WO2013027834A1 - クラッチプレート - Google Patents
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Definitions
- FIG. 3 is a cross-sectional view orthogonal to the extending direction showing the groove 21 of the first embodiment. It is the elements on larger scale which show the clutch plate 1 of 1st embodiment. It is the elements on larger scale which show the clutch plate 1 of 1st embodiment. It is sectional drawing which cut
- FIG. It is process drawing which shows the manufacturing process of the clutch plate 1 of 1st embodiment. It is a figure which shows the measurement result of the surface state of Example 1.
- FIG. It is a figure which shows the relationship between the width
- the four-wheel drive vehicle 90 constitutes a four-wheel drive drive mode in which the propeller shaft 82 and the drive pinion shaft 83 are not directly connected.
- the dimensions of the sag portion 212 will be described.
- the dimension of the sag portion 212 is a dimension on a cross section described later.
- the cross section will be described.
- a straight line passing through one side end X with the groove 21 and extending (parallel) in the radial direction of the clutch plate 1 is defined as a virtual straight line Y.
- the cross section that defines the size of the sag portion 212 in the present invention is a cross section Z cut along a plane Z that is orthogonal to the virtual straight line Y and includes the one side end X.
- One side end is a point on the end (edge) of one side of both sides of the groove 21.
- the one side end X is set at the intersection 22 position of the groove 21.
- Temporary punching step S1 is a step of forming rough inner and outer peripheral shapes of clutch plate 1 with respect to magnetic metal plate (here, iron plate) M.
- the groove pressing step S2 is a step of pressing the mold of the lubricating groove 2 on the both end surfaces 11 and 12 against the iron plate M.
- the shape removal step S ⁇ b> 3 is a step of forming the inner peripheral edge (here, spline 4), the outer peripheral edge, and the window 3 of the clutch plate 1.
- the lapping step S4 is a step that is performed after the groove pressing step S2 and polishes the friction engagement surface 13 to increase the flatness.
- the inflection point G is designated on the side surfaces 21 a and 21 b of the groove 21.
- the inflection point G is a position where the curvature changes and is a boundary between the side surface of the groove forming portion 211 and the side surface of the sag portion 212.
- the inflection point G is a position where the straight line and the one side surface 21a of the groove 21 are separated on the opening side.
- the width e of the sag portion 212 was approximately 0.155 mm, and the depth f of the sag portion 212 was approximately 23 ⁇ m.
- the sagging portion 212 has a convex arc shape.
- the drag torque at low temperatures was measured for the clutch plate 10 of Example 4.
- the drag torque measuring device and measurement conditions are the same as in Examples 1 to 3 of the first embodiment.
- the drag torque at ⁇ 20 ° C. was 260 Nm.
- the drag torque at ⁇ 40 ° C. was 460 Nm.
- the drag torque at ⁇ 20 ° C. was 400 to 500 Nm, and the drag torque at ⁇ 40 ° C. was 600 to 700 Nm.
- Example 7 Regarding the clutch plate 10 of Example 7, the width e of the sag portion 212 was approximately 0.248 mm, and the depth f of the sag portion 212 was approximately 45 ⁇ m. The sagging portion 212 has a convex arc shape. The depth of the groove 21 before lapping was 0.242 mm. In Example 7, dimension measurement and drag torque measurement were performed under the same conditions as in Example 4. As a result, the drag torque at ⁇ 20 ° C. was 175 Nm. The drag torque at ⁇ 40 ° C. was 280 Nm.
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Abstract
Description
ここで、図10および図11を参照して、駆動力伝達装置91について説明する。まず、四輪駆動車90は、図10に示すように、主に、駆動力伝達装置91と、トランスアクスル92と、エンジン93と、一対の前輪94と、一対の後輪95と、を備えている。エンジン93の駆動力は、トランスアクスル92を介してアクスルシャフト81に出力され、前輪94を駆動する。
第一実施形態のクラッチプレート1について、図1~図9を参照して説明する。ただし、図2および図5については、作図の都合上、上下と左右の比を変更して表している。クラッチプレート1は、一例として上記インナパイロットクラッチプレート74aに適用させている。
クラッチプレート1について、ダレ部212の幅dはおよそ0.14mmで、ダレ部212の深さcはおよそ32μmであった。ダレ部212は凸弧状であり、その曲率半径はおよそ0.86mmであった。
実施例2のクラッチプレート1について、ダレ部212の幅dはおよそ0.24mmで、ダレ部212の深さcはおよそ47μmであった。ダレ部212は凸弧状であり、その曲率半径はおよそ1mmであった。なお、溝21の深さは、0.15mmであった。実施例2では、実施例1と同条件で寸法測定および引きずりトルク測定を行った。この結果、-20℃のときの引きずりトルクは、264Nmであった。また、-40℃のときの引きずりトルクは、463Nmであった。
実施例3のクラッチプレート1について、ダレ部212の幅dはおよそ0.28mmで、ダレ部212の深さcはおよそ49μmであった。ダレ部212は凸弧状であり、その曲率半径はおよそ1.2mmであった。なお、溝21の深さは、0.16mmであった。実施例3では、実施例1と同条件で寸法測定および引きずりトルク測定を行った。この結果、-20℃のときの引きずりトルクは、240Nmであった。また、-40℃のときの引きずりトルクは、450Nmであった。
クラッチプレート1と同構成(寸法除く)の参考例1について、ダレ部212の幅dはおよそ0.1mmで、ダレ部212の深さcはおよそ21μmであった。ダレ部212は凸弧状であり、その曲率半径はおよそ0.15mmであった。なお、溝21の深さは、0.09mmであった。参考例1では、実施例1と同条件で寸法測定および引きずりトルク測定を行った。この結果、-20℃のときの引きずりトルクは、398Nmであった。また、-40℃のときの引きずりトルクは、663Nmであった。
クラッチプレート1と同構成(寸法除く)の参考例2について、ダレ部212の幅dはおよそ0.05mmで、ダレ部212の深さcはおよそ10μmであった。ダレ部212は凸弧状であり、その曲率半径はおよそ0.05mmであった。なお、溝21の深さは、0.2mmであった。参考例2では、実施例1と同条件で寸法測定および引きずりトルク測定を行った。この結果、-20℃のときの引きずりトルクは、410Nmであった。また、-40℃のときの引きずりトルクは、680Nmであった。
ダレ部212は、凸弧状でなく、平面状であってもよい。また、溝21は、周方向に突出(凹凸)しつつ全体として径方向に延伸する波型(ギザギザ)形状であってもよい。また、溝21は、屈曲することなく径方向に延伸するものでもよい。また、潤滑溝2は、交点22を持たないものでもよい。また、本実施形態は、他の湿式クラッチプレートにも適用でき、例えばアウタパイロットクラッチプレート74bやメインクラッチ機構70cのクラッチプレート70a、70bにも適用できる。これらの構成であっても、本実施形態同様の効果が発揮される。また、仮想直線Yは、環状(クラッチプレート1)の中心軸Oに直交し且つ溝21の一側端Xを通る直線ともいえる。
第二実施形態のクラッチプレート10は、図12に示すように、第一実施形態同様の構成及び用途であって、環状の磁性体金属板からなり、軸方向一端面11および軸方向他端面(図示せず)の両端面にはそれぞれ潤滑溝2が形成されている。軸方向他端面には、軸方向一端面11と同様の潤滑溝2が形成されている。クラッチプレート10は、第一実施形態と同様の製造方法で製造されている。
クラッチプレート10について、ダレ部212の幅eはおよそ0.155mmで、ダレ部212の深さfはおよそ23μmであった。ダレ部212は凸弧状であった。
実施例5のクラッチプレート10について、ダレ部212の幅eはおよそ0.214mmで、ダレ部212の深さfはおよそ37μmであった。ダレ部212は凸弧状であった。なお、ラップ前の溝21の深さは、0.209mmであった。実施例5では、実施例4と同条件で寸法測定および引きずりトルク測定を行った。この結果、-20℃のときの引きずりトルクは、195Nmであった。また、-40℃のときの引きずりトルクは、410Nmであった。
実施例6のクラッチプレート10について、ダレ部212の幅eはおよそ0.244mmで、ダレ部212の深さfはおよそ44μmであった。ダレ部212は凸弧状であった。なお、ラップ前の溝21の深さは、0.240mmであった。実施例6では、実施例4と同条件で寸法測定および引きずりトルク測定を行った。この結果、-20℃のときの引きずりトルクは、180Nmであった。また、-40℃のときの引きずりトルクは、350Nmであった。
実施例7のクラッチプレート10について、ダレ部212の幅eはおよそ0.248mmで、ダレ部212の深さfはおよそ45μmであった。ダレ部212は凸弧状であった。なお、ラップ前の溝21の深さは、0.242mmであった。実施例7では、実施例4と同条件で寸法測定および引きずりトルク測定を行った。この結果、-20℃のときの引きずりトルクは、175Nmであった。また、-40℃のときの引きずりトルクは、280Nmであった。
クラッチプレート10と同構成(寸法除く)の参考例3について、ダレ部212の幅eはおよそ0.118mmで、ダレ部212の深さfはおよそ14μmであった。ダレ部212は凸弧状であった。なお、ラップ前の溝21の深さは、0.106mmであった。参考例3では、実施例4と同条件で寸法測定および引きずりトルク測定を行った。この結果、-20℃のときの引きずりトルクは、305Nmであった。また、-40℃のときの引きずりトルクは、510Nmであった。
クラッチプレート10において、交点22を除く溝21(すなわち微分可能な線q1~q4)にダレ部212が形成されていないものを参考例4とする。なお、ラップ前の溝21の深さは、0.100mmであった。参考例4では、実施例4と同条件で寸法測定および引きずりトルク測定を行った。この結果、-20℃のときの引きずりトルクは、400Nmであった。また、-40℃のときの引きずりトルクは、620Nmであった。
Claims (2)
- 軸方向両端面の少なくとも一方に複数の溝からなる潤滑溝が形成され、当該端面が前記潤滑溝と摩擦係合面とを有する環状且つ湿式のクラッチプレートであって、
前記溝は、周方向に交差する方向に延伸し延伸方向直交断面が凹状の溝形成部と、前記溝形成部の両側方で前記溝形成部の前記延伸方向に沿って延在し前記摩擦係合面と前記溝形成部とをつなぐダレ部と、を備え、
前記ダレ部は、前記延伸方向直交断面において、前記溝の底から開口に向かうほど拡幅し、
前記溝の一側端を通り径方向に延びる直線を仮想直線とすると、
前記仮想直線に直交し前記一側端を含む平面で切断した前記一側端を有する溝の断面において、前記ダレ部の一側方当たりの幅は、0.12mm以上0.35mm以下であり、前記ダレ部の深さは、25μm以上50μm以下であるクラッチプレート。 - 軸方向両端面の少なくとも一方に複数の溝からなる潤滑溝が形成され、当該端面が前記潤滑溝と摩擦係合面とを有する環状且つ湿式のクラッチプレートであって、
前記摩擦係合面は、前記複数の溝で構成された少なくとも2点の微分可能でない点及び前記微分可能でない点を結ぶ複数の微分可能な線により、囲まれて画定された丘部を複数有し、
前記溝は、延伸方向直交断面が凹状の溝形成部と、前記溝形成部の両側方で前記溝形成部の前記延伸方向に沿って延在し前記丘部と前記溝形成部とをつなぐダレ部と、を備え、
前記ダレ部は、前記延伸方向直交断面において、前記溝の底から開口に向かうほど拡幅し、
前記微分可能な線のうち周方向に交差して延伸する線上の所定点における接線に対して垂直な平面で切断した断面において、前記ダレ部の一側方当たりの幅は、0.09mm以上0.35mm以下であり、前記ダレ部の深さは、20μm以上50μm以下であるクラッチプレート。
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