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Die Erfindung betrifft eine ein- und ausfahrbare Stütze nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere eine ein- und ausfahrbare Stütze, welche für den Einsatz in einer einseitig angetriebenen Fahrzeugklappenanordnung geeignet ist.
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Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Fahrzeugklappenanordnungen bekannt, die dazu bestimmt sind, eine Fahrzeugklappe über beispielsweise eine Fernsteuerung oder eine anderweitige Auslöseanordnung elektronisch, mechanisch oder auch pneumatisch zu einer Verschwenkung in eine geöffnete Position zu versetzen. Die zugehörige Antriebsanordnung kann dabei auf beiden Seiten oder auch nur auf einer Seite der Fahrzeugklappe vorgesehen sein. Bei einseitigem Antrieb wird dabei oftmals zur Unterstützung der Fahrzeugklappenbewegung als auch zur Verhinderung des selbstständigen Absenkens der Fahrzeugklappe eine zusätzliche ungesteuerte, hydraulische, pneumatische oder auch hydropneumatische Antriebsanordnung verbaut, welche die Fahrzeugklappe zu einer geöffneten Stellung hin vorspannt. Aus Kostengründen wird dabei meistens eine Gasfeder verwendet.
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DE 10 2008 009 898 B4 zeigt ein Klappenöffnungs- und Schließsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer um eine waagerechte Schwenkachse verschwenkbaren Klappe, welche durch eine erste und zweite Antriebsanordnung aus einer Schließlage in eine Öffnungslage bewegbar antreibbar ist. Die erste Antriebsanordnung ist dabei eine elektromechanische Antriebsanordnung, umfassend einen durch einen Drehantrieb drehbar antreibbarer Spindelantrieb und eine Spindelstange. Die zweite Antriebsanordnung umfasst einen mit einem unter Druck stehenden Fluid gefüllten Zylinder, der an seinem geschlossenen ersten Ende, in einem Abstand zur Schwenkachse an dem feststehenden Bauteil und mit seinem zweiten geschlossenen Ende an der Klappe angelenkt ist. In einer Ausführung ist die zweite Antriebsanordnung dabei als eine Gasfeder ausgebildet. Der Einsatz einer üblichen Gasfeder hat dabei jedoch den Nachteil, dass die von der Gasfeder ausgeübte Kraft stark temperaturabhängig ist. So kann es beispielsweise passieren, dass bei niedrigen Außentemperaturen keine ausreichende Haltekraft bei bestimmten Öffnungswinkeln der Fahrzeugklappe mehr gewährleistet ist. Nachteilig an den aus dem Stand der Technik bekannten vorgenannten Anordnungen, umfassend einen einseitigen Antrieb, insbesondere eine Spindelstange und eine Spindelmutter umfassende Antriebsanordnung, und einer zweiten Stütze, welche meist als Gasfeder ausgebildet ist, ist, dass im Fall, dass die angetriebene Fahrzeugklappe in einer zwischen der vollständig geöffneten und der vollständig geschlossenen Position liegenden Zwischenposition gehalten werden soll, es bisher auf Grund der nicht ausreichenden inneren Reibung der bisherigen Systeme bei anspruchsvollen Kinematiken nicht möglich ist, eine ausreichende Haltekraft bereit zu stellen, die ein selbstständiges Absenken der Klappe verhindert.
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DE 20 2008 008 118 U1 zeigt einen Spindelantrieb zur motorischen Verstellung einer Heckklappe mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Spindelgetriebe, umfassend eine Spindelstange und eine Spindelmutter, wobei ein geschlossenes Gehäuse vorgesehen ist, welches aus einem der Spindelstange zugeordneten ersten Gehäuseteil und einem der Spindelmutter zugeordneten zweiten Gehäuseteil besteht. Die beiden Gehäuseteile sind dabei teleskopartig ineinander verschiebbar angeordnet und weisen jeweils an ihrem geschlossenen Ende einen Kraftangriffspunkt auf, welcher zum Ausleiten der Antriebskraft auf die zu verstellende Fahrzeugklappe dient. Ein Vorteil eines Spindelantriebs ist, dass dieser zum einen eine über die Leistung des Antriebsmotors steuerbare Schwenkbewegung der Fahrzeugklappe ermöglicht und zum anderen keine starke Temperaturabhängigkeit der Antriebskraft besteht. Nachteilig ist jedoch, dass meist nur eine Verschwenkung der Fahrzeugklappe von einer geschlossenen Stellung in eine vollständig geöffnete Stellung vorgesehen ist. Jedoch kann es oftmals erforderlich sein, eine nur teilweise Öffnung von Fahrzeugklappen vorzusehen, beispielsweise wenn eine vollständige Öffnung zu einem Anstoßen der Fahrzeugklappe an ein äußeres Hindernis führen würde. Die bisherigen Anordnungen, umfassend eine Spindelstange und eine Spindelmutter, sind jedoch nicht geeignet eine ausreichende Haltekraft in einer zwischen der geöffneten und geschlossenen Position der Fahrzeugklappe bereitzustellen, da eine zu geringen Reibung zwischen dem Außengewinde der Spindelstange und dem Innengewinde der Spindelmutter vorliegt.
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DE 20 2006 014 694 U1 zeigt eine ein- und ausfahrbare Stütze für schwenkbare Fahrzeugklappen, wobei die ein- und ausfahrbare Stütze ein mehrteiliges Gehäuseteil aufweist, wobei in dem Gehäuseteil ein eine Spindelstange und eine Spindelmutter umfassendes Spindel-Spindelmutter-Getriebe vorgesehen ist. Die Spindel-Antriebsanordnung umfasst dabei einen Antriebsmotor, eine Bremse und ein Zwischengetriebe.
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DE 20 2008 007 907 U1 zeigt eine ein- und ausfahrbare Stütze für schwenkbare Fahrzeugklappen, umfassend ein Gehäuse, welches ein erstes Gehäuseteil umfasst und ein zweites Gehäuseteil umfasst, wobei das zweite Gehäuseteil konzentrisch zu dem ersten Gehäuseteil angeordnet ist. In dem ersten bzw. zweiten Gehäuseteil ist eine Spindelstange angeordnet, wobei die Spindelstange fest mit einer metallischen Platte verbunden ist, die einen Teil einer Wirbelstrombremse darstellt. Weiter umfasst die ein- und ausfahrbare Stütze eine Spindelmutter, die mit der ein Außengewinde aufweisenden Spindelstange in Eingriff ist. Nachteilig an der gezeigten ein- und ausfahrbaren Stütze ist, dass eine Bremswirkung der Spindelstange über eine elektrisch zuschaltbare Wirbelstrombremse ein- und ausgestellt werden kann, wobei jedoch zur elektrischen Anbindung zusätzlicher Platz benötigt wird. Schließlich wird eine zusätzliche Regelung benötigt, um ein gezieltes Abbremsen der ein- und ausfahrbaren Stütze in bestimmten Verstellabschnitten zu realisieren.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine ein- und ausfahrbare Stütze für Fahrzeugklappen anzugeben, die kompakt ausführbar und zudem eine zusätzlich über den Hub der Verschwenkung zuschaltbare Bremswirkung bereitstellt. Zudem soll die bremsende oder stützende Wirkung nicht zu sehr von der Temperatur abhängen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine ein- und ausfahrbare Stütze mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die erfindungsgemäße ein- und ausfahrbare Stütze für schwenkbare Fahrzeugklappen, umfassend ein erstes Gehäuseteil, ein konzentrisch zu dem ersten Gehäuseteil angeordnetes zweites Gehäuseteil, eine konzentrisch zu dem ersten Gehäuseteil und zu dem zweiten Gehäuseteil an einem von dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil drehbar angeordnete Spindelstange und eine an dem anderen von dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil drehfest angeordnete Spindelmutter, zeichnet sich dadurch aus, dass die Spindelstange entlang ihres Außenumfangs mindestens zwei in axialer Richtung voneinander getrennte Gewindeabschnitte aufweist und dass die Spindelmutter mit den mindestens zwei Gewindeabschnitten in Eingriff gelangbar ist. Dadurch wird die translative Bewegung der Spindelstange bei Überfahren der Spindelmutter über die Gewindeabschnitte in eine rotatorische Bewegung umgewandelt, sodass bereits hierdurch eine zusätzlich bremsende oder stützende Wirkung der ein- und ausfahrbaren Stütze erreicht wird.
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Dadurch, dass mindestens zwei axial voneinander getrennte Gewindeabschnitte entlang des Außendurchmessers der Spindelstange vorgesehen sind, welche mit dem Innengewinde der Spindelmutter über den Hub der Stütze in Eingriff gelangen können, ist eine durch Wahl der Anzahl, der Anordnung und der axialen Ausdehnung der jeweiligen Gewindeabschnitte definiert zu- und ausschaltbare zusätzliche innere Reibung der Stütze bzw. eine damit verbunden zusätzliche Bremswirkung gegeben. Somit kann je nach Anforderungen bzgl. des Gewichtes oder der Kinematik der zu verschwenkenden Fahrzeugklappe eine zusätzliche Haltekraft bereitgestellt werden, welche in den Bereichen wirksam ist, in denen die Gewindeabschnitte mit dem Innengewinde der Spindelmutter in Eingriff ist.
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Das erste und das zweite Gehäuseteil sind dabei teleskopartig ineinander verschiebbar ausgestaltet. Das erste und zweite Gehäuseteil sind beispielsweise als halboffene Hohlzylinder ausgeführt, sind jedoch vorzugsweise als offene Hohlzylinder ausgeführt, welche jeweils an einem offenen Ende ein eingepresstes Endstück aufweisen. An den geschlossenen Seiten der halboffenen Hohlzylinder ist dabei vorzugsweise jeweils ein Kraftangriffspunkt vorgesehen, welcher zum Ausleiten der Antriebskraft auf die zu verstellende Fahrzeugklappe dient. Weiterhin weist eines von dem ersten und zweiten Gehäuseteil einen zumindest abschnittsweise größeren Innendurchmesser als das andere von dem ersten und zweiten Gehäuseteil auf, um ein teleskopartiges Verschieben der Gehäuseteile zueinander zu gewährleisten.
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Die Gewindeabschnitte sind vorzugsweise als Trapezgewinde ausgestaltet, wie sie auch in üblichen Fahrzeugklappenantrieben mittels Spindelantrieb vorgesehen werden, da Trapezgewinde hohen axialen Kräften aussetzbar sind, ohne dass hoher Verschleiß oder gar Verformung des Gewindeganges auftritt. Prinzipiell sind jedoch auch andere Gewindearten möglich, welche eine größere Selbsthemmung aufweisen und somit eine stärkere Bremswirkung aufweisen als ein Trapezgewinde.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass die Gewindeabschnitte zumindest einenends eine Fase aufweisen. Dies ermöglicht bei Verschwenkung der Klappe in eine geöffnete oder geschlossene Endposition ein leichteres Einkoppeln der Gewindeflanken zwischen der Spindelmutter und der Spindelstange. Insbesondere wird damit verhindert, dass eine Verkantung der Gewindeabschnitte auftritt, was zu einer unerwünschten ruckartigen Bremsung der Fahrzeugklappenbewegung oder sogar zu einer Verformung der Gewindestange oder Beschädigung des Gewindeganges aufgrund starker äußerer Kräfte führen kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass in dem einen von dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil eine die Drehung der Spindelstange bremsende Bremsanordnung vorgesehen ist. Dies kann insbesondere für den Einsatz der Stütze an besonders schweren oder flachen Türen wichtig sein, da hier erhöhte Kräfte auf die Stütze wirken, welche ohne zusätzliche Bremsanordnung zu einem selbstständigen Absenken der Heckklappe führen würden. Die Bremsanordnung kann dabei eine konstante oder auch variable Bremskraft über den gesamten Hub der Stütze bereitstellen, beispielsweise durch eine Zugfeder, welche die Klappe zu geschlossener Position hin vorspannt. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung jedoch ist vorgesehen, dass die Bremsanordnung durch eine Rotation der Spindelstange um die gemeinsame Längsachse aktivierbar ist, so dass die Bremsanordnung bei einer translatorischen Bewegung der Spindelstange nicht aktiv ist. Dies hat den Vorteil, dass hier die definierte Aktivierung der Bremsanordnung über die Wahl der Gewindeabschnitte erfolgt.
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Zweckmäßigerweise ist die Bremsanordnung als eine Lamellenbremse ausgestaltet, welche durch eine Druckfeder aktivierbar ist. Dabei zeichnet sich die Lamellenbremse dadurch aus, dass sie die Spindelstange abschnittsweise konzentrisch umläuft. Die Lamellenbremse weist dabei radial zu der Spindelstangenlängsachse hin gerichtete Außenlamellen auf, welche in einem festen axialen Abstand zueinander entlang eines Innenumfangs eines hohlzylindrischen Lamellenbremsengehäuses ortsfest angeordnet sind. Die Außenlamellen umgeben damit konzentrisch einen definierten Bremsabschnitt der Spindelstange, ohne die Spindelstange jedoch zu berühren. Die Bremsung der Drehung der Spindelstange um ihre Längsachse wird nun dadurch erreicht, dass die Spindelstange wiederum entlang ihres Außenumfangs radial umlaufende und axial beabstandete Innenlamellen aufweist, welche in dem Bremsabschnitt der Spindelstange so angeordnet sind, dass sie den Raum zwischen den Außenlamellen durchdringen, ohne dabei das hohlzylindrische Lamellenbremsengehäuse an seinem Innenumfang zu berühren. Die so ineinander greifenden Innen- und Außenlamellen werden dann durch eine Bremsfederanordnung gegeneinander gepresst, so dass eine Reibung zwischen den Lamellen entsteht, welche insbesondere eine Drehung der Spindelstange um ihre Längsachse bremst.
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In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das erste Gehäuseteil gegen das zweite Gehäuseteil durch eine konzentrisch zu dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil angeordnete Feder in Ausfahrrichtung vorgespannt ist. Die Feder kann beispielsweise als eine Schraubenfeder ausgeführt sein, deren Enden jeweils an den Bodeninnenflächen der als halboffene Hohlzylinder ausgebildeten ersten und zweiten Gehäuseteile angelegt sein können. Die Feder soll dabei als eine Unterstützung der Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe dienen, wie dies auch in den bisherigen System einer Fahrzeugklappe mit einseitigem Antrieb mittels einer Gasfeder realisiert ist. Weiterhin wird die Haltekraft in den Bereichen, in denen die Gewindeabschnitte der Spindelstange mit der Spindelmutter in Eingriff ist, erhöht. Dadurch, dass in dieser Ausgestaltung ein- und ausfahrbaren Stütze eine mechanische Feder zum Einsatz kommt, wird der Nachteil einer starken Temperaturabhängigkeit der Antriebskraft bzw. Haltekraft der Stütze umgangen.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Spindelstange an einem distalen Ende eine Anschlagfläche aufweist, wobei die Spindelmutter bei einem Verfahren der Stütze zu dem ausgefahrenen Zustand gegen die Anschlagfläche verfährt. Die Anschlagfläche bildet so eine definierte Begrenzung des Gesamthubes der Stütze. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Anschlagfläche an einem der mindestens zwei Gewindeabschnitte grenzt. Damit ist insbesondere gewährleistet, dass die Gewindemutter in einem vollständig ausgefahrenen Zustand der Stütze nicht mit der Spindelstange außer Eingriff gelangen kann.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann hierbei eine Stirnseite der Spindelmutter eine Fase aufweisen. Diese dient ebenso wie die Fasen der Gewindeabschnitte zu einem vereinfachten Einkoppeln der Gewindeabschnitte mit der Spindelmutter.
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Gemäß einem Aspekt ist eine angetriebenen Fahrzeugklappe geschaffen, umfassend eine mit einem ersten Angriffspunkt an der Fahrzeugklappe, mit einem zweiten Angriffspunkt an einer Karosserie gelenkig angeordnete Antriebsanordnung und eine ein- und ausfahrbare Stütze, welche mit einem ersten Ende an der Fahrzeugklappe und mit einem zweiten Ende an der Karosserie gelenkig angeordnet ist, wobei die ein- und ausfahrbare Stütze eine über den Hub abschnittsweise zuschaltbare, in zumindest eine Richtung wirkende Bremseinrichtung aufweist. Vorteilhaft kann so auch eine Halteposition der Klappe zwischen vollständig geöffneter und geschlossener Position der Klappe erreicht werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine angetriebene Fahrzeugklappe geschaffen, umfassend eine mit einem ersten Angriffspunkt an der Fahrzeugklappe mit einem zweiten Angriffspunkt an einer Karosserie gelenkig angeordnete Antriebsanordnung und eine ein- und ausfahrbare Stütze, welche mit einem ersten Ende an der Fahrzeugklappe und mit einem zweiten Ende an der Karosserie gelenkig angeordnet ist, wobei die ein- und ausfahrbare Stütze wie vorstehend beschrieben ausgeführt ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles der Erfindung näher erläutert.
- 1 zeigt einen Längsschnitt durch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen ein- und ausfahrbaren Stütze.
- 2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen ein- und ausfahrbaren Stütze.
- 3 zeigt eine Perspektivansicht eines Ausführungsbeispiel für eine angetriebene Fahrzeugklappe, welche die in 1 und 2 gezeigte ein- und ausfahrbare Stütze umfasst.
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1 zeigt einen Längsschnitt einer ein- und ausfahrbare Stütze 1 im vollständig eingefahrenen Zustand. Das geschlossene Gehäuse der Stütze 1 umfasst dabei ein erstes Gehäuseteil 2 und ein zweites Gehäuseteil 3. Die beiden Gehäuseteile 2, 3 sind in dem Ausführungsbeispiel als offene Hohlzylinder ausgebildet, welche konzentrisch übereinander geschoben sind, so dass das geschlossene Gehäuse der Stütze 1 teleskopartig ein- und ausfahrbar ist. Dabei weist das erste Gehäuseteil 2 in einem Abschnitt 2a einen größeren Innen- und Außendurchmesser als in einem daran angrenzenden Abschnitt 2b auf. Der Abschnitt 2a ist dabei in axialer Richtung soweit erstreckt, dass das zweite Gehäuseteil 3 in den Abschnitt 2a des ersten Gehäuseteils 2 fast vollständig hineingeschoben werden kann.
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Eine als Hohlzylinder ausgebildete Außenwand 3a des zweiten Gehäuseteils 3 wird an einem dem Abschnitt 2b abgewandten Ende des zweiten Gehäuseteils 3 durch einen rechtwinklig nach innen radial umlaufenden ringförmigen Boden 3b begrenzt, welcher als eine erste Anschlagfläche für eine Schraubenfeder 4 dient. Der ringförmige Boden 3b weist auf der der Schraubenfeder 4 abgewandten Seite einen Hohlzylinderfortsatz 3d auf, in den formschlüssig ein erstes Gelenkteil 5 eingepresst ist, das eine selbstsichernde Kunststoffkugelpfanne 5a in seinem Inneren aufweist. Das erste Gelenkteil 5 definiert damit ein erstes geschlossenes Ende des Gehäuses, an welchem später beispielsweise eines von Heckklappe und Karosserieteil gelenkig anschließbar ist.
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In dem dem Ringboden 3b zugewandten Ende des Gelenkteils 5 ist ein weiterer Hohlzylinder 3c eingepresst, welcher konzentrisch innerhalb des zweiten hohlzylindrischen Gehäuseteils 3 angeordnet ist. Der Außendurchmesser des Hohlzylinders 3c entspricht dabei dem Innendurchmesser des Ringbodens 3b. Die Schraubenfeder 4 ist dabei so angeordnet bzw. ausgebildet, dass diese sich in axialer Richtung über den Abschnitt 2a erstreckt und sich radial zwischen der Außenwand 3a und dem Hohlzylinder 3c befindet. In einem dem Gelenkteil 5 abgewandten Endabschnitt des Hohlzylinders 3c ist entlang des Innenumfangs des Hohlzylinders 3c eine zylindrische Spindelmutter 6 eingepresst. Die Spindelmutter 6 weist dabei an einer Stirnseite 6a eine Fase 6b auf.
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Der Abschnitt 2b des ersten Gehäuseteils 2 weist an seinem dem Gelenkteil 5 abgewandten Ende ein eingepresstes zweites Gelenkteil 7 mit zugehöriger selbstsichernder Kugelpfanne 7a auf. Das zweite Gelenkteil 7 definiert damit ein zweites geschlossenes Ende des Gehäuses, an welchem wie bei dem ersten Gelenkteil 5 das andere von Heckklappe und Karosserieteil gelenkig anschließbar ist.
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In dem an dem ersten Abschnitt 2a grenzenden Endabschnitt des Abschnittes 2b ist ein ringförmiges Kugellager 9 eingepresst in welchem eine Spindelstange 15 drehbar gelagert ist. Die Spindelstange 15 ist dabei axial über einen so großen Bereich erstreckt, dass die Spindelstange 15 das Kugellager 9 und die Spindelmutter 6 vollständig und einen Teil des Gehäuseteils 2a konzentrisch durchsetzt. Die Spindelstange 15 weist dabei in einem dem Gelenk 7 zugewandten ersten Endabschnitt 15a ein sich axial erstreckendes Rillenprofil auf. Der Endabschnitt 15a wird dabei radial zumindest abschnittsweise von einer Lamellenbremse 12 radial umschlossen, welche im Detail in 2 näher erläutert wird. An einem dem ersten Endabschnitt 15a gegenüberliegenden Ende 15b der Spindelstange 15 ist weiterhin ein Anschlagteil 16 fest angeordnet, welches durch eine der Spindelmutter 6 zugewandten Stirnfläche eine ringförmige Anschlagfläche 16a bildet. Der Außendurchmesser des Anschlagteils 16 entspricht dabei dem Innendurchmesser des Hohlzylinders 3c und ist konzentrisch zu dem ersten Gehäuseteil 2 und dem zweiten Gehäuseteil 3 angeordnet. In einem Abschnitt, welcher im eingefahrenen Zustand der Stütze 1 durch die Anschlagfläche 16a und die Stirnseite 6c der Spindelmutter 6 begrenzt ist, weist die Spindelstange 15 entlang ihres Seitenumfangs drei axial voneinander getrennte Gewindeabschnitte 151, 152 und 153 auf. Die Gewindeabschnitte 151, 152, 153 weisen in mindestens einem ihrer Endbereiche Fasen 154 auf, welche zur leichteren Einkopplung der Gewindeabschnitte 151, 152, 153 in die Spindelmutter 6 dienen. In diesem Ausführungsbeispiel grenzt die Anschlagsfläche 16a an dem von der Spindelmutter 6 weitest beabstandeten Gewindeabschnitt 151.
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2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen ein- und ausfahrbaren Stütze, welche insbesondere den Aufbau der Lamellenbremse 12 und der Spindelstange 15 genauer erläutert. Da es sich um das Ausführungsbeispiel aus 1 handelt, werden auch dieselben Bezugszeichen verwendet.
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In dem an dem ersten Abschnitt 2a grenzenden Endabschnitt des Abschnittes 2b ist ein Hohlzylinder 8 eingepresst, welcher entlang seines Innenumfangs einen Ringboden 8a aufweist, welcher die Innenwand des Hohlzylinders 8 in einen dem Gelenkteil 7 abgewandten Abschnitt 8b und einen dem Gelenk 7 zugewandten Abschnitt 8c unterteilt. Entlang des Innendurchmessers des Abschnitts 8b ist das ringförmige Kugellager 9 eingepresst. Das Kugellager 9 ist an seiner dem Gelenkteil 5 zugewandten Seite über einen Steg 2c mit einem Hohlzylinder 2d verbunden, welcher in den durch den Abschnitt 2a umschlossenen Raum konzentrisch zu dem Gehäuseteil 2 hineinragt. Der Hohlzylinder 2d umschließt dabei radial den Hohlzylinder 3c, wobei die Schraubenfeder 4 wiederum den Hohlzylinder 2d radial umläuft.
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An dem dem Kugellager 9 nächstgelegenen Ende weist der Hohlzylinder 2d entlang seines Außenumfangs einen radial umlaufenden Kragen 2e auf, welcher eine zweite Anschlagsfläche für die Schraubenfeder 4 bildet.
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In den Abschnitt 8c ist ein erstes topfförmiges Gehäuse 10 eingepresst, dessen offenes Ende dem Gelenkteil 7 zugewandt ist. Ein zweites topfförmiges Gehäuse 11 ist wiederum mit seinem dem Gelenk 7 abgewandten offenen Ende so in das erste Gehäuse 10 eingepresst, dass der radial durch den Abschnitt 8c umgebene Raum eingeschlossen wird. Das zweite topfförmige Gehäuse 11 weist dabei eine konzentrische Bohrung 11a in seiner Bodenfläche 11b auf.
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In dem durch die topfförmigen Gehäuse 10 und 11 eingeschlossenen Raum befindet sich die Lamellenbremse 12. Die Lamellenbremse 12 umfasst dabei ein erstes ringförmiges Anschlagteil 12a, welches sich mit dem Ringboden 8a in Anschlag befindet. Auf der dem Ringboden 8a abgewandten Seite des Anschlagteil 12a ist ein erstes Ende einer zweiten Schraubenfeder 13 angeordnet, welche eine ringförmige Lamellenstruktur 14 aus ineinander greifenden Innenlamellen 14a und Außenlamellen 14b gegeneinander vorspannt. Das Anschlagteil 12a umschließt dabei konzentrisch die Spindelstange 15, welche drehbar in dem Kugellager 9 gelagert ist und das Anschlagteil 12a konzentrisch durchsetzt. In diesem Bereich sind die Innenlamellen 14a fest angeordnet, während die Außenlamellen 14b entlang des Innenumfangs des zweiten Gehäuseteils 11 fest angeordnet sind. Der das Rillenprofil aufweisende Endabschnitt 15a durchstößt dabei die Bohrung 11a des topfförmigen Gehäuses 11.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine angetriebene Fahrzeugklappe 50. Bei der Fahrzeugklappe 50 ist auf einer Seite eine Antriebsanordnung 70 vorgesehen, welche mit einem ersten Angriffspunkt 70a mit der Fahrzeugklappe 50 und mit einem zweiten Angriffspunkt 70b mit einer Karosserie 60 gelenkig verbunden ist. Auf der anderen Seite der Fahrzeugklappe 50 ist eine ein- und ausfahrbare Stütze 1 vorgesehen, welche mit einem ersten Angriffspunkt 5 mit der Fahrzeugklappe 50 und mit einem zweiten Angriffspunkt 7 mit der Karosserie 60 gelenkig verbunden ist.
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Die Funktionsweise der Stütze 1 wird nun anhand des Ausführungsbeispiels aus 1 und 2 und des Ausführungsbeispiels für eine angetriebene Fahrzeugklappe aus 2 erläutert:
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1 zeigt die Stütze 1 in einem vollständig eingefahrenen Zustand. Im eingebauten Zustand, zum Beispiel als zusätzliche Stütze 1 für eine einseitig angetriebene Heckklappe 50, entspricht dieser Zustand der geschlossenen Heckklappe 50. Für den Fall, dass nun die Heckklappe 50 mittels einer auf der einen Seite der Heckklappe angeordneten Antriebsanordnung 70 in eine geöffnete Stellung verfahren wird, so wird die Stütze 1, welche auf der anderen Seite der Heckklappe 50 angeordnet ist, elongiert. Dies führt dazu, dass die Gewindeabschnitte 151, 152 und 153 der Spindelstange 15 zunächst translatorisch in Richtung der Spindelmutter 6 verfahren werden, und nach Erreichen derselben über die Fasen 154 in das Innengewinde der Spindelmutter 6 in Eingriff geraten. Bei weiterer Elongation wird somit die Spindelstange 6 in eine Rotation versetzt. Allein durch das Eingreifen der Gewindeabschnitte 151, 152 und 153 wird bereits die innere Reibung der Stütze 1 während des Überfahrens der Gewindeabschnitte 151, 152 und 153 erhöht und wirkt damit bremsend auf die Öffnungsbewegung der Heckklappe. Die Rotation wird dabei zusätzlich durch die mittels der zweiten Schraubenfeder 13 aktivierten Lamellenbremse 12 nochmals abhängig von der Rotationsgeschwindigkeit gebremst. Insbesondere lässt sich so eine erhöhte Haltekraft für die Heckklappe 50 erreichen, wenn beispielsweise die Verschwenkung zwischen der vollständig geschlossenen und vollständig geöffneten Heckklappenposition gestoppt werden soll. Falls sich die Spindelmutter 6 mit einem der Gewindeabschnitte 151, 152 und 153 in Eingriff befindet ist, ist es dabei insbesondere bei einer gegen Null gehenden Rotationsgeschwindigkeit der Spindelstange 6 stark erhöhten Reibung möglich, ein selbstständiges Absenken selbst schwerer oder flacher Heckklappen zu verhindern. Das fest angeordnete Anschlagteil 16 bildet eine Begrenzung der maximalen elongierten Länge der Stütze 1. Wie in 1 zu sehen, grenzt ein Gewindeabschnitt an die durch die Stirnseite des Anschlagteils 16 gebildete Anschlagfläche 16a, so dass in einem vollständig aufgestellten Zustand der Klappe die Lamellenbremse 12 aktiv ist. Wird die Fahrzeugklappe 50 nun wieder mittels der einseitig angeschlossenen Antriebsanordnung 70 in eine geschlossene Position verschwenkt, wird die Stütze 1 zusammengedrückt und bremst dabei wieder die Verschwenkung der Fahrzeugklappe 50 in den Abschnitten, in denen sich die Gewindeabschnitte 151, 152, 153 mit dem Innengewinde der Spindelmutter 6 in Eingriff befinden.
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In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Lamellenbremse 12 sowohl bei einer Verschwenkung der Fahrzeugklappe 50 von einer geschlossenen hin zu einer geöffneten Stellung als auch von einer geöffneten hin zu einer geschlossenen Stellung abschnittsweise aktiviert. Dabei ist jedoch auch eine Bremsanordnung denkbar, welche nur in eine Verschwenkrichtung, beispielsweise hin zu einer geschlossenen Stellung der Fahrzeugklappe 50, wirkt. Ebenso lässt sich durch die Wahl der Gewindeart der Gewindeabschnitte 151, 152, 153, welche die Spindelstange 15 entlang seines Außenumfanges aufweist, eine richtungsabhängige Bremswirkung bzw. -stärke erreichen.
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Durch die beschriebene ein- und ausfahrbare Stütze 1 ist somit die Möglichkeit gegeben, eine weitgehend temperaturunabhängige Unterstützung der Aufstellbewegung einer Fahrzeugklappe bei einseitigem Antrieb mittels einer Antriebsanordnung bereitzustellen und gleichzeitig ein unbeabsichtigtes Absenken einer schweren oder flachen Fahrzeugklappe in einer Verschwenkposition zwischen einer vollständig geöffneten und geschlossenen Stellung der Fahrzeugklappe zu verhindern.
