WO2012065667A1 - Antriebsanordnung zum antreiben eines bewegbaren bauelements eines kraftwagens - Google Patents

Antriebsanordnung zum antreiben eines bewegbaren bauelements eines kraftwagens Download PDF

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WO2012065667A1
WO2012065667A1 PCT/EP2011/005245 EP2011005245W WO2012065667A1 WO 2012065667 A1 WO2012065667 A1 WO 2012065667A1 EP 2011005245 W EP2011005245 W EP 2011005245W WO 2012065667 A1 WO2012065667 A1 WO 2012065667A1
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motor
drive arrangement
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Martin Bohn
Wolfgang Mozer
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Daimler Ag
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    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
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    • E05F15/611—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings
    • E05F15/616—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings operated by push-pull mechanisms
    • E05F15/619—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings operated by push-pull mechanisms using flexible or rigid rack-and-pinion arrangements
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles

Definitions

  • the invention relates to a drive arrangement for driving a movable
  • the drive arrangement comprises a motor and a conversion device for converting a rotational movement of the motor into a linear movement of a connection part.
  • a spindle drive for driving a movable component of a motor vehicle, such as a door, a flap, a lid or the like.
  • a spindle is driven by a motor for moving the flap by means of a transmission.
  • An overload clutch is placed between the engine and the spindle, behind the engine and in front of the transmission. The overload clutch serves to limit the forces acting on the components of the drive in an abuse case.
  • Such a case of abuse exists, for example, in the case of a sudden movement of the flap against the direction of movement caused by the drive or if an object is clamped in an opening in the motor vehicle which can be closed by means of the flap.
  • the carcass, to which the drive is attached be reinforced, so that the shell can absorb the abuse of these acting forces.
  • this is expensive and leads to an increased weight of the shell.
  • Object of the present invention is to provide a drive assembly of the type mentioned, which in a simple and cost-effective manner in
  • Patent claim 1 solved.
  • Component of a motor vehicle in particular a movable door, a flap or a lid, comprises a motor and a conversion device for converting a rotational movement of the motor into a linear movement of a connecting part.
  • the conversion device is a gear transmission.
  • Such a gear transmission is particularly easy to drive in the drive direction and in a direction opposite to the current drive direction direction drivable. If the gear mechanism moves the movable component by motor in one direction, and thus a vehicle user can move the component counter to this direction of movement, in particular rapidly. Such, even abrupt reversal of the drive direction of the transmission leads to the
  • Gear transmission advantageously to only a small force introduction into the engine.
  • gear transmission advantageously to only a small force introduction into the engine.
  • only a small force is introduced into the shell.
  • the gear transmission has a particularly high efficiency in both directions, namely both when the drive provides for moving the movable component, as well as when effected by the, in particular manual, or caused by an obstacle moving the component in an opposite drive direction of the gear transmission. Due to this easy repatriation, a force peak, which could occur especially in the case of abuse, would be kept particularly low. In addition, can be dispensed with an overload clutch, so that through the
  • Using the gear transmission can achieve a cost saving and weight saving. Due to the fact that only minor forces act on the body shell in case of abuse, the shell does not need to be strengthened separately, so that there are also advantages in terms of weight and costs for the shell.
  • the drive arrangement has a device for stopping a movement of the movable component.
  • This makes it possible to stop the component in any intermediate position on a path from a first end position to a second end position and to secure in this position.
  • the movable member is a flap or the like, in which the desired position against the weight of the flap itself must be maintained. Due to the ease with which the transfer device, with which the introduction of force peaks is prevented in the shell, would be possible without a corresponding holding or braking device, a movement of the flap or the like solely by the gravitational effect.
  • the device has a freewheel, with which a free mobility of the toothed element can be produced, wherein advantageously the device for stopping a movement of the movable component can be controlled to alternatively activate the holding function or the freewheel can.
  • the device for stopping the movement of the movable component is a braking device.
  • this braking device can be acted on the toothed element, on the cooperating with the toothed gear, on the motor or on the transmission between the motor and gear on the movement of the flap or the like.
  • the at least one braking device can be designed in particular for preventing a movement of the toothed element.
  • the rack drive associated brake device allows a particularly compact design of the rack drive.
  • the braking device or the device for stopping the movement of the movable component can also be designed to cooperate with a gear unit arranged between the motor and the toothed element.
  • the braking device or the device for stopping the movement of the movable component can also be a spring and / or gas pressure device or the like, on which the movable component is supported on the shell of the motor vehicle.
  • the toothed element is a toothed rack, which via a gear engaged with this gear via a gear with coupled to the engine.
  • a rack is a simple and inexpensive component that can also be easily and accurately guided. The interpretation of the transmission can also be taken to ensure that in case of abuse, only low reaction forces are introduced into the engine, which are then transmitted via the engine to the shell.
  • the rack in its longitudinal direction seen at least partially has a curved course
  • a desired movement during movement of the device by means of the rack drive can be adjusted particularly well.
  • This may be, for example, a toothed segment rod, wherein in this application, the gear transmission is designed as a bevel gear.
  • Figure 1 is a plan view of a drive assembly for moving a flap of a motor vehicle.
  • Fig. 2 shows the drive assembly of FIG. 1 in a side view.
  • a motor vehicle such as a flap or a door or a lid, comprises an electrically driven motor 12, on the output side of a transmission 14 is arranged.
  • the gear 14 drives a gear 16, the part of a
  • Gear transmission 17 is, with the rotational movement of the motor 12 in a translational movement can be converted to actuate the device, not shown.
  • the gear 16 is in engagement with a gear formed as a toothed rack 18th
  • the rotational movement of the motor 12 is converted into a linear movement of a connection part 20, via which the rack drive to the (not shown) or flap attached to a hinge.
  • the engine 12 is connected to a (also not shown) shell of the motor vehicle.
  • the rack 18 can be moved with little effort in both directions, so that a slight repatriation of the drive is given. With this easy repatriation ensures that affect the engine 12 and thus on the shell even in abuse only comparatively small forces.
  • the shell in the connection region of the engine 12 need not be provided with separate reinforcing elements, so that the shell can be made relatively inexpensive and low in weight.
  • a device 22 for stopping the flap For example, to hold the flap in any intermediate position on its way from a closed end position to a fully open end position and vice versa, in Fig. 1, a device 22 for stopping the flap
  • the device 22 is designed as a brake.
  • the arrangement of the brake 22 in structural proximity to the gear transmission 17 allows a compact design of the drive assembly 10. Also, the provision of the brake 22 at such a location leads to a possibly slightly greater length of the rack 18 as they would be provided alone to achieve a desired travel of the flap.
  • the brake 22 may have a freewheel in a direction of movement of the motor 12 moved by the rack 18, so that the brake 22 is inactive and
  • a controllable brake 22 may be provided, the braking effect can be canceled by the driving.
  • the brake 22 is then energized and thus opened, even if the motor 22 is subjected to electrical current.
  • a braking device can be integrated into the spring element or can be integrated to prevent the movement of the flap.
  • a valve may be provided in a piston of the spring element, which has a
  • a variant of the drive assembly 10 is shown.
  • the drive assembly 10 is formed in this embodiment as a compact unit 24 which is part of the shell or is firmly connected thereto, and on which the motor 12, the gear 14 and the gear are arranged and on which the rack 18 in a
  • the guide 26 is formed as a groove, in which the rack is received translationally can be moved.
  • the assembly 24 is U-shaped, with a base plate 24a in which the groove 26 is formed and with two arranged on the base plate 24a, parallel extending legs 24b, 24c.
  • the gear transmission 17 in turn consists of a rack 18 and a gear 16, the latter via a gear 1 by a motor 12 is driven.
  • the gear 14 acts via an additional discrete gear 28 with the gear 16 of the gear drive 17 together.
  • the additional gear stage 28 has a plurality of cooperating gears which are supported on the leg 24c of the assembly 24, while the motor 12 and the engine-integrated transmission 14 are supported on the leg 24b. With this construction, the gear 14 and the additional
  • the braking or holding device may also be designed as a rotary friction element on one of the gears of the additional gear stage 28 serving as a translation. It makes sense that the not shown works
  • the toothing element may also be formed as a toothed segment on which the connecting part is arranged and which cooperates with the correspondingly designed gear of the rotary drive and forms a gearwheel gear operating as a bevel gear.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung (10) zum Antreiben eines bewegbaren Bauelements eines Kraftwagens, insbesondere einer bewegbaren Tür, einer Klappe oder eines Deckels, mit einem Motor (12), und mit einer Umsetzungseinrichtung zum Umsetzen einer Drehbewegung des Motors (12) in eine lineare Bewegung eines Anbindungsteils (20). Hierbei ist die Umsetzungseinrichtung ein Zahnradgetriebe.

Description

Antriebsanordnung zum Antreiben eines bewegbaren Bauelements eines Kraftwagens
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zum Antreiben eines bewegbaren
Bauelements eines Kraftwagens. Die Antriebsanordnung umfasst einen Motor und eine Umsetzungseinrichtung zum Umsetzen einer Drehbewegung des Motors in eine lineare Bewegung eines Anbindungsteils.
Die DE 10 2007 048 928 A1 beschreibt einen Spindelantrieb zum Antreiben eines bewegbaren Bauelements eines Kraftwagens, etwa einer Tür, einer Klappe, eines Deckels oder dergleichen. Eine Spindel wird zum Bewegen der Klappe unter Vermittlung eines Getriebes durch einen Motor angetrieben. Zwischen dem Motor und der Spindel ist eine Überlastkupplung angeordnet, und zwar hinter dem Motor und vor dem Getriebe. Die Überlastkupplung dient dazu, in einem Missbrauchsfall die auf die Komponenten des Antriebs wirkenden Kräfte zu begrenzen. Ein solcher Missbrauchsfall liegt etwa vor bei einer schlagartigen Bewegung der Klappe entgegen der durch den Antrieb bewirkten Bewegungsrichtung oder bei einem Einklemmen eines Gegenstands in einer mittels der Klappe verschließbaren Öffnung im Kraftwagen.
Alternativ kann der Rohbau, an welchem der Antrieb befestigt ist, verstärkt werden, sodass der Rohbau die im Missbrauchsfall auf diesen einwirkenden Kräfte aufnehmen kann. Dies ist jedoch aufwändig und führt zu einem erhöhten Gewicht des Rohbaus.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche auf einfache und kostengünstige Weise im
Missbrauchsfall zu einer besonders geringen Krafteinleitung in den Rohbau führt.
Diese Aufgabe wird durch eine Antriebsanordnung mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung zum Antreiben eines bewegbaren
Bauelements eines Kraftwagens, insbesondere einer bewegbaren Tür, einer Klappe oder eines Deckels, umfasst einen Motor und eine Umsetzungseinrichtung zum Umsetzen einer Drehbewegung des Motors in eine lineare Bewegung eines Anbindungsteils. Hierbei ist die Umsetzungseinrichtung ein Zahnradgetriebe. Ein solches Zahnradgetriebe ist besonders leicht in Antriebsrichtung und in eine der momentanen Antriebsrichtung entgegengesetzte Richtung antreibbar. Wenn das Zahnradgetriebe das bewegbare Bauelement motorisch in eine Richtung bewegt, kann also und ein Fahrzeugnutzer das Bauelement entgegen dieser Bewegungsrichtung, insbesondere rasch, bewegen. Eine solche, auch abrupte Umkehr der Antriebsrichtung des Getriebes führt bei dem
Zahnradgetriebe in vorteilhafter Weise zu einer lediglich geringen Krafteinleitung in den Motor. Dadurch erfolgt im Missbrauchsfall auch nur eine geringe Krafteinleitung in den Rohbau.
Das Zahnradgetriebe weist einen besonders hohen Wirkungsgrad in beide Richtungen auf, nämlich sowohl wenn der Antrieb für das Bewegen des bewegbaren Bauelements sorgt, als auch wenn durch das, insbesondere manuelle, oder durch ein Hindernis bewirktes Bewegen des Bauelements in eine entgegengesetzte Antriebsrichtung des Zahnradgetriebes erfolgt. Durch diese leichte Rücktreibbarkeit würde eine Kraftspitze, welche insbesondere im Missbrauchsfall auftreten könnte, besonders gering gehalten. Zudem kann auf eine Überlastkupplung verzichtet werden, sodass sich durch die
Verwendung des Zahnradgetriebes eine Kosteneinsparung und eine Gewichtseinsparung erreichen lassen. Dadurch, dass auf den Rohbau im Missbrauchsfall lediglich geringe Kräfte einwirken, braucht auch der Rohbau nicht gesondert verstärkt zu werden, sodass sich auch Vorteile im Hinblick auf das Gewicht und die Kosten für den Rohbau ergeben.
Mit Vorteil weist das Zahnradgetriebe ein mit dem bewegbaren Bauelement
zusammenwirkendes Verzahnungselement sowie ein mit diesem in Eingriff stehendes, von dem Motor antreibbares Zahnrad auf. Die Drehbewegung des von dem Motor angetriebenen Zahnrades wird dabei in die translatorische Bewegung des
Verzahnungselements umgesetzt, das wiederum mit dem zu bewegenden Bauteil zusammenwirkt.
Weiter mit Vorteil weist die Antriebsanordnung eine Einrichtung zum Anhalten einer Bewegung des bewegbaren Bauelements auf. Dadurch ist es möglich, das Bauelement in einer beliebigen Zwischenstellung auf einem Weg von einer ersten Endstellung in eine zweite Endstellung anzuhalten und in dieser Position zu sichern. Dies ist insbesondere sinnvoll, wenn es sich bei dem bewegbaren Bauelement um eine Klappe oder ähnliches handelt, bei der die gewünschte Position gegen die Gewichtskraft der Klappe selbst gehalten werden muss. Aufgrund der Leichtgängigkeit der Umsetzeinrichtung, mit der das Einleiten von Kraftspitzen in den Rohbau verhindert ist, wäre ohne eine entsprechende Halte- oder Bremseinrichtung eine Bewegung der Klappe oder ähnlichem allein durch die Gravitationswirkung möglich.
Dabei ist ein Zusammenwirken der Einrichtung zum Anhalten der Bewegung des bewegbaren Bauelements mit dem Verzahnungselement sinnvoll. Auf diese Weise ist die Positionswahl der Einrichtung weitgehend frei und nicht an die Position des Motors gebunden.
In Weiterbildung der Erfindung weist die Einrichtung einen Freilauf auf, mit dem eine freie Bewegbarkeit des Verzahnungselements hergestellt werden kann, wobei mit Vorteil die Einrichtung zum Anhalten einer Bewegung des bewegbaren Bauelements ansteuerbar ist, um alternativ die Haltefunktion oder den Freilauf aktivieren zu können.
Mit Vorteil ist die Einrichtung zum Anhalten der Bewegung des bewegbaren Bauelements eine Bremseinrichtung. Mit dieser Bremseinrichtung kann an dem Verzahnungselement, an dem mit dem Verzahnungselement zusammenwirkenden Zahnrad, an dem Motor oder an dem Getriebe zwischen Motor und Zahnrad auf die Bewegung der Klappe oder ähnlichem eingewirkt werden. Die wenigstens eine Bremseinrichtung kann insbesondere zum Unterbinden einer Bewegung des Verzahnungselements ausgelegt sein. Eine solche, dem Zahnstangenantrieb zugeordnete Bremseinrichtung ermöglicht eine besonders kompakte Ausbildung des Zahnstangenantriebs.
Ergänzend oder alternativ kann die Bremseinrichtung bzw. die Einrichtung zum Anhalten der Bewegung des bewegbaren Bauelements auch mit einer zwischen dem Motor und dem Verzahnungselement angeordneten Getriebeeinheit zusammenwirkend ausgebildet sein.
Ebenfalls ergänzend oder alternativ kann es sich bei der Bremseinrichtung bzw. bei der Einrichtung zum Anhalten der Bewegung des bewegbaren Bauelements auch um eine Feder- und/oder Gasdruckeinrichtung oder ähnliches handeln, an der das bewegbare Bauelement am Rohbau des Kraftfahrzeugs abgestützt ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Verzahnungselement eine Zahnstange, die über ein mit dieser in Eingriff stehendes Zahnrad über ein Getriebe mit dem Motor gekoppelt ist. Eine Zahnstange ist ein einfaches und wenig kostenintensives Bauteil, das auch leicht und genau geführt werden kann. Durch die Auslegung des Getriebes kann ebenfalls darauf hingewirkt werden, dass im Missbrauchsfall lediglich geringe Reaktionskräfte in den Motor eingeleitet werden, welche dann über den Motor auf den Rohbau übertragen werden.
Wenn gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Zahnstange in deren Längserstreckungsrichtung gesehen zumindest bereichsweise einen gekrümmten Verlauf aufweist, lässt sich ein gewünschter Bewegungsablauf bei der Bewegung des Bauelements mittels des Zahnstangenantriebs besonders gut einstellen. Dabei kann es sich beispielsweise um eine Zahnsegmentstange handeln, wobei bei dieser Anwendung das Zahnradgetriebe als ein Kegelradgetriebe ausgebildet ist.
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in
Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den
Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
Fig. 1 in einer Draufsicht eine Antriebsanordnung zum Bewegen einer Klappe eines Kraftwagens; und
Fig. 2 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer Seitenansicht.
Fig. 3 die Antriebsanordnung in einer alternatives Ausführung in perspektivischer
Draufsicht
Eine Antriebsanordnung 10 zum Bewegen eines bewegbaren Bauelements eines
Kraftwagens, etwa einer Klappe oder einer Tür oder eines Deckels, umfasst einen elektrischen angetriebenen Motor 12, an dessen Ausgangsseite ein Getriebe 14 angeordnet ist. Das Getriebe 14 treibt ein Zahnrad 16 an, das Teil eines
Zahnradgetriebes 17 ist, mit dem die rotatorische Bewegung des Motors 12 in eine translatorische Bewegung zur Betätigung des nicht gezeigten Bauelements umgewandelt werden kann. Hierzu steht das Zahnrad 16 in Eingriff mit einem als Zahnstange ausgebildeten Verzahnungselement 18.
Zahnrad 16 und die das Verzahnungselement bildende Zahnstange 18 bilden das Zahnradgetriebe 17. Im Zusammenwirken das Zahnrads 16 mit der Zahnstange 18 wird die Drehbewegung des Motors 12 in eine lineare Bewegung eines Anbindungsteils 20 umgesetzt, über welches der Zahnstangenantrieb an die (nicht gezeigte) Klappe oder an ein Scharnier angebunden ist. Der Motor 12 ist an einen (ebenfalls nicht gezeigten) Rohbau des Kraftwagens angebunden.
Wenn nun das Zahnrad 16 die Zahnstange 18 in eine Richtung bewegt, um die Klappe motorisch zu öffnen, so wirken über den Motor 12 Kräfte auf den Rohbau ein. In einem Missbrauchsfall kann es vorkommen, dass die Klappe entgegen der beim motorischen Bewegen sich einstellenden Bewegungsrichtung bewegt wird, etwa weil ein
Fahrzeugnutzer die sich öffnende Klappe manuell zu schließen versucht.
Aufgrund des Zahnradgetriebes 17 kann die Zahnstange 18 mit geringem Kraftaufwand in beide Richtungen bewegt werden, sodass auch eine leichte Rücktreibbarkeit des Antriebs gegeben ist. Mit dieser leichten Rücktreibbarkeit wird sichergestellt, dass auf den Motor 12 und somit auf den Rohbau auch im Missbrauchsfall nur vergleichsweise geringe Kräfte wirken. Dadurch braucht der Rohbau im Anbindungsbereich des Motors 12 an diesen nicht mit gesonderten Verstärkungselementen versehen werden, sodass der Rohbau vergleichsweise kostengünstig und gewichtsarm ausgeführt werden kann.
Um beispielsweise die Klappe in einer beliebigen Zwischenstellung auf ihrem Weg von einer geschlossenen Endstellung in eine vollständig geöffnete Endstellung und umgekehrt halten zu können, ist in Fig. 1 eine Einrichtung 22 zum Anhalten der
Bewegung des nicht gezeigten bewegbaren Bauelements dargestellt. Im in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Einrichtung 22 als Bremse ausgebildet.
Die Anordnung der Bremse 22 in baulicher Nähe zu dem Zahnradgetriebe 17 ermöglicht eine kompakte Bauform der Antriebsanordnung 10. Auch führt das Vorsehen der Bremse 22 an einer solchen Stelle zu einer allenfalls geringfügig größeren Länge der Zahnstange 18 als sie allein zum Erreichen eines gewünschten Verfahrwegs der Klappe vorzusehen wäre.
Die Bremse 22 kann in einer Bewegungsrichtung der durch den Motor 12 bewegten Zahnstange 18 einen Freilauf aufweisen, sodass die Bremse 22 inaktiv ist und
durchrutscht, wenn die Klappe motorisch angetrieben wird.
Alternativ oder zusätzlich kann auch eine ansteuerbare Bremse 22 vorgesehen sein, deren Bremswirkung durch das Ansteuern aufhebbar ist. Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass die Bremse 22 dann bestromt und somit geöffnet wird, wenn auch der Motor 22 mit elektrischen Strom beaufschlagt wird.
Wenn das Bewegen der Klappe durch ein Federelement, beispielsweise durch eine Gasfeder unterstützt wird, kann eine Bremseinrichtung Halten oder zum Unterbinden der Bewegung der Klappe auch in das Federelement integriert sein. Hierfür kann in einem Kolben des Federelements ein Ventil vorgesehen sein, welches über eine
Federsteuerung so lange in einer Geschlossenstellung bleibt, bis ein definierter
Überdruck, etwa aufgrund einer auf die Klappe wirkenden zusätzlichen Kraft, das Ventil öffnet.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist die Zahnstange 18 im Bereich des Zahnrads 16 an einem Gegenlager 23 abgestützt und geführt, welches dafür sorgt, dass das Zahnrad 16 stets in gutem Eingriff mit der Zahnstange 18 steht.
In Fig. 3 ist eine Variante der Antriebsanordnung 10 gezeigt. Die Antriebsanordnung 10 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als eine kompakte Baueinheit 24 ausgebildet, die Teil des Rohbaus oder fest mit diesem verbunden ist, und an der der Motor 12, das Getriebe 14 und das Zahnrad anordnet sind und an dem die Zahnstange 18 in einer
entsprechenden Führung 26 geführt ist. Die Führung 26 ist dabei als Nut ausgebildet, in der die Zahnstange aufgenommen ist translatorisch bewegt werden kann.
Die Baueinheit 24 ist U-förmig ausgebildet, mit einer Grundplatte 24a, in der die Nut 26 ausgebildet ist und mit zwei an der Grundplatte 24a angeordneten, sich parallel erstreckenden Schenkeln 24b, 24c. Das Zahnradgetriebe 17 besteht wiederum aus einer Zahnstange 18 und einem Zahnrad 16, wobei letzteres über ein Getriebe 1 von einem Motor 12 antreibbar ist. Das Getriebe 14 wirkt dabei über eine zusätzliche diskrete Getriebestufe 28 mit dem Zahnrad 16 des Zahnradantriebs 17 zusammen. Die zusätzliche Getriebestufe 28 weist mehrere zusammenwirkende Zahnräder auf, die an dem Schenkel 24c der Baueinheit 24 gehaltert sind, während der Motor 12 und das motorintegrierte Getriebe 14 an dem Schenkel 24b gehaltert sind. Mit dieser Bauweise sind das Getriebe 14 und die zusätzliche
Getriebestufe 28 die Zahnstange 18 übergreifend und damit platzsparend und kompakt angeordnet.
Mit der zusätzlichen Getriebestufe 28 ist auch die Belastung des motorintegrierten Getriebes 14 minimiert.
Bei dieser Ausführungsform kann die Brems- bzw. Halteeinrichtung auch als rotatorisches Reibungselement an einem der Zahnräder der als Übersetzung dienenden zusätzlichen Getriebestufe 28 ausgebildet sein. Sinnvollerweise wirkt das nicht gezeigte
Reibungselement dabei mit dem Zahnrad mit der höchsten Drehfrequenz zusammen.
Während die linear ausgebildete Zahnstange 18 über den Motor 12, das Getriebe 14 und die zusätzliche Getriebestufe 28 antreibbar ist, ist einem Ende der Zahnstange das Anbindungsteil 20 angelenkt, das an seinem entgegengesetzten Ende mit der zu betätigenden Klappe oder ähnlichem angeordnet ist.
In einer figürlich nicht dargestellten Alternative kann das Verzahnungselement auch als Zahnsegment ausgebildet sein, an dem das Anbindungsteil angeordnet ist und das mit dem entsprechend ausgestalteten Zahnrad des rotatorischen Antriebs zusammenwirkt und ein als Kegelradgetriebe arbeitendes Zahnradgetriebe bildet.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsanordnung zum Antreiben eines bewegbaren Bauelements eines
Kraftwagens, insbesondere einer bewegbaren Tür, einer Klappe oder eines Deckels, mit einem Motor (12), und mit einer Umsetzungseinrichtung zum Umsetzen einer Drehbewegung des Motors (12) in eine lineare Bewegung eines Anbindungsteils (20),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Umsetzungseinrichtung ein Zahnradgetriebe (17) ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Zahnradgetriebe (17) ein mit dem bewegbaren Bauelement
zusammenwirkendes Verzahnungselement (18) sowie ein mit diesem in Eingriff stehendes, von dem Motor antreibbares Zahnrad (16) aufweist.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
wenigstens eine Einrichtung (22) zum Anhalten einer Bewegung des bewegbaren Bauelements.
4. Antriebsanordnung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Einrichtung (22) zum Anhalten einer Bewegung des bewegbaren Bauelements des durch den Motor (12) bewegten
Verzahnungselements (18) einen Freilauf aufweist.
5. Antriebsanordnung nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Einrichtung (22) zum Anhalten einer Bewegung des
bewegbaren Bauelements ansteuerbar ist.
6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Einrichtung (22) zum Anhalten einer Bewegung des
bewegbaren Bauelements eine Bremseinrichtung ist
7. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Einrichtung (22) zum Anhalten einer Bewegung des
bewegbaren Bauelements mit dem Verzahnungselement (18) zusammenwirkt.
8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verzahnungselement eine Zahnstange (18) ist.
9. Antriebsanordnung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zahnstange (18) zumindest bereichsweise einen gekrümmten Verlauf aufweist.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Einrichtung (22) zum Anhalten einer Bewegung des bewegbaren Bauelements mit einer zwischen dem Motor (12) und dem
Verzahnungselement (18) angeordneten Getriebeeinheit (14, 28) zusammenwirkt.
PCT/EP2011/005245 2010-11-16 2011-10-18 Antriebsanordnung zum antreiben eines bewegbaren bauelements eines kraftwagens WO2012065667A1 (de)

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