DE202006014694U1

DE202006014694U1 - Antriebsanordnung für ein verstellbares Funktionselement in einem Kraftfahrzeug

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Publication number: DE202006014694U1
Application number: DE200620014694
Authority: DE
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2006-09-21
Filing date: 2006-09-21
Publication date: 2008-02-14
Anticipated expiration: 2016-09-22
Also published as: DE102007043372A1

Abstract

Antriebsanordnung für ein verstellbares Funktionselement (1) in einem Kraftfahrzeug mit mehreren entlang einer Achse (2) hintereinander angeordneten, zum Teil elektrischen Antriebskomponenten (3, 4, 5, 6), wobei die Antriebsanordnung ein ggf. mehrteiliges Antriebsgehäuse (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgehäuse (7) einen sich in axialer Richtung erstreckenden Gehäuseabschnitt (8) mit einer zugeordneten elektrischen Leiteranordnung (9) aufweist und daß die Anordnung so getroffen ist, daß der Gehäuseabschnitt (8) über seine axiale Erstreckung hinweg eine steuerungstechnische Ankopplung zumindest einer der Antriebskomponenten (3, 4, 5, 6) ermöglicht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein verstellbares Funktionselement in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die in Rede stehende Antriebsanordnung findet heute Anwendung bei allen Arten von Kraftfahrzeugtüren oder Kraftfahrzeugklappen. Weitere Anwendungsfelder sind Hubdächer und Laderaumklappen. Grundsätzlich kann die in Rede stehende Antriebsanordnung aber auch bei verstellbaren Kraftfahrzeugsitzen o.dgl. Anwendung finden.
Die Antriebsanordnung weist hier mehrere entlang einer Achse hintereinander angeordnete, zum Teil elektrische Antriebskomponenten auf. Solche Antriebskomponenten sind beispielsweise ein elektrischer Antriebsmotor, eine elektrisch schaltbare Kupplung oder eine elektrisch auslösbare Bremse.
Die bekannte Antriebsanordnung ( DE 20 2005 003 466 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, zeigt die in Rede stehende Antriebsanordnung. Hier wirkt ein elektrischer Antriebsmotor auf ein zweistufiges Planetengetriebe, dessen Hohlrad von einer elektrisch auslösbaren Bremse fixierbar ist. Damit wirkt das zweistufige Planetengetriebe nicht nur als Untersetzung, sondern auch als Kupplung. Bei der Auslegung der Antriebsanordnung ist dafür zu sorgen, daß alle elektrischen Antriebskomponenten, hier also jedenfalls der Antriebsmotor und die Bremse, entsprechend verkabelt werden. Dabei sind auch alle Sensoren, Drehgeber und Endschalter zu berücksichtigen.
Bei der bekannten Antriebsanordnung handelt es sich um einen Spindelantrieb, wobei dem Planetengetriebe entsprechend ein Spindel-Spindelmutter-Getriebe nachgeschaltet ist. Dadurch, daß alle Antriebskomponenten entlang der Spindelachse hintereinander angeordnet und auf die Spindelachse ausgerichtet sind, ergibt sich eine ganz besonders schlanke Anordnung. Diese schlanke Anordnung führt allerdings zu Problemen bei der Verkabelung der elektrischen Antriebskomponenten.
Bei der bekannten Antriebsanordnung ist es nämlich so, daß das Antriebsgehäuse, das im wesentlichen hülsenförmig ausgestaltet ist, einen Innendurchmesser aufweist, der dem Außendurchmesser der Antriebskomponenten entspricht, wobei der Außendurchmesser aller Antriebskomponenten im wesentlichen gleich ist. Bei dieser knappen Auslegung des Antriebsgehäuses ist der für die Verkabelung zur Verfügung stehende Bauraum sehr eingeschränkt. Dies schränkt wiederum die Freiheit bei der konstruktiven Auslegung der Antriebskomponenten ein.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die mit der Verkabelung der Antriebskomponenten verbundenen konstruktiven Beschränkungen aufgehoben werden.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst die Überlegung, dem Antriebsgehäuse die Funktion der Verkabelung zumindest eines Teils der Antriebskomponenten zuzuordnen. Hierfür weist das Antriebsgehäuse einen sich in axialer Richtung erstreckenden Gehäuseabschnitt mit einer zugeordneten elektrischen Leiteranordnung auf. Damit ist gemeint, daß in oder unmittelbar an diesem Gehäuseabschnitt eine elektrische Leiteranordnung angeordnet ist.
Die Anordnung ist nun so getroffen, daß der Gehäuseabschnitt über seine axiale Erstreckung hinweg eine steuerungstechnische Ankopplung zumindest einer der Antriebskomponenten ermöglicht. Dies bedeutet, daß der Gehäuseabschnitt über seine axiale Erstreckung hinweg die Verkabelung der Antriebskomponenten übernimmt. Mit "Ankopplung" ist nicht notwendigerweise die Kontaktierung der betreffenden Antriebskomponente im üblichen Sinne gemeint, sondern auch eine irgendwie geartete Übertragung von Signalen von der betreffenden Antriebskomponente auf die elektrische Leiteranordnung des Gehäuseabschnitts.
Mit der Verlagerung der Verkabelung in das Antriebsgehäuse werden auf einen Schlag alle oben genannten Bauraumprobleme gelöst. Die konstruktive Ausle gung der Antriebskomponenten kann nunmehr weitgehend unabhängig von der Verkabelung erfolgen. Natürlich sind immer noch notwendige Anschlüsse, nunmehr zu der Leiteranordnung des Gehäuseabschnitts, vorzusehen.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist die Antriebsanordnung als Spindel-Antriebsanordnung ausgestaltet. Hier können die Vorteile der vorschlagsgemäßen Lösung voll ausgeschöpft werden.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 ist der Gehäuseabschnitt zumindest abschnittsweise im wesentlichen hülsenförmig ausgestaltet und – im Sinne einer Zentrierung – auf die Achse der Antriebsanordnung ausgerichtet. Dies führt zu einer besonders einfachen Montage. Der Gehäuseabschnitt wird lediglich über die betreffenden Antriebskomponenten gestülpt, wobei die Ankopplung der Antriebskomponenten vorzugsweise automatisch erfolgt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung für eine Heckklappe,
2 die in 1 dargestellte Antriebsanordnung in einer Schnittansicht,
3 den unteren Teil der in 2 dargestellten Antriebsanordnung in einer Detailansicht und
4 eine weitere Ausführungsform einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung a) in einer Ansicht gemäß 3 und b) in einer nicht geschnittenen Seitenansicht.
1 zeigt einen möglichen Anwendungsfall für die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung. Die Antriebsanordnung dient hier der motorischen Verstellung einer Heckklappe 1 eines Kraftfahrzeugs. Dies ist nicht beschränkend zu verstehen.
Der grundsätzliche Aufbau der Antriebsanordnung ist in 2 beispielhaft dargestellt und wird weiter unten näher erläutert. Wesentlich ist zunächst, daß die Antriebsanordnung mehrere entlang einer Achse 2 hintereinander angeordnete, zum Teil elektrische Antriebskomponenten 3, 4, 5, 6 aufweist. Dabei sind die Antriebskomponenten 3, 4, 5, 6 vorzugsweise im wesentlichen – im Sinne einer Zentrierung – auf die Achse 2 ausgerichtet. Eine besonders kompakte Anordnung läßt sich dadurch erreichen, daß die Antriebskomponente 3, 4, 5, 6 unmittelbar hintereinander angeordnet sind.
Die Antriebsanordnung weist ein Antriebsgehäuse 7 auf, das je nach Anwendungsfall auch mehrteilig ausgestaltet sein kann. Das Antriebsgehäuse 7 wiederum weist einen sich in axialer Richtung erstreckenden Gehäuseabschnitt 8 auf, dem eine elektrische Leiteranordnung 9 (3) zugeordnet ist. Die Anordnung ist nun so getroffen, daß der Gehäuseabschnitt 8 über seine axiale Erstreckung hinweg eine steuerungstechnische Ankopplung zumindest einer der Antriebskomponenten 3, 4, 5, 6 ermöglicht. Die hiermit verbundenen Vorteile wurden im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.
Die Antriebsanordnung ist vorzugsweise als Spindel-Antriebsanordnung ausgestaltet. Dabei weist die Antriebsanordnung die entlang der Achse 2 hintereinander angeordneten Antriebskomponenten Spindel-Spindelmutter-Getriebe 3 (in 1 nur angedeutet) Antriebsmotor 4, Bremse 5 und Zwischengetriebe 6 auf. Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Reihenfolge der Antriebskomponenten Antriebsmotor 4, Bremse 5, Zwischengetriebe 6 und Spindel-Spindelmutter-Getriebe 3. Die Reihenfolge der Anordnung spielt, soweit konstruktiv sinnvoll, für die vorschlagsgemäße Lösung aber keine Rolle.
Hier ist es so, daß das Zwischengetriebe 6 als zweistufiges Planetengetriebe ausgestaltet ist, wobei das Hohlrad einer der Getriebestufen mittels der Bremse 5 fixierbar ist. Damit übernimmt das Planetengetriebe nicht nur die Funktion einer Untersetzung, sondern auch die Funktion einer durch die Bremse 5 schaltbaren Kupplung.
Zu Verkabeln sind vorliegend jedenfalls die Antriebskomponenten Antriebsmotor 4 und Bremse 5. Je nach Ausstattung kann es aber auch sein, daß das Zwischengetriebe 6 und/oder das Spindel-Spindelmutter-Getriebe 3 mit Sensoren, Drehgebern oder Endschaltern ausgestattet ist bzw. sind, so daß auch diese Antriebskomponenten 6, 3 entsprechend zu verkabeln sind. Wie diese Verkabelung im einzelnen erfolgt, wird weiter unten noch erläutert.
Der Gehäuseabschnitt 8 ist in besonders bevorzugter Ausgestaltung separat vom Antriebsgehäuse 7 im übrigen ausgestaltet und wird erst bei der Montage am Antriebsgehäuse 7 im übrigen angeordnet. In weiter bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß bei der Montage des Gehäuseabschnitts 8 eine elektrische Kontaktierung der betreffenden Antriebskomponente 4, 5 automatisch erfolgt. Dies ist in fertigungstechnischer Hinsicht besonders vorteilhaft, da der Verkabelungsaufwand für die Verkabelung der Antriebskomponenten 4, 5 komplett wegfällt.
Alternativ kann es auch vorgesehen sein, daß der Gehäuseabschnitt 8 als integraler Bestandteil des Antriebsgehäuses 7 im übrigen ausgestaltet ist. Dann wird es vorzugsweise so sein, daß eine Kontaktierung der betreffenden Antriebskomponenten 4, 5 bei der Montage des gesamten Antriebsgehäuses 7 automatisch erfolgt.
Bei den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen ist das Antriebsgehäuse 7 zumindest abschnittsweise im wesentlichen hülsenförmig ausgestaltet und auf die Achse 2 der Antriebsanordnung ausgerichtet. Damit ist gemeint, daß die Mittelachse des Antriebsgehäuses 7 mit der Achse 2 der Antriebsanordnung im wesentlichen zusammenfällt.
Bei der in 3 dargestellten Ausführungsform ist der Gehäuseabschnitt 8 ebenfalls im wesentlichen hülsenförmig ausgestaltet und auf die Achse 2 der Antriebsanordnung ausgerichtet. Hier schließt sich der Gehäuseabschnitt 8 in axialer Richtung an das Antriebsgehäuse 7 im übrigen an. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß der Gehäuseabschnitt 8 eine Hülse um einen Teil des Antriebsgehäuses 7 im übrigen herum bildet.
Zur Montage läßt sich der Gehäuseabschnitt 8 bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung in axialer Richtung auf die Antriebskomponenten 4, 5 oder eben auf das Antriebsgehäuse 7 im übrigen aufschieben. Verkabelungstechnisch vorteilhaft ist es, wenn dabei eine Kontaktierung der betreffenden Antriebskomponente 4, 5 automatisch erfolgt.
In bevorzugter Ausgestaltung ist der Gehäuseabschnitt 8 einteilig ausgestaltet, beispielsweise als einteilige Hülse. Es kann aber vorgesehen sein, daß der Gehäuseabschnitt 8 mehrteilig ausgestaltet ist und vorzugsweise zwei nicht dargestellte Halbschalen aufweist.
Eine andere bevorzugte Ausgestaltung besteht darin, daß der Gehäuseabschnitt 8 länglich ausgestaltet ist. Der Gehäuseabschnitt 8 ist dann in Draufsicht vorzugsweise streifenförmig ausgestaltet und läßt sich weiter vorzugsweise in eine Ausnehmung im Antriebsgehäuse 7 im übrigen einsetzen. Eine solche Ausgestaltung zeigt 4.
Weitere fertigungstechnische Vorteile lassen sich dadurch erreichen, daß der Gehäuseabschnitt 8 zur Montage in radialer Richtung auf das Antriebsgehäuse 7 oder auf die jeweilige Antriebskomponente 4, 5 aufsteckbar ist. Dabei erfolgt eine Kontaktierung der betreffenden Antriebskomponente 4, 5 vorzugsweise automatisch.
Bei beiden Ausführungsbeispielen sind elektrische Leiter 9a in den Gehäuseabschnitt 8 eingelassen, die jeweils über eine Steckerverbindung 9b mit den betreffenden Antriebskomponenten 4, 5 kontaktiert sind. Die Steckerverbindung 9b besteht vorzugsweise aus einem Stecker und einer zugeordneten Buchse, wobei Stecker und Buchse bei der Montage miteinander in Eingriff kommen, so daß die Kontaktierung wie oben erläutert automatisch erfolgt. Hier sind auch andere Varianten denkbar. Den Aufbau der Leiteranordnung 9 zeigt die Detailansicht in 3. Die in 4 dargestellte Ausführungsform ist mit einer identischen Leiteranordnung 9 ausgestattet.
Bei der in 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist der Gehäuseabschnitt 8 im montierten Zustand in das Antriebsgehäuse 7 im übrigen eingebettet, und zwar vorzugsweise derart, daß der Übergang zwischen dem Gehäuseabschnitt 8 und dem Antriebsgehäuse 7 im übrigen im wesentlichen stetig ist. Die Verkabelung der Antriebskomponenten 4, 5 wirkt sich damit praktisch nicht auf die Größe des Antriebsgehäuses 7 aus.
Es sind verschiedene Möglichkeiten für die Realisierung der Leiteranordnung 9 möglich. Beispielsweise kann die Leiteranordnung 9 zumindest zum Teil auf die Oberfläche des Gehäuseabschnitts 8 aufgebracht sein. Eine andere bevorzugte Möglichkeit besteht darin, daß die Leiteranordnung 9 zumindest zum Teil, vorzugsweise aber größtenteils, in den Gehäuseabschnitt 8 integriert ist. Dies ist bei den in den 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispielen der Fall.
Einfach und kostengünstig ist die Realisierung der Leiteranordnung 9, insbesondere der Leiter 9a, zumindest zum Teil als Stanzgitter. Dann ist die Leiteranordnung 9 in den Gehäuseabschnitt 8 eingebettet. Dies ist dann besonders einfach realisierbar, wenn der Gehäuseabschnitt 8 und ggf. das Antriebsgehäuse 7 insgesamt im Spritzgießverfahren hergestellt wird. Dabei wird das Stanzgitter bei der Fertigung lediglich in die Spritzgießform eingelegt.
Wenn die Leiteranordnung 9 auf die Oberfläche des Gehäuseabschnitts 8 aufgebracht werden soll, so ist die Anwendung der MID-Technik besonders vorteilhaft. Hiermit lassen sich auch komplizierte Leiterstrukturen mit geringem Aufwand aufbringen. Es kann auch vorteilhaft sein, die Leiteranordnung 9 in FPC-Technik (Flexible-Printed-Circuit) zu realisieren, wobei eine entsprechende Folie auf den Gehäuseabschnitt 8 aufgebracht wird oder den Gehäuseabschnitt selbst bereitstellt.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung besteht der Gehäuseabschnitt 8 und ggf. das Antriebsgehäuse 7 insgesamt aus Kunststoff. Dies bringt in erster Linie in fertigungstechnischer Hinsicht Vorteile mit sich. Der Gehäuseabschnitt 8 kann wie oben beschrieben im Spritzgießverfahren hergestellt werden. Grundsätzlich sind aber auch andere Materialien für die Realisierung des Gehäuseabschnitts 8 denkbar.
Es darf darauf hingewiesen werden, daß die Leiteranordnung 9 nicht nur Leiterbahnen im üblichen Sinne umfassen muß. Es kann auch sein, daß die Leiteranordnung 9 zumindest zum Teil als Bestandteil eines Sensorsystems ausgestaltet ist. Ggf. kann es vorteilhaft sein, der Leiteranordnung 9 ein Sensorelement, beispielsweise ein Hall-Sensorelement oder ein MR-Sensorelement zuzuordnen. Hier kann ein auf einer Antriebswelle laufender Magnet mit dem jeweiligen Sensorelement zusammenwirken.
Die Leiteranordnung 9 kann auch komplexe logische Schaltkreise oder eine Auswerteelektronik enthalten. Beispielsweise ist es möglich, durch den Austausch des Gehäuseabschnitts 8 unterschiedliche Varianten der Antriebsanordnung mit jeweils unterschiedlichem Funktionsumfang zu realisieren.
Es läßt sich den Darstellungen in den 3 und 4 entnehmen, daß von dem Gehäuseabschnitt 8 elektrische Versorgungs- oder Steuerleitungen 10 der Antriebsanordnung abgehen, wobei vorzugsweise der Gehäuseabschnitt 8 für diese Leitungen eine mechanische Zugentlastung bereitstellt. Dies ist besonders bei der in 3 dargestellten Ausführungsform vorteilhaft, da der Gehäuseabschnitt 8 durch dessen hülsenförmige Ausgestaltung hohe Kräfte aufnehmen kann, ohne daß es zu einem Verschieben des Gehäuseabschnitts 8 relativ zu den Antriebskomponenten 3, 4, 5, 6 oder dem Antriebsgehäuse 7 im übrigen kommt.
Es darf darauf hingewiesen werden, daß durch die vorschlagsgemäße Lösung eine automatisierte Montage ohne weiteres möglich ist. Dies liegt daran, daß die separate Verkabelung der Antriebskomponenten 4, 5 komplett wegfällt. Durch entsprechende Steckverbindungen läßt sich eine sichere und robuste Kontaktierung der Antriebskomponenten 4, 5 erreichen.
Interessant ist bei der vorschlagsgemäßen Lösung auch, daß mit dem Aufstecken des Gehäuseabschnitts 8 nicht nur die Ankopplung bzw. Kontaktierung der Antriebskomponenten 4, 5 verbunden ist, sondern auch eine Zentrierung des Gehäuseabschnitts 8 relativ zum Antriebsgehäuse 7 im übrigen. Durch dieses Aufstecken wird also der Gehäuseabschnitt 8 relativ zum Antriebsgehäuse 7 festgelegt.
Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung schon darauf hingewiesen, daß die Anwendung der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung nicht auf die motorische Verstellung der Heckklappe 1 eines Kraftfahrzeugs beschränkt sein soll. Vielmehr fallen hierunter alle verstellbaren Funktionselemente in einem Kraftfahrzeug.

Claims

Antriebsanordnung für ein verstellbares Funktionselement (1) in einem Kraftfahrzeug mit mehreren entlang einer Achse (2) hintereinander angeordneten, zum Teil elektrischen Antriebskomponenten (3, 4, 5, 6), wobei die Antriebsanordnung ein ggf. mehrteiliges Antriebsgehäuse (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgehäuse (7) einen sich in axialer Richtung erstreckenden Gehäuseabschnitt (8) mit einer zugeordneten elektrischen Leiteranordnung (9) aufweist und daß die Anordnung so getroffen ist, daß der Gehäuseabschnitt (8) über seine axiale Erstreckung hinweg eine steuerungstechnische Ankopplung zumindest einer der Antriebskomponenten (3, 4, 5, 6) ermöglicht.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsanordnung als Spindel-Antriebsanordnung ausgestaltet ist und die entlang der Achse (2) hintereinander, vorzugsweise unmittelbar hintereinander, angeordneten Antriebskomponenten Spindel-Spindelmotor-Getriebe (3), Antriebsmotor (4), Bremse (5) und Zwischengetriebe (6) aufweist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseabschnitt (8) separat vom Antriebsgehäuse (7) im übrigen ausgestaltet ist und erst bei der Montage am Antriebsgehäuse (7) im übrigen angeordnet wird, vorzugsweise, daß bei der Montage des Gehäuseabschnitts (8) eine elektrische Kontaktierung der betreffenden Antriebskomponente (4, 5) automatisch erfolgt.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseabschnitt (8) als integraler Bestandteil des Antriebsgehäuses (7) im übrigen ausgestaltet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgehäuse (7) zumindest abschnittsweise im wesentlichen hülsenförmig ausgestaltet und auf die Achse (2) der Antriebsanordnung ausgerichtet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseabschnitt (8) im wesentlichen hülsenförmig ausgestaltet und auf die Achse (2) der Antriebsanordnung ausgerichtet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Montage der Gehäuseabschnitt (8) in axialer Richtung auf die Antriebskomponenten (3, 4, 5, 6) oder auf das Antriebsgehäuse (7) im übrigen aufschiebbar ist, vorzugsweise, daß dabei eine elektrische Kontaktierung der betreffenden Antriebskomponente (4, 5) automatisch erfolgt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseabschnitt (8) mehrteilig ausgestaltet ist und vorzugsweise zwei Halbschalen aufweist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseabschnitt (8) länglich ausgestaltet ist, vorzugsweise, daß der Gehäuseabschnitt (8) in Draufsicht streifenförmig ausgestaltet ist, vorzugsweise, daß der Gehäuseabschnitt (8) in eine Ausnehmung im Antriebsgehäuse (7) im übrigen einsetzbar ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Montage der Gehäuseabschnitt (8) in radialer Richtung auf die betreffende Antriebskomponente (4, 5) oder auf das Antriebsgehäuse (7) aufsteckbar ist, vorzugsweise, daß dabei eine elektrische Kontaktierung der betreffenden Antriebskomponente (4, 5) automatisch erfolgt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseabschnitt (8) im montierten Zustand in das Antriebsgehäuse (7) im übrigen eingebettet ist, vorzugsweise derart, daß der Übergang zwischen dem Gehäuseabschnitt (8) und dem Antriebsgehäuse (7) im übrigen im wesentlichen stetig ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteranordnung (9) zumindest zum Teil auf die Oberfläche des Gehäuseabschnitts (8) aufgebracht ist, oder, daß die Leiteranordnung (9) zumindest zum Teil, vorzugsweise größtenteils, in den Gehäuseabschnitt (8) integriert ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteranordnung (9) zumindest zum Teil als Stanzgitter realisiert ist, oder, daß die Leiteranordnung (9) in MID-Technik realisiert ist, oder daß die Leiteranordnung (9) in FPC-Technik realisiert ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseabschnitt (8) und ggf. das Antriebsgehäuse (7) insgesamt aus Kunststoff besteht.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteranordnung (9) zumindest zum Teil als Bestandteil eines Sensorsystems ausgestaltet ist, vorzugsweise, daß die Leiteranordnung (9) hierfür ein Hall-Element, einen MR-Sensor o.dgl. aufweist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Gehäuseabschnitt (8) elektrische Versorgungs- oder Steuerleitungen (10) der Antriebsanordnung abgehen, vorzugsweise, daß der Gehäuseabschnitt (8) für diese Leitungen (10) eine mechanische Zugentlastung bereitstellt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das verstellbare Funktionselement (1) als Kraftfahrzeugtür oder als Kraftfahrzeugklappe ausgestaltet ist.