受けに挟み込まれるから、ストッパ受けから力を受けたストッパを前記可動部材で支持することができる。その結果、連結具の支持部及びストッパにかかる負荷を低減することができ、ストッパの支持強度を過度に上げなくても済む。これにより、連結具によるストッパの支持構造を簡素化することができ、ストッパを軽量化でき、製作コストを低廉化することができる。(請求項
前記ストッパは前記軸芯周りに回転運動するから、ストッパと連結具の支持部との間に生じる摺動抵抗が少なくてストッパを円滑に回転させることができる。その結果、ストッパの慣性質量が小さくてもストッパを作動させることができ、ストッパを軽量化できる。(請求項
本発明において、
前記連結具の支持部に支持される回転軸が前記ストッパに一体に形成され、
前記回転軸は前記連結具の支持部に覆われて、前記回転軸と支持部との間への水の浸入が防止されていると、次の作用を奏することができる。(請求項2)
部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化でき、組み立て工数を少なくすることができる。(請求項
回転軸と支持部との間への水の浸入が防止されるから、回転軸と支持部との間での水の凍結を回避することができ、冬季でもストッパを円滑に回転させることができる。(請求項
本発明において、
前記ストッパは、回転支軸を介して前記連結具の支持部に支持され、
前記上下方向に沿う縦軸芯は前記回転支軸の軸芯であり、
前記回転支軸は前記支持部に固定され
前記回転支軸の軸本体部と前記ストッパの被支持部とを覆うカバー部が前記回転支軸に設けられて、前記軸本体部と前記ストッパの被支持部との間への水の浸入が防止されていると、次の作用を奏することができる。(請求項
ストッパを連結具の支持部で安定支持でき、衝突時にストッパを回転支軸の軸芯周りに円滑に回転させることができる。(請求項
前記軸本体部と前記ストッパの被支持部との間への水の浸入が防止されるから、軸本体部とストッパの被支持部との間での水の凍結を回避することができ、冬季でもストッパを円滑に回転させることができる。(請求項
本発明において、
前記ストッパは前記回転軸より離れた位置にインサート成形又はアウトサート成形により錘が設けられている合成樹脂製であると、次の作用を奏することができる。(請求項
ストッパを軽量化できる。(請求項
ストッパの重心の位置を所望の位置に容易に設定することができ、自動車の衝突時の慣性力によりストッパを確実に作動させることができる。(請求項
本発明において、
前記ストッパ受けの上面に設けられた被係合部に係合する係合突起が前記ストッパの下面に形成されていると、次の作用を奏することができる。(請求項
ストッパ作用状態を確実に維持することができるとともに、ストッパ作用時間を長く保つことができる。(請求項
本発明において、
前記可動部材は、ドア前後方向に沿う軸芯周りに揺動自在に前記ドア本体の支持部に支持された揺動部材であり、
前記揺動部材は、ドア前後方向から見た断面において、車室外側に凸の断面略くの字形に形成され、
前記連結具は、前記揺動部材の上側揺動端部と前記連係部材の連結端部とを連結し、
前記揺動部材の下側揺動端部を車室外側に押圧する押圧部が前記ドアハンドルの裏側に設けられ、
前記ドアハンドルの開操作に伴って、前記ドアハンドルの押圧部が前記下側揺動端部を車室外側に押圧することで、前記上側揺動端部が車室内側の下方に揺動するとともに、前記連係部材が下側に移動して、前記ドアラッチがロック解除すると、次の作用を奏することができる。
ドアハンドルの開操作に伴って、ドアハンドルの押圧部が下側揺動端部を車室外側に押圧する。これにより、揺動部材の上側揺動端部が車室内側の下方に揺動するとともに、連係部材が下側に移動してドアラッチがロック解除する。
上記のように、前記可動部材は、ドア前後方向に沿う軸芯を中心として揺動自在に前記ドア本体の支持部に支持された揺動部材であるから、可動部材の可動機構を簡素化することができる。
本発明によれば、
部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化でき、ドア開放防止機構のストッパを配置するためのスペースを小さくできる自動車のドアハンドル構造を提供することができた。
ドアハンドルをドア本体から分解させた状態のドア(リヤドア)の斜視図 (a)は自動車のドアハンドル構造をドア前方側(車両前方側)から見た図、(b)は自動車のドアハンドル構造を車室内側から見た図、(c)は自動車のドアハンドル構造をドア後方側(車両後方側)から見た図 (a)はストッパ作動前の通常状態の自動車のドアハンドル構造の斜視図、(b)は衝突時にストッパが作動した状態の自動車のドアハンドル構造の斜視図 図2(b)のA−A断面図であり、(a)はドアハンドルの全閉状態の断面図、(b)はドアハンドルの通常操作時の断面図(c)はドアハンドルの全開状態の断面図、(d)はドアハンドルの全閉状態でストッパが作動し、ストッパがストッパ受けに受け止められない状態を示す断面図、(e)は自動車の衝突によりストッパが作動した状態を示す断面図 図3(a)のB−B断面図であり、(a)はストッパが作動する前の通常状態の断面図、(b)は自動車の衝突によりストッパが作動した状態の断面図 ストッパとその周りの構造を前上方から見た斜視図 ストッパとその周りの構造を前下方から見た斜視図 ストッパとその周りの構造を後ろ上方から見た斜視図 ストッパとその周りの構造を後ろ下方から見た斜視図 ロッドの上端部に連結したスナップと、スナップに支持されたストッパとを車室内側から見た図(図3(a)のC−C断面(ストッパが回転する軸芯を含みドア前後方向に沿った平面)にて、一部を切り欠いて断面図にしてある) ドアハンドル構造の一部切り欠き斜視図(図3(a)のC−C断面(ストッパが回転する軸芯を含みドア前後方向に沿った平面)にて切り欠いてある) ドアハンドル構造の斜視図 ストッパの支持構造の拡大斜視図 別実施形態のドアハンドル構造の斜視図(ドアハンドルの裏側の斜め前方から見た斜視図) 別実施形態のドアハンドル構造の一部切り欠き斜視図(図14のD−D断面(ストッパが回転する軸芯を含みドア前後方向に沿った平面)にて切り欠いてある) 別実施形態を示す図であり、ロッドの上端部に連結したスナップと、スナップに支持されたストッパとを車室内側から見た図(図14のD−D断面(ストッパが回転する軸芯を含みドア前後方向に沿った平面)にて、一部を切り欠いて断面図にしてある) 別実施形態のドアハンドル構造の斜視図(ドアハンドルの裏側の斜め後方から見た斜視図)
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図1に、ドア前後方向(車両前後方向)に長いドアハンドル2を後端部の上下方向中央に備えた自動車の右側のリヤドア1を示してある。このリヤドア1では、ドアハンドル2の前端部(ドア前方側Frの端部)からドア前方側Frにアーム9が延びている。そして、アーム9の先端部が縦軸芯を中心として揺動自在にドア本体4のドアパネル4P(アウタパネル)に支持され、これにより、ドアハンドル2が前記縦軸芯を中心として揺動開閉自在に構成されている。
ドアハンドル2の裏側のドアパネル4Pには、操作者の手指を挿入する凹部5が形成されている。符号7はリヤドア1の上部に形成された窓用開口である。
図2(a)〜図2(c),図3(a),図11に示すように、ドアハンドル2の後端部(ドア後方側Rrの端部)2Aの裏側と裏側後方(ドア後方側Rr)に位置するドアパネル4P(図1参照)にハンドルベース20が固定されている。ハンドルベース20の上下方向の幅はドアハンドル2の上下方向の幅と略同一に設定されている。ハンドルベース20とドアパネル4Pの間には、ハンドルベース20の周部に沿う樹脂製の環状シール29が介在する。
[ハンドルベース20の構造]
図11に示すように、ドアハンドル2の後端部2Aの裏側に位置するハンドルベース20の前端部20Bは、ハンドルベース20の他の部分(中間部及び後端部)20Aよりも薄肉に形成されている。ドアハンドル2の後端部2Aの裏面は、ハンドルベース20の前端部20Bの表側の面に重なり、ドアハンドル2のドア後方側Rrの端面はハンドルベース20の前記他の部分20Aの前端面にドア前後方向で重なる。前記他の部分20Aの表側の面とドアハンドル2の表側の面とはリヤドア1の厚さ方向(以下、「ドア厚さ方向」と称する)で略同一位置に位置する。
ハンドルベース20は車室内側W1に突出する前後一対の支持壁21(ドア本体の支持部に相当、図6参照)を備え、前後一対の支持壁21の壁面同士がドア前後方向で互いに対向している。そして、ドアハンドル2の開操作に伴って、ドア前後方向に沿う揺動軸芯O1(図4(a)参照)周りに揺動する揺動部材11(可動部材に相当)が前記前後一対の支持壁21に支持されている(図6〜図8参照)。
[揺動部材11の構造]
揺動部材11はクランクとも称される。図2(a)〜図2(c),図3(a),図6〜図8,図11に示すように、揺動部材11は、ドア前後方向から見た断面において、車室外側W2(ドア外方側)に凸の縦断面略くの字形に形成され、揺動部材11の屈曲部が前記揺動軸芯O1周りに揺動自在に前記前後一対の支持壁21に支持されている。
前記揺動部材11の上側揺動端部11Aと略中央の屈曲部11C(図4(a)参照)とは、軸芯がドア前後方向に沿う円筒状の連結筒部12,53(図4(a),図6,図8参照)に形成されている。また、両連結筒部12,53のドア前方側Frの端面に、前記くの字形の側壁11Sの上側壁面と中央側壁面とが各別に連なっている。さらに、側壁11Sの周部から前記連結筒部12,53と略同一高さ寸法の周壁11H(図7,図11参照)がドア後方側Rrに立ち上がって両連結筒部12,53の周部に連なっている。
そして、屈曲部11Cの連結筒部53に回転自在に挿入された軸部11Jの両端部が、前後一対の支持壁21に形成された支持孔21Hに各別に回転不能に挿入嵌合している。
また、揺動部材11の上側揺動端部11Aとドアラッチ(図示せず)とを連係する上下方向に沿うロッド10(連係部材に相当)が設けられて、ドアハンドル2の開操作によりドアラッチがロック解除するよう構成されている。揺動部材11はドアラッチのロック側(ロック解除側とは反対側)(上側)に第1コイルスプリングS1(図9参照)により付勢されている。ドアラッチはドアハンドル2の下方に位置している。ドアラッチをロック解除することで、リヤドア1が開放可能な状態になる。
[ロッド10の構造]
ロッド10の上端部はドア前方側Frに屈曲してL字形に形成されている。そして、揺動部材11の上側揺動端部11Aの連結筒部12と、ロッド10のL字形の上端部10A(連結端部に相当)とが、樹脂製のスナップ30(連結具に相当)を介して連結している。
[ドアハンドル2の押圧部52の構造]
図4(a)〜図4(e),図6〜図9,図11に示すように、操作者(乗員)によるドアハンドル2の開操作に伴って揺動部材11の下側揺動端部11Bを車室内側W1から車室外側W2に押圧する押圧部52がドアハンドル2の後端部2Aの裏側に設けられている。押圧部52が下側揺動端部11Bを車室外側W2に押圧することで、揺動部材11が揺動軸芯O1周りに揺動して、上側揺動端部11Aが車室内側W1の下方に揺動するとともに、ロッド10がドアラッチのロック解除側(下側)に移動する(図4(a)〜図4(c)参照)。これにより前記ドアラッチがロック解除する。
前記押圧部52はドアハンドル2の後端部2Aの裏側から車室内側W1に向かって突出し、ドア厚さ方向に長い上下に貫通した断面長方形の環状に形成されている。揺動部材11の下側揺動端部11Bは押圧部52の中空部に上側から挿入され、ドアハンドル2の開操作に伴って、押圧部52の車室内側W1の端部壁52Tに押圧される。
ドアハンドル2の開操作を解除すると、前記第1コイルスプリングS1の付勢力により、揺動部材11の下側揺動端部11Bが押圧部52の車室内側W1の端部壁52Tを車室内側W1に押圧して、ドアハンドル2が閉じ状態に復帰する。
ハンドルベース20の前後一対の支持壁21の下部には、押圧部52の両側壁52Sをドア厚さ方向にガイドするガイド部23が形成されている。ガイド部23は、押圧部52の側壁52Sの上面と外側の側面と下面とに外嵌する断面コの字状のガイド溝23Mを備えている。
押圧部52の高さ寸法(上下方向の長さ)は押圧部52の肉厚(ドア前後方向の長さ)よりも長く設定されている。これにより、押圧部52の高さ寸法を十分確保することができる。その結果、押圧部52の端部壁52Tが揺動部材11の下側揺動端部11Bを車室外側W2に確実に押圧することができ、しかも、上下方向からの力に押圧部52が十分抗することができる。
[スナップ30の構造]
スナップ30は合成樹脂製で、ロッド10の横軸状の上端部分10A1に外嵌する断面円形の上側嵌合部31A(図10,図11参照)を備えた上側連結部31と、ロッド10の縦軸状の上端部分10A2に外嵌する下側嵌合部32A(図8〜図10参照)を備えた下側連結部32とから成る。下側連結部32と上側連結部31は互いに連なっている。
図10に示すように、上側嵌合部31Aの先端部は先窄まりのテーパ筒状に形成されるとともに拡径している。上側嵌合部31Aは揺動部材11の上側揺動端部11Aの連結筒部12にドア後方側Rrから回転自在に挿入嵌合される。そして、ロッド10の横軸状の上端部分10A1が上側嵌合部31Aに挿入される。
ロッド10の横軸状の上端部分10A1は前記上側嵌合部31Aに挿入しやすいように先端部が先窄まりのテーパ状に形成されている。また、前記上側嵌合部31Aに、この上側嵌合部31Aの先端の外方側に開放するU字状の切り欠き31Kが形成されている。これにより、上側嵌合部31Aが径方向に弾性変形しやすくなり、上側嵌合部31Aを揺動部材11の上側揺動端部11Aの連結筒部12に挿入嵌合しやすくなる。
前記上側嵌合部31A(図10参照)の基端部には径方向外方側に張り出す第1フランジ31F1(図12参照)が形成されている。第1フランジ31F1は揺動部材11の上側揺動端部11Aに設けられた連結筒部12のドア後方側Rrの端面に当接する。この第1フランジ31F1の側部と上部から上側嵌合部31Aの先端とは反対側(ドア後方側Rr)に第2フランジ31F2が立ち上がっている。
図12に示すように、前記下側連結部32は、前記上側連結部31の第1フランジ31F1の下端部から下方に延びる側壁32Sを備え、図10に示すように、ドア後方側Rrを向く側壁32Sの第1壁面32S1(図8参照)に前記下側嵌合部32Aが膨出形成されている。さらに、側壁32Sの幅方向(ドア厚さ方向)の車室内側W1の部分から第3フランジ32F(図12参照)がドア後方側Rrに立ち上がるとともに、第2フランジ31F2に連なっている。
また、図13に示すように、前記下側連結部32の側壁32Sの下端部に、下方に延びる縦板状の連結壁96が連設されている。連結壁96には後述のストッパ支持部37の下側支持部51が連結される。連結壁96の壁面はドア前後方向を向く。そして、この連結壁96の上下方向中間部に、車室内側W1に開放する切り欠き状の係合溝89が形成されている(図12,図13参照)。係合溝89よりも下方の連結壁96の下端部は嵌合壁部91に構成されている。係合溝89の係合構造と嵌合壁部91の嵌合構造については後で詳しく説明する。
下側嵌合部32Aの車室外側W2の側壁はV字状に切り欠かれて開口32Kが形成されている(図5(a),図5(b),図8,図9参照)。この開口32Kにロッド10の縦軸状の上端部分10A2を相対的に通して下側嵌合部32Aを前記上端部分10A2に外嵌する。(上側嵌合部31Aをロッド10の横軸状の上端部分10A1周りに回転させて、下側嵌合部32Aをロッド10の縦軸状の上端部分10A2に嵌合させる。)
[ストッパ機構の構造]
自動車の側面衝突時には、側方から自動車に加わる衝撃でドアラッチのロックを解除させようとする慣性力がドアハンドル2に加わる。そこで、図6〜図11に示すように、自動車の衝突時に、ドアラッチのロック解除側(下側)への揺動部材11の揺動及びロッド10の移動を阻止するストッパ機構が設けられている。
前記ストッパ機構は、
ドアハンドル2の裏側の押圧部52の端部壁52Tと、
スナップ30に支持され、自動車の衝突時に生じる慣性力により、前記端部壁52Tの上端部52T1に対する非対向位置から対向位置に移動するストッパ40とから成る。そして、後述のように、ストッパ40が前記端部壁52Tの上端部52T1に下方から受け止められて、ドアラッチのロック解除側への揺動部材11及びロッド10の移動が阻止される。前記押圧部52の端部壁52Tはストッパ受けに相当し、前記端部壁52Tの上端部52T1はストッパ受けの受け部に相当する。
[ストッパ40の構造]
前記ストッパ40は合成樹脂製であり、ストッパ本体部44は、縦と横の長さが高さ寸法よりも長い直方体状に形成されている。ストッパ40を合成樹脂製にしたことでストッパ40を軽量化することができる。図6,図10に示すように、車室外側W2でかつドア前方側Frに位置するストッパ本体部44のコーナー部の上面部分が他の上面部分よりも一段低く形成されて、平面視三角形状の段差部49が形成されている。この段差部49は、図4(d)に示すように、ストッパ40が作動した時にストッパ40と揺動部材11とが干渉することを回避するために設けられている。
図10に示すように、前記ストッパ本体部44に、上方に開口する断面円形の嵌合穴44Hが形成され、この嵌合穴44Hに高さ寸法と径が略同一の円柱状の金属製の錘41が上方から圧入嵌合されている。つまり、ストッパ本体部44に錘41がアウトサート成形により設けられている。
図10,図11に示すように、ドア後方側Rrのストッパ本体部44の端部に縦軸状の断面円形の回転軸42が接続部43を介して一体に形成されている。接続部43はストッパ本体部44の上下方向及び幅方向(ドア厚さ方向)の中間部から回転軸42側に延びている。
図5(a),図5(b)に示すように、ストッパ本体部44の接続部43の幅方向両外方側には、スナップ30側に開口する嵌合溝44Mが形成されている。この嵌合溝44Mは、ストッパ本体部44の中央側に窄まる横断面略三角形状に形成されている。
嵌合溝44Mの外方側(回転軸42から遠い側)の面は回転軸42の軸芯を中心とした横断面円弧形状に形成されている。
図10に示すように、回転軸42の上端面とストッパ本体部44の上面とは上下方向で略同一位置に位置し、回転軸42の下端部42Kは、回転軸42の中間部及び上部よりも小径に形成されて、ストッパ本体部44の下面よりも下方に突出している。前記回転軸42の下端部42Kには、ストッパ40を前記非対向位置側(車室内側W1側、揺動部材11の揺動軌跡外側)に付勢する第2コイルスプリングS2が外嵌する。
[ストッパ支持部37の構造]
図10に示すように、スナップ30の下側連結部32の側壁32Sに、ストッパ40の回転軸42を縦軸芯O2(回転軸42の軸芯、所定の軸芯に相当)周りに回転自在に支持するストッパ支持部37(連結具の支持部に相当)が設けられている。このストッパ支持部37は、回転軸42の上部42Jに嵌合して前記上部42Jを支持する上側支持部47と、回転軸42の軸方向中間部に嵌合して前記軸方向中間部を支持する下側支持部51とから成る。
上側支持部47は側壁32Sのドア前方側Frを向く第2壁面32S2に一体に成形され、回転軸42の上面に対向あるいは当接する上壁47Jと、上壁47Jの周部から下方に延びる周壁47Sとを備えている。この上側支持部47は回転軸42の上部42Jを覆って、回転軸42と上側支持部47との間への水の浸入を防止している。
図5(a),図5(b)に示すように、周壁47Sには接続部43を受け入れる開口47Kが形成されている。また、図5(a)に示すように、ストッパ40の作動前の通常状態で、前記開口47Kの幅方向両側の両周壁部分47S1,47S2のうち、車室内側W1の周壁部分47S1は、前記接続部43の車室内側W1の嵌合溝44Mに内嵌している。前記両周壁部分47S1,47S2はストッパ40側に窄まる横断面略三角形状に形成されている。
両周壁部分47S1,47S2の外方側(回転軸42から遠い側)の面は回転軸42の軸芯を中心とした横断面円弧形状に形成されている。
また、車室外側W2の周壁部分47S2は、前記接続部43に間隔を空けて位置するとともに、車室外側W2の周壁部分47S2の先端が前記嵌合溝44Mの内面に当接または近接している。このようにして、前記周壁47Sが回転軸42及び接続部43を覆っている。
図5(b)に示すように、自動車の衝突によるストッパ40の作動状態で、車室内側W1の周壁部分47S1は、前記接続部43に間隔を空けて位置するとともに、車室内側W1の周壁部分47S1の先端が前記嵌合溝44Mの内面に当接または近接した状態となる。また、車室外側W2の周壁部分47S2は、前記接続部43の車室外側W2の嵌合溝44Mに内嵌する。このように、前記周壁47Sが回転軸42及び接続部43を覆っている。
図7,図10に示すように、下側支持部51は、回転軸42の軸方向中間部に回転自在に嵌合するリング部51Aと、リング部51Aに縦壁51B(図7参照)を介して接続し、第2コイルスプリングS2の下端部を受け止め支持するスプリング受け51Cとを備えている。さらに、図12,図13に示すように、下側支持部51は、前記スナップ30の下側連結部32の係合溝89に係合連結する係合爪90を備えている。
リング部51Aは円形リング状に形成され、スプリング受け51Cは、板面が上下方向を向く平板状に形成されている。下側支持部51は合成樹脂製でスナップ30とは別部材で形成されている。
図7に示すように、前記縦壁51Bの壁面はドア厚さ方向(車室の内外方向)を向いている。この縦壁51Bは、スプリング受け51Cのドア厚さ方向の中間部と、リング部51Aの車室内側W1の端部とを連結する。
車室内側W1のスプリング受け部分93は前記縦壁51Bよりもドア後方側Rrに張り出している。そして、ドア後方側Rrに張り出した前記スプリング受け部分93に、ドア厚さ方向に長い長孔状の嵌合孔92が貫通形成されている。
縦壁51Bのドア後方側Rrの端部には爪支持部94が連なっている。そして、爪支持部94の下端部のドア後方側Rrの部分が下方に突出する段差状に形成され、前記爪支持部94の下端部が前記係合爪90に構成されている。係合爪90はスプリング受け51C(ドア後方側Rrに張り出した前記スプリング受け部分93)に対し上方に間隔を空けて位置する。
また、係合爪90は、嵌合孔92に対しドア後方側Rrに偏って位置し、係合爪90のドア前方側Frの部分と嵌合孔92のドア後方側Rrの部分とが上下方向で間隔を空けて重なっている。
そして、前記スプリング受け51Cの嵌合孔92に、前記下側連結部32の側壁32Sの嵌合壁部91が挿入嵌合(内嵌)し、前記係合爪90が前記嵌合溝89に係合している。係合爪90の下端面は嵌合壁部91の上面に当接している。
前記下側支持部51を前記スナップ30に下方側から組み付けることによって、前記下側支持部51は前記スナップ30に固定される。
上記の構造により、ストッパ40は縦軸芯O2周りに回転しながら揺動部材11の揺動軌跡外の前記非対向位置と揺動軌跡内の対向位置とにわたって移動する。
前記非対向位置に位置するストッパ40(作動前のストッパ40)の上面は、ドアハンドル2が開操作される前の揺動部材11の上端部11Aの下面よりもわずかに下方に位置する。
図3(b),図4(e)に示すように、自動車の衝突時には、前記ストッパ40が、慣性力により、前記押圧部52の端部壁52Tの上端部52T1に対する非対向位置から揺動部材11の揺動軌跡内に入り込んで前記上端部52T1に対する対向位置に移動する。また、前記慣性力により、ドアハンドル2とスナップ30とロッド10がこの順にドアラッチのロック解除側に移動しようとする。しかしながら、スナップ30にはストッパ40が支持されているから、スナップ30がロック解除側に移動しようとすると、ストッパ40が前記端部壁52Tに受け止められ、この端部壁52Tと揺動部材11の上側揺動端部11Aとに挟み込まれる(図3(b),図4(e)参照)。
これにより、揺動部材11及びロッド10のロック解除方向(下方)への移動が阻止されて、ドアラッチのロックの解除が阻止される。従って、自動車の衝突時にリヤドア1が意に反して開放することを防止できる。図4(e)において、符号Gは衝撃加速度の入力方向、Aは慣性力が作用する方向である。
ストッパ40が前記非対向位置から前記対向位置に移動し前記端部壁52Tに受け止められるまでの間、ストッパ40の上面が前記上側揺動端部11Aの下面よりもわずかに下方に位置するように、前記上側揺動端部11Aの下面の形状が形成されている。
また、ストッパ40が作動した時に、ストッパ40が前記端部壁52Tの上端部52T1に受け止められやすい様に、端部壁52Tの上端部52T1に曲面状の斜面部99(図11参照)を追加してある。(なお、この斜面部99については、図11,図12,図13のみに図示している。)
前記ストッパ40は、揺動部材11の上側揺動端部11Aと、前記ドアハンドル2の押圧部52の端部壁52Tとに挟み込まれるから、端部壁52Tから力を受けたストッパ40を揺動部材11の上側揺動端部11Aで支持することができる。その結果、ストッパ支持部37及びストッパ40にかかる負荷を低減することができ、ストッパ40の支持強度を過度に上げなくても済む。これにより、スナップ30によるストッパ40の支持構造を簡素化することができ、ストッパ40を軽量化でき、製作コストを低廉化することができる。
図6,図7に示すように、前記端部壁52Tの上端部52T1の内面に被係合部52Kが設けられている。そして、この被係合部52Kに係合する係合突起45がストッパ本体部44の前記回転軸42とは反対側の先端部に形成されている。前記係合突起45はストッパ本体部44の先端部の車室外側W2の端部から下方に突出している。
図4(e)に示すように、前記ストッパ40が、揺動部材11の上側揺動端部11Aと、前記押圧部52の端部壁52Tとに上下方向で挟み込まれた状態で、ストッパ40の係合突起45が前記被係合部52Kに係合する。これにより、前記非対向位置へのストッパ40の移動が阻止される。その結果、ストッパ作用状態を確実に維持することができるとともに、ストッパ作用時間を長く保つことができる。
前記ストッパ40はスナップ30に支持されているから、例えば、ドアハンドル2とドアラッチとを連係する連係機構とは別個にストッパ40を設けた構造に比べると、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化できる。その結果、自動車のドアハンドル構造を軽量化でき、製作コストを低廉化できる。また、前記連係機構の移動エリア内にストッパ40を配置でき、ストッパ40を配置するためのスペースを小さくできる。
図4(d)に示すように、ドアハンドル2の全閉状態でストッパ40が作動しても、揺動部材11と押圧部52の端部壁52Tとでストッパ40を挟み込まない限り、揺動部材11及びロッド10のロック解除方向(下方)への移動は阻止されない。すなわち、ストッパ40が作動しても、衝突時の慣性力によりドアハンドル2が移動しなければ、ストッパ40は挟み込まれない。このような状態は例えば軽い衝突の時に生じる。ストッパ40は作動後に第2コイルスプリングS2の付勢力で元の位置に復帰する。
上記の構成によれば、
(1) 前記ストッパ40に、アウトサート成形により錘41が設けられているから、ストッパ40の重心の位置を所望の位置に容易に設定することができ、自動車の衝突時の慣性力によりストッパ40を確実に作動させることができる。
(2) ドアハンドル2の押圧部52の端部壁52Tでストッパ40を受け止めるから、例えば、ストッパ40を受け止める専用の部材を設けた場合に比べると、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化することができる。
(3) ストッパ40を合成樹脂製にしたことでストッパ40を軽量化することができるから、第2コイルスプリングS2の荷重を小さくでき、第2コイルスプリングS2を小型化できる。また、ストッパ40を第2コイルスプリングS2で安定して保持でき、走行時やドア開閉時のストッパ40のがたつきによる異音(ビビリ音)の発生を抑制することができる。
(4) スナップ30の上側支持部47は回転軸42の上部42Jを覆って、回転軸42と上側支持部47との間への水の浸入を防止しているから、回転軸42と上側支持部47の間での水の凍結を回避することができ、冬季でもストッパ40を円滑に回転させることができる。
(5) 前記ストッパ40は前記縦軸芯O2周りに回転運動するから、回転軸42と上側支持部47の間に生じる摺動抵抗が少なくてストッパ40を円滑に回転させることができ、ストッパ40の慣性質量が小さくてもストッパ40を作動させることができ、ストッパ40を軽量化できる。
(6) 回転軸42はストッパ40に一体に形成されているから、部品点数を少なくすることができ、構造を簡素化でき、組み立て工数を少なくすることができる。
[第2の実施形態]
第1の実施形態と異なる構造について説明する。他の構造は第1の実施形態の構造と同一である。
図14〜図17に示すように、前記ストッパ40は、ドア本体4に設けられたストッパ受け59Tに受け止められる。このストッパ受け59Tは、ハンドルベース20のドア前方側Frの支持壁21の下部を上部よりも車室内側W1に突出させ、前記下部の車室内側W1の先端部を上方に隆起させて構成されている。ストッパ受け59Tの受け部59T1の受け面59M(上面)は略水平の扁平面に形成されている。また、支持壁21の下部と上部の間には空間S(図14参照)が形成されている。
揺動部材11の上側揺動端部11Aの連結筒部12は、ドア前方側Frへストッパ受け59Tの近くまで延長されている。ストッパ受け59Tと前記上側揺動端部11Aとは、互いにドア前後方向にオフセットして位置する。そして、ストッパ40は、ストッパ受け59Tと前記上側揺動端部11Aとで挟み込まれる。
前記錘41は、複数の貫通孔41Hを備えた平板状に形成され、同じく平板状に形成されたストッパ本体部44にインサート成形により埋設されている。これにより、ストッパ40の重心の位置を所望の位置に容易に設定することができ、自動車の衝突時の慣性力によりストッパ40を確実に作動させることができる。
また、スナップ30の下側連結部32に設けられた側壁32Sに、ストッパ40の被支持部48を回転支軸60を介して縦軸芯O3((回転支軸60の軸芯、所定の軸芯に相当)周りに回転自在に支持する支持部61(連結具の支持部に相当)が一体に設けられている。回転支軸60は合成樹脂製でスナップ30やストッパ40とは別の部材で形成されている。
図16に示すように、ストッパ40の被支持部48は、ドア後方側Rrが開放した横断面U字状に形成された周壁48Sと、周壁48Sの上端部に架け渡された上壁48Jと、周壁48Sの下端部に架け渡された下壁48Kとから成る。
ストッパ本体部44の基端部は前記周壁48Sの上端部に接続している。ストッパ本体部44の基端部の上面は上壁48Jの上側壁面よりも上方に位置し、ストッパ本体部44の基端部と前記上壁48Jとの間に段差が形成されている。
前記スナップ30の支持部61は、前記上壁48Jをドア後方側Rrから挿入・嵌合させる嵌合溝62Mを備えたストッパ嵌合部62と、ストッパ嵌合部62の下端の径方向中央部から下方に延び、前記下壁48Kの上面に当接する軸部63とから成る。すなわち、前記上壁48Jと下壁48Kは、前記ストッパ嵌合部62の下部と前記軸部63を上下方向で挟み込んでいる。前記軸部63には、ストッパ40を前記非対向位置側(車室内側W1)に付勢する第2コイルスプリングS2が外嵌している。また、ストッパ嵌合部62の上面の径方向中央部から、前記上面よりも小径の円筒状の嵌合筒部64が上方に突出している。
図16,図17に示すように、前記回転支軸60の上端部には、前記嵌合筒部64に嵌合して嵌合筒部64を上方から覆う蓋状嵌合部67(カバー部に相当)が形成されている。このように、前記回転支軸60の軸本体部60Hとストッパ40の被支持部48とを覆う蓋状嵌合部67が前記回転支軸60に設けられて、前記軸本体部60Hとストッパ40の被支持部48との間への水の浸入が防止されている。前記回転支軸60の蓋状嵌合部67のドア後方側Rrの側部には前記側壁32Sに設けられた支持部61に連結する連結壁66が連設されている。
そして、前記連結壁66の中央に長方形状の係合孔81が形成され、前記スナップ30の下側連結部32の側壁32Sの支持部61に形成された係合爪80が前記係合孔81に係合している。すなわち、前記回転支軸60は前記支持部61に固定されている。
前記回転支軸60は上端部が拡径している。そして、回転支軸60の軸本体部60Hの上下方向中間部及び下端部が、前記ストッパ嵌合部62と上壁48Jと軸部63と下壁48Kにわたって形成された貫通孔61Hに挿入嵌合している。
前記回転支軸60を前記スナップ30に上方側から組み付けることによって、前記回転支軸60は前記スナップ30に固定される。
上記の構成により、自動車の衝突時に前記ストッパ40は、前記慣性力により、ドア本体4のストッパ受け59Tに対する非対向位置からストッパ受け59Tに対する対向位置に移動する。また、前記慣性力により、ドアハンドル2とスナップ30とロッド10がこの順にドアラッチのロック解除側に移動しようとする。しかしながら、スナップ30にはストッパ40が支持されているから、スナップ30がロック解除側に移動しようとすると、ストッパ40がドア本体4のストッパ受け59Tに受け止められる。
これにより、揺動部材11及びロッド10のロック解除方向(下方)への移動が阻止されて、ドアラッチのロックの解除が阻止される。従って、自動車の衝突時にリヤドア1が意に反して開放することを防止できる。
第2の実施形態において、上記の第1の実施形態と同様に、前記ドア本体4のストッパ受け59Tに被係合部が設けられ、この被係合部に係合して前記非対向位置へのストッパ40の移動を阻止する係合突起が前記ストッパ40に形成されていてもよい。
第2の実施形態に第1の実施形態のストッパ支持部の構造を適用してもよい。すなわち、第2の実施形態において、前記ストッパ40に回転軸が一体に形成されている構造であってもよい。
また、第1の実施形態に第2の実施形態のストッパ支持部の構造を適用してもよい。すなわち、第1実施形態において、前記ストッパ40は、スナップ30やストッパ40とは別部材の回転支軸を介してスナップ30の支持部に支持されていてもよい。
[別実施形態]
本発明は、自動車のフロントドアのドアハンドル構造にも適用することができる。
2 ドアハンドル
4 ドア本体
10 連係部材(ロッド)
10A 連係部材の連結端部(ロッドの上端部)
11 可動部材(揺動部材)
11A 上側揺動端部
11B 下側揺動端部
21 ドア本体の支持部(支持壁)
30 連結具(スナップ)
37,61 連結具の支持部(ストッパ支持部,スナップの支持部)
40 ストッパ
41 錘
42 回転軸
45 係合突起
48 ストッパの被支持部
52 押圧部
52K 被係合部
52T ストッパ受け(ドアハンドルに設けられたストッパ受け(押圧部の端部壁))
52T1 ストッパ受けの受け部(ドアハンドルに設けられたストッパ受けの受け部(押圧部の端部壁の上端部))
59T ストッパ受け(ドア本体に設けられたストッパ受け)
59T1 ストッパ受けの受け部(ドア本体に設けられたストッパ受けの受け部)
60 回転支軸
60H 軸本体部
67 カバー部(蓋状嵌合部)
O1 ドア前後方向に沿う軸芯
O2,O3 軸芯(縦軸芯)
W1 車室内側
W2 車室外側

Claims (5)

  1. ドアハンドルの開操作に伴って可動する可動部材がドア本体の支持部に支持されるとともに、前記可動部材とドアラッチとを連係する連係部材が設けられて、前記ドアハンドルの開操作により前記連係部材が下方向に押し下げられることにより前記ドアラッチがロック解除するよう構成され、
    前記可動部材と前記連係部材の連結端部とは連結具を介して連結し、
    自動車の衝突時に、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動を阻止するストッパ機構が設けられている自動車のドアハンドル構造であって、
    前記ストッパ機構は、
    前記ドアハンドルと、前記ドア本体に固定されたハンドルベースとのいずれか一方に設けられたストッパ受けと、
    前記連結具に設けられた支持部に支持され、自動車の衝突時に生じる慣性力により、前記ストッパ受けの受け部に対する非対向位置から対向位置に移動する平板状に形成されたストッパとから成り、
    前記ストッパが前記ストッパ受け上面の受け部に受け止められて、前記ドアラッチのロック解除側への前記連係部材の移動が阻止されるように構成されており、
    前記ストッパは、上下方向に沿う縦軸芯周りに回転自在に前記連結具の支持部に支持され、前記慣性力により、前記縦軸芯周りに回転しながら前記非対向位置から前記対向位置に移動し、前記可動部材の可動軌跡内に入り込んで前記可動部材とストッパ受けに挟み込まれる自動車のドアハンドル構造。
  2. 前記連結具の支持部に支持される回転軸が前記ストッパに一体に形成され、
    前記回転軸は前記連結具の支持部に覆われて、前記回転軸と支持部との間への水の浸入が防止されている請求項1記載の自動車のドアハンドル構造。
  3. 前記ストッパは、回転支軸を介して前記連結具の支持部に支持され、
    前記上下方向に沿う縦軸芯は前記回転支軸の軸芯であり、
    前記回転支軸は前記支持部に固定され
    前記回転支軸の軸本体部と前記ストッパの被支持部とを覆うカバー部が前記回転支軸に設けられて、前記軸本体部と前記ストッパの被支持部との間への水の浸入が防止されている請求項記載の自動車のドアハンドル構造。
  4. 前記ストッパは前記回転軸より離れた位置にインサート成形又はアウトサート成形により錘が設けられている合成樹脂製である請求項に記載の自動車のドアハンドル構造。
  5. 前記ストッパ受けの上面に設けられた被係合部に係合する係合突起が前記ストッパの下面に形成されている請求項1〜のいずれか一つに記載の自動車のドアハンドル構造。
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