WO2011161990A1 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

　油圧緩衝器１０であって、第１と第２のベースピストン５０、６０の各圧側流路５０Ａ、６０Ｂのそれぞれに設けた圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部を油溜室３２に連通するとともに、第１と第２のベースピストン５０、６０の各伸側流路６０Ａ、５０Ｂのそれぞれに設けた伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部を油溜室３２に連通する連絡路４４を、第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０の少なくとも一方に設けたもの。

Description

油圧緩衝器

　本発明は油圧緩衝器に関する。

　特許文献１等に記載の従来の油圧緩衝器は、図７に示す如く、車体側と車軸側の一方に取付けられるシリンダ１の油室に、車体側と車軸側の他方に取付けられるピストンロッド２を挿入し、ピストンロッド２の先端部に設けたピストン３により、シリンダ１の油室をピストン側油室４Ａとロッド側油室４Ｂに区画し、ピストン３に減衰力発生装置５を設けている。また、シリンダ１の油室４Ａ、４Ｂに進退するピストンロッド２の容積（油の温度膨張分の容積も含む）を補償する油溜室６をシリンダ１のピストン側油室４Ａに連通し、シリンダ１のピストン側油室４Ａと油溜室６の間に減衰力発生装置８を設けたバルブハウジング７を介装している。油溜室６はエア室６Ａにより加圧されている（油溜室６とエア室６Ａの間にはブラダ、フリーピストン等を介装しても可）。

　このとき、減衰力発生装置５は、ピストン３に設けた圧側流路３Ａを開閉する圧側減衰バルブ５Ａと、ピストン３に設けた伸側流路３Ｂを開閉する伸側減衰バルブ５Ｂにより構成される。減衰力発生装置８は、バルブハウジング７に設けた圧側流路７Ａを開閉する圧側減衰バルブ８Ａと、バルブハウジング７に設けた伸側流路７Ｂを開閉する伸側減衰バルブ８Ｂにより構成される。

　圧側行程では、ピストン側油室４Ａの油が昇圧して圧側流路７Ａの圧側減衰バルブ８Ａから油溜室６に流出するとともに、圧側流路３Ａの圧側減衰バルブ５Ａからロッド側油室４Ｂに流出し、圧側減衰バルブ８Ａと圧側減衰バルブ５Ａの流路抵抗に基づく圧側減衰力を生ずる。このとき、ピストンロッド２の進入容積分の油が圧側減衰バルブ８Ａを通って油溜室６に排出される。伸側行程では、ロッド側油室４Ｂの油が昇圧して伸側流路３Ｂの伸側減衰バルブ５Ｂからピストン側油室４Ａに流出し、伸側減衰バルブ５Ｂの流路抵抗に基づく伸側減衰力を生じ、ピストンロッド２の退出容積分の油が油溜室６から伸側流路７Ｂの伸側減衰バルブ８Ｂを通ってピストン側油室４Ａに補給される。

特開2007-177877

　従来の油圧緩衝器では、圧側行程で、図７に示す如く、ピストン側油室４Ａ（ＣＯＭＰ室）の昇圧した油が油溜室６行とロッド側油室４Ｂ（ＴＥＮ室）行の２つの流路７Ａ、３Ａに分かれるため、ロッド側油室４Ｂの圧力がそれらの流路７Ａ、３Ａの圧側減衰バルブ８Ａ、５Ａの流路抵抗等のバランスにより正圧～負圧に変動する。即ち、ロッド側油室４Ｂの圧力は、圧側減衰バルブ８Ａの流路抵抗及びエア室６Ａのエア圧力と、圧側減衰バルブ５Ａの流路抵抗のバランスにより、正圧～負圧に変動し、圧側減衰バルブ５Ａの流路抵抗が過大であればロッド側油室４Ｂに真空を生じて伸側反転時に減圧力のさぼりを生ずる。

　尚、伸側行程では、ロッド側油室４Ｂの昇圧した油が１つの流路３Ｂからピストン側油室４Ａに流出するだけであり、ピストン側油室４Ａの圧力はエア室６Ａのエア圧力だけに依存して変動を生ずる如くがない。

　本発明の課題は、油圧緩衝器において、ピストン側油室の油がロッド側油室と油溜室に流出する圧側行程で、ロッド側油室の圧力が圧側減衰バルブの流路抵抗の設定によって変動しないようにし、伸側反転時の減衰力のさぼりを回避することにある。

　本発明の他の課題は、上述の油圧緩衝器において、シリンダの油室～油溜室への流路面積を容易に確保し、伸側反転時の減衰力のさぼりを一層確実に回避することにある。

　請求項１に係る発明は、車体側と車軸側の一方に取付けられるダンパケースが備えるシリンダの油室に、車体側と車軸側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドの先端部に設けたピストンにより、シリンダの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、シリンダの油室に進退するピストンロッドの容積を補償する油溜室をシリンダの油室に連通し、シリンダのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設け、ダンパケースにおけるシリンダの油室の周囲に、ピストン側油室とロッド側油室を連通する外側流路を設け、減衰力発生装置が、圧側行程で、シリンダのピストン側油室の油をシリンダの外側流路からロッド側油室に向けて流す圧側流路が減衰力発生装置に設けられ、この圧側流路の上流側に圧側減衰バルブを、下流側に圧側チェックバルブを設け、この圧側流路に設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通し、伸側行程で、シリンダのロッド側油室の油をシリンダの外側流路からピストン側油室に向けて流す伸側流路が減衰力発生装置に設けられ、この伸側流路の上流側に伸側減衰バルブを、下流側に伸側チェックバルブを設け、この伸側流路に設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通してなる油圧緩衝器であって、減衰力発生装置が、シリンダの軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストンを有し、第１のベースピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側チェックバルブのそれぞれを設け、第２のベースピストンに設けた伸側流路と圧側流路のそれぞれに伸側減衰バルブと圧側チェックバルブのそれぞれを設け、第１と第２のベースピストンの各圧側流路のそれぞれに設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通するとともに、第１と第２のベースピストンの各伸側流路のそれぞれに設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通する連絡路を、第１のベースピストンと第２のベースピストンの少なくとも一方に設けたものである。

　請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記ダンパケースにおけるシリンダの油室及び外側流路の周囲に、油溜室を設けてなるようにしたものである。

　請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記第１と第２のベースピストンをボルトまわりに固定的に設け、第２のベースピストンをシリンダの一端側の底部に固定化してなるようにしたものである。

　請求項４に係る発明は、請求項２又は３に係る発明において更に、前記ダンパケースがダンパチューブの内部にシリンダを挿嵌し、シリンダが外筒と内筒からなり、内筒の内部に前記油室を形成し、外筒と内筒の間に前記外側流路を形成し、ダンパチューブと外筒の間に前記油溜室を形成してなるようにしたものである。

　請求項５に係る発明は、請求項２～４のいずれかに係る発明において更に、前記連絡路が、第１のベースピストンにおいて、伸側流路の中間部から、油溜室に臨む外周部にまで穿設されてなるようにしたものである。

　請求項６に係る発明は、請求項２～４のいずれかに係る発明において更に、前記連絡路が、第２のベースピストンにおいて、圧側流路の中間部から、油溜室に臨む外周部にまで穿設されてなるようにしたものである。

　請求項７に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記ダンパケースにおけるシリンダの油室の上部に、油溜室を設けてなるようにしたものである。

　請求項８に係る発明は、請求項７に係る発明において更に、前記第１と第２のベースピストンをボルトまわりに固定的に設け、第１と第２のベースピストンをシリンダの上端側に固定化してなるようにしたものである。

　請求項９に係る発明は、請求項８に係る発明において更に、前記ダンパケースが備えるシリンダが外筒と内筒からなり、内筒の内部に前記油室を形成し、外筒と内筒の間に前記外側流路を形成し、第２のベースピストンより上部の外筒の内部に前記油溜室を形成してなるようにしたものである。

　請求項１０に係る発明は、請求項９に係る発明において更に、前記連絡路が、第２のベースピストンにおいて、圧側流路の中間部から、油溜室に臨む外周部にまで穿設されてなるようにしたものである。

　請求項１１に係る発明は、請求項１～１０のいずれかに係る発明において更に、前記減衰力発生装置が、圧側流路の下流側に設けられる前記圧側チェックバルブに圧側減衰力発生手段を付帯してなるようにしたものである。

　請求項１２に係る発明は、請求項１～１１のいずれかに係る発明において更に、前記減衰力発生装置が、伸側流路の下流側に設けられる前記伸側チェックバルブに伸側減衰力発生手段を付帯してなるようにしたものである。

　（請求項１）
　(a)油圧緩衝器において、シリンダのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設け、圧側行程で、シリンダのピストン側油室の油をシリンダの外側流路からロッド側油室に向けて流す圧側流路が減衰力発生装置に設けられ、この圧側流路の上流側に圧側減衰バルブを、下流側に圧側チェックバルブを設け、この圧側流路に設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通し、伸側行程で、シリンダのロッド側油室の油をシリンダの外側流路からピストン側油室に向けて流す伸側流路が減衰力発生装置に設けられ、この伸側流路の上流側に伸側減衰バルブを、下流側に伸側チェックバルブを設け、この伸側流路に設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通させた。

　圧側行程では、ピストン側油室の昇圧した油が減衰力発生装置の圧側流路の上流側の圧側減衰バルブを通って圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブから流出する油のうちの一方の油の流れが圧側チェックバルブからシリンダの外側流路を通ってロッド側油室に流入する。また、この圧側減衰バルブから流出する油のうちの他方の油の流れである、ピストンロッドの進入容積分の油の流れが油溜室に流入する。このとき、ロッド側油室の圧力は（圧側減衰バルブの下流側の圧側チェックバルブ～シリンダの外側流路の流路抵抗が小さいので）油溜室を加圧するエア室の圧力だけにほぼ依存し、圧側減衰バルブの流路抵抗の設定によって変動しない。従って、伸側反転時の減衰力のさぼりを回避できる。

　伸側行程では、ロッド側油室の昇圧した油がシリンダの外側流路から減衰力発生装置の伸側流路の上流側の伸側減衰バルブを通って伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブから流出する油は、油溜室から補給されるピストンロッドの退出容積分の油と合流した後、伸側チェックバルブを通ってピストン側油室に流入する。

　尚、油溜室を加圧するエア室の圧力を高圧に設定することにより、圧側行程ではロッド側油室の圧力を大きく正圧にして伸側反転時の減衰応答性を向上できる。

　(b)第１と第２のベースピストンの各圧側流路のそれぞれに設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通するとともに、第１と第２のベースピストンの各伸側流路のそれぞれに設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通する連絡路を、第１のベースピストンと第２のベースピストンの少なくとも一方に設けた。これにより、圧側行程で、ピストン側油室から減衰力発生装置を通って油溜室に流出する上述(a)の油の流路と、伸側行程で、油溜室から減衰力発生装置を通ってピストン側油室へ流出する上述(a)の油の流路を、第１のベースピストンと第２のベースピストンの少なくとも一方に設けた連絡路により形成するものになる。連絡路は、単純な横孔等の流路であり、シリンダの油室～油溜室の流路面積を容易に確保し、エア室の圧力をスムースにロッド側油室に印加できるから、伸側反転時の減衰力のさぼりを一層確実に回避できる。また、連絡路は、その流路長を短く、その流路抵抗を小さく設定でき、その設定の自由度を向上できる。また、連絡路は、第１のベースピストンと第２のベースピストンの少なくとも一方に孔加工するだけで形成でき、部品点数を多くすることなく、コスト低減できる。

　（請求項２）
　(c)油圧緩衝器において、ダンパケースにおけるシリンダの油室の周囲に、ピストン側油室とロッド側油室を連通する外側流路を設け、ダンパケースにおけるシリンダの油室及び外側流路の周囲に、油溜室を設けた。従って、ダンパケースにおけるシリンダの中心部に油室を設け、油室の外側に外側流路を設け、外側流路の更に外側に油溜室を設けるものになる。これにより、油圧緩衝器において、ダンパケースを長大化することなく、全長の短いダンパケースの内部にシリンダの油室、外側流路及び油溜室を併せ設けることができ、これが搭載される車両におけるレイアウト上の自由度を向上できる。

　（請求項３）
　(d)第１と第２のベースピストンをボルトまわりに固定的に設け、第２のベースピストンをシリンダの一端側の底部に固定化してなる。従って、第１と第２のベースピストンをシリンダの軸方向に沿う２位置に簡易に組込みできる。

　（請求項４）
　(e)ダンパケースがダンパチューブの内部にシリンダを挿嵌し、シリンダが外筒と内筒からなり、内筒の内部に前記油室を形成し、外筒と内筒の間に前記外側流路を形成し、ダンパチューブと外筒の間に前記油溜室を形成する。ダンパチューブとシリンダの外筒及び内筒とからなる三重管構造により、コンパクトに上述(c)を実現できる。

　（請求項５）
　(f)連絡路が、第１のベースピストンにおいて、伸側流路の中間部から、油溜室に臨む外周部にまで穿設される。これにより、第１のベースピストンに設ける単純な横孔により前述(b)の連絡路を簡易に形成できる。

　（請求項６）
　(g)連絡路が、第２のベースピストンにおいて、圧側流路の中間部から、油溜室に臨む外周部にまで穿設される。これにより、第２のベースピストンに設ける単純な横孔により前述(b)の連絡路を簡易に形成できる。

　（請求項７）
　(h)油圧緩衝器において、ダンパケースにおけるシリンダの油室の上部に、油溜室を設けた。これにより、油圧緩衝器において、ダンパケースを大径化することなく、ダンパケースにおけるシリンダの油室の上部に油溜室を設けることができ、これが搭載される車両におけるレイアウト上の自由度を向上できる。

　（請求項８）
　(i)第１と第２のベースピストンをボルトまわりに固定的に設け、第１と第２のベースピストンをシリンダの上端側に固定化する。従って、第１と第２のベースピストンをシリンダの軸方向に沿う２位置に簡易に組込みできる。

　（請求項９）
　(j)ダンパケースが備えるシリンダが外筒と内筒からなり、内筒の内部に前記油室を形成し、外筒と内筒の間に前記外側流路を形成し、第２のベースピストンより上部の外筒の内部に前記油溜室を形成する。シリンダの外筒及び内筒からなる二重管構造により、コンパクトに上述(h)を実現できる。

　（請求項１０）
　(k)連絡路が、第２のベースピストンにおいて、圧側流路の中間部から、油溜室に臨む外周部にまで穿設される。第２のベースピストンに設ける単純な横孔により前述(b)の連絡路を簡易に形成できる。

　（請求項１１）
　(l)減衰力発生装置が、圧側流路の下流側に設けられる圧側チェックバルブに圧側減衰力発生手段を付帯し、この圧側チェックバルブを例えば圧側積層板バルブにした。このとき、圧側行程で、上流側の圧側減衰バルブから流出する油のうちの一方の油の流れは、圧側積層板バルブからシリンダの外側流路を通ってロッド側油室に流入するものの、圧側積層板バルブがチェック機能とともに圧側減衰力発生機能を果たす。圧側積層板バルブはピストン速度に依存する減衰力ΔＦを発生し、ロッド側油室の圧力Ｐrは油溜室を加圧するエア室の圧力ＰaからΔＦを減じた値、換言すればピストン速度に依存して制御される値になる。

　このように圧側行程でロッド側油室の圧力Ｐrがピストン速度に依存して制御されることは、伸側反転時の減衰力の立上り特性をピストン速度に依存して制御できることを意味する。ピストン速度が高速のときには、圧側積層板バルブの絞りによってΔＦが大きくなり、Ｐrが小さくなるから、伸側反転時の減衰力の立上りは緩やかになって乗心地を良くする。ピストン速度が低速のときには、圧側積層板バルブの絞りによるΔＦが小さくなり、Ｐrが大きくなるから伸側反転時の減衰力の立上りは急になって車体のフラフラ感を抑えて走行安定性を良くする。

　このとき、圧側減衰力の総量は、圧側減衰バルブの減衰力と、圧側積層板バルブの減衰力の総和になるが、通常のセッティングでは、圧側減衰バルブの減衰力をより大きくする。圧側減衰力の総量は、概ね圧側減衰バルブの減衰力に依存する。

　（請求項１２）
　(m)減衰力発生装置が、伸側流路の下流側に設けられる伸側チェックバルブに伸側減衰力発生手段を付帯し、この伸側チェックバルブを例えば伸側積層板バルブにした。このとき、伸側行程で、上流側の伸側減衰バルブから流出する油のうちの一方の油の流れは、伸側積層板バルブからシリンダの外側流路を通ってピストン側油室に流入するものの、伸側積層板バルブがチェック機能とともに伸側減衰力発生機能を果たす。伸側積層板バルブはピストン速度に依存する減衰力ΔＦを発生し、ピストン側油室の圧力Ｐpは油溜室を加圧するエア室の圧力ＰaからΔＦを減じた値、換言すればピストン速度に依存して制御される値になる。

　このように伸側行程でピストン側油室の圧力Ｐpがピストン速度に依存して制御されることは、圧側反転時の減衰力の立上り特性をピストン速度に依存して制御できることを意味する。ピストン速度が高速のときには、伸側積層板バルブの絞りによってΔＦが大きくなり、Ｐpが小さくなるから、圧側反転時の減衰力の立上りは緩やかになって乗心地を良くする。ピストン速度が低速のときには、伸側積層板バルブの絞りによるΔＦが小さくなり、Ｐpが大きくなるから圧側反転時の減衰力の立上りは急になって車体のフラフラ感を抑えて走行安定性を良くする。

　このとき、伸側減衰力の総量は、伸側減衰バルブの減衰力と、伸側積層板バルブの減衰力の総和になるが、通常のセッティングでは、伸側減衰バルブの減衰力をより大きくする。伸側減衰力の総量は、概ね伸側減衰バルブの減衰力に依存する。

図１は実施例１の油圧緩衝器を示す全体断面図である。 図２は図１の要部断面図である。 図３は減衰力発生装置を示す断面図である。 図４は減衰力発生装置における油の流れを示し、（Ａ）は圧側行程を示し、（Ｂ）は伸側行程を示す断面図である。 図５は第２のベースピストン（伸側ピストン）を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面図、（Ｃ）は底面図である。 図６は油圧緩衝器の基本的構造を示す模式断面図である。 図７は従来例を示す模式断面図である。 図８は実施例２の油圧緩衝器を示す全体断面図である。 図９は減衰力発生装置を示す断面図である。 図１０は減衰力発生装置における油の流れを示し、（Ａ）は圧側行程を示し、（Ｂ）は伸側行程を示す断面図である。 図１１は実施例３の油圧緩衝器を示す全体断面図である。 図１２は図１１の要部断面図である。 図１３は減衰力発生装置を示す断面図である。 図１４は減衰力発生装置における油の流れを示し、（Ａ）は圧側行程を示し、（Ｂ）は伸側行程を示す断面図である。

　（実施例１）（図１～図６）
　油圧緩衝器１０は、図１～図３、図６に示す如く、車軸側に取付けられるダンパケース１１がダンパチューブ１２を有し、ダンパチューブ１２の内部にダンパシリンダ１３を挿嵌している。そして、油圧緩衝器１０は、車体側に取付けられるピストンロッド１４をダンパケース１１のダンパチューブ１２、シリンダ１３の中心部に摺動自在に挿入し、ダンパケース１１とピストンロッド１４の外側部に懸架スプリング１５を介装している。

　ダンパケース１１はダンパチューブ１２のボトムキャップ１２Ａの外面中央部に車軸側取付部材１６を備え、ピストンロッド１４は車体側取付部材１７を備える。ダンパケース１１におけるダンパチューブ１２の外周部にはばね受１８を備え、ピストンロッド１４における車体側取付部材１７の外周部にはばね受１９を備える。懸架スプリング１５は、ばね受１８とばね受１９の間に介装され、懸架スプリング１５のばね力によって車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

　ダンパケース１１のダンパチューブ１２は、ピストンロッド１４が貫通するロッドガイド２１をその開口部に備える。ロッドガイド２１は、頭部２１Ａの大外径部をダンパチューブ１２に液密に挿着され、オイルシール２２、ブッシュ２３を備える内径部に、ピストンロッド１４を液密に摺動自在に挿入している。

　油圧緩衝器１０は、ダンパケース１１がダンパチューブ１２の内部にシリンダ１３を挿嵌し、シリンダ１３が外筒１３Ａと内筒１３Ｂからなるものにし、ダンパケース１１はカップ状ボトムキャップ１２Ａの外周にダンパチューブ１２の下端内周を嵌合して溶接等により固定している。

　ボトムキャップ１２Ａのカップ内周には、鋼板プレス製のカップ状ボトムプレート２４の胴部２４Ａの外周が隙間嵌めされてセンタリング配置され（ボトムプレート２４の底部２４Ｂはボトムキャップ１２Ａのカップ底面との間に一定の隙間を介する）、ボトムキャップ１２Ａのカップ上端面に載るボトムプレート２４のフランジ２４Ｃの外周から立上がる嵌合筒部２４Ｄの内周には、後述する第２のベースピストン６０の外周の大外径部が圧入されてセンタリング配置されている。第２のベースピストン６０の下端面はボトムプレート２４のフランジ２４Ｃの上面に載る。そして、第２のベースピストン６０の外周の中外径部と小外径部のそれぞれにシリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの各下端内周が圧入等されて固定されている。

　他方、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの各上端内周はロッドガイド２１の頭部２１Ａの下に設けた中外径部と小外径部のそれぞれに圧入等して固定されている。そして、ダンパチューブ１２はロッドガイド２１の頭部２１Ａを挿着され、頭部２１Ａの上のオイルシール２２、オイルシール２２の上面に設けたワッシャ２２Ａよりも上方に突出し、その突出端を加締部１２Ｂとする。ダンパチューブ１２は、ボトムキャップ１２Ａと加締部１２Ｂの間に、ロッドガイド２１、オイルシール２２、ワッシャ２２Ａ、ボトムプレート２４、第２のベースピストン６０を介して、シリンダ１３の外筒１３Ａ、内筒１３Ｂを軸方向で挟み込み固定するものになる。

　油圧緩衝器１０は、以上により、ダンパケース１１の全体をダンパチューブ１２と、シリンダ１３の外筒１３Ａ、内筒１３Ｂとが同軸配置された三重管としている。そして、内筒１３Ｂの内部にピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂからなる油室２７を形成し、外筒１３Ａと内筒１３Ｂの間の環状間隙によりピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する外側流路１３Ｃを形成し、ダンパチューブ１２と外筒１３Ａの間の環状間隙をエア室３１と油溜室３２とする。油溜室３２の上部空間がエア室３１になる。

　即ち、油圧緩衝器１０は、ピストンロッド１４をダンパケース１１のダンパチューブ１２、シリンダ１３の中心部に挿入するとき、ピストンロッド１４の先端部に挿着したピストン２５をナット２６で固定し、内筒１３Ｂの内周に摺動可能に挿入されたピストン２５により、シリンダ１３の油室２７をピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂに区画する。２８はリバウンドスプリング、２９はバンプラバーである。

　そして、油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ１２と外筒１３Ａの環状間隙の上下にエア室３１と油溜室３２のそれぞれを設け、油溜室３２をシリンダ１３の油室２７に連通するように設け、この油溜室３２によりシリンダ１３の油室２７に進退するピストンロッド１４の容積（油の温度膨張分の容積を含む）を補償する。

　油圧緩衝器１０は、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂの間に減衰力発生装置４０を設ける。

　減衰力発生装置４０は、シリンダ１３の軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストン５０、６０を有する。

　減衰力発生装置４０は、第１と第２のベースピストン５０、６０をボルト７０まわりに固定的に設けたバルブユニット４０Ａの状態で、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの各下端内周に挿着されて内蔵される。

　減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、ボルト７０の頭部７１Ａの側から順に、その棒状ねじ部７１Ｂの外周に串刺し状に装填される、圧側チェックバルブ５２（バルブスプリング５２Ａ）、第２のベースピストン６０、伸側減衰バルブ６１、バルブストッパ７２、圧側減衰バルブ５１、第１のベースピストン５０、伸側チェックバルブ６２（バルブスプリング６２Ａ）、バルブストッパ７３を有し、これらを棒状ねじ部７１Ｂに螺着されるナット７１Ｃにより固定化する。

　減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、ボトムキャップ１２Ａに隙間嵌めされるボトムプレート２４のフランジ２４Ｃ、嵌合筒部２４Ｄに対し第２のベースピストン６０の外周の大外径部を前述の如くに組付け、この第２のベースピストン６０の外周の中外径部と小外径部のそれぞれにシリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの各下端内周を前述の如くに組付ける。第１のベースピストン５０は外周に設けたＯリングを介してシリンダ１３の内筒１３Ｂの内周に液密に挿着される。これにより、バルブユニット４０Ａの第２のベースピストン６０をシリンダ１３の一端側の底部に固定化し、バルブユニット４０Ａの第１のベースピストン５０をシリンダ１３の内周に固定化する。

　減衰力発生装置４０は、内筒１３Ｂの内部における第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０に挟まれる環状スペースを伸圧共用流路４１とする。内筒１３Ｂの内部における第１のベースピストン５０の上側スペースをピストン側油室２７Ａとする。内筒１３Ｂの内部における第２のベースピストン６０の下側スペースは、第２のベースピストン６０に穿設される孔状流路６０Ｃ、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの間の外側流路１３Ｃを介してロッド側油室２７Ｂに連通する伸圧共用流路４２とされる。内筒１３Ｂの上端側、本実施例ではロッドガイド２１の小外径部には、ロッド側油室２７Ｂを外側流路１３Ｃに連通する伸圧共用流路４３が切欠形成される。

　減衰力発生装置４０は、第１のベースピストン５０に圧側減衰バルブ５１により開閉される圧側流路５０Ａと伸側チェックバルブ６２により開閉される伸側流路５０Ｂを設けるとともに、第２のベースピストン６０に圧側チェックバルブ５２により開閉される圧側流路６０Ｂと伸側減衰バルブ６１により開閉される伸側流路６０Ａを設ける。減衰力発生装置４０は、伸圧共用流路４１、４２、４３と、第１のベースピストン５０に設けた圧側流路５０Ａ、伸側流路５０Ｂと、第２のベースピストン６０に設けた圧側流路６０Ｂ、伸側流路６０Ａ、孔状流路６０Ｃと、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの環状間隙に設けられる外側流路１３Ｃを介して、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する（ピストン２５はピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する流路を備えない）。

　減衰力発生装置４０は、第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０の各圧側流路５０Ａ、６０Ｂに設けた圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部（伸圧共用流路４１に連通する部分）を油溜室３２に連通するとともに、第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０の各伸側流路５０Ｂ、６０Ａに設けた伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部（伸圧共用流路４１に連通する部分）を油溜室３２に連通する連絡路４４を第２のベースピストン６０に設けた。

　第２のベースピストン６０は、ダンパケース１１のダンパチューブ１２、シリンダ１３に前述の如くに組込まれたとき、ボトムプレート２４の嵌合筒部２４Ｄに圧入される大外径部の外周の一部を油溜室３２に臨ませる。そして、第２のベースピストン６０は、図５に示す如く、大外径部の上述の外周の一部から半径方向に向けて圧側流路６０Ｂの中間部に達する横孔を穿設され、この横孔を連絡路４４とする。

　従って、油圧緩衝器１０の減衰力発生装置４０にあっては、圧側行程で、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａの油を、シリンダ１３の外側流路１３Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）を用い、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）の上流側に圧側減衰バルブ５１を、下流側に圧側チェックバルブ５２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）における圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部を、連絡路４４を介して油溜室３２に連通するものになる。

　また、伸側行程で、シリンダ１３のロッド側油室２７Ｂの油を、シリンダ１３の外側流路１３Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）を用い、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）の上流側に伸側減衰バルブ６１を、下流側に伸側チェックバルブ６２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）における伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部を、連絡路４４を介して油溜室３２に連通するものになる。

　従って、油圧緩衝器１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
　（圧側行程）（図４（Ａ）の実線矢印の流れ）
　ピストン側油室２７Ａの油が昇圧し、減衰力発生装置４０の第１のベースピストン５０の圧側流路５０Ａの圧側減衰バルブ５１を押し開いて圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ５１から伸圧共用流路４１に流出する油は第２のベースピストン６０の圧側流路６０Ｂにおいて２分し、一方の油は第２のベースピストン６０の圧側流路６０Ｂの圧側チェックバルブ５２から伸圧共用流路４２、第２のベースピストン６０の孔状流路６０Ｃ、シリンダ１３の外側流路１３Ｃ、伸圧共用流路４３を通ってロッド側油室２７Ｂに流出し、他方の油は第２のベースピストン６０の連絡路４４から油溜室３２に排出される。この油溜室３２に排出される他方の油は、ピストンロッド１４の進入容積分の油を補償する。

　（伸側行程）（図４（Ｂ）の実線矢印の流れ）
　ロッド側油室２７Ｂの油が昇圧し、伸圧共用流路４３、シリンダ１３の外側流路１３Ｃを通って減衰力発生装置４０の第２のベースピストン６０の孔状流路６０Ｃ、伸圧共用流路４２に流入し、第２のベースピストン６０の伸側流路６０Ａの伸側減衰バルブ６１を押し開いて伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ６１から伸圧共用流路４１に流出する油は、油溜室３２から第２のベースピストン６０の連絡路４４、圧側流路６０Ｂを介して補給される油と合流した後、第１のベースピストン５０の伸側流路５０Ｂの伸側チェックバルブ６２を通ってピストン側油室２７Ａに流出する。油溜室３２から補給される油はピストンロッド１４の退出容積分の油を補償する。

　従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
　(a)油圧緩衝器１０の減衰力発生装置４０において、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａと、ロッド側油室２７Ｂの間に減衰力発生装置４０を設け、圧側行程で、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａの油をシリンダ１３の外側流路１３Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）を用い、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）の上流側に圧側減衰バルブ５１を、下流側に圧側チェックバルブ５２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）における圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部を連絡路４４を介して油溜室３２に連通し、伸側行程で、シリンダ１３のロッド側油室２７Ｂの油をシリンダ１３の外側流路１３Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）を用い、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）の上流側に伸側減衰バルブ６１を、下流側に伸側チェックバルブ６２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）における伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部を連絡路４４を介して油溜室３２に連通させた。

　圧側行程では、ピストン側油室２７Ａの昇圧した油が減衰力発生装置４０の圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）の上流側の圧側減衰バルブ５１を通って圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ５１から流出する油のうちの一方の油の流れが圧側チェックバルブ５２からシリンダ１３の外側流路１３Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流入する。また、この圧側減衰バルブ５１から流出する油のうちの他方の油の流れである、ピストンロッド１４の進入容積分の油の流れが第２のベースピストン６０の連絡路４４から油溜室３２に流入する。このとき、ロッド側油室２７Ｂの圧力は（圧側減衰バルブ５１の下流側の圧側チェックバルブ５２～シリンダ１３の外側流路１３Ｃの流路抵抗が小さいので）エア室３１の圧力だけにほぼ依存し、圧側減衰バルブ５１の流路抵抗の設定によって変動しない。従って、伸側反転時の減衰力のさぼりを回避できる。

　伸側行程では、ロッド側油室２７Ｂの昇圧した油がシリンダ１３の外側流路１３Ｃから減衰力発生装置４０の伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）の上流側の伸側減衰バルブ６１を通って伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ６１から流出する油は、油溜室３２から第２のベースピストン６０の連絡路４４を介して補給されるピストンロッド１４の退出容積分の油と合流した後、伸側チェックバルブ６２を通ってピストン側油室２７Ａに流入する。

　尚、油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力を高圧に設定することにより、圧側行程ではロッド側油室２７Ｂの圧力を大きく正圧にして伸側反転時の減衰応答性を向上できる。

　(b)第１と第２のベースピストン５０、６０の各圧側流路５０Ａ、６０Ｂのそれぞれに設けた圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部を油溜室３２に連通するとともに、第１と第２のベースピストン５０、６０の各伸側流路５０Ｂ、６０Ａのそれぞれに設けた伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部を油溜室３２に連通する連絡路４４を、第２のベースピストン６０に設けた。これにより、圧側行程で、ピストン側油室２７Ａから減衰力発生装置４０を通って油溜室３２に流出する上述(a)の油の流路と、伸側行程で、油溜室３２から減衰力発生装置４０を通ってピストン側油室２７Ａへ流出する上述(a)の油の流路を、第２のベースピストン６０に設けた連絡路４４により形成するものになる。連絡路４４は、単純な横孔等の流路であり、シリンダ１３の油室２７～油溜室３２の流路面積を容易に確保し、エア室３１の圧力をスムースにロッド側油室２７Ｂに印加できるから、伸側反転時の減衰力のさぼりを一層確実に回避できる。また、連絡路４４は、その流路長を短く、その流路抵抗を小さく設定でき、その設定の自由度を向上できる。また、連絡路４４は、第２のベースピストン６０に孔加工するだけで形成でき、部品点数を多くすることなく、コスト低減できる。

　(c)油圧緩衝器１０において、ダンパケース１１におけるシリンダ１３の油室２７の周囲に、ピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する外側流路１３Ｃを設け、ダンパケース１１におけるシリンダ１３の油室２７及び外側流路１３Ｃの周囲に、油溜室３２を設けた。従って、ダンパケース１１におけるシリンダ１３の中心部に油室２７を設け、油室２７の外側に外側流路１３Ｃを設け、外側流路１３Ｃの更に外側に油溜室３２を設けるものになる。これにより、油圧緩衝器１０において、ダンパケース１１を長大化することなく、全長の短いダンパケース１１の内部にシリンダ１３の油室２７、外側流路１３Ｃ及び油溜室３２を併せ設けることができ、これが搭載される車両におけるレイアウト上の自由度を向上できる。

　(d)第１と第２のベースピストン５０、６０をボルト７０まわりに固定的に設け、第２のベースピストン６０をシリンダ１３の一端側の底部に固定化してなる。従って、第１と第２のベースピストン５０、６０をシリンダ１３の軸方向に沿う２位置に簡易に組込みできる。

　(e)ダンパケース１１がダンパチューブ１２の内部にシリンダ１３を挿嵌し、シリンダ１３が外筒１３Ａと内筒１３Ｂからなり、内筒１３Ｂの内部に前記油室２７を形成し、外筒１３Ａと内筒１３Ｂの間に前記外側流路１３Ｃを形成し、ダンパチューブ１２と外筒１３Ａの間に前記油溜室３２を形成する。ダンパチューブ１２とシリンダ１３の外筒１３Ａ及び内筒１３Ｂとからなる三重管構造により、コンパクトに上述(c)を実現できる。

　(f)連絡路４４が、第２のベースピストン６０において、圧側流路６０Ｂの中間部から、油溜室３２に臨む外周部にまで穿設される。これにより、第２のベースピストン６０に設ける単純な横孔により前述(b)の連絡路４４を簡易に形成できる。

　尚、減衰力発生装置４０は、圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路６０Ｃ）の下流側に設けられる圧側チェックバルブ５２に圧側減衰力発生手段を付帯させても良い。この圧側減衰力発生手段は圧側チェックバルブ５２を積層板バルブとし、及び／又は圧側チェックバルブ５２が設けられる圧側流路６０Ｂを絞り流路とする等により構成できる。

　これによれば、圧側行程で、上流側の圧側減衰バルブ５１から流出する油のうちの一方の油の流れは、圧側チェックバルブ５２からシリンダ１３の外側流路１３Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流入するものの、圧側チェックバルブ５２がチェック機能とともに圧側減衰力発生機能を果たす。圧側チェックバルブ５２はピストン速度に依存する減衰力ΔＦを発生し、ロッド側油室２７Ｂの圧力Ｐrは油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力ＰaからΔＦを減じた値、換言すればピストン速度に依存して制御される値になる。

　このように圧側行程でロッド側油室２７Ｂの圧力Ｐrがピストン速度に依存して制御されることは、伸側反転時の減衰力の立上り特性をピストン速度に依存して制御できることを意味する。ピストン速度が高速のときには、圧側チェックバルブ５２の絞りによってΔＦが大きくなり、Ｐrが小さくなるから、伸側反転時の減衰力の立上りは緩やかになって乗心地を良くする。ピストン速度が低速のときには、圧側チェックバルブ５２の絞りによるΔＦが小さくなり、Ｐrが大きくなるから伸側反転時の減衰力の立上りは急になって車体のフラフラ感を抑えて走行安定性を良くする。

　このとき、圧側減衰力の総量は、圧側減衰バルブ５１の減衰力と、圧側チェックバルブ５２の減衰力の総和になるが、通常のセッティングでは、圧側減衰バルブ５１の減衰力をより大きくする。圧側減衰力の総量は、概ね圧側減衰バルブ５１の減衰力に依存する。

　また、減衰力発生装置４０は、伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路６０Ｃ）の下流側に設けられる伸側チェックバルブ６２に伸側減衰力発生手段を付帯させても良い。この伸側減衰力発生手段は伸側チェックバルブ６２を積層板バルブとし、及び／又は伸側チェックバルブ６２が設けられる伸側流路５０Ｂを絞り流路とする等により構成できる。

　これによれば、伸側行程で、上流側の伸側減衰バルブ６１から流出する油のうちの一方の油の流れは、伸側チェックバルブ６２からシリンダ１３の外側流路１３Ｃを通ってピストン側油室２７Ａに流入するものの、伸側チェックバルブ６２がチェック機能とともに伸側減衰力発生機能を果たす。伸側チェックバルブ６２はピストン速度に依存する減衰力ΔＦを発生し、ピストン側油室２７Ａの圧力Ｐpは油溜室３２を加圧するエア室３１の圧力ＰaからΔＦを減じた値、換言すればピストン速度に依存して制御される値になる。

　このように伸側行程でピストン側油室２７Ａの圧力Ｐpがピストン速度に依存して制御されることは、圧側反転時の減衰力の立上り特性をピストン速度に依存して制御できることを意味する。ピストン速度が高速のときには、伸側チェックバルブ６２の絞りによってΔＦが大きくなり、Ｐpが小さくなるから、圧側反転時の減衰力の立上りは緩やかになって乗心地を良くする。ピストン速度が低速のときには、伸側チェックバルブ６２の絞りによるΔＦが小さくなり、Ｐpが大きくなるから圧側反転時の減衰力の立上りは急になって車体のフラフラ感を抑えて走行安定性を良くする。

　このとき、伸側減衰力の総量は、伸側減衰バルブ６１の減衰力と、伸側チェックバルブ６２の減衰力の総和になるが、通常のセッティングでは、伸側減衰バルブ６１の減衰力をより大きくする。伸側減衰力の総量は、概ね伸側減衰バルブ６１の減衰力に依存する。

　（実施例２）（図８～図１０）
　実施例２の油圧緩衝器１０が、実施例１の油圧緩衝器１０と実質的に異なる点は、前記連絡路４４を、第１のベースピストン５０において、伸側流路５０Ｂの中間部から、油溜室３２に臨む外周部にまで穿設したことにある。

　即ち、実施例２の油圧緩衝器１０にあっては、ボトムキャップ１２Ａのカップ内面に隙間嵌めされてセンタリング配置されるカップ状ボトムプレート２４の胴部２４Ａがボトムキャップ１２Ａのカップ上端面よりも上方に立上り、この胴部２４Ａの上端部の内周に第１のベースピストン５０の下部外周の中外径部が圧入されてセンタリング配置されている。第１のベースピストン５０の大外径部の下端面はボトムプレート２４の胴部２４Ａにつながるフランジ２４Ｃの上面に載り、第１のベースピストン５０の大外径部の外周がボトムプレート２４のフランジ２４Ｃの外周から立上る嵌合筒部２４Ｄの内周に圧入されてセンタリング配置されている。そして、シリンダ１３の外筒１３Ａの下端内周が第１のベースピストン５０の上部外周の中外径部に圧入等されて固定される。また、シリンダ１３の内筒１３Ｂは、長尺の上部内筒１３ＢＵと短尺の下部内筒１３ＢＬに２分割され、上部内筒１３ＢＵの上端内周がロッドガイド２１の頭部２１Ａの下の小外径部に圧入等されて固定され、上部内筒１３ＢＵの下端内周が第１のベースピストン５０の上部外周の小外径部に圧入等されて固定される。また、下部内筒１３ＢＬの上端内周が第１のベースピストン５０の下部外周の小外径部に圧入等されて固定され、下部内筒１３ＢＬの下端内周が第２のベースピストン６０の外周にＯリングを介して液密に圧入等されて固定される。シリンダ１３の上部内筒１３ＢＵと下部内筒１３ＢＬは、第１のベースピストン５０の上部外周と下部外周の各小外径部に圧入等され、互いに同径、同軸配置される。

　油圧緩衝器１０において、ダンパチューブ１２は、ボトムキャップ１２Ａと加締部１２Ｂの間に、ロッドガイド２１、オイルシール２２、ワッシャ２２Ａ、ボトムプレート２４、第１のベースピストン５０を介して、シリンダ１３の外筒１３Ａ、上部内筒１３ＢＵを軸方向で挟み込み固定するものになる。

　油圧緩衝器１０において、減衰力発生装置４０は、シリンダ１３の軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストン５０、６０を有する。

　減衰力発生装置４０は、第１と第２のベースピストン５０、６０をボルト７０まわりに固定的に設けたバルブユニット４０Ａの状態で、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの各下端内周に挿着されて内蔵される。

　減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、ボルト７０の頭部７１Ａの側から順に、その棒状ねじ部７１Ｂの外周に串刺し状に装填される、伸側チェックバルブ６２（バルブスプリング６２Ａ）、第１のベースピストン５０、圧側減衰バルブ５１、バルブストッパ７２、伸側減衰バルブ６１、第２のベースピストン６０、圧側チェックバルブ５２（バルブスプリング５２Ａ）、バルブストッパ７３を有し、これらを棒状ねじ部７１Ｂに螺着されるナット７１Ｃにより固定化する。

　減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、ボトムキャップ１２Ａに隙間嵌めされるボトムプレート２４のフランジ２４Ｃ、嵌合筒部２４Ｄに対し第１のベースピストン５０の外周の大外径部を前述の如くに組付け、この第１のベースピストン５０の外周の中外径部と小外径部のそれぞれにシリンダ１３の外筒１３Ａと上部内筒１３ＢＵの各下端内周を前述の如くに組付けるとともに、下部内筒１３ＢＬの上端内周を前述の如くに組付ける。第２のベースピストン６０は外周に設けたＯリングを介してシリンダ１３の下部内筒１３ＢＬの内周に液密に挿着される。これにより、バルブユニット４０Ａの第２のベースピストン６０をシリンダ１３の一端側の底部に固定化し、バルブユニット４０Ａの第１のベースピストン５０をシリンダ１３の内周に固定化する。

　減衰力発生装置４０は、内筒１３Ｂの内部における第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０に挟まれる環状スペースを伸圧共用流路４１とする。内筒１３Ｂの内部における第１のベースピストン５０の上側スペースをピストン側油室２７Ａとする。内筒１３Ｂの内部における第２のベースピストン６０の下側スペースは、第１のベースピストン５０に穿設される孔状流路５０Ｃ、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの間の外側流路１３Ｃを介してロッド側油室２７Ｂに連通する伸圧共用流路４２とされる。内筒１３Ｂの上端側、本実施例ではロッドガイド２１の小外径部には、ロッド側油室２７Ｂを外側流路１３Ｃに連通する伸圧共用流路４３が切欠形成される。

　減衰力発生装置４０は、第１のベースピストン５０に圧側減衰バルブ５１により開閉される圧側流路５０Ａと伸側チェックバルブ６２により開閉される伸側流路５０Ｂを設けるとともに、第２のベースピストン６０に圧側チェックバルブ５２により開閉される圧側流路６０Ｂと伸側減衰バルブ６１により開閉される伸側流路６０Ａを設ける。減衰力発生装置４０は、伸圧共用流路４１、４２、４３と、第１のベースピストン５０に設けた圧側流路５０Ａ、伸側流路５０Ｂ、孔状流路５０Ｃと、第２のベースピストン６０に設けた圧側流路６０Ｂ、伸側流路６０Ａと、シリンダ１３の外筒１３Ａと内筒１３Ｂの環状間隙に設けられる外側流路１３Ｃを介して、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する（ピストン２５はピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する流路を備えない）。

　減衰力発生装置４０は、第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０の各圧側流路５０Ａ、６０Ｂに設けた圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部（伸圧共用流路４１に連通する部分）を油溜室３２に連通するとともに、第１のベースピストン５０と第２のベースピストン６０の各伸側流路５０Ｂ、６０Ａに設けた伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部（伸圧共用流路４１に連通する部分）を油溜室３２に連通する連絡路４４を第１のベースピストン５０に設けた。

　第１のベースピストン５０は、ダンパケース１１のダンパチューブ１２、シリンダ１３に前述の如くに組込まれたとき、ボトムプレート２４の嵌合筒部２４Ｄに圧入される大外径部の外周の一部を油溜室３２に臨ませる。そして、第１のベースピストン５０は、図９に示す如く、大外径部の上述の外周の一部から半径方向に向けて伸側流路５０Ｂの中間部に達する横孔を穿設され、この横孔を連絡路４４とする。

　従って、油圧緩衝器１０の減衰力発生装置４０にあっては、圧側行程で、シリンダ１３のピストン側油室２７Ａの油を、シリンダ１３の外側流路１３Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路５０Ｃ）を用い、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路５０Ｃ）の上流側に圧側減衰バルブ５１を、下流側に圧側チェックバルブ５２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ、孔状流路５０Ｃ）における圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部を、連絡路４４を介して油溜室３２に連通するものになる。

　また、伸側行程で、シリンダ１３のロッド側油室２７Ｂの油を、シリンダ１３の外側流路１３Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路５０Ｃ）を用い、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路５０Ｃ）の上流側に伸側減衰バルブ６１を、下流側に伸側チェックバルブ６２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４１、４２、４３、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ、孔状流路５０Ｃ）における伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部を、連絡路４４を介して油溜室３２に連通するものになる。

　従って、油圧緩衝器１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
　（圧側行程）（図１０（Ａ）の実線矢印の流れ）
　ピストン側油室２７Ａの油が昇圧し、減衰力発生装置４０の第１のベースピストン５０の圧側流路５０Ａの圧側減衰バルブ５１を押し開いて圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ５１から伸圧共用流路４１に流出する油は該伸圧共用流路４１において２分し、一方の油は第２のベースピストン６０の圧側流路６０Ｂの圧側チェックバルブ５２から伸圧共用流路４２、第１のベースピストン５０の孔状流路５０Ｃ、シリンダ１３の外側流路１３Ｃ、伸圧共用流路４３を通ってロッド側油室２７Ｂに流出し、他方の油は第１のベースピストン５０の連絡路４４から油溜室３２に排出される。この油溜室３２に排出される他方の油は、ピストンロッド１４の進入容積分の油を補償する。

　（伸側行程）（図１０（Ｂ）の実線矢印の流れ）
　ロッド側油室２７Ｂの油が昇圧し、伸圧共用流路４３、シリンダ１３の外側流路１３Ｃを通って減衰力発生装置４０の第１のベースピストン５０の孔状流路５０Ｃ、伸圧共用流路４２に流入し、第２のベースピストン６０の伸側流路６０Ａの伸側減衰バルブ６１を押し開いて伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ６１から伸圧共用流路４１に流出する油は、油溜室３２から第１のベースピストン５０の連絡路４４を介して補給される油と、第１のベースピストン５０の伸側流路５０Ｂで合流した後、第１のベースピストン５０の伸側流路５０Ｂの伸側チェックバルブ６２を通ってピストン側油室２７Ａに流出する。油溜室３２から補給される油はピストンロッド１４の退出容積分の油を補償する。

　従って、本実施例によれば、実施例１における(a)～(e)の作用効果に加え、以下の作用効果を奏する。
　連絡路４４が、第１のベースピストン５０において、伸側流路５０Ｂの中間部から、油溜室３２に臨む外周部にまで穿設される。これにより、第１のベースピストン５０に設ける単純な横孔により前述(b)の連絡路４４を簡易に形成できる。

　（実施例３）（図１１～図１４）
　油圧緩衝器１００は、図１１～図１３に示す如く、車体側に取付けられてダンパケースを構成するダンパシリンダ１１１の油室１２７に、車軸側に取付けられるピストンロッド１１２を摺動自在に挿入し、シリンダ１１１とピストンロッド１１２の外側部に不図示の懸架スプリング１１３を介装している。

　シリンダ１１１は車体側取付部材１１４を備え、ピストンロッド１１２に不図示の車軸側取付部材１１５を備える。シリンダ１１１の外周部には不図示のばね受１１７を備えるとともに、車軸側取付部材１１５の外側部には不図示のばね受１１８を備える。ばね受１１７とばね受１１８の間に懸架スプリング１１３を介装し、懸架スプリング１１３のばね力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

　シリンダ１１１は、ピストンロッド１１２が貫通するロッドガイド１２１をその開口部に備える。ロッドガイド１２１は、シリンダ１１１に液密に挿着され、オイルシール１２２、ブッシュ１２３、ダストシール１２４を備える内径部に、ピストンロッド１１２を液密に摺動自在にしている。

　油圧緩衝器１００は、シリンダ１１１を外筒１１１Ａと内筒１１１Ｂからなるものにし、車体側取付部材１１４が設けられるカップ状トップキャップ１１４Ａの外周に外筒１１１Ａの上端内周を嵌合して溶接等により固定している。

　トップキャップ１１４Ａの中央凹部には後述する減衰力発生装置１４０を構成するボルト１７０の上端凸部が突き当てられ、このボルト１７０に後述する如くに設けられる第２のベースピストン１６０の大外径部が外筒１１１Ａの中間部の内周にＯリングを介して挿着されてセンタリング配置されている。この第２のベースピストン１６０の下端側の小外径部には内筒１１１Ｂの上端内周が圧入等されて固定されている。ボルト１７０に後述する如くに設けられ、第２のベースピストン１６０と同軸をなす第１のベースピストン１５０の外径部が内筒１１１Ｂの中間部の内周にＯリングを介して挿着されてセンタリング配置されている。

　他方、シリンダ１１１の内筒１１１Ｂの下端内周はロッドガイド１２１の頭部１２１Ａの上の小外径部に圧入等されて固定されている。シリンダ１１１の外筒１１１Ａはロッドガイド１２１の頭部１２１Ａの大外径部に挿着され、頭部１２１Ａの下のオイルシール１２２、オイルシール１２２の下側に設けたワッシャ１２２Ａよりも下方に突出し、その突出端を加締部１１９とする。外筒１１１Ａは、トップキャップ１１４Ａと加締部１１９の間に、ロッドガイド１２１、オイルシール１２２、ワッシャ１２２Ａ、第２のベースピストン１６０、ボルト１７０を介して、内筒１１１Ｂを軸方向で挟み込み固定するものになる。

　油圧緩衝器１００は、以上により、ダンパケースの全体をシリンダ１１１の外筒１１１Ａ、内筒１１１Ｂとが同軸配置された二重管としている。そして、ピストンロッド１１２の先端部に挿着したピストン１２５をナット１２６で固定し、内筒１１１Ｂの内周に摺動可能に挿入されたピストン１２５により、内筒１１１Ｂの内部でロッドガイド１２１と第１のベースピストン１５０に挟まれる油室１２７をピストン側油室１２７Ａとロッド側油室１２７Ｂに区画する。また、外筒１１１Ａと内筒１１１Ｂの間の環状間隙により、ピストン側油室１２７Ａとロッド側油室１２７Ｂを連通する外側流路１１１Ｃを形成する。１２８はリバウンドスプリングである。

　油圧緩衝器１００は、外筒１１１Ａにおける油室１２７の上部にエア室１３１と油溜室１３２を設ける。具体的には、ボルト１７０まわりで第２のベースピストン１６０より上部に鋼板プレス製のカップ状トッププレート１３０を挿着し、このトッププレート１３０より上部の外筒１１１Ａ内にエア室１３１と油溜室１３２を設ける。トッププレート１３０は、ボルト１７０の中間フランジ部１７１Ａ下部に天部１３０Ａを嵌着され、後述する圧側チェックバルブ１５２のバルブスプリング１５２Ａにより該フランジ部１７１Ａに挟圧され、第２のベースピストン１６０の外周に胴部１３０Ｂの内周を固定的に嵌着している。油溜室１３２の上部空間がエア室１３１になる。第２のベースピストン１６０に後述する如くに設けた連絡路１４４により、油溜室１３２を内筒１１１Ｂの内部の油室１２７に連通し、この油溜室１３２によりシリンダ１１１の油室１２７に進退するピストンロッド１１２の容積（油の温度膨張分の容積を含む）を補償する。

　油圧緩衝器１００は、シリンダ１１１のピストン側油室１２７Ａとロッド側油室１２７Ｂの間に減衰力発生装置１４０を設ける。

　減衰力発生装置１４０は、シリンダ１１１の軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストン１５０、１６０を有する。

　減衰力発生装置１４０は、第１と第２のベースピストン１５０、１６０をボルト１７０まわりに固定的に設けたバルブユニット１４０Ａの状態で、シリンダ１１１の外筒１１１Ａと内筒１１１Ｂの各上端内周に挿着されて内蔵される。

　減衰力発生装置１４０のバルブユニット１４０Ａは、ボルト１７０の中間フランジ部１７１Ａの側から順に、その棒状ねじ部１７１Ｂの外周に串刺し状に装填される、カップ状トッププレート１３０、圧側チェックバルブ１５２（バルブスプリング１５２Ａ）、第２のベースピストン１６０、伸側減衰バルブ１６１、バルブストッパ１７２、圧側減衰バルブ１５１、第１のベースピストン１５０、伸側チェックバルブ１６２（バルブスプリング１６２Ａ）、バルブストッパ１７３を有し、これらを棒状ねじ部１７１Ｂに螺着されるナット１７１Ｃにより固定化する。

　減衰力発生装置１４０のバルブユニット１４０Ａは、第２のベースピストン１６０の外周の大外径部をシリンダ１１１の外筒１１１Ａの中間部の内周に前述の如くに組付け、この第２のベースピストン１６０の外周の小外径部にシリンダ１１１の内筒１１１Ｂの上端内周を前述の如くに組付ける。第１のベースピストン１５０は外周に設けたＯリングを介してシリンダ１１１の内筒１１１Ｂの内周に液密に挿着される。これにより、バルブユニット１４０Ａの第１のベースピストン１５０と第２のベースピストン１６０をシリンダ１１１の上端側に固定化する。

　減衰力発生装置１４０は、内筒１１１Ｂの内部における第１のベースピストン１５０と第２のベースピストン１６０に挟まれる環状スペースを伸圧共用流路１４１とする。内筒１１１Ｂの内部における第１のベースピストン１５０の下側スペースをピストン側油室１２７Ａとする。内筒１１１Ｂの内部における第２のベースピストン１６０の上側スペースは、該第２のベースピストン１６０の上部に被着されているトッププレート１３０により油溜室１３２と区画される状態で、第２のベースピストン１６０に穿設される孔状流路１６０Ｃ、シリンダ１１１の外筒１１１Ａと内筒１１１Ｂの間の外側流路１１１Ｃを介してロッド側油室１２７Ｂに連通する伸圧共用流路１４２とされる。内筒１１１Ｂの下端側、本実施例ではロッドガイド１２１の小外径部には、ロッド側油室１２７Ｂを外側流路１１１Ｃに連通する伸圧共用流路１４３が切欠形成される。

　減衰力発生装置１４０は、第１のベースピストン１５０に圧側減衰バルブ１５１により開閉される圧側流路１５０Ａと伸側チェックバルブ１６２により開閉される伸側流路１５０Ｂを設けるとともに、第２のベースピストン１６０に圧側チェックバルブ１５２により開閉される圧側流路１６０Ｂと伸側減衰バルブ１６１により開閉される伸側流路１６０Ａを設ける。減衰力発生装置１４０は、伸圧共用流路１４１、１４２、１４３と、第１のベースピストン１５０に設けた圧側流路１５０Ａ、伸側流路１５０Ｂと、第２のベースピストン１６０に設けた圧側流路１６０Ｂ、伸側流路１６０Ａ、孔状流路１６０Ｃと、シリンダ１１１の外筒１１１Ａと内筒１１１Ｂの環状間隙に設けられる外側流路１１１Ｃを介して、シリンダ１１１のピストン側油室１２７Ａとロッド側油室１２７Ｂを連通する（ピストン１２５はピストン側油室１２７Ａとロッド側油室１２７Ｂを連通する流路を備えない）。

　減衰力発生装置１４０は、第１のベースピストン１５０と第２のベースピストン１６０の各圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂに設けた圧側減衰バルブ１５１と圧側チェックバルブ１５２の中間部（伸圧共用流路１４１に連通する部分）を油溜室１３２に連通するとともに、第１のベースピストン１５０と第２のベースピストン１６０の各伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａに設けた伸側減衰バルブ１６１と伸側チェックバルブ１６２の中間部（伸圧共用流路１４１に連通する部分）を油溜室１３２に連通する連絡路１４４を第２のベースピストン１６０に設けた。

　第２のベースピストン１６０は、ダンパケースのシリンダ１１１の外筒１１１Ａに前述の如くに組込まれたとき、トッププレート１３０の胴部１３０Ｂが嵌着された大外径部の外周の一部を油溜室１３２に臨ませる。そして、第２のベースピストン１６０は、図１３に示す如く、大外径部の上述の外周の一部から半径方向に向けて圧側流路１６０Ｂの中間部に達する横孔を穿設され、この横孔を連絡路１４４とする。連絡路１４４は、トッププレート１３０の胴部１３０Ｂの外周まわり経由で油溜室１３２に連通する。

　従って、油圧緩衝器１００の減衰力発生装置１４０にあっては、圧側行程で、シリンダ１１１のピストン側油室１２７Ａの油を、シリンダ１１１の外側流路１１１Ｃからロッド側油室１２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂ、孔状流路１６０Ｃ）を用い、この圧側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂ、孔状流路１６０Ｃ）の上流側に圧側減衰バルブ１５１を、下流側に圧側チェックバルブ１５２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂ、孔状流路１６０Ｃ）における圧側減衰バルブ１５１と圧側チェックバルブ１５２の中間部を、連絡路１４４を介して油溜室１３２に連通するものになる。

　また、伸側行程で、シリンダ１１１のロッド側油室１２７Ｂの油を、シリンダ１１１の外側流路１１１Ｃからピストン側油室１２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａ、孔状流路１６０Ｃ）を用い、この伸側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａ、孔状流路１６０Ｃ）の上流側に伸側減衰バルブ１６１を、下流側に伸側チェックバルブ１６２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａ、孔状流路１６０Ｃ）における伸側減衰バルブ１６１と伸側チェックバルブ１６２の中間部を、連絡路１４４を介して油溜室１３２に連通するものになる。

　従って、油圧緩衝器１００は以下の如くに減衰作用を行なう。
　（圧側行程）（図１４（Ａ）の実線矢印の流れ）
　ピストン側油室１２７Ａの油が昇圧し、減衰力発生装置１４０の第１のベースピストン１５０の圧側流路１５０Ａの圧側減衰バルブ１５１を押し開いて圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ１５１から伸圧共用流路１４１に流出する油は第２のベースピストン１６０の圧側流路１６０Ｂにおいて２分し、一方の油は第２のベースピストン１６０の圧側流路１６０Ｂの圧側チェックバルブ１５２から伸圧共用流路１４２、第２のベースピストン１６０の孔状流路１６０Ｃ、シリンダ１１１の外側流路１１１Ｃ、伸圧共用流路１４３を通ってロッド側油室１２７Ｂに流出し、他方の油は第２のベースピストン１６０の連絡路１４４から油溜室１３２に排出される。この油溜室１３２に排出される他方の油は、ピストンロッド１１４の進入容積分の油を補償する。

　（伸側行程）（図１４（Ｂ）の実線矢印の流れ）
　ロッド側油室１２７Ｂの油が昇圧し、伸圧共用流路１４３、シリンダ１１１の外側流路１１１Ｃを通って減衰力発生装置１４０の第２のベースピストン１６０の孔状流路１６０Ｃ、伸圧共用流路１４２に流入し、第２のベースピストン１６０の伸側流路１６０Ａの伸側減衰バルブ１６１を押し開いて伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ１６１から伸圧共用流路１４１に流出する油は、油溜室１３２から第２のベースピストン１６０の連絡路１４４、圧側流路１６０Ｂを介して補給される油と合流した後、第１のベースピストン１５０の伸側流路１５０Ｂの伸側チェックバルブ１６２を通ってピストン側油室１２７Ａに流出する。油溜室１３２から補給される油はピストンロッド１１４の退出容積分の油を補償する。

　従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
　(a)油圧緩衝器１００の減衰力発生装置１４０において、シリンダ１１１のピストン側油室１２７Ａと、ロッド側油室１２７Ｂの間に減衰力発生装置１４０を設け、圧側行程で、シリンダ１１１のピストン側油室１２７Ａの油をシリンダ１１１の外側流路１１１Ｃからロッド側油室１２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂ、孔状流路１６０Ｃ）を用い、この圧側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂ、孔状流路１６０Ｃ）の上流側に圧側減衰バルブ１５１を、下流側に圧側チェックバルブ１５２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂ、孔状流路１６０Ｃ）における圧側減衰バルブ１５１と圧側チェックバルブ１５２の中間部を連絡路１４４を介して油溜室１３２に連通し、伸側行程で、シリンダ１１１のロッド側油室１２７Ｂの油をシリンダ１１１の外側流路１１１Ｃからピストン側油室１２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａ、孔状流路１６０Ｃ）を用い、この伸側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａ、孔状流路１６０Ｃ）の上流側に伸側減衰バルブ１６１を、下流側に伸側チェックバルブ１６２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａ、孔状流路１６０Ｃ）における伸側減衰バルブ１６１と伸側チェックバルブ１６２の中間部を連絡路１４４を介して油溜室１３２に連通させた。

　圧側行程では、ピストン側油室１２７Ａの昇圧した油が減衰力発生装置１４０の圧側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂ、孔状流路１６０Ｃ）の上流側の圧側減衰バルブ１５１を通って圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ１５１から流出する油のうちの一方の油の流れが圧側チェックバルブ１５２からシリンダ１１１の外側流路１１１Ｃを通ってロッド側油室１２７Ｂに流入する。また、この圧側減衰バルブ１５１から流出する油のうちの他方の油の流れである、ピストンロッド１１２の進入容積分の油の流れが第２のベースピストン１６０の連絡路１４４から油溜室１３２に流入する。このとき、ロッド側油室１２７Ｂの圧力は（圧側減衰バルブ１５１の下流側の圧側チェックバルブ１５２～シリンダ１１１の外側流路１１１Ｃの流路抵抗が小さいので）エア室１３１の圧力だけにほぼ依存し、圧側減衰バルブ１５１の流路抵抗の設定によって変動しない。従って、伸側反転時の減衰力のさぼりを回避できる。

　伸側行程では、ロッド側油室１２７Ｂの昇圧した油がシリンダ１１１の外側流路１１１Ｃから減衰力発生装置１４０の伸側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａ、孔状流路１６０Ｃ）の上流側の伸側減衰バルブ１６１を通って伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ１６１から流出する油は、油溜室１３２から第２のベースピストン１６０の連絡路１４４を介して補給されるピストンロッド１１２の退出容積分の油と合流した後、伸側チェックバルブ１６２を通ってピストン側油室１２７Ａに流入する。

　尚、油溜室１３２を加圧するエア室１３１の圧力を高圧に設定することにより、圧側行程ではロッド側油室１２７Ｂの圧力を大きく正圧にして伸側反転時の減衰応答性を向上できる。

　(b)第１と第２のベースピストン１５０、１６０の各圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂのそれぞれに設けた圧側減衰バルブ１５１と圧側チェックバルブ１５２の中間部を油溜室１３２に連通するとともに、第１と第２のベースピストン１５０、１６０の各伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａのそれぞれに設けた伸側減衰バルブ１６１と伸側チェックバルブ１６２の中間部を油溜室１３２に連通する連絡路１４４を、第２のベースピストン１６０に設けた。これにより、圧側行程で、ピストン側油室１２７Ａから減衰力発生装置１４０を通って油溜室１３２に流出する上述(a)の油の流路と、伸側行程で、油溜室１３２から減衰力発生装置１４０を通ってピストン側油室１２７Ａへ流出する上述(a)の油の流路を、第２のベースピストン１６０に設けた連絡路１４４により形成するものになる。連絡路１４４は、単純な横孔等の流路であり、シリンダ１１１の油室１２７～油溜室１３２の流路面積を容易に確保し、エア室１３１の圧力をスムースにロッド側油室１２７Ｂに印加できるから、伸側反転時の減衰力のさぼりを一層確実に回避できる。また、連絡路１４４は、その流路長を短く、その流路抵抗を小さく設定でき、その設定の自由度を向上できる。また、連絡路１４４は、第２のベースピストン１６０に孔加工するだけで形成でき、部品点数を多くすることなく、コスト低減できる。

　(c)油圧緩衝器１００において、ダンパケースにおけるシリンダ１１１の油室１２７の上部に、油溜室１３２を設けた。これにより、油圧緩衝器１００において、ダンパケースを大径化することなく、ダンパケースにおけるシリンダ１１１の油室１２７の上部に油溜室１３２を設けることができ、これが搭載される車両におけるレイアウト上の自由度を向上できる。

　(d)第１と第２のベースピストン１５０、１６０をボルト１７０まわりに固定的に設け、第１と第２のベースピストン１５０、１６０をシリンダ１１１の上端側に固定化する。従って、第１と第２のベースピストン１５０、１６０をシリンダ１１１の軸方向に沿う２位置に簡易に組込みできる。

　(e)ダンパケースが備えるシリンダ１１１が外筒１１１Ａと内筒１１１Ｂからなり、内筒１１１Ｂの内部に前記油室１２７を形成し、外筒１１１Ａと内筒１１１Ｂの間に前記外側流路１１１Ｃを形成し、第２のベースピストン１６０より上部の外筒１１１Ａの内部に前記油溜室１３２を形成する。シリンダ１１１の外筒１１１Ａ及び内筒１１１Ｂからなる二重管構造により、コンパクトに上述(c)を実現できる。

　(f)連絡路１４４が、第２のベースピストン１６０において、圧側流路１６０Ｂの中間部から、油溜室１３２に臨む外周部にまで穿設される。第２のベースピストン１６０に設ける単純な横孔により前述(b)の連絡路１４４を簡易に形成できる。

　尚、減衰力発生装置１４０は、圧側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、圧側流路１５０Ａ、１６０Ｂ、孔状流路１６０Ｃ）の下流側に設けられる圧側チェックバルブ１５２に圧側減衰力発生手段を付帯させても良い。この圧側減衰力発生手段は圧側チェックバルブ１５２を積層板バルブとし、及び／又は圧側チェックバルブ１５２が設けられる圧側流路１６０Ｂを絞り流路とする等により構成できる。

　また、減衰力発生装置１４０は、伸側流路（伸圧共用流路１４１、１４２、１４３、伸側流路１５０Ｂ、１６０Ａ、孔状流路１６０Ｃ）の下流側に設けられる伸側チェックバルブ１６２に伸側減衰力発生手段を付帯させても良い。この伸側減衰力発生手段は伸側チェックバルブ１６２を積層板バルブとし、及び／又は伸側チェックバルブ１６２が設けられる伸側流路１５０Ｂを絞り流路とする等により構成できる。

　以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、減衰力発生装置は、第１のベースピストンと第２のベースピストンの各圧側流路に設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部（伸圧共用流路に連通する部分）を油溜室に連通するとともに、第１のベースピストンと第２のベースピストンの各伸側流路に設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部（伸圧共用流路に連通する部分）を油溜室に連通する、連絡路を第１のベースピストンと第２のベースピストンの少なくとも一方に設けるものであれば良く、第１と第２のベースピストンの両方に設けても良い。

　本発明は、車体側と車軸側の一方に取付けられるダンパケースが備えるシリンダの油室に、車体側と車軸側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドの先端部に設けたピストンにより、シリンダの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、シリンダの油室に進退するピストンロッドの容積を補償する油溜室をシリンダの油室に連通し、シリンダのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設け、ダンパケースにおけるシリンダの油室の周囲に、ピストン側油室とロッド側油室を連通する外側流路を設け、減衰力発生装置が、圧側行程で、シリンダのピストン側油室の油をシリンダの外側流路からロッド側油室に向けて流す圧側流路が減衰力発生装置に設けられ、この圧側流路の上流側に圧側減衰バルブを、下流側に圧側チェックバルブを設け、この圧側流路に設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通し、伸側行程で、シリンダのロッド側油室の油をシリンダの外側流路からピストン側油室に向けて流す伸側流路が減衰力発生装置に設けられ、この伸側流路の上流側に伸側減衰バルブを、下流側に伸側チェックバルブを設け、この伸側流路に設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通してなる油圧緩衝器であって、減衰力発生装置が、シリンダの軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストンを有し、第１のベースピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側チェックバルブのそれぞれを設け、第２のベースピストンに設けた伸側流路と圧側流路のそれぞれに伸側減衰バルブと圧側チェックバルブのそれぞれを設け、第１と第２のベースピストンの各圧側流路のそれぞれに設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通するとともに、第１と第２のベースピストンの各伸側流路のそれぞれに設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通する連絡路を、第１のベースピストンと第２のベースピストンの少なくとも一方に設けた。これにより、油圧緩衝器において、ピストン側油室の油がロッド側油室と油溜室に流出する圧側行程で、ロッド側油室の圧力が圧側減衰バルブの流路抵抗の設定によって変動しないようにし、伸側反転時の減圧力のさぼりを回避することができる。また、上述の油圧緩衝器において、シリンダの油室～油溜室への流路面積を容易に確保し、伸側反転時の減衰力のさぼりを一層確実に回避することができる。

１０　油圧緩衝器
１１　ダンパケース
１２　ダンパチューブ
１３　ダンパシリンダ
１３Ａ　外筒
１３Ｂ　内筒
１３Ｃ　外側流路
１４　ピストンロッド
２５　ピストン
２７　油室
２７Ａ　ピストン側油室
２７Ｂ　ロッド側油室
３１　エア室
３２　油溜室
４０　減衰力発生装置
４１～４３　伸圧共用流路
４４　連絡路
５０　第１のベースピストン
５０Ａ　圧側流路
５０Ｂ　伸側流路
５１　圧側減衰バルブ
５２　圧側チェックバルブ
６０　第２のベースピストン
６０Ａ　伸側流路
６０Ｂ　圧側流路
６１　伸側減衰バルブ
６２　伸側チェックバルブ
７０　ボルト
１００　油圧緩衝器
１１１　ダンパシリンダ
１１１Ａ　外筒
１１１Ｂ　内筒
１１１Ｃ　外側流路
１１２　ピストンロッド
１２５　ピストン
１２７　油室
１２７Ａ　ピストン側油室
１２７Ｂ　ロッド側油室
１３１　エア室
１３２　油溜室
１４０　減衰力発生装置
１４１～１４３　伸圧共用流路
１４４　連絡路
１５０　第１のベースピストン
１５０Ａ　圧側流路
１５０Ｂ　伸側流路
１５１　圧側減衰バルブ
１５２　圧側チェックバルブ
１６０　第２のベースピストン
１６０Ａ　伸側流路
１６０Ｂ　圧側流路
１６１　伸側減衰バルブ
１６２　伸側チェックバルブ
１７０　ボルト

Claims (12)

1. 　車体側と車軸側の一方に取付けられるダンパケースが備えるシリンダの油室に、車体側と車軸側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、
   　ピストンロッドの先端部に設けたピストンにより、シリンダの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、
   　シリンダの油室に進退するピストンロッドの容積を補償する油溜室をシリンダの油室に連通し、
   　シリンダのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設け、
   　ダンパケースにおけるシリンダの油室の周囲に、ピストン側油室とロッド側油室を連通する外側流路を設け、
   　減衰力発生装置が、
   　圧側行程で、シリンダのピストン側油室の油をシリンダの外側流路からロッド側油室に向けて流す圧側流路が減衰力発生装置に設けられ、この圧側流路の上流側に圧側減衰バルブを、下流側に圧側チェックバルブを設け、この圧側流路に設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通し、
   　伸側行程で、シリンダのロッド側油室の油をシリンダの外側流路からピストン側油室に向けて流す伸側流路が減衰力発生装置に設けられ、この伸側流路の上流側に伸側減衰バルブを、下流側に伸側チェックバルブを設け、この伸側流路に設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通してなる油圧緩衝器であって、
   　減衰力発生装置が、シリンダの軸方向に沿う２位置に固定されて並置される第１と第２のベースピストンを有し、
   　第１のベースピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側チェックバルブのそれぞれを設け、第２のベースピストンに設けた伸側流路と圧側流路のそれぞれに伸側減衰バルブと圧側チェックバルブのそれぞれを設け、
   　第１と第２のベースピストンの各圧側流路のそれぞれに設けた圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通するとともに、第１と第２のベースピストンの各伸側流路のそれぞれに設けた伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通する連絡路を、第１のベースピストンと第２のベースピストンの少なくとも一方に設けた油圧緩衝器。
2. 　前記ダンパケースにおけるシリンダの油室及び外側流路の周囲に、油溜室を設けてなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 　前記第１と第２のベースピストンをボルトまわりに固定的に設け、第２のベースピストンをシリンダの一端側の底部に固定化してなる請求項２に記載の油圧緩衝器。
4. 　前記ダンパケースがダンパチューブの内部にシリンダを挿嵌し、シリンダが外筒と内筒からなり、内筒の内部に前記油室を形成し、外筒と内筒の間に前記外側流路を形成し、ダンパチューブと外筒の間に前記油溜室を形成してなる請求項２又は３に記載の油圧緩衝器。
5. 　前記連絡路が、第１のベースピストンにおいて、伸側流路の中間部から、油溜室に臨む外周部にまで穿設されてなる請求項２～４のいずれかに記載の油圧緩衝器。
6. 　前記連絡路が、第２のベースピストンにおいて、圧側流路の中間部から、油溜室に臨む外周部にまで穿設されてなる請求項２～４のいずれかに記載の油圧緩衝器。
7. 　前記ダンパケースにおけるシリンダの油室の上部に、油溜室を設けてなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
8. 　前記第１と第２のベースピストンをボルトまわりに固定的に設け、第１と第２のベースピストンをシリンダの上端側に固定化してなる請求項７に記載の油圧緩衝器。
9. 　前記ダンパケースが備えるシリンダが外筒と内筒からなり、内筒の内部に前記油室を形成し、外筒と内筒の間に前記外側流路を形成し、第２のベースピストンより上部の外筒の内部に前記油溜室を形成してなる請求項８に記載の油圧緩衝器。
10. 　前記連絡路が、第２のベースピストンにおいて、圧側流路の中間部から、油溜室に臨む外周部にまで穿設されてなる請求項９に記載の油圧緩衝器。
11. 　前記減衰力発生装置が、
    　圧側流路の下流側に設けられる前記圧側チェックバルブに圧側減衰力発生手段を付帯してなる請求項１～１０のいずれかに記載の油圧緩衝器。
12. 　前記減衰力発生装置が、
    　伸側流路の下流側に設けられる前記伸側チェックバルブに伸側減衰力発生手段を付帯してなる請求項１～１１のいずれかに記載の油圧緩衝器。

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