JPWO2009116155A1 - ダンパ - Google Patents

Abstract

作動流体が封入されたシリンダ１１と、一端にシリンダ１１内を移動するピストン４が結合され他端がシリンダ１１から突出するロッド５と、シリンダ１１におけるロッド５側の開口部を閉塞する閉塞部材２２と、閉塞部材２２に取り付けられロッド５におけるシリンダ１１からの突出部５ａを覆うダストブーツ２３とを備え、閉塞部材２２の端面２２ｂには溝部２４が形成され、ダストブーツ２３は、一端が溝部２４に挿入されて固定されることによって閉塞部材２２に取り付けられる。

Description

本発明は、ダンパに関するものであり、特には、ダストブーツを有するダンパに関するものである。

ダンパにおいて、ピストンロッドへのダストの付着を防止することを目的として、ピストンロッドにおけるシリンダからの突出部を覆うダストブーツを有するものがある。

特許文献１には、外筒の一端側に溶接されたキャップに固定されたダストブーツを有するシリンダ装置が開示されている。このダストブーツは、キャップの外周に締結バンドによって固定される。
特開２０００−２５７６０６号公報

特許文献１のようなキャップの外周にダストブーツを固定するダンパの場合、ダストブーツを固定するための部位をロッド軸方向に延設する必要があり、キャップのロッド軸方向の寸法が大きくなってしまう。

キャップのロッド軸方向の寸法が大きい場合には、その分ロッドのストロークが小さくなってしまう。また、ロッドのストロークを確保しようとすると、ダンパが長くなり重量が増えてしまう。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ダンパを長くすることなくロッドのストロークを確保することができるダンパを提供することを目的とする。

本発明は、作動流体が封入されたシリンダと、一端に前記シリンダ内を移動するピストンが結合され、他端が前記シリンダから突出するロッドと、前記シリンダにおけるロッド側の開口部を閉塞する閉塞部材と、前記閉塞部材に取り付けられ、前記ロッドにおける前記シリンダからの突出部を覆うダストブーツと、を備えるダンパにおいて、前記閉塞部材の端面には溝部が形成され、前記ダストブーツは、一端が前記溝部に挿入されて固定されることによって前記閉塞部材に取り付けられることを特徴とする。

本発明によれば、ダストブーツは、その一端がシリンダを閉塞する閉塞部材に形成された溝部に固定されることによって閉塞部材に取り付けられるため、閉塞部材にダストブーツを取り付けるための部位を延設する必要がない。したがって、ダンパを長くすることなくロッドのストロークを確保することができる。

本発明の実施の形態に係るダンパを示す断面図である。 本発明の実施の形態に係るダンパを示す拡大断面図である。

符号の説明

１ ダンパ
２ アウタチューブ
３ インナチューブ
４ ピストン
５ ロッド
５ａ 突出部
６，７ 油室
９ リザーバ室
１１ シリンダ
１２ カバー
１３ 取付リング
１４ 取付リング
２０ ロッドガイド
２１ シール部材
２２ キャップ部材
２２ｂ 端面
２３ ダストブーツ
２３ａ リップ部
２３ｂ リング部
２４ 溝部
２４ａ 内周面
２４ｂ 取付溝

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

図１及び図２を参照して、本発明の実施の形態に係るダンパ１について説明する。

ダンパ１は、伸縮動作することによって減衰力を発生するものであって、本実施の形態では、鉄道車両の車体間の相対的な動揺を減衰すべく車体間に水平に介装される。

ダンパ１は、アウタチューブ２と、アウタチューブ２に同軸的に収容されたインナチューブ３と、インナチューブ３の内周に沿って摺動自在に移動するピストン４と、一端にピストン４が結合され他端がアウタチューブ２から外側へ軸方向に突出するロッド５とを備える。このように、本実施の形態のダンパ１は、ダブルチューブ型のダンパである。

インナチューブ３の内部には、ピストン４によって２つの油室（流体室）６，７が画成される。ロッド５側の油室６は、チェック弁８を介してインナチューブ３とアウタチューブ２の間に形成されたリザーバ室９に連通する。チェック弁８は、リザーバ室９から油室６への作動油（作動流体）の流れのみを許容するものである。反ロッド側の油室７は、圧側減衰弁１０を介してリザーバ室９に連通する。ピストン４にも伸側減衰弁と圧側減衰弁が設けられる。

このように、アウタチューブ２とインナチューブ３によってシリンダ１１が構成され、シリンダ１１内には作動油が封入される。

アウタチューブ２は有底筒状部材であり、その底部にはダンパ１を車体に取り付けるための取付リング１３が固定される。ロッド５の突出端にもダンパ１を車体に取り付けるための取付リング１４が固定される。このように、ダンパ１は、両端に設けられた取付リング１３，１４を介して車体間に介装される。

取付リング１４には、ロッド５におけるアウタチューブ２からの突出部５ａを覆うカバー１２が固定される。カバー１２は、アウタチューブ２の外径より僅かに大きな内径を有し、図示のようにアウタチューブ２の外周の一部とオーバラップする。

ダンパ１は、両端に設けられた取付リング１３，１４を介して車体間に介装されるため、車体間の相対的な動揺によって伸縮動作する。その伸縮動作に伴ってロッド５がインナチューブ３内を進退することによって減衰力が発生する。

次に、主に図２を参照して、アウタチューブ２におけるロッド５側の開口部近傍について説明する。

アウタチューブ２におけるロッド５側の開口部の内側には、外周がアウタチューブ２の内周に形成された段差部２ａに支持されると共に、軸芯を挿通するロッド５を摺動自在に支持するロッドガイド２０が設けられる。

ロッドガイド２０には円状に開口した穴２０ａが形成され、穴２０ａの内周面にはインナチューブ３の端部が挿入される。このように、ロッドガイド２０は、アウタチューブ２及びインナチューブ３のロッド５側の開口部を閉塞し、油室６とリザーバ室９を区画する。

ロッドガイド２０における油室６及びリザーバ室９に面しない背面には、小径部２０ｂが形成される。小径部２０ｂの内周には、ロッド５の外周面とロッドガイド２０の内周面との間をシールするためのシール部材２１が配置される。このシール部材２１によって作動油の外部への漏れが防止される。

アウタチューブ２におけるロッド５側の開口端部の内側には、外周がアウタチューブ２の内周に螺合するキャップ部材２２が組み付けられる。このキャップ部材２２によってアウタチューブ２からのロッドガイド２０の抜けが防止される。ロッド５は、キャップ部材２２の軸芯を、摺動自在に挿通する。

キャップ部材２２には、ロッドガイド２０の小径部２０ｂが嵌合する嵌合穴２２ａが形成され、小径部２０ｂと嵌合穴２２ａが嵌合することによって、ロッドガイド２０とキャップ部材２２は一体となる。

ロッドガイド２０とキャップ部材２２によって、シリンダ１１におけるロッド５側の開口部を閉塞する閉塞部材が構成される。なお、ロッドガイド２０とキャップ部材２２を一体の部材にて構成するようにしてもよい。

キャップ部材２２には、ロッド５におけるアウタチューブ２からの突出部５ａを覆うダストブーツ２３が取り付けられる。

ダストブーツ２３は、略円錐筒状の蛇腹状の部材であり樹脂製である。ダストブーツ２３は、ロッド５の突出部５ａの一部を覆う長さ、具体的にはロッド５の通常の振幅以上の長さに形成される。

ダストブーツ２３の小径側である先端部には、内径がロッド５の外径と略同一であるリップ部２３ａが形成される。リップ部２３ａは、ロッド５の外周面に摺接し、ダストブーツ２３内へのダストの侵入を防止する。

ダストブーツ２３の大径側である基端部には、環状のリング部２３ｂが形成される。ダストブーツ２３は、リング部２３ｂを介してキャップ部材２２に固定される。

キャップ部材２２の端面２２ｂ、つまりダストブーツ２３に対峙する面には、凹状に窪んだ溝部２４が形成される。

溝部２４は、ロッド５を中心軸とする環状溝として形成され、その深さはダストブーツ２３のリング部２３ｂの軸方向の寸法と略同一である。

ダストブーツ２３は、リング部２３ｂが溝部２４に挿入されて固定されることによってキャップ部材２２に取り付けられる。具体的には、リング部２３ｂが溝部２４の内周面２４ａに装着されることによって取り付けられる。このように、ダストブーツ２３は、キャップ部材２２の内部に取り付けられる。

なお、溝部２４の内周面２４ａに、リング部２３ｂが装着される環状の取付溝２４ｂを形成するが望ましい。このように、リング部２３ｂを溝部２４の内周面２４ａの取付溝２４ｂに装着することによって、ダストブーツ２３はキャップ部材２２に強固に固定される。

また、溝部２４は、環状溝に限るものではなく、同一円周上の複数の円弧溝によって構成するようにしてもよい。その場合、リング部２３ｂも環状形状ではなく、溝部２４に対応した形状に構成される。

以上の本実施の形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。

ダストブーツ２３は、リング部２３ｂがシリンダ１１を閉塞するキャップ部材２２の端面２２ｂに形成された溝部２４に固定されることによって、キャップ部材２２に取り付けられる。このように、キャップ部材２２には、ダストブーツ２３を取り付けるための部位として、端面２２ｂに軸方向に突出する部位を設ける必要がない。したがって、ダンパ１を長くすることなくロッド５のストロークを確保することができ、従来よりもダンパ１の長さを短く、かつダンパ１の重量を軽量にすることができる。

本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、上記の実施の形態では、鉄道車両の車体間に水平に介装される水平ダンパについて説明したが、本発明は、その他の機器に介装されるダンパにも適用することができる。

また、上記の実施の形態では、油圧ダンパについて説明したが、本発明は、ガスダンパにも適用することができる。

また、上記の実施の形態では、ダンパ１はダブルチューブ型として説明したが、本発明は、シングルチューブ型のダンパにも適用することができる。

本発明に係るダンパは、鉄道車両の車体間の相対的な動揺を減衰すべく車体間に水平に介装される水平ダンパに適用することができる。

Claims (4)

1. 作動流体が封入されたシリンダと、
   一端に前記シリンダ内を移動するピストンが結合され、他端が前記シリンダから突出するロッドと、
   前記シリンダにおけるロッド側の開口部を閉塞する閉塞部材と、
   前記閉塞部材に取り付けられ、前記ロッドにおける前記シリンダからの突出部を覆うダストブーツと、を備えるダンパにおいて、
   前記閉塞部材の端面には溝部が形成され、
   前記ダストブーツは、一端が前記溝部に挿入されて固定されることによって前記閉塞部材に取り付けられることを特徴とするダンパ。
2. 前記溝部は、前記ロッドを中心軸とする環状溝であり、
   前記ダストブーツの一端は、前記環状溝の内周面に装着されることを特徴とする請求項１に記載のダンパ。
3. 前記環状溝の内周面には、前記ダストブーツの一端が装着される環状の取付溝が形成されることを特徴とする請求項２に記載のダンパ。
4. 前記シリンダは、
   前記ピストンが内周に沿って摺動自在で、当該ピストンによって２つの流体室が画成されるインナチューブと、
   前記インナチューブを収容し、当該内筒との間にリザーバ室を画成するアウタチューブと、を備え、
   前記閉塞部材は、前記アウタチューブにおけるロッド側の開口部を閉塞することを特徴とする請求項１に記載のダンパ。