WO2012176762A1 - 鉄道車両用制振装置 - Google Patents

Abstract

本発明の鉄道車両用制振装置（１）は、アクチュエータのシリンダ（２）に給排される液体が溜められるタンク（７）と、シリンダ（２）内に挿入されるピストン（３）によって区画されるロッド側室（５）とピストン側室（６）とを連通する第一通路（８）に設けられ当該第一通路（８）を開閉可能な第一開閉弁（９）と、前記ピストン側室（６）と前記タンク（７）とを連通する第二通路（１０）に設けられ当該第二通路（１０）を開閉可能な第二開閉弁（１１）と、予め定められた通常回転速度にて回転駆動され、前記タンク（７）から前記ロッド側室（５）へ液体を供給するポンプ（１２）と、前記アクチュエータに供給される液体の温度を判定する温度判定部（４４ｃ）と、を備え、前記ポンプ（１２）は、前記温度判定部（４４ｃ）にて、液体の温度が予め定められた所定温度よりも低いと判定された場合には、その回転速度が前記通常回転速度よりも低下する。

Description

鉄道車両用制振装置

　本発明は、鉄道車両用制振装置の改良に関する。

　従来から、鉄道車両用制振装置として、例えば、鉄道車両における進行方向に対して左右方向の振動を抑制するために、車体と台車との間に介装されて使用されるものが知られている。

　ＪＰ２０１０－６５７９７Ａには、鉄道車両の台車と車体の一方に連結されるシリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に挿入されて台車と車体の他方とピストンとに連結されるロッドと、ピストンによってシリンダ内に区画されるロッド側室及びピストン側室と、シリンダに供給される液体が溜められるタンクと、ロッド側室とピストン側室とを連通する第一通路の途中に設けられる第一開閉弁と、ピストン側室とタンクとを連通する第二通路の途中に設けられる第二開閉弁と、ロッド側室へ作動油を供給するポンプと、ロッド側室とタンクとを接続する排出通路と、排出通路の途中に設けられ開弁圧を変更可能な可変リリーフ弁と、を備える鉄道車両用制振装置が開示されている。このポンプ，第一開閉弁，第二開閉弁，及び可変リリーフ弁を駆動することで、アクチュエータが伸縮双方へ推力を発揮することができ、この推力で車体の振動を抑制している。

　ところで、鉄道車両用制振装置では、ポンプを所定の回転速度（単位時間当たりの回転数）で回転駆動し、車体の振動状況に応じて第一開閉弁，第二開閉弁，及び可変リリーフ弁を適宜駆動している。このようにして、油圧を利用して車体の振動を抑制する推力を得て、鉄道車両の振動を抑制している。

　しかしながら、アクチュエータ内の作動油の油温が低いと、作動油の粘度が高いため、特に、アクチュエータに比較的小さな推力を発揮させる場合に、可変リリーフ弁や管路抵抗等で圧力損失が大きくなる。そのため、シリンダ内の圧力が高くなりすぎて、推力過剰となるおそれがある。

　また、アクチュエータの推力をフィードバックしてフィードバック制御しようとする場合に、推力過剰となると、制御指令と実際の推力との偏差が大きくなり、アクチュエータの推力が振動的となるハンチングが生じる。よって、車体振動を悪化させるおそれもある。

　本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、作動油の油温が低くても安定した推力を発揮して車体振動を効果的に抑制することが可能な鉄道車両用制振装置を提供することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、アクチュエータを制御して車体の振動を抑制する鉄道車両用制振装置であって、前記アクチュエータは、鉄道車両の台車と車体との一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、前記シリンダ内に挿入されて、前記台車と前記車体との他方と前記ピストンとに連結されるロッドと、前記シリンダ内に前記ピストンで区画されるロッド側室及びピストン側室と、を備え、前記シリンダに給排される液体が溜められるタンクと、前記ロッド側室と前記ピストン側室とを連通する第一通路に設けられ、当該第一通路を開閉可能な第一開閉弁と、前記ピストン側室と前記タンクとを連通する第二通路に設けられ、当該第二通路を開閉可能な第二開閉弁と、予め定められた通常回転速度にて回転駆動され、前記タンクから前記ロッド側室へ液体を供給するポンプと、前記アクチュエータに供給される液体の温度を判定する温度判定部と、を備え、前記ポンプは、前記温度判定部にて、液体の温度が予め定められた所定温度よりも低いと判定された場合には、その回転速度が前記通常回転速度よりも低下する鉄道車両用制振装置が提供される。

　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本発明の実施の形態による鉄道車両用制振装置が搭載された鉄道車両を平面視した状態を示す構成図である。 図２は、本発明の実施の形態による鉄道車両用制振装置の詳細図である。 図３は、本発明の実施の形態による鉄道車両用制振装置におけるコントローラの制御ブロック図である。 図４は、本発明の実施の形態による鉄道車両用制振装置におけるコントローラの指令演算部の制御ブロック図である。

　以下、図面を参照して、本発明の実施の形態による鉄道車両用制振装置１について説明する。

　鉄道車両用制振装置１は、鉄道車両の車体Ｂの制振装置として使用される。鉄道車両用制振装置１は、図１に示すように、前側の台車Ｔｆと車体Ｂとの間に介装される前側のアクチュエータＡｆと、後側の台車Ｔｒと車体Ｂとの間に介装される後側のアクチュエータＡｒと、これら両方のアクチュエータＡｆ，Ａｒをアクティブ制御するコントローラＣと、を備える。鉄道車両用制振装置１は、アクチュエータＡｆ，Ａｒに出力させるべき推力を推力指令値として求め、アクチュエータＡｆ，Ａｒを制御して車体Ｂの振動を抑制するものである。

　アクチュエータＡｆとアクチュエータＡｒとは、それぞれ一対ずつ設けられる。前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒは、鉄道車両の車体Ｂの下方に垂下されるピンＰに連結され、車体Ｂと前後の台車Ｔｆ，Ｔｒとの間で対を成して並列に介装されている。

　前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒは、基本的には、アクティブ制御で車体Ｂの車両進行方向に対する水平横方向の振動を抑制する。この場合、コントローラＣは、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを制御して、車体Ｂの横方向の振動を抑制するようにアクティブ制御を行っている。

　具体的には、コントローラＣは、車体Ｂの振動を抑制する制御を行う際に、車体Ｂの前部Ｂｆの車両進行方向に対して水平横方向の横方向加速度αｆと、車体Ｂの後部Ｂｒの車両進行方向に対して水平横方向の横方向加速度αｒと、を検出する。コントローラＣは、検出した横方向加速度αｆと横方向加速度αｒとに基づいて、前後の台車Ｔｆ，Ｔｒの直上における車体中心Ｇ周りの角加速度であるヨー加速度ωを演算する。また、コントローラＣは、検出した横方向加速度αｆと横方向加速度αｒとに基づいて、車体中心Ｇの水平横方向の加速度であるスエー加速度βを演算する。そして、コントローラＣは、演算したヨー加速度ωとスエー加速度βとに基づいて、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒで個々に発生すべき推力である推力指令値Ｆｆ，Ｆｒを演算する。コントローラＣは、これらの推力指令値Ｆｆ，Ｆｒ通りの推力を前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒに発生させるようにフィードバック制御を行うことで、車体Ｂの横方向の振動を抑制している。

　なお、図１では、アクチュエータＡｆとアクチュエータＡｒとは二つずつ設けられ、これらを単一のコントローラＣによって制御しているが、これに代えて、各々のアクチュエータＡｆ，Ａｒについて一つずつコントローラＣを設けてもよい。

　次に、図２を参照して、鉄道車両用制振装置１の具体的な構成について説明する。

　前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを伸縮させる鉄道車両用制振装置１は、同様の構成である。以下では、説明の重複を避けるために、前側のアクチュエータＡｆを備える鉄道車両用制振装置１の構成のみを説明し、後側のアクチュエータＡｒを備える鉄道車両用制振装置１についての具体的な説明は省略する。

　アクチュエータＡｆは、鉄道車両の台車Ｔｆと車体Ｂの一方に連結されるシリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３と、シリンダ２内に挿入されて、台車Ｔｆと車体Ｂの他方とピストン３とに連結されるロッド４と、シリンダ２内にピストン３で区画されるロッド側室５及びピストン側室６と、を備える。アクチュエータＡｆは、片ロッド型のアクチュエータとして構成されている。また、鉄道車両用制振装置１は、シリンダ２に給排される液体としての作動油が溜められるタンク７と、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する第一通路８に設けられ、第一通路８を開閉可能な第一開閉弁９と、ピストン側室６とタンク７とを連通する第二通路１０に設けられ、第二通路１０を開閉可能な第二開閉弁１１と、予め定められた通常回転速度にて回転駆動され、タンク７からロッド側室５へ作動油を供給するポンプ１２と、を備える。ロッド側室５とピストン側室６とには作動油が充填されるとともに、タンク７には、作動油のほかに気体が充填されている。なお、タンク７内は、特に、気体を圧縮して充填することによって加圧状態とする必要は無い。

　アクチュエータＡｆは、第一開閉弁９が第一通路８を連通状態とするとともに、第二開閉弁１１を閉じた状態でポンプ１２を駆動することで伸長作動する。また、アクチュエータＡｆは、第二開閉弁１１が第二通路１０を連通状態とするとともに、第一開閉弁９を閉じた状態でポンプ１２を駆動することで収縮作動する。

　以下、アクチュエータＡｆの各部について詳細に説明する。

　シリンダ２は、筒状に形成され、その一端（図２では右端）は蓋１３によって閉塞され、その他端（図２では左端）には環状のロッドガイド１４が取り付けられている。また、ロッドガイド１４内には、シリンダ２内に移動自在に挿入されるロッド４が摺動自在に挿入されている。このロッド４は、一端がシリンダ２外へ突出しており、他端がシリンダ２内に摺動自在に挿入されているピストン３に連結されている。

　ロッド４の外周とロッドガイド１４との間は、図示しないシール部材によってシールされている。これにより、シリンダ２内は、密閉状態に維持されている。そして、シリンダ２内にピストン３によって区画されるロッド側室５とピストン側室６とには、上述したように作動油が充填されている。シリンダ２内に充填される液体は、作動油の他、アクチュエータに適した液体を使用することができる。

　アクチュエータＡｆでは、ロッド４の断面積が、ピストン３の断面積の二分の一となるように形成されている。即ち、ロッド側室５側におけるピストン３の受圧面積が、ピストン側室６側におけるピストン３の受圧面積の二分の一となっている。これにより、伸長作動時と収縮作動時とで、ロッド側室５の圧力を同一にした場合には、伸縮の双方で発生される推力も同一となる。また、アクチュエータＡｆの変位量に対してロッド側室５に給排される作動油量も伸縮両側で同一となる。

　具体的には、アクチュエータＡｆを伸長作動させる場合には、ロッド側室５とピストン側室６とが第一通路８を介して連通した状態となって、ロッド側室５内とピストン側室６内の作動油の圧力が等しくなる。よって、ピストン３におけるロッド側室５側とピストン側室６側との受圧面積差に、作動油の圧力を乗じた推力を発生する。一方、アクチュエータＡｆを収縮作動させる場合には、ロッド側室５とピストン側室６との連通が断たれて、ピストン側室６が第二通路１０を介してタンク７に連通した状態となる。よって、ピストン３におけるロッド側室５側の受圧面積に、ロッド側室５内の作動油の圧力を乗じた推力を発生する。このように、アクチュエータＡｆが発生する推力は、伸縮の双方において、ピストン３の断面積の二分の一に、ロッド側室５内の作動油の圧力を乗じた値となる。したがって、アクチュエータＡｆの推力を制御する場合には、伸長作動、収縮作動共にロッド側室５の圧力を制御すればよい。

　このとき、アクチュエータＡｆでは、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積がピストン側室６側の受圧面積の二分の一に設定されている。そのため、伸縮両側で同一の推力を発生させる場合に、伸長側と収縮側でロッド側室５の圧力が同一となるため、制御が簡素である。また、変位量に対してロッド側室５に給排される作動油量も同じであるため、伸縮両側で応答性が同一である。

　なお、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積をピストン側室６側の受圧面積の二分の一に設定しない場合であっても、ロッド側室５の圧力でアクチュエータＡｆの伸縮両側の推力の制御をすることは可能である。

　ロッド４の自由端（図２では左端）と、シリンダ２の一端を閉塞する蓋１３とには、図示しない取付部が設けられる。これらの取付部によって、アクチュエータＡｆを鉄道車両における車体Ｂと台車Ｔｆとの間に介装することができるようになっている。

　ロッド側室５とピストン側室６とは、第一通路８によって連通されている。第一通路８の途中には、第一開閉弁９が設けられている。この第一通路８は、シリンダ２の外部でロッド側室５とピストン側室６とを連通しているが、これに代えて、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する通路をピストン３内に設けてもよい。

　第一開閉弁９は、電磁開閉弁であり、連通ポジション９ｂと遮断ポジション９ｃとを有するバルブ９ａと、遮断ポジション９ｃに切り換えられるようにバルブ９ａを付勢するバネ９ｄと、通電時にバルブ９ａをバネ９ｄに対向して連通ポジション９ｂに切り換えるソレノイド９ｅと、を備える。第一開閉弁９は、連通ポジション９ｂに切り換えられると、第一通路８を開放してロッド側室５とピストン側室６とを連通する。第一開閉弁９は、遮断ポジション９ｃに切り換えられると、ロッド側室５とピストン側室６との連通を遮断する。

　ピストン側室６とタンク７とは、第二通路１０によって連通されている。第二通路１０の途中には、第二開閉弁１１が設けられている。第二開閉弁１１は、電磁開閉弁であり、連通ポジション１１ｂと遮断ポジション１１ｃとを有するバルブ１１ａと、遮断ポジション１１ｃに切り換えられるようにバルブ１１ａを付勢するバネ１１ｄと、通電時にバルブ１１ａをバネ１１ｄに対向して連通ポジション１１ｂに切り換えるソレノイド１１ｅと、を備える。第二開閉弁１１は、連通ポジション１１ｂに切り換えられると、第二通路１０を開放してピストン側室６とタンク７とを連通する。第二開閉弁１１は、遮断ポジション１１ｃに切り換えられると、ピストン側室６とタンク７との連通を遮断する。

　ポンプ１２は、モータ１５によって駆動される。ポンプ１２は、一方向のみに作動油を吐出するポンプである。ポンプ１２の吐出口は、供給通路１６を介してロッド側室５に連通しており、ポンプ１２の吸込口は、タンク７に連通している。ポンプ１２は、モータ１５によって駆動されると、タンク７から作動油を吸い込んで、ロッド側室５へ作動油を供給する。

　このように、ポンプ１２は、一方向のみに作動油を吐出するものであり、回転方向の切換動作が必要ない。そのため、回転方向の切換時に吐出量が変化するといった問題は皆無である。よって、ポンプ１２には、安価なギアポンプ等を適用することができる。さらに、ポンプ１２の回転方向は常に同一方向であるため、ポンプ１２を駆動する駆動源であるモータ１５もまた、回転切換に対する高い応答性が要求されない。よって、モータ１５にもまた、安価なものを適用することができる。なお、供給通路１６には、ロッド側室５からポンプ１２への作動油の逆流を阻止する逆止弁１７が設けられている。

　鉄道車両用制振装置１では、ポンプ１２から所定の吐出流量をロッド側室５へ供給するようにしている。鉄道車両用制振装置１では、アクチュエータＡｆを伸長作動させる際には、第一開閉弁９を開き、かつ、第二開閉弁１１を開閉させることによってロッド側室５内の圧力を調節する。一方、鉄道車両用制振装置１では、アクチュエータＡｆを収縮作動させる際には、第二開閉弁１１を開き、かつ、第一開閉弁９を開閉させることによってロッド側室５内の圧力を調節する。これにより、上述した推力指令値Ｆｆが指示する通りの推力を得ることが可能である。

　伸長作動時には、ロッド側室５とピストン側室６とが連通状態となり、ピストン側室６内の圧力は、ロッド側室５の圧力と同じとなる。そのため、鉄道車両用制振装置１では、伸長作動時も収縮作動時も、ロッド側室５の圧力をコントロールすることで、アクチュエータＡｆの推力をコントロールすることができる。

　なお、第一開閉弁９及び第二開閉弁１１は、開弁圧を調節可能であって開閉機能を備える可変リリーフ弁であってもよい。この場合には、伸縮作動時に第一開閉弁９或いは第二開閉弁１１を開閉作動させるのではなく、開弁圧を調節することでアクチュエータＡｆの推力を調節することが可能である。

　また、ポンプ１２の吐出流量を調節することによっても同様に、推力指令値Ｆｆが指示する通りの推力を得ることができる。この場合、ロッド側室５の圧力を検出するための圧力センサを設けるか、モータ１５或いはポンプ１２の回転軸に作用するトルクを検出するトルクセンサを設けるか、或いは、ロッド４に作用する荷重を検出するロードセルセンサや歪を検出する歪センサを設けておけば、アクチュエータＡｆが出力する推力を計測することができる。

　上述したように、アクチュエータＡｆの推力調節が可能であるが、より簡単に推力調節を可能とするように、鉄道車両用制振装置１には、ロッド側室５とタンク７とを接続する排出通路２１と、この排出通路２１の途中に設けられて開弁圧を変更可能な可変リリーフ弁２２と、が設けられている。

　可変リリーフ弁２２は、比例電磁リリーフ弁であり、排出通路２１に設けられた弁体２２ａと、排出通路２１を遮断するように弁体２２ａを付勢するバネ２２ｂと、通電時にバネ２２ｂに対向する推力を発生する比例ソレノイド２２ｃと、を備える。可変リリーフ弁２２は、比例ソレノイド２２ｃに流れる電流量を調節することで、開弁圧を調節することができるようになっている。

　可変リリーフ弁２２では、排出通路２１の上流であるロッド側室５の作動油の圧力が、パイロット圧として弁体２２ａに作用する。可変リリーフ弁２２では、弁体２２ａに作用する作動油の圧力がリリーフ圧（開弁圧）を超えると、ロッド側室５の作動油の圧力に起因する推力と、比例ソレノイド２２ｃによる推力との合力が、排出通路２１を遮断する方向へ弁体２２ａを付勢するバネ２２ｂの付勢力に打ち勝って、弁体２２ａを後退させるため、排出通路２１が開放される。

　可変リリーフ弁２２では、比例ソレノイド２２ｃに供給する電流量を増大させると、比例ソレノイド２２ｃが発生する推力が増大するようになっている。そのため、比例ソレノイド２２ｃに供給する電流量を最大にすると開弁圧が最小となり、反対に、比例ソレノイド２２ｃに全く電流を供給しないと開弁圧が最大となる。

　したがって、排出通路２１と可変リリーフ弁２２とが設けられることで、アクチュエータＡｆを伸縮作動させる際には、ロッド側室５内の圧力は、可変リリーフ弁２２の開弁圧と同一となる。よって、可変リリーフ弁２２の開弁圧を調節することで、ロッド側室５の圧力を容易に調節することができる。

　このように、可変リリーフ弁２２の開弁圧が調節されることで、アクチュエータＡｆの推力が制御される。よって、アクチュエータＡｆの推力を調節するために必要なセンサ類が不要となり、第一開閉弁９と第二開閉弁１１とを高速で開閉させたり、第一開閉弁９と第二開閉弁１１とを開閉機能付きの可変リリーフ弁としたり、ポンプ１２の吐出量を調節するために高度にモータ１５を制御したりする必要もなくなる。したがって、鉄道車両用制振装置１を安価に構成することができ、ハードウェア的にもソフトウェア的にも堅牢なシステムを構築することができる。

　なお、可変リリーフ弁２２として、印加される電流量によって開弁圧を比例的に変化させることができる比例電磁リリーフ弁を用いることで、開弁圧の制御が容易となる。しかしながら、可変リリーフ弁２２は、開弁圧を調節できるリリーフ弁であればよいため、比例電磁リリーフ弁に限定されるものではない。

　可変リリーフ弁２２は、第一開閉弁９及び第二開閉弁１１の開閉状態に関わらず、アクチュエータＡｆに伸縮方向の過大な入力があって、ロッド側室５の圧力が開弁圧を超える状態となると、排出通路２１を開放してロッド側室５をタンク７へ連通する。これにより、ロッド側室５内の圧力がタンク７へ逃がされ、鉄道車両用制振装置１のシステム全体を保護することができる。このように、排出通路２１と可変リリーフ弁２２とを設けることで、システムの保護も可能となる。

　鉄道車両用制振装置１は、ダンパ回路Ｄを備える。このダンパ回路Ｄは、第一開閉弁９及び第二開閉弁１１が共に閉弁している場合に、アクチュエータＡｆをダンパとして機能させるものである。ダンパ回路Ｄは、ピストン３内に形成されてピストン側室６からロッド側室５へ向かう作動油の流れのみを許容する整流通路１８と、タンク７からピストン側室６へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路１９と、を備える。また、鉄道車両用制振装置１は、排出通路２１と可変リリーフ弁２２とを備えているため、アクチュエータＡｆがダンパとして機能する際には、可変リリーフ弁２２が減衰弁として機能するようになっている。

　具体的には、整流通路１８は、ピストン側室６とロッド側室５とを連通しており、その途中に逆止弁１８ａを備える。この逆止弁１８ａによって、整流通路１８は、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう作動油の流れのみを許容する一方通行の通路となっている。一方、吸込通路１９は、タンク７とピストン側室６とを連通しており、その途中に逆止弁１９ａを備える。この逆止弁１９ａによって、吸込通路１９は、タンク７からピストン側室６へ向かう作動油の流れのみを許容する一方通行の通路となっている。

　なお、第一開閉弁９の遮断ポジション９ｃに、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう作動油の流れのみを許容する逆止弁を介装することで、第一通路８を整流通路１８としても用いることができる。また、第二開閉弁１１の遮断ポジション１１ｃに、タンク７からピストン側室６へ向かう作動油の流れのみを許容する逆止弁を介装することで、第二通路１０を吸込通路１９としても用いることができる。

　以上のように構成されるダンパ回路Ｄが設けられることで、鉄道車両用制振装置１における第一開閉弁９と第二開閉弁１１とが、それぞれ遮断ポジション９ｃ，１１ｃに切り換えられた場合には、整流通路１８，吸込通路１９，及び排出通路２１によって、ロッド側室５，ピストン側室６，及びタンク７が数珠繋ぎに連通する。そして、整流通路１８，吸込通路１９，及び排出通路２１は、作動油が一方向にのみ流れる通路であるため、アクチュエータＡｆが外力によって伸縮させられると、シリンダ２から排出された作動油は排出通路２１を介してタンク７へ戻され、シリンダ２で足りなくなった作動油は吸込通路１９を介してタンク７からシリンダ２内へ供給されることとなる。

　このとき、作動油の流れに対して、可変リリーフ弁２２が抵抗となってシリンダ２内の圧力を開弁圧に調節する圧力制御弁として機能する。よって、アクチュエータＡｆは、パッシブなユニフロー型のダンパとして機能することになる。

　鉄道車両用制振装置１の各機器への通電が不能となるようなフェール時には、第一開閉弁９と第二開閉弁１１との各々のバルブ９ａ，１１ａがバネ９ｄ，１１ｄに押圧されて、それぞれ遮断ポジション９ｃ，１１ｃに切り換えられる。このとき、可変リリーフ弁２２は、開弁圧が最大の状態に固定された圧力制御弁として機能する。したがって、アクチュエータＡｆは、フェール時には、自動的にパッシブダンパとして機能することとなる。

　なお、可変リリーフ弁２２と排出通路２１とが設けられる構成に代えて、別途、ロッド側室５とタンク７とを接続する通路と、この通路の途中に設けられる減衰弁と、によってダンパ回路Ｄを構成するようにしてもよい。

　アクチュエータＡｆ，Ａｒに所望の伸長方向の推力を発揮させる場合には、コントローラＣは、モータ１５を回転させてポンプ１２からシリンダ２内へ作動油を供給すると共に、各第一開閉弁９を連通ポジション９ｂに切り換え、第二開閉弁１１を遮断ポジション１１ｃに切り換える。すると、ロッド側室５とピストン側室６とは連通状態となり、両者にポンプ１２から作動油が供給され、ピストン３が伸長方向（図２では左方）へ押される。これにより、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、伸長方向の推力を発揮する。このとき、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、ピストン３におけるピストン側室６側とロッド側室５側との受圧面積差に、ロッド側室５及びピストン側室６の圧力を乗じた大きさの伸長方向への推力を発揮する。

　ロッド側室５及びピストン側室６の圧力が、可変リリーフ弁２２の開弁圧を上回ると、可変リリーフ弁２２が開弁して、ポンプ１２から供給される作動油の一部が排出通路２１を介してタンク７へ逃げる。よって、ロッド側室５及びピストン側室６の圧力は、可変リリーフ弁２２に印加される電流量によって決まる可変リリーフ弁２２の開弁圧によってコントロールされる。

　一方、アクチュエータＡｆ，Ａｒに所望の収縮方向の推力を発揮させる場合には、コントローラＣは、モータ１５を回転させてポンプ１２からロッド側室５内へ作動油を供給すると共に、第一開閉弁９を遮断ポジション９ｃに切り換え、第二開閉弁１１を連通ポジション１１ｂに切り換える。すると、ピストン側室６とタンク７とは連通状態となり、ロッド側室５にポンプ１２から作動油が供給されるため、ピストン３が収縮方向（図２では右方）へ押される。これにより、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、収縮方向の推力を発揮する。このとき、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、ピストン３におけるロッド側室５側の受圧面積に、ロッド側室５の圧力を乗じた大きさの収縮方向への推力を発揮する。

　このとき、伸長方向の推力を発揮させる場合と同様に、ロッド側室５内の圧力は、可変リリーフ弁２２に印加される電流量によって決まる可変リリーフ弁２２の開弁圧によってコントロールされる。

　また、このアクチュエータＡｆ，Ａｒは、アクチュエータとして機能するだけではなく、モータ１５の駆動状況に関わらず、第一開閉弁９と第二開閉弁１１との開閉切換のみでダンパとしても機能することができる。よって、面倒かつ急激な弁の切換動作を伴うことが無いため、応答性および信頼性が高いシステムを提供することができる。

　なお、このアクチュエータＡｆ，Ａｒは、片ロッド型であるため、両ロッド型のアクチュエータと比較して、ストローク長を確保しやすい。よって、アクチュエータＡｆ，Ａｒの全長が短くなるため、鉄道車両への搭載性が向上する。

　また、ポンプ１２からの作動油の供給及び伸縮作動による作動油の流れは、アクチュエータＡｆ，Ａｒのロッド側室５とピストン側室６とを順に通過して、最終的にタンク７へ還流されるようになっている。よって、ロッド側室５あるいはピストン側室６に気体が混入しても、アクチュエータＡｆ，Ａｒの伸縮作動によって自動的にタンク７へ排出される。したがって、作動油への気体の混入に起因する推進力発生時の応答性の悪化を防止できる。

　したがって、鉄道車両用制振装置１を製造する際に、面倒な油中での組立や真空環境下での組立を強いられることがない。また、作動油の高度な脱気も不要である。よって、鉄道車両用制振装置１の生産性が向上するとともに、製造コストを低減することができる。

　さらに、ロッド側室５あるいはピストン側室６に気体が混入しても、気体は、アクチュエータＡｆ，Ａｒの伸縮作動によって自動的にタンク７へ排出される。そのため、性能回復のためのメンテナンスを頻繁に行う必要がない。よって、保守面における労力とコスト負担を軽減することができる。

　次に、主として図３及び図４を参照して、コントローラＣの構成について説明する。

　コントローラＣは、図１に示すように、車体の前側である車体前部Ｂｆの車両進行方向に対して水平横方向の横方向加速度αｆを検出する前側加速度センサ４０と、車体の後側である車体後部Ｂｒの車両進行方向に対して水平横方向の横方向加速度αｒを検出する後側加速度センサ４１と、を備える。また、コントローラＣは、図２及び図３に示すように、横方向加速度αｆ，αｒから、曲線走行時の定常加速度，ドリフト成分，及びノイズを除去するバンドパスフィルタ４２，４３と、バンドパスフィルタ４２，４３にて濾波された横方向加速度αｆ，αｒから、モータ１５，第一開閉弁９のソレノイド９ｅ，第二開閉弁１１のソレノイド１１ｅ，及び可変リリーフ弁２２の比例ソレノイド２２ｃへ制御指令を演算して出力する制御部４４と、を備える。これにより、コントローラＣは、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの推力を制御している。

　なお、バンドパスフィルタ４２，４３にて、横方向加速度αｆと横方向加速度αｒに含まれる曲線走行時の定常加速度が除去されるため、コントローラＣは、乗り心地を悪化させる振動のみを抑制することができる。

　制御部４４は、図３に示すように、横方向加速度αｆ及び横方向加速度αｒに基づいて前後の台車Ｔｆ，Ｔｒの直上における車体中心Ｇ周りのヨー加速度ωを演算するヨー加速度演算部４４ａと、横方向加速度αｆ及び横方向加速度αｒに基づいて車体Ｂの車体中心Ｇのスエー加速度βを演算するスエー加速度演算部４４ｂと、アクチュエータＡｆ，Ａｒ内の作動油の温度（油温）が予め設定された所定温度より低いか否かを判定する温度判定部としての油温判定部４４ｃと、ヨー加速度ω及びスエー加速度βに基づいて前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒで個々に発生すべき推力である推力指令値Ｆｆ，Ｆｒを演算する指令演算部４４ｄと、推力指令値Ｆｆ，Ｆｒに基づいてモータ１５，第一開閉弁９のソレノイド９ｅ，第二開閉弁１１のソレノイド１１ｅ，及び可変リリーフ弁２２の比例ソレノイド２２ｃを駆動する駆動部４４ｅと、を備える。

　駆動部４４ｅは、アクチュエータＡｆ内の作動油の油温が所定温度以上であると油温判定部４４ｃが判定した場合には、ポンプ１２を予め決められた通常回転速度にて回転させるようにモータ１５を駆動する。一方、駆動部４４ｅは、アクチュエータＡｆ内の作動油の油温が所定温度より低いと油温判定部４４ｃが判定した場合には、ポンプ１２を通常回転速度よりも低い回転速度に低下させるようにモータ１５を駆動する。

　駆動部４４ｅは、本実施の形態の場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを駆動するため、後側のアクチュエータＡｒの油温についても同様の判定を行う。そして、駆動部４４ｅは、後側のアクチュエータＡｒに作動油を供給するポンプ１２の回転速度を、通常回転速度若しくはこれよりも低い回転速度にて回転させる。

　通常回転速度は、アクチュエータＡｆ，Ａｒに要求される最大推力を発揮する上で必要となる圧力と、駆動部４４ｅの第一開閉弁９，第二開閉弁１１，及び可変リリーフ弁２２の駆動に対して推力を発揮するために要求される応答速度と、の双方を満足させるように決定される。

　コントローラＣは、ハードウェアとしては、例えば、前側加速度センサ４０と後側加速度センサ４１が出力する信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄ変換器と、上述したバンドパスフィルタ４２，４３と、鉄道車両用制振装置１を制御するのに必要な処理に使用されるプログラムが格納されるＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、プログラムに基づいた処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）等の演算装置と、ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、を備えて構成される。コントローラＣの制御部４４における各部は、ＣＰＵが上記処理を行うためのプログラムを実行することで実現することができる。また、バンドパスフィルタ４２，４３は、ハードウェアとして設けるのに代えて、ＣＰＵがプログラムを実行することでソフトウェア上で実現されてもよい。

　横方向加速度αｆ，αｒは、例えば、車体Ｂの中央を進行方向（図１では左右方向）に通る軸を基準として、右側（図１では上方側）へ向く方向となる場合に正の加速度となり、左側（図１では下方側）へ向く方向となる場合に負の加速度となるように設定される。ヨー加速度演算部４４ａは、前側の横方向加速度αｆと後側の横方向加速度αｒとの差を２で割ることで、前側の台車Ｔｆと後側の台車Ｔｒのそれぞれの直上における車体中心Ｇ周りのヨー加速度ωを演算する。スエー加速度演算部４４ｂは、横方向加速度αｆと横方向加速度αｒとの和を２で割ることで、車体中心Ｇのスエー加速度βを演算する。

　ヨー加速度ωを演算するために、前側加速度センサ４０は、車体Ｂの車体中心Ｇを含む前後方向又は対角方向に沿う線上であって前側アクチュエータＡｆの近傍に配置されるとよい。また、後側加速度センサ４１も同様に、車体Ｂの車体中心Ｇを含む前後方向又は対角方向に沿う線上であって後側アクチュエータＡｒの近傍に配置されるとよい。

　また、ヨー加速度ωは、車体中心Ｇに対する加速度センサ４０，４１の距離と、これらの位置関係と、横方向加速度αｆ，αｒとから演算することができる。そのため、加速度センサ４０，４１の搭載位置を任意に設定することも可能である。その場合、ヨー加速度ωは、横方向加速度αｆと横方向加速度αｒとの差を２で割って求めるのではなく、横方向加速度αｆと横方向速度αｒの差と、車体中心Ｇに対する加速度センサ４０，４１の距離と、これらの位置関係とから演算される。

　具体的には、前側加速度センサ４０と車体中心Ｇとの前後方向距離をＬｆとし、後側加速度センサ４１と車体中心Ｇとの前後方向距離をＬｒとすると、ヨー加速度ωは、ω＝（αｆ－αｒ）／（Ｌｆ＋Ｌｒ）で演算される。なお、ヨー加速度ωを、前側加速度センサ４０と後側加速度センサ４１とで検出した加速度から演算するのに代えて、ヨー加速度センサを用いて検出するようにしてもよい。

　油温判定部４４ｃは、アクチュエータＡｆ，Ａｒに供給される作動油の油温が所定温度より低いか否かを判定して、その判定結果を駆動部４４ｅへ出力する。油温判定部４４ｃは、例えば、日付情報に基づいて油温が所定温度より低いか否かを判定する。具体的には、油温判定部４４ｃは、日付情報から得た日付が冬季期間に属している場合に、油温が所定温度より低いと判定する。冬季期間には、油温が低くなるため、上述したように日付情報から油温を判定することができる。

　冬季期間は、例えば、１１月から２月というように日付の月だけでその期間を指定することもできるが、１１月１６日から２月２０日までというように日にちでその期間を指定することもできる。日付情報は、制御部４４のＣＰＵが備えるリアルタイムクロックから得ることができるが、コントローラＣ外に設けた外部機器から得てもよい。その場合、例えば、鉄道車両の各種情報をモニタする車両モニタから日付情報を得るようにしてもよい。外部機器から日付情報を得る場合には、外部機器から有線無線を問わず通信によって日付情報を得ればよい。

　所定温度は、鉄道車両用制振装置１にて使用される作動油の温度特性に基づいて設定される。ここで、作動油の油温が低くなって作動油の粘度が高くなった場合には、ポンプ１２を通常回転速度にて回転駆動すると、粘度が高くなった分だけ、鉄道車両用制振装置１の油圧回路における基礎圧力損失も大きくなる。よって、シリンダ２内の作動油の圧力も高くなる。このように、作動油の油温が低下すると、シリンダ２内の圧力下限が高くなるため、アクチュエータＡｆ，Ａｒが発生する推力の下限も大きくなる。

　所定温度は、任意に設定することができるが、ポンプ１２を予め決められた通常回転速度にて回転させた場合に、アクチュエータＡｆ，Ａｒに要求されている下限推力を出力できなくなる作動油の限界温度に設定するとよい。したがって、冬季期間を、油温が限界温度以下になる可能性がある期間に設定すればよい。なお、所定温度は、アクチュエータＡｆ，Ａｒに使用する作動油の温度粘度特性によって異なるように設定されるのは当然である。

　また、油温判定部４４ｃは、鉄道車両の走行地域の気温情報に基づいて油温が所定温度より低いか否かを判定することもできる。この場合、鉄道車両の走行地域が寒冷地であれば、アクチュエータＡｆ，Ａｒ内の作動油の油温が所定温度より低いと判定することが可能である。具体的には、気温情報は、油温が所定温度よりも低くなる可能性がある場合と可能性がない場合とが、油温判定部４４ｃで判定できる情報であればよい。この気温情報は、例えば、走行地域における平均気温や最低気温によって決定することができる。この気温情報は、同じ地域でも日付によって異なるように設定されてもよい。つまり、気温情報と日付情報とを関連付けたマップやテーブルを用いて、油温が所定温度よりも低いか否かを判定するようにしてもよい。

　また、油温判定部４４ｃは、鉄道車両の走行位置に基づいて油温が所定温度より低いか否かを判定することも可能である。具体的には、油温判定部４４ｃは、車両モニタ，ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ），或いは走行位置をモニタ可能な他の装置から走行位置をモニタし、走行位置における地域の気温情報を参照する。そして、この気温情報に基づいて、油温が所定温度より低いか否かを判定する。このように判定することで、鉄道車両が温暖地域から寒冷地域に跨るような路線を走行する場合に、油温を走行位置に応じて判定することができる。また、日付情報を加味して、走行位置が属する地域の気温情報が日付によって異なるようにしてもよい。この場合にも、気温情報と日付情報とを関連付けたマップやテーブルを用いて、走行位置に属する地域におけるマップやテーブルを参照して、油温が所定温度よりも低いか否かを判定するようにしてもよい。

　上述したように、油温判定部４４ｃは、日付情報，気温情報，走行位置のいずれか或いはこれらの任意の組み合わせに基づいて、油温が所定温度より低いか否かを判定することができる。

　また、油温判定部４４ｃは、時刻情報に基づいて油温が所定温度より低いか否かを判定することもできる。例えば、日付情報から得た日付と時刻情報から得た時刻とによって、油温判定部４４ｃが異なる判定をすることが可能となる。これにより、日付情報から得た日付が同じ日付であっても、昼間であれば油温が所定温度より低くないと判定することや、早朝や夜間であれば油温が所定温度よりも低いと判定することが可能となる。よって、より精緻な油温の判定が可能となる。また、気温情報と時刻情報とを関連付けることで、気温情報や走行位置に基づいて油温を判定する場合にもまた、同様に、より精緻な油温の判定が可能となる。

　また、油温判定部４４ｃは、鉄道車両用制振装置１の始動からの運転時間に基づいて油温が所定温度より低いか否かを判定することもできる。鉄道車両用制振装置１を始動してから間もない場合には、アクチュエータＡｆ，Ａｒに供給される作動油の油温が低い。そのため、油温が上昇するまでは、油温が所定温度よりも低いと判定することができる。よって、運転時間が短い場合に油温が所定温度よりも低いと判定するようにすればよい。この運転時間は、アクチュエータＡｆ，Ａｒに供給される作動油の油温が充分に温められて作動油の粘度が充分に小さくなる程度に設定される。なお、この運転時間に基づく油温の判定は、上記した日付情報，気温情報，走行位置，及び時刻情報に基づく油温の判定と併用することもできる。

　なお、アクチュエータＡｆ，Ａｒに供給される作動油の油温を油温センサで直接検出して、検出した油温と所定温度とを油温判定部４４ｃにて比較し、検出した油温が所定温度より低いか否かを判定してもよい。この場合、温度センサをアクチュエータＡｆ，Ａｒのシリンダ２，タンク７，又は各通路に設置して油温を検出するようにすればよい。しかしながら、上述したように、日付情報，時刻情報，及び気温情報を用いることで、油温センサを用いずに油温を推定することができる。よって、鉄道車両用制振装置１のコストを低減することができる。

　指令演算部４４ｄは、図４に示すように、Ｈ∞制御器４４ｄ１，４４ｄ２を含んで構成される。指令演算部４４ｄは、ヨー加速度演算部４４ａが演算したヨー加速度ωから車体Ｂのヨー振動を抑制する推力Ｆω（ヨー指令値）を演算するＨ∞制御器４４ｄ１と、スエー加速度演算部４４ｂが演算したスエー加速度βから車体Ｂのスエー振動を抑制する推力Ｆβ（スエー指令値）を演算するＨ∞制御器４４ｄ２と、推力Ｆωと推力Ｆβとを加算して前側のアクチュエータＡｆが出力すべき推力を指令する推力指令値Ｆｆを演算する加算器４４ｄ３と、推力Ｆβから推力Ｆωを減算して後側のアクチュエータＡｒが出力すべき推力を指令する推力指令値Ｆｒを演算する減算器４４ｄ４と、を備える。

　指令演算部４４ｄでは、Ｈ∞制御が実行されるため、車体Ｂに入力される振動の周波数によらず高い制振効果を得ることができ、高いロバスト性を得ることができる。なお、このことは、Ｈ∞制御以外の制御を用いることを否定するものではない。したがって、例えば、横方向加速度αｆ，αｒから横方向速度を得て、横方向速度にスカイフック減衰係数を乗じて推力指令値を求めるスカイフック制御を用いて前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを制御してもよい。また、ヨー加速度ωとスエー加速度βとから、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを関連させてその推力を制御するのに代えて、前側のアクチュエータＡｆと後側のアクチュエータＡｒとを、各々独立させて制御してもよい。

　駆動部４４ｅは、図３に示すように、推力指令値Ｆｆ，Ｆｒ通りに各アクチュエータＡｆ，Ａｒに推力を発揮させるべく、制御指令を出力する。具体的には、駆動部４４ｅは、推力指令値Ｆｆ，Ｆｒから、モータ１５，第一開閉弁９のソレノイド９ｅ，第二開閉弁１１のソレノイド１１ｅ，及び可変リリーフ弁２２の比例ソレノイド２２ｃへ出力すべき制御指令を演算して、当該制御指令を出力する。また、推力指令値Ｆｆ，Ｆｒから制御指令を演算する際に、そのときにアクチュエータＡｆ，Ａｒが出力している推力をフィードバックし、フィードバック制御によって制御指令を演算してもよい。

　具体的には、駆動部４４ｅは、上述したように、推力指令値Ｆｆ，Ｆｒから第一開閉弁９のソレノイド９ｅ，第二開閉弁１１のソレノイド１１ｅ，及び可変リリーフ弁２２の比例ソレノイド２２ｃへ与えるべき制御指令を演算して、当該制御指令を出力する。また、これに加えて、駆動部４４ｅは、油温判定部４４ｃによる判定結果によって、ポンプ１２の回転速度を制御する。

　駆動部４４ｅは、油温判定部４４ｃにて油温が所定温度以上であると判定された場合には、ポンプ１２を通常回転速度にて回転させるようモータ１５を駆動する。本実施の形態では、油温が所定温度以上である場合、ポンプ１２を通常回転速度にて回転駆動し、可変リリーフ弁２２でアクチュエータＡｆ，Ａｒの推力調節を行うことができる。よって、ポンプ１２の回転速度を変化させずに済むため、ポンプ１２の回転速度の変動に伴う騒音の発生を防止できるとともに、アクチュエータＡｆ，Ａｒの制御応答性を良好にできる。なお、可変リリーフ弁２２による圧力調節と併せて、モータ１５の回転速度を調節してアクチュエータＡｆ，Ａｒの発生推力を調節することも可能である。

　一方、駆動部４４ｅは、油温判定部４４ｃにて油温が所定温度より低いと判定された場合には、ポンプ１２の回転速度を低下させる。即ち、駆動部４４ｅは、通常回転速度より低い回転速度に予め設定された低温時回転速度にてポンプ１２を回転させるようにモータ１５を駆動する。

　低温時回転速度は、一定の回転速度であって、作動油の油温が所定温度より低い場合にも、アクチュエータＡｆ，Ａｒに要求されている下限推力を出力できるような回転速度に設定される。なお、モータ１５の回転速度の制御には、一般的な速度ループのフィードバック制御を使用することができるが、他の制御手法を用いてもよい。

　以上のように構成されることによって、本実施の形態による鉄道車両用制振装置１によれば、油温が低いと判定された場合には、ポンプ１２の回転速度を、通常回転速度よりも低い低温時回転速度へ低下するため、作動油の粘度が高い状態で、アクチュエータＡｆ，Ａｒに比較的小さな推力を発揮させる場合であっても、推力が過剰となることがない。

　また、本実施の形態による鉄道車両用制振装置１によれば、アクチュエータＡｆ，Ａｒの推力をフィードバック制御する場合、作動油の油温が低く粘度が高くても、推力過剰とはならない。よって、制御力指令値Ｆｆ，Ｆｒと実際に出力される推力との偏差が大きくならない。そのため、アクチュエータＡｆ，Ａｒの推力が振動的となるハンチングが生じない。よって、鉄道車両の車体Ｂを加振して振動状況を悪化させることはない。

　したがって、本実施の形態による鉄道車両用制振装置１によれば、油温が低くても安定した推力を発揮して車体振動を効果的に抑制することが可能となる。

　また、ハンチングが生じることがないので、第一開閉弁９及び第二開閉弁１１の切換動作が頻繁に行われることもなく、これらの寿命を短くして経済性が損なわれるといった問題も生じない。

　また、油温判定部４４ｃは、日付情報，走行地域の気温情報，時刻情報，走行位置，及び始動からの運転時間のいずれか、或いはこれらの組み合わせに基づいて油温が所定温度より低いか否かを判定する場合には、油温を検出する油温センサを必要としないため、その分、鉄道車両用制振装置１のコストが低減される。

　また、油温判定部４４ｃが、日付情報，走行地域の気温情報，時刻情報，走行位置，及び始動からの運転時間を複合的に使用して、油温が所定温度より低いか否かを判定することで、油温センサを用いなくても、精緻に油温を推定することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は、２０１１年６月２０日に日本国特許庁に出願された特願２０１１－１３６１６２に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

　この発明の実施例が包含する排他的性質又は特徴は、以下のようにクレームされる。

Claims (10)

1. 　アクチュエータを制御して車体の振動を抑制する鉄道車両用制振装置であって、
   　前記アクチュエータは、
   　鉄道車両の台車と車体との一方に連結されるシリンダと、
   　前記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、
   　前記シリンダ内に挿入されて、前記台車と前記車体との他方と前記ピストンとに連結されるロッドと、
   　前記シリンダ内に前記ピストンで区画されるロッド側室及びピストン側室と、を備え、
   　前記シリンダに給排される液体が溜められるタンクと、
   　前記ロッド側室と前記ピストン側室とを連通する第一通路に設けられ、当該第一通路を開閉可能な第一開閉弁と、
   　前記ピストン側室と前記タンクとを連通する第二通路に設けられ、当該第二通路を開閉可能な第二開閉弁と、
   　予め定められた通常回転速度にて回転駆動され、前記タンクから前記ロッド側室へ液体を供給するポンプと、
   　前記アクチュエータに供給される液体の温度を判定する温度判定部と、を備え、
   　前記ポンプは、前記温度判定部にて、液体の温度が予め定められた所定温度よりも低いと判定された場合には、その回転速度が前記通常回転速度よりも低下する鉄道車両用制振装置。
2. 　請求項１に記載の鉄道車両用制振装置であって、
   　前記温度判定部は、日付情報に基づいて液体の温度が前記所定温度より低いか否かを判定する鉄道車両用制振装置。
3. 　請求項１に記載の鉄道車両用制振装置であって、
   　前記温度判定部は、鉄道車両の走行地域における気温情報に基づいて液体の温度が前記所定温度より低いか否かを判定する鉄道車両用制振装置。
4. 　請求項１に記載の鉄道車両用制振装置であって、
   　前記温度判定部は、鉄道車両の走行位置に基づいて液体の温度が前記所定温度より低いか否かを判定する鉄道車両用制振装置。
5. 　請求項１に記載の鉄道車両用制振装置であって、
   　前記温度判定部は、時刻情報に基づいて液体の温度が前記所定温度より低いか否かを判定する鉄道車両用制振装置。
6. 　請求項１に記載の鉄道車両用制振装置であって、
   　前記温度判定部は、運転時間に基づいて液体の温度が所定温度より低いか否かを判定する鉄道車両用制振装置。
7. 　請求項１に記載の鉄道車両用制振装置であって、
   　前記ロッド側室と前記タンクとを接続する排出通路と、
   　前記排出通路の途中に設けられて開弁圧を変更可能な可変リリーフ弁と、を更に備える鉄道車両用制振装置。
8. 　請求項７に記載の鉄道車両用制振装置であって、
   　前記アクチュエータの推力は、前記可変リリーフ弁の開弁圧を調節することによって制御される鉄道車両用制振装置。
9. 　請求項１に記載の鉄道車両用制振装置であって、
   　前記アクチュエータを伸長作動させる際には、前記第一開閉弁を開き、かつ、前記第二開閉弁を開閉させることによって推力が制御され、前記アクチュエータを収縮作動させる際には、前記第二開閉弁を開き、かつ、前記第一開閉弁を開閉させることによって推力が制御される鉄道車両用制振装置。
10. 　請求項１に記載の鉄道車両用制振装置であって、
    　前記タンクから前記ピストン側室へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路と、
    　前記ピストン側室から前記ロッド側室へ向かう液体の流れのみを許容する整流通路と、を更に備える鉄道車両用制振装置。

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