WO2011155109A1 - エレベーターのかご - Google Patents

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frame
cab
room
vertical column
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Inventor
誠治 渡辺
壮史 松本
Original Assignee
三菱電機株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/026—Attenuation system for shocks, vibrations, imbalance, e.g. passengers on the same side
    • B66B11/0266—Passive systems
    • B66B11/0273—Passive systems acting between car and supporting frame

Definitions

  • the present invention relates to a car frame that supports the load of a car room of an elevator.
  • the load of the car room is supported by a car frame surrounding the car room.
  • the load of the cab is applied to the car frame through a vibration isolating member provided under the floor of the cab.
  • the anti-vibration members are arranged at the four corners of the cab, and the anti-vibration members are supported by the car floor support frame on the car frame side. Therefore, when the weight of the cab is large, the load of the cab is concentrated at the position where the vibration isolator is attached, and the rigidity of the car floor support frame to which the vibration isolator is attached needs to be strengthened.
  • the depth dimension of the car room is long, the depth dimension of the car floor support frame also becomes long, and the vibration isolating member is supported at the tip of the car floor support frame, so that a large bending stress is generated in the car floor support frame. . Therefore, it is necessary to enhance the rigidity of the car floor support frame.
  • the car floor support frame supporting the car room has a problem of an increase in cost due to an increase in weight accompanying an increase in rigidity and an increase in the number of reinforcing parts.
  • Patent Document 1 a configuration in which the rigidity at the mounting position of the vibration isolating member is reinforced by plastic working.
  • a configuration in which a load of a car room is applied to a vertical column of a car frame is known (see, for example, Patent Document 2 and Patent Document 3).
  • the car frame of the conventional elevator in patent document 2 it is set as the structure which has arrange
  • the car floor support frame that supports the vibration isolating member is not required, there is a problem that the car room is largely inclined with respect to the eccentric load of the car room.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and suppresses the inclination of the car room against an eccentric load of the car room and simplifies the car floor support frame under the car floor that supports the car room.
  • the purpose of this is to reduce the weight of the entire car frame.
  • the elevator car according to the present invention has a structure that elastically supports the cage load between the vertical column or the upper frame of the car frame and the car room, by distributing the load of the car room to the vertical column or the upper frame.
  • the cage load generated in the cage floor support frame can be reduced by efficiently dispersing the cabin load as a vertical load on the vertical column. Furthermore, it is possible to prevent a large inclination of the car caused by the passenger's bias and to evenly distribute the car room load generated through the vibration isolating members at the four corners to the car floor support frame by suppressing the inclination of the car room. it can.
  • FIG. 10 is an explanatory view showing the operation of a stopper in Embodiment 2 of the present invention.
  • It is a block diagram of the cage
  • It is a block diagram of the cage
  • It is a block diagram of the car frame in the conventional lift type elevator.
  • FIG. FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration of an elevator car according to Embodiment 1 of the present invention
  • FIGS. 8, 9, and 10 are explanatory diagrams showing a configuration of a conventional elevator car.
  • the configuration of a conventional car will be described first with reference to FIG. FIG. 8 shows a lift type 2: 1 roping elevator.
  • the car frame 2 that supports the car room 1 includes a vertical column 3, a car floor support frame 4, and an upper frame 5.
  • the load of the car room is transmitted to the car floor support frame 4 through the vibration isolation members 6a and 6b. Since the car floor support frame 4 and the vertical column 3 are firmly connected, the car floor support frame 4 is subjected to bending deformation under the load of the car room.
  • diagonal heads 7 a and 7 b are provided between the vertical column 3 and the car floor support frame 4.
  • the entire car frame has the configuration shown in the perspective view of FIG.
  • the steady rests 8a and 8b are provided on the ceiling of the cab.
  • the car is driven by a rope 10 by a suspension wheel 9 provided under the car.
  • guide devices 11a and 11b are installed on the vertical column 3 so as to run up and down along the guide rail.
  • the oblique retainer 7 needs to have sufficient strength, and the weight of the oblique retainer is increased. cause.
  • the diagonal retainer 7 is connected at an intermediate portion of the vertical column 3, a horizontal force is generated at the vertical column 3 at this connection point, and a tension difference is generated between the diagonal retainers 7a and 7b due to the passenger's bias.
  • the car floor support frame In addition to bending deformation in the vertical column, the car floor support frame also tilts following the bending deformation of the vertical column. Therefore, there arises a problem that it is necessary to increase the strength of the vertical column in order to suppress the bending deformation of the vertical column.
  • the suspension vehicle 9 is installed on the upper part of the car frame and is driven by the rope 10.
  • the car floor 12 constituting the lower part of the car room 1 is supported by vibration isolating members 6 a and 6 b provided on an emergency stop frame 13 firmly fixed to the lower part of the vertical column 3.
  • the car floor 12 is connected to the vertical pillar 3 and the diagonal guides 7a and 7b in order to suppress the inclination of the entire car room. In this case, when the entire cab is tilted due to the bias of the passengers, a tensile force acts on one side of the slant and a compression force acts on the opposite side.
  • the car floor support frame 4 is not required as compared with FIG. 8, so that the structure of the entire car frame can be simplified.
  • the cage load is supported only by the emergency stop frame 13, it is necessary to strengthen the rigidity of the emergency stop frame in order to suppress bending deformation due to the cage load.
  • the cab is supported only by the vibration isolating members 6a and 6b closer to the center, the cab is easily tilted by the unbalanced load of the cab. In order to suppress this inclination, it is necessary to significantly increase the strength of the oblique retainers 7a and 7b as compared with FIG. 8 and to suppress the tensile and compressive deformation of the oblique retainers themselves.
  • the car of FIG. 1 is derived from the car of FIG.
  • the difference from FIG. 8 is that an additional stopper 20 is provided in the vicinity of the steady rests 8 a and 8 b provided on the ceiling of the cab 1.
  • FIG. 2 is a detailed view of the steady rests 8a and 8b corresponding to FIG. 8 which is a conventional car.
  • FIG. 2A is a top view of the detailed view
  • FIG. 2B is a front view.
  • a steady rest 8 is installed on a steady rest mounting member 21 fixed to the ceiling side of the cab 1.
  • the steady rest 8 is disposed in the three directions of the front and rear and the left and right of the vertical column 3 and is in surface contact with the vertical column 3.
  • FIG. 3 is a detailed view of the steady rest corresponding to the car of the present embodiment.
  • 3A is a top view of the detailed view
  • FIG. 3B is a front view
  • FIG. 3C is an AA cross-sectional view of FIG. 3B.
  • a stopper 20 and a stopper support member 22 are newly installed below the steady rest mounting member 21.
  • the stopper support member 22 is firmly coupled to the vertical column 3.
  • FIG. 4 (a) and 4 (b) are plan views seen from the direction of the arrow in FIG. 4 (c).
  • the stopper 20 is coupled to the stopper support member 22 with a bolt 23.
  • a clearance is provided on the upper surfaces of the bolt 23 and the stopper 20.
  • the steady rest mounting member 21 is not in contact with the upper surface of the stopper 20 and is provided with a gap g.
  • the stopper 20 is composed of the same elastic body as the steady rests 8a and 8b and the vibration isolating members 6a and 6b under the floor. If the inertia weight of the cab increases due to an emergency stop operation or an emergency operation of the elevator, such as a buffer collision, and a sudden deceleration acts on the cab, the entire cab will Since it descends, the steady mounting member 21 comes into surface contact with the upper surface of the stopper 20 and the stopper 20 is crushed. As shown in FIG.
  • the cab load received by the stopper 20 is only the vertical load on the vertical column and no horizontal load is applied, the vertical column is reduced in size and bending rigidity is reduced without causing bending deformation of the vertical column. be able to.
  • the vertical direction of the cab and the vertical column are not in contact with each other during normal times (gap g in FIG. 4A), the vibration and noise transmitted from the vertical column to the cab are increased during normal driving. There is nothing, and the ride comfort in the cab is the same as before.
  • the raising type car frame has been described.
  • the same effect can be obtained with a car having an upper suspension structure in FIG.
  • the stopper 20 may be in contact with anything other than the sway of the cab ceiling, or may be a wall on the side of the cab.
  • the mounting position of the stopper 20 is not limited to the upper part of the vertical column, but may be the height of the center of the cab.
  • the same effect can be obtained by installing the stopper 20 on the upper frame 5 instead of the vertical column 3 to suppress the displacement of the cab ceiling.
  • the stopper 20 is operated only in an emergency of the elevator.
  • the stopper 20 is also operated in a normal state (that is, the state of FIG. 4D in which the gap g in FIG. 4A is closed).
  • a configuration may be adopted in which a part of the cage load generated in the car floor support frame 4 and the diagonal storage 7 is borne by the vertical column even during normal times. Thereby, the further weight reduction of the car floor support frame 4 and the diagonal storage 7 is realizable.
  • FIG. 5 is a view of the car as seen from above
  • FIG. 6 is a view of the car as seen from the front.
  • FIGS. 7B, 7C, and 7D are plan views viewed from the direction of the arrows in FIG.
  • a V-shaped groove is formed at the center of the upper surface of the stopper 20.
  • the groove is inclined downward.
  • the steady rest mounting member 21 fixed to the car chamber compresses the stopper 20 while crushing the inclined portion of the groove so as to be accommodated in the groove.
  • the vertical column 3 receives a force in the horizontal direction through elastic deformation of the stopper.
  • the stoppers 20 are restrained from elastic deformation by the reinforcing plate 24 and the horizontal mounting displacement of the steady mounting member 21 is also suppressed. Is done.
  • the vertical column receives a load in the horizontal direction due to the stopper 20, it is considered that the vertical column is bent and deformed similarly to the diagonal storage.
  • the stopper is positioned near the ceiling of the cab and close to the upper guide device 11b, so that the horizontal load from the stopper is close to the horizontal support point of the vertical column and large bending deformation occurs in the vertical column.
  • the present Example demonstrated the fall of the cab in the left-right direction, the fall of the cab in the front-back direction can also be suppressed by the same configuration.

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Abstract

従来のエレベーターにおいては、かご室の荷重は、かご室を囲むかご枠によって支持され、かご室の床下に設けた防振部材を介して、かご枠には、かご室の荷重が作用するため、防振部材の取付位置では、かご室の荷重が集中して作用する。そこで、防振部材取付位置の剛性強化が必要となり、かご枠の重量増大、補強部品点数の増加によるコスト増大という問題が生じる。そこで本発明に係るエレベーターのかご枠構造においては、縦柱の上部とかご室天井の間に上下方向の防振機構を備えるとともに、かご室の水平方向変位に対して、かご枠の縦柱が追従する連結機構を備える。

Description

エレベーターのかご
この発明は、エレベーターのかご室の荷重を支える、かご枠に関するものである。
従来のエレベーターにおいては、かご室の荷重は、かご室を囲むかご枠によって支持されている。かご室の床下に設けた防振部材を介して、かご枠にはかご室の荷重が作用する。また防振部材は、かご室の傾きを抑制するために、かご室の四隅に配置され、かご枠側のかご床支持枠で防振部材が支持されている。そのため、かご室の重量が大きい場合、防振部材の取付位置では、かご室の荷重が集中して作用し、防振部材を取り付けているかご床支持枠の剛性強化が必要となる。さらに、かご室の奥行寸法が長い場合、かご床支持枠の奥行寸法も長くなり、かご床支持枠の先端で防振部材を支持しているため、かご床支持枠に大きな曲げ応力が発生する。そのため、かご床支持枠の剛性強化が必要となる。このように、かご室を支持しているかご床支持枠に対し、剛性強化に伴う重量増大と補強部品点数の増加によるコスト増大という問題が生じる。
この問題を解決する従来技術として、防振部材の取付位置の剛性を、塑性加工によって強化する構成が知られている(例えば、特許文献１参照)。また、別の従来技術として、かご室の荷重をかご枠の縦柱に負担させる構成が知られている(例えば、特許文献２、特許文献３参照)。
特開２００７－３０８２４３号公報 特開昭６２－１７１８８４号公報 特開平１－９８５８６号公報
特許文献１における従来のエレベーターのかご枠では、かご床下の防振部材を支持するかご床支持枠の梁断面を塑性変形加工により強化している。しかしながら、防振部材自体を介してかご床支持枠に伝わるかご室荷重は変化しないため、かご室を支えるかご枠全体構造には、依然として十分な強度が必要であり、大幅な軽量化を図ることができないという問題がある。
また、特許文献２における従来のエレベーターのかご枠では、かご床下の中央に配置された非常止め枠の上に防振部材を配置し、縦柱とかご床の間を斜め控えで連結した構成としている。この構成では、防振部材を支えるかご床支持枠が不要となるものの、かご室の偏心荷重に対して、かご室が大きく傾く問題がある。
さらに、特許文献３における従来のエレベーターのかご枠では、かご室の壁と縦柱を連結することにより、かご室の床にかかる荷重を、かご枠の一部である縦柱に壁を介して負担させる構成としている。これにより、斜め控えをなくすことができるが、かご室とかご枠が一体構造となるため、かご室の振動・騒音が無視できなくなるという問題がある。
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、かご室の偏心荷重に対しても、かご室の傾きを抑制するとともに、かご室を支えるかご床下のかご床支持枠を簡素な構成とすることにより、かご枠全体の軽量化を実現することを目的とするものである。
この発明に係るエレベーターのかごにおいて、かご枠の縦柱あるいは上枠と、かご室の間で、かご室荷重を縦柱あるいは上枠に分散し、弾性支持する機構を有する構成とした。
この発明によれば、かご室荷重を縦柱への垂直荷重として効率的に分散させることにより、かご床支持枠に生じるかご室荷重を低減することができる。さらに、乗客の偏りにより発生するかごの大きな傾きを防止できるとともに、かご室の傾きの抑制により、四隅の防振部材を介して生じるかご室荷重を、かご床支持枠に均等に分散することができる。
この発明の実施の形態１におけるかごの構成図である。 従来のエレベーターにおける天井振れ止めの構成図である。 この発明の実施の形態１における天井振れ止めとストッパの構成図である。 この発明の実施の形態１におけるストッパの動作を表す説明図である。 偏心荷重を受けるかご室の振れ止め動作を示す説明図である。 偏心荷重を受けるかご室の傾きを示す説明図である。 この発明の実施の形態2におけるストッパの動作を表す説明図である。 従来のせり上げ式エレベーターにおけるかごの構成図である。 従来の上吊りエレベーターにおけるかごの構成図である。 従来のせり上げ式エレベーターにおけるかご枠の構成図である。
１　かご室、２　かご枠、３　縦柱、４　かご床支持枠、５　上枠、６、６ａ、６ｂ　防振部材、７、７ａ、７ｂ　斜め控え、８、８ａ、８ｂ　振れ止め、９　吊り車、　１０　ロープ、１１ａ、１１ｂ　ガイド装置、１２　かご床、１３　非常止め枠、２０　ストッパ、２１　振れ止め取付部材、２２　ストッパ支持部材、２３　ボルト、２４　補強板、３０　偏荷重。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１におけるエレベーターのかご構成を示す説明図、図８、図９、図１０は、従来のエレベーターのかご構成を示す説明図である。
従来のかごの構成について、まず図８を用いて説明する。図８は、せり上げ式の２:１ローピングのエレベーターである。図８において、かご室１を支持するかご枠２は、縦柱３、かご床支持枠４、上枠５で構成される。かご室の荷重は、防振部材６ａ、６ｂを介して、かご床支持枠４に伝わる。かご床支持枠４と縦柱３は強固に連結されているため、かご室荷重を受けて、かご床支持枠４は曲げ変形を受ける。この曲げ変形を抑制するために、縦柱３とかご床支持枠４の間に、斜め控え７ａ、７ｂを設ける。このように、かご枠全体は、図１０の斜視図で示す構成となっている。
また、かご室の倒れを抑制するために、かご室天井には振れ止め８ａ、８ｂを設けている。かごは、かご下に設けた吊り車９によってロープ１０で駆動される。また、ガイドレールに沿って上下走行するように、ガイド装置１１ａ、１１ｂが縦柱３に設置されている。
図８の構成では、かご室に偏荷重が作用しても、かご室の四隅に配置された防振部材６により、かご室荷重が分散されるため、かご室の大きな傾きを抑えることができる。しかしながら、かご床支持枠４でかご室荷重を支持するため、かご床支持枠４を強固な剛性で構成する必要があり、かご枠の重量増大を招く。
また、かご床支持枠４に作用するかご室荷重の一部を、斜め控え７ａ、７ｂで縦柱３に分散しようとすると、斜め控え７に十分な強度が必要となり、斜め控えの重量増加を引き起こす。
さらに、斜め控え７は、縦柱３の中間部分で連結されるため、この連結点において縦柱３に水平方向の力が発生し、乗客の偏りにより斜め控え７ａ、７ｂに張力差が生じると、縦柱に曲げ変形が生じるとともに、縦柱の曲げ変形に追従してかご床支持枠も傾く。そのため、縦柱の曲げ変形を抑えるために、縦柱の強度を上げる必要があるという問題が生じる。
次に、吊り車が、かご上部に設置された場合のかご構成について、図９を用いて説明する。図９では、かご枠の上部に吊り車９が設置され、ロープ１０で駆動する構成となっている。かご室１の下部を構成しているかご床１２は、縦柱３の下部と強固に固定された非常止め枠１３の上に設けた防振部材６ａ、６ｂによって支持されている。また、かご床１２は、かご室全体の傾きを抑えるために、縦柱３と斜め控え７ａ、７ｂで連結されている。この場合、乗客の偏りによりかご室全体が傾くと、片側の斜め控えには引張力、反対側の斜め控えには圧縮力が作用する。
図９の構成では、図８に比べて、かご床支持枠４が不要となるため、かご枠全体の構造が簡素化できる。しかしながら、かご室荷重を非常止め枠１３のみで支持するため、かご室荷重による曲げ変形を抑制するために非常止め枠の剛性を強化する必要がある。
また、かご室が、中央寄りの防振部材６ａ、６ｂのみで支持されているため、かご室の偏荷重で容易にかご室が傾く。この傾きを抑制するために、斜め控え７ａ、７ｂは図８に比べて、大幅に強度を上げて、斜め控え自体の引張・圧縮変形を抑制する必要がある。
さらに、かご室の傾きを抑制する振れ止め８ａ、８ｂにも大きな力が作用するため、剛性の高い防振材を使う必要があり、かご枠からの振動が振れ止め８を介してかご室に伝達し、かご室の振動・騒音を招く問題がある。
このように、図８や図９で示す従来のかごでは、かご室の傾きを抑えて支持するために、斜め控えやかご床支持枠、縦柱を強固な剛性を備えたものに設定しなければならず、かご枠の軽量化には、別のかご構造が必要である。
そこで、図８のかごから、図１のかごを導出する。図８との違いは、かご室１の天井に設けた振れ止め８ａ、８ｂの近傍に、追加でストッパ２０を設けた点である。
ストッパ２０の構成について、図２、図３を用いて説明する。図２は、従来のかごである図８に対応した振れ止め８ａ、８ｂの詳細図である。図２（ａ）はその詳細図の上面図、図２（ｂ）は正面図である。かご室１の天井側面に固定された振れ止め取付部材２１に、振れ止め８が設置されている。振れ止め８は、縦柱３の前後と左右の３方向に配置され、縦柱３と面接触している。
一方、図３は、本実施の形態のかごに対応した振れ止めの詳細図である。図３（ａ）はその詳細図の上面図、図３（ｂ）は正面図、図３（ｃ）は図３（ｂ）のA－A断面図である。振れ止め取付部材２１の下側に、新たにストッパ２０とストッパ支持部材２２が設置される。ストッパ支持部材２２は、縦柱３と強固に結合されている。
次に、ストッパ２０の動作について図４を用いて説明する。図４（ａ）、（ｂ）は、図４（ｃ）の矢印方向から見た平面図である。ストッパ２０は、ストッパ支持部材２２とボルト２３で結合されている。ボルト２３とストッパ２０の上面には，すき間が設けられている。
図４（ａ）に示すように、振れ止め取付部材２１は、ストッパ２０の上面とは接触しておらず、隙間ｇが設けられている。ストッパ２０は、振れ止め８ａ、８ｂ、床下の防振部材６ａ、６ｂと同じ弾性体で構成している。非常止め動作や、バッファ衝突などのエレベーターの非常時における動作で、かご室に急激な減速度が作用することにより、かご室の慣性重量が増大した場合、かご室全体が、かご枠に対して下降するため、振れ止め取付部材２１はストッパ２０の上面と面接触し、ストッパ２０が押し潰される。図４（ｂ）で示すように、かご室全体の下降（同図中の矢印方向への移動）が更に継続する場合は、ストッパ２０の過大な変形を抑えるために、ボルト２３により振れ止め取付部材２１の沈下が抑制され、かご室の下降が止まる。
このように、エレベーターの非常時における動作により増加するかご室の慣性重量を、振れ止めに設けたストッパで支持することにより、かご床支持枠４や、斜め控え７に生じるかご室荷重の一部（例えば２０％）を負担することができ、かご床支持枠４、斜め控え７の軽量化を実現できる。
さらに、ストッパ２０で受けるかご室荷重は、縦柱への垂直荷重のみであり、水平荷重は作用しないため、縦柱の曲げ変形を引き起こすことなく、縦柱のサイズを細くして曲げ剛性を下げることができる。また、通常時は、かご室と縦柱の上下方向が接触していない（図４（ａ）の隙間ｇ）ことから、通常走行時において縦柱からかご室に伝わる振動・騒音の増大を招くことがなく、かご室の乗り心地は従来と変わらない。
なお、本実施例では、せり上げ式のかご枠について説明したが、図９の上吊り構造のかごでも同様の効果が得られる。また、ストッパ２０は、かご室天井の振れ止め以外と接触しても良く、かご室側面の壁でも良い。この場合、ストッパ２０の取付位置は縦柱の上部に限定されるものではなく、かご室中央の高さでも良い。さらに、ストッパ２０を、縦柱３ではなく上枠５に設置して、かご室天井の変位を抑制する構成としても同様の効果が得られる。
また、上記の説明ではエレベーターの非常時のみストッパ２０が作用するとしたが、通常時においてもストッパ２０を作用させる（すなわち、図４（ａ）の隙間ｇが閉じた図４（ｄ）の状態）ことにより、かご床支持枠４、斜め控え７に生じるかご室荷重の一部を、通常時においても縦柱で負担する構成としても良い。これにより、かご床支持枠４、斜め控え７の更なる軽量化を実現できる。
実施の形態２．
まず、かご室の偏荷重により、かご室全体が左右に傾いた場合のかごの動きについて、図５、図６で説明する。図５は、かごを上から見た図、図６は、かごを正面から見た図である。
図６（ａ）で示すように、かご室に偏荷重３０が作用すると、かご室は偏荷重側に傾く。この時、図５（ｂ）で示すように、傾いた方向と逆側の振れ止め８では、縦柱３とすき間ｄが発生する。この場合、図６（ａ）で示すように、かご室の倒れ込みを抑えるように、片側の振れ止めに荷重が集中して作用する。
しかしながら、かご枠からかご室に伝わる振動を遮断し、かご室の振動・騒音を防止するためには、振れ止めの剛性を大きくすることはできず、かご室の倒れを抑えるのに十分な剛性を確保できないことから、かご室全体は大きく傾き、偏心荷重が作用する床下防振部材に大きな荷重が作用する。
ここで、図６（ｂ）で示すように、（ａ）図では作用していない反対側の振れ止めが、同時に、かご枠・かご室間に作用すれば、かご室全体の傾きを抑制することができる。これによって、（ａ）図で見られたような、床下防振部材の片側への集中的な負荷を回避することができる。
そこで、上記のようなかごを実現するために、図７で構成されるストッパ２０を用いる。図７（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は、（ａ）図の矢印方向から見た平面図である。図７（ａ）に示すように、ストッパ２０の上面には、中央部分にＶ字状の溝が形成されている。溝は、図７（ｂ）に示すように、下に向かって傾斜しているものとする。かご室に固定された振れ止め取付部材２１は、図７（ｃ）に示すように、この溝に収まるように溝の傾斜部を押し潰しながらストッパ２０を圧縮する。
図７（ｄ）に示すように、かご室の偏荷重により振れ止め取付部材２１が水平方向に移動すると、ストッパの弾性変形を介して、縦柱３が水平方向に力を受ける。さらにかご室の傾きが増大し、振れ止め取付部材２１が大きく水平変位しようとすると、ストッパ２０に設けた補強板２４により、ストッパの弾性変形が抑制され、振れ止め取付部材２１の水平変位も抑制される。
これにより、かご室全体の傾きが抑制されるため、特定の床下防振部材への集中荷重を回避することができ、床下防振部材全体で、均一にかご室荷重を支持することができる。そのため、かご床支持枠４に対し、かご室の偏荷重を考慮して不必要に剛性を上げる必要がなくなるため、かご床支持枠４の軽量化を図ることができる。
なお、ストッパ２０により、縦柱は水平方向の荷重を受けるため、斜め控えと同様に縦柱に曲げ変形が生じることが考えられる。しかしながら、ストッパの配置位置は、かご室の天井付近で、上側のガイド装置１１ｂに近接しているため、ストッパからの水平荷重は縦柱の水平支持点に近く、縦柱に大きな曲げ変形が発生することはない。
また、本実施例では、左右方向のかご室の倒れについて説明したが、前後方向のかご室の倒れについても、同様の構成により抑制できる。

Claims (3)

  1. かご枠の縦柱あるいは上枠と、かご室の間で、かご室荷重を縦柱あるいは上枠に分散し、弾性支持する機構を有するエレベーターのかごであって、前記弾性支持する機構は、通常時において縦柱あるいは上枠とかご室の間で隙間を設けており、非常時に隙間が閉じて弾性支持の機能が働くことを特徴とするエレベーターのかご。
  2. 前記弾性支持する機構は、かご枠の縦柱あるいは上枠に対するかご室の一定値以上の上下方向相対変位を抑制することを特徴とする請求項１に記載のエレベーターのかご。
  3. 前記弾性支持する機構は、かご枠の縦柱あるいは上枠に対するかご室の一定値以上の水平方向相対変位を抑制することを特徴とする請求項１または２に記載のエレベーターのかご。
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